Motores turbodiésel: cómo lograron revolucionar el mercado (I)
Lantánido
04-may-2011 21:20
#1
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Artículo completo en http://paraisomotor.com/2011/05/moto...-el-mercado-i/ Incluye sugerentes fotos inéditas  Aproximadamente el 70% de todos los turismos que se matriculan en nuestro país son con motor diésel. Y a día de hoy, si no me equivoco, la totalidad de todos ellos traen consigo un turbocompresor, por lo que se suelen denominar turbodiésel (obvio). En este artículo, echaremos un vistazo a la rápida evolución de estos motores y como en pocos años lograron dar un vuelco al mercado automovilístico, que hasta hace algo más de 10 años, era dominado por las mecánicas de gasolina. Explicado de forma sencilla, el turbocompresor no es más que una turbina, que accionada por los gases de escape, consigue introducir aire (y por tanto oxígeno) en los cilindros a una presión mayor que la atmosférica. Según la ley de los gases ideales, esto se traduce en una mayor cantidad de oxígeno que accede al cilindro, aumentando la compresión, que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado. De este modo, se consigue un aumento de potencia y prestaciones, sin perjudicar al consumo.  El turbocompresor llevaba utilizándose con éxito en la industria aeronáutica desde 1917, pero hubo que esperar a 1962 para que General Motors los montara en un automóvil, en concreto en el Oldsmobile Cutlass Jetfire y Chevrolet Corvair Monza Spider, aunque con mecánicas gasolina. Por fin en 1978, de la mano del primer Mercedes-Benz clase S llegaría el motor turbodiésel a la industria del automóvil: era el 300SD. Sorprendentemente, el W116 montó esta motorización de forma exclusiva para EE.UU. y Canadá, por lo que nunca llegó a comercializarse en Europa. Con 5 cilndros en línea y 3 litros de cubicaje, daba una potencia inicial de 110 CV, que un par de años más tarde se elevaría a 120 CV. El novedoso propulsor iba asociado a una transmisión automática de 4 velocidades, consiguiendo una punta de 165 km/h y un 0-100 km/h en 17 segundos. Dentro de la gama, el 280S, que era 50 CV más potente, apenas consumía un par de litros más cada 100 km y lo humillaba prestacionalmente hablando. El pionero en Europa fue el Peugeot 604, también en 1978. Se trataba de un 4 cilindros en línea y 2.3 litros, con 80 CV de potencia a 4.150 rpm y cogió cierta fama debido a los problemas de encendido a temperaturas bajas, lo que llevaba a los propietarios a aparcarlos en cuesta. Una curiosidad dentro del estrepitoso fracaso del 604 en los mercados. La berlina de lujo de Peugeot alcanzaba con este motor los 151 km/h.  En 1980, el W123 llevaba cuatro años a la venta y Mercedes-Benz mejora su motor diésel de 5 cilindros con turbocompresor, elevando la potencia hasta los 125 CV a 4.350 rpm, convirtiéndose así en el vehículo diésel más rápido del mundo. Repite la velocidad máxima del W116 y el 0-100 baja hasta aproximadamente 15’5 segundos. Como su antecesor, también está asociado a un cambio automático de 4 velocidades y se ve lastrado por sus dos toneladas de peso. Además del más rápido, es posiblemente el más famoso de los primeros turbodiésel. En Europa sólo estaba disponible en la versión familiar y gozó de gran éxito. AQUÍ VA LA IMAGEN SUGERENTE  El relevo del Mercedes lo toma el Citroën CX. En 1983 monta un motor de 2500cm3 y 95 CV para alcanzar los 156 km/h. En febrero de 1987, los franceses le dan una vuelta de tuerca al motor añadiendo un intercooler que eleva la potencia a los 120 CV: ha nacido el CX 25 TRD Turbo 2. Tarda 31’9 segundos en recorrer el kilómetro con salida parada y llega a los 195 km/h. Poco le duró la alegría a la marca de los chevrones. Ese mismo año sale a la venta el Alfa Romeo 164, también con un 4 cilindros en línea de 2.5 litros y 117 CV. Con un 0-100 km/h en 11’1 segundos, se convierte en el primer vehículo diésel en alcanzar la barrera de los 200 km/h.  En este punto, cuando los turbodiésel comenzaban a despertar, finalizamos la primera parte del artículo. En próximos días podrás leer la continuación y la auténtica popularización de estos propulsores. Artículo completo en http://paraisomotor.com/2011/05/moto...-el-mercado-i/ Incluye sugerentes fotos inéditas
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Editado: 04-may-2011 21:41 -
Domador de robotijos
04-may-2011 21:22
#2
No tienes ni idea de lo berraco que me pone el 164  Una pena que nos tuviésemos que deshacer del nuestro 
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Pyloric Valve inside
04-may-2011 21:36
#5
| A parte de todos esos datos técnicos, revolucionaron el mercado principalmente por la bajada de precios y también en calidad de construcción. Y por lo menos en España, el XSara td tuvo mucho que ver en la generalización de los Diésel ... |
Lantánido
04-may-2011 21:41
#6
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Muy interesante, sabías que el motor 2500cc Turbodiesel de Citroen procedía del 2.3 de gasolina del DS que a su vez llega del TA (Tractión Avant ) en 1935
 , una locura. Pero les funcionó pues ese motor debía ser un hierro. Hasta no hace muchos años pensaba que procedía de Peugeot, concretamente del 604 que nombras. Muy interesante este post. Por cierto, VAG también se adentró en los Diesel utilitarios a finales de los 70s , tanto en el golf como en los Passat, en los TD . Pregunta, el motor del 164 era de origen VM como los de Rover (pregunto) o era el que sirvió de base para los 155 con inyección directa. Pues el Croma Id (El primer diesel de inyección directa) sí era de origen Fiat. SAlu2 y 5 star  Hasta ese momento VAG no destacaba en los turbodiésel. Todo cambia en 1989, aunque eso será en la segunda parte, que es un monólogo de la alemana, la verdad. Rover estuvo a punto de ser la primer en lanzar un modelo turbodiésel al mercado, pero al final no lo hicieron. Todavía no hemos llegado a esos años. En 1987 los diésel no representaban ni el 15% de las ventas. |
Editado: 04-may-2011 21:43 -
Domador de robotijos
04-may-2011 21:41
#7
| ¿Quién no recuerda aquellos anuncios de "diesel gustazo, diéselo"? |
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 22:01
#10
| Hasta finales de los 90-principios del 2000 no empezo aqui realmente la moda diesel |
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 22:02
#12
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Si, y en general los que se vendían era para gente que realmente los utilizaba, no como ahora que la opción de comprar un gasolina sencillamente no existe para el 80% de la gente. Un familiar tiene un CX 2.5 TD, el de 95 cv, con 86.000 km reales. Todo un adelantado a su época
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ForoCoches: Miembro
04-may-2011 22:29
#15
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me ha gustado mucho...¿se sabe para cuando la segunda parte?..
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ForoCoches: Miembro
04-may-2011 22:30
#16
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En 1980, el W123 llevaba cuatro años a la venta y Mercedes-Benz mejora su motor diésel de 5 cilindros con turbocompresor, elevando la potencia hasta los 125 CV a 4.350 rpm, convirtiéndose así en el vehículo diésel más rápido del mundo. Repite la velocidad máxima del W116 y el 0-100 baja hasta aproximadamente 15’5 segundos. Como su antecesor, también está asociado a un cambio automático de 4 velocidades y se ve lastrado por sus dos toneladas de peso. Además del más rápido, es posiblemente el más famoso de los primeros turbodiésel. En Europa sólo estaba disponible en la versión familiar y gozó de gran éxito.
 Una pena los parachoques USA 
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ex205 GTX
04-may-2011 23:04
#18
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Y abro paraguas. |
ex205 GTX
04-may-2011 23:16
#20
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Y cuando se caliente el intercooler? y si encima con este calentin te metes en una zona con aire frio que haces? O2 |
de meter el aire caliente a meterle frío hay un mundo
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 23:20
#21
| el interculer es para enfriar el aire lo maximo posible para que se compriman las particulas de oxigeno asi caben mas en la camara de combustion , con lo cual mas potencia |
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 23:22
#22
| para evitar que se caliente el interculer siempre lo ponen incluso por delante de el radiador de agua, para que la misma velocidad de el coche lo enfrie, en los de compreticion tambien le ponen aspersores de agua igual que a los frenos |
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 23:23
#23
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Con estudios avanzados de mecanica de fluidos se intentan minimizar al maximo. |
Lantánido
04-may-2011 23:23
#24
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A ver si para el lunes. El intercooler aumenta la potencia un 10-15% respecto a un motor turboalimentado. |
ex205 GTX
04-may-2011 23:24
#25
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El aire entra caliente con una cantidad X de oxígeno a una determinada presión, la cantidad de oxígeno ha de ser la misma con intercooler que sin él. |
ex205 GTX
04-may-2011 23:35
#26
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Lo que no entiendo es la diferencia de meter un mismo aire frio que caliente dentro del motor. |
ex205 GTX
04-may-2011 23:45
#29
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Bién, parece ser cosa de la densidad como dicén ahi arriba. Cuanto mas caliente este el aire que entra dentro del circuito, mas densidad tendrá. Ahora se trata de averiguar como influye la densidad de una determinada cantidad de aire dentro de un motor. |
ForoCoches: Miembro
04-may-2011 23:46
#30
| esacto,en un motor gasolina te limita la palomilla de el acelerador de la admision , en un diesel entra todo el aire que quepa siempre |