"TODO-ATRÁS" : motor y propulsión trasera
Born to be Alive
22-jun-2005 19:43
#1
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Todo Atrás: así se denomina popularmente a aquellos vehículos cuyo motor se sitúa justo detrás del eje trasero y cuya transmisión transmite la potencia a las ruedas traseras. Este concepto tuvo gran aceptación dentro de los utilitarios de postguerra y buena parte de los años 60`s, sucumbiendo finalmente frente al desarrollo de la tracción delantera. Históricamente, los primeros automóviles montaban el motor en posición trasera o central, pero a partir de 1898, Panhard&Levassor (F) patenta su sistema, en que el motor se monta en posición longitudinal al cigueñal, delante del conductor, transmitíendose la fuerza a las ruedas traseras a través de un árbol. En poco tiempo, el resto de fabricantes adoptarán dicha solución hasta ser la única empleada hasta tiempos recientes. No obstante, décadas más tarde, ingenieros inconformistas, en búsqueda de soluciones aerodinámicas, comienzan a desarrollar coches experimentales. Este es el caso de Edmund Rumpler , que en 1921 presenta en el Salón de Berlín el Rumpler Tropfenwagen. El motor de 6 cilindros en posición trasera permite un diseño de carrocería en "forma de gota". Sin embargo, no se vende bien, tratándose por lo tanto, de un modelo anecdótico, pero no por ello carente de interés. Hay que esperar hasta los años 30's, para empezar a materializarse de forma seria el coche de motor trasero. Uno de los pioneros fue el ingeniero Checoslovaco Hans Ledwinka. Desarrolló varios modelos para Tatra, que posteriormente, influiría en el desarrollo del Volkswagen del Dr. F. Porsche. En 1931 presenta un prototipo de dos plazas y motor de 2 cilindros que dio tan buenos resultados en las pruebas, que se decidió llevar a cabo la fabricación de un modelo mejor. En 1933, aparece el Tatra V570, un modelo muy parecido al posterior KdF-Wagen (Volkswagen Escarabajo) no solo a nivel estético, si no en concepción de chasis, suspensiones y mecánica. De todas formas, no pasó de la fase de prototipo para no hacer competencia con otro modelo Tatra, el 57, que se vendían muy bien y cuyo motor estaba colocado de manera convencional. En cambio, si adoptó las soluciones del V570 para un modelo de clase superior, equipadp con un V8 y diseño aerodinámico: el Tatra 77 de 1934. Tras la guerra, encontrándose Checoslovaquia bajo el bloque soviético, Tatra continuó su actividad. Se dedicó a la fabricación de cohes destinados a las clases políticas y altos funcionarios de la Europa del Este...conservando la configuración "todo-atrás". Años más tarde tras la caída del telón de acero, se cierra la producción. Pero la popularización del motor trasero cayó en manos de Ferdinand Porsche y su colaborador Erwin Komenda. Porsche estaba "obsesionado" con este concepto. Ya había creado algunos prototipos de "coches populares" para NSU, Zündapp y Steyr a principios de los años 30. Trabajando en su oficina técnica de Gmünd (Austria) desarrolla los automóviles de competición Auto Unión de Gran Premio (el equivalente a la actual F1). Adelantándose casi 30 años, stúa el motor en posición trasera central. Estos monoplazas en un principio son bastante críticos de comportamniento, pero posteriores evoluciones y el fino pilotaje de pilotos legendarios como Rosmeyer y Nouvolari, alcanzaron numerosas victorias. Gracias a estos éxitos, la fama y el prestigio de Ferdinand Porsche aumentó. En 1934, es convocado por Adolf Hitler para una entrevista. Allí el dictador le propone su idea de realizar un coche al alcance de la masa popular: un "VolksWagen". Dicho y echo, Porsche junto a Komenda y demás colaboradores, trabajan en los primeros prototipos. En 1938 se presenta oficialmente el volkswagen, que pasará a denominarse KdF-Wagen , algo así como "el Coche de la Fuerza a través de la Alegría", muy nazi el slogan, pues. Este modelo equipará un motor situado en posición trasera, refrigerado por aire. Con esta solución, se conseguían varios factores : Mejoraba la habitabilidad interior, simplificaba los elemntos de transmisión (abaratamiento de costes) y conseguía mejor tracción en superficies deslizantes. Sin embargo, presentaba algunos inconvenientes: se reducía el tamaño del portaequipajes, su estabilidad era crítica en caso de fuertes rachas de viento y su comportamiento era "peculiar" y algo exigente. La idea encantó al pueblo alemán. Pero la guerra estalló meses despues. Se paralizó la producción del KdF, pero su base y órganos meca´nicos sirvieron para desarrollar vehículos militares, como el famoso Kübelwagen (todoterreno similar al Jeep) y Schwimwagen (anfibio), así como otras tantas versiones con carrocería KdF modificadas para la guerra. [continuará] |
Born to be Alive
22-jun-2005 19:48
#2
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El modelo de Rumpler de 1921. Por cierto, este modelo aparece en el film de ciencia-ficción, Metrópolis, de Fritz Lang. |
Born to be Alive
22-jun-2005 20:09
#3
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El Tatra V570, parecido al Volkswagen, que se quedó en fase de prototipo. Los impresionantes 77 y t87. El 603 de 1957-75 con motor V8 refrigerado por aire y diseño original. El 613 fue el sustituto del 603, con carrocería de diseño italiano (Vignale) El MTX fue un intento de dar una imagen moderna,deportiva y de alta tecnología al resto del mundo, tras la caida del muro de Berlín. En definitiva, una apertura al mercado exterior. |
Editado: 22-jun-2005 20:16 -
Born to be Alive
22-jun-2005 20:34
#4
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El NSU 32 diseñado por Ferdinand Porsche y a continuación, varios prototipos del Volkswagen /KdF El modelo KdF (Porsche Typ 60) tal como fue presentado. |
Editado: 23-jun-2005 07:01 -
Born to be Alive
22-jun-2005 21:12
#6
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El Volkswagen es sin duda alguna el origen de los deportivos Porsche. El modelo 64 fue la versión de carreras del KdF. Tan solo se fabricaron 3 unidades entre 1938 y 1939, pero lamentablemente, la Guerra les impidió debutar en competición. Como se comentó antes, la producción se destinó a satisfacer la demanda bélica : Kübelwagen y Schwinnwagen , aunque estos, con conexión a las cuatro ruedas 
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Editado: 23-jun-2005 06:55 -
Miembro Minero
22-jun-2005 22:59
#8
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Buen trabajo!! No me gusta la foto del escarabajo junto a la bandera nazi... pero weno, fue de las pocas cosas wenas que dejaron. Saludos!! 
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ForoCoches: Miembro
23-jun-2005 09:27
#10
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Cita de Pegasín
Como se comentó antes, la producción se destinó a satisfacer la demanda bélica : Kübelwagen y Schwinnwagen , aunque estos, con conexión a las cuatro ruedas
Bueno, también había escarabajos sobre el chasis del Kübel, y unos pocos con tracción a las 4 con transmisiones de Scwimmwagen. |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2005 09:42
#11
| Cuando he leído eso me ha venido esto a la cabeza: RENAULT 8 |
Born to be Alive
23-jun-2005 15:22
#12
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Cita de JuanjoGSi
Cuando he leído eso me ha venido esto a la cabeza: RENAULT 8
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Born to be Alive
23-jun-2005 16:13
#13
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Volkswagen Tras las 2ª Guerra Mundial, parte de Europa estaba debastada, muchas fábricas automovilísticas que suponían blancos estratégicos, destruídas en gran parte. En esa situación desoladora, debería reiniciarse la actividad económica. Como muchas empresas, Volkswagen debía ser reconstruída. Los ingleses que ocuparon la zona comenzaron a producir lentamente los modelos de durante la guerra para un uso casi interno. Aquellos coches de aspecto extraño y soluciones atípicas no interesaba a nadie. Incluso Ford negó la oferta de compra. Sin embargo, hubo gente que confió en el proyecto (Heinrich Nordhoff) y con la ayuda del estado Alemán, comenzaron a producir en serie el Volkswagen, ya desprovisto de aquella denominación "KdF". El coche se convierte en un éxito inmediato, hasta tal punto de figurar como uno de los artífices del "milagro económico alemán". En 1955 ya se han fabricado 1 millón de unidades y es exportado a casi todos los países del Mundo. Incluso llega a triunfar en el difícil mercado USA, donde es todo un éxito en la costa oeste. En 1972 bate el record de coche más vendido del mundo y se sigue fabricando en Alemania hasta 1978, año en que cesa su producción. Sin embargo, se sigue produciendo en otros paíse, como Brasil y Méjico. Y es en Méjico donde perdura hasta su cese definitivo: 2.003. Durante largos años, la producción de Volkswagen estuba centrada en el Typ-1 (Escarabajo) . El resto de modelos, tomaban su misma base mecánica, o si no, era muy similar. Es decir, con el motor colgado detrás. El segundo modelo que fabricó VW fue el Typ-2, más conocido como Transporter o Kombi, que no es otra cosa que la mítica furgoneta. Mítica...y atípica por llevar el motor colocado en posición trasera. Las primeras unidades salieron de la cadena de montaje en 1950. En 1968 aparece un nuevo modelo de furgoneta, conservando en su mayoría, las características técnicas de la original hasta 1979. El nuevo modelo, mucho más cuadrado y con motores y chasis más modernos, se fabrica durante los años 80`s y parte de los 90´s manteniéndose fiel al motor trasero. En los 90 será ssutituída por las T3 con mecánica delantera. En 1956 se lanza el Karmann Ghia 14, modelo deportivo del escarabajo, en versiones cupé y cabriolet. Hasta 1974. En 1961 también se lanza otro modelo de Karmann Ghia, el 34, solo coupé, pero que no tiene tanto éxito a pesar de estar en producción hasta el 69. Por estas fechas, VW está interesada en lanzar un sustituto para el Escarabajo, aunque compartirán catálogo. De todas formas, los compradores estaban más interesados en el coleóptero, y a pesar de que el resto de modelos se vendieran muy bien, no llegan ha hacerle sombra: son los VW 1500/1600 (Typ-3) en sus versiones Notchback (3 volúmenes), Fastback (2 volúmenes) y Variant (familiar). El 411 ( y su evolución, el 412) se dirige a una categoría superior de clientes. TODOS con el motor en posición trasera. Ya en los años 70´s, la configuración todo-atrás se había quedado obsoleta debido al avance de la tracción delantera, que mejoraba el aprovechamiento interior y superaba el comportamiento en carretera. En 1974 surge el sustituto del Escarabajo, el Golf. Con tracción y motor delantero, marca el punto de inflexión de la marca alemana. |
Born to be Alive
23-jun-2005 16:19
#14
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Fastback, 411 y 412... y el último Escarabajo fabricado. [hago una ligera pausa, y regreso con el resto de marcas y modelos...que no todo va a ser VAG ]
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Born to be Alive
23-jun-2005 20:30
#17
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Tras la Guerra, Ferdinad Porsche es encancerlado por colaboracionismo nazi, junto a Louis Renault. Mientras, su hijo Ferdinand Alexander "Ferry" Porsche sigue con la actividad de la empresa aún afincada en Austria. Comienza a desarrollar un modelo deportivo empleando las piezas del Volkswagen. Nace de esta forma el Porsche 356, primer modelo con nombre propio. En 1948 se presenta el "Nr 1", un descapotable con motor central y carrocería de aluminio que resulta muy caro de producir. Es por tanto, que los posteriores 356 montarán el motor en posición trasera y la carrocería en chapa diseñado por Erwin Komenda. Ferdinad será liberado, pero en 1951 fallece víctima de una enfermedad agravada por su estancia en prisión. Los primeros 356 emplean muchas piezas del Escarabajo: suspensiones, dirección, incluso el motor es una unidad potenciada del modelo popular. Se ofrece con cilindradas modestas, desde 1.100 cc, pasando por 1.300 cc hasta los 1.500 cc. Sus potencias tampoco son elevadas, pero el comportamiento y sensaciones del coche encandila a sus conductores. Su ligeraza lo hace especialmente ágil, y el peso del motor en la parte trasera, le confiere un comportamiento "divertido". Se llegó a decir que para llevar bien un Porsche "hay que entrar despacio en las curvas y salir rápido de ellas". Este detalle nos hace una idea del tipo de conducción requerida para estos autos. Si se entraba muy rápido, la tendencia era claramente subviradora (se iba de morro), pero de intentar corregir el subviraje frenando en plena curva o levantando de repente el pie del acelerador, el coche ofrecía un brusco sobreviraje casi imposible de controlar (trompo al canto). Por eso había que entrar en la curva con todas las cosas echas (frenado, velocidad y marcha) pero al llevar todo el peso del motor atrás, esto confería una tracción extrordinaria, que permitía salir de las curvas con el gas a fondo sin pérdidas de motricidad. Con el tiempo, el 356 fue evolucionando, sus motores ganaron en potencia. Los éxitos en competición empezaron a sucederse. Los modelos cumbre, los Carrera llegan a equipar motores de 2 litros de doble árbol y 140 cv de potencia... En 1963, el 356 empieza a estar anticuado. Es entonces cuando se lanza al mercado el Porsche por excelencia: el 911, diseñado por Butzi Porsche, es completamente nuevo. Ahora, equipado con un motor de 6 cilindros bóxer, es más moderno y potente. Pero, dato curioso, los puristas no lo ven con buenos ojos, ya que afirman que "no hay otro Porsche que no sea un 356". Es curioso, porque años más tarde se dirá que "no hay más Porsche que un 911". De todas maneras, el 356 compartió catálogo durante un par de años más, e incluso apareció una versión más económica del 911, el 912, con el motor de 4 cilindros del anterior. Los primeros 911 acusaban un comportamiento caprichoso debido al excesivo peso del nuevo motor. Los ingenieros intentaron solucionarlo acoplando unos contrapesos en los extremos paragolpes delanteros de 11 kg cada uno . Aún así, hasta 1968 no fueron capaces de solucionar el problema a fondo. Cambiaron el esquema y geometría de las suspensiones, mejoraron el bastidor...y aún así, acoplaron dos baterías tras los focos delanteros  . Con el paso del tiempo, el 911 fue ganando en prestigio y status. Sobrevivió a otros modelos Porsche de motor central (914/6) o delantero (924,944,928,968) hasta ser lo que es hoy, un MITO. Actualmente, el 911 es el ÚNICO automóvil de motor trasero del mercado. Sus cualidades dinámicas están a años luz de los modelos anteriores, estando en posesión de un comportamiento intachable...aunque siempre será un todo-atrás (excepto en versiones 4 ) |
Born to be Alive
23-jun-2005 21:13
#18
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Como se comentaba, Europa estab atravesando una dura postguerra. Las masas requerían de medios motorizados de transporte. Primero fueron las motocicletas, luego los microcoches...pero la irrupción de los utilitarios fabricados en gran serie terminó imponiendo su ley. En 1946, se presenta el Renault 4cv. Se trata de un modelo compacto, de cuatro puertas y un pequeño motor de 4 cilindros y 750 cc en la parte trasera. La idea ya le había rondado por la cabeza al propio Louis Renault durante la guerra, ya que visitó la fábrica Volkswagen y tuvo a sus disposición los planos de KdF. Es por eso, que muchos aficionados afirman que el 4cv es obra de Porsche ¿será para aumentar el pedigrí ? . Lo que no está muy claro, es si los alemanes le ofrecieron a Renault la posibilidad de fabricar un "coche del pueblo" o simplemente, Renault desarrolló en secreto el proyecto. La cosa es que tras la guerra, Louis Renault dió con sus huesos en prisión. En 1953, se comienza a fabricar en España por FASA-Renault Valladolid con ligerísimos cambios respecto al modelo francés. Aquí se le conoce popularmente como 4/4 debido al slogan de su publicidad: "4 caballos, 4 ruedas, 4 puertas" Durante largo tiempo, los Renault tomarán de base de partida este modelo para desarrollar los siguientes. En 1956 aparece un modelo superior, el Douphine. A este modelo le sigue el Ondine y el Gordini, modelos párcticamente idénticos, solo diferenciados en detalles de equipamiento y potencia, siendo el Gordini el más potente de todos. estos modelos también se fabricarán en España y recibirán el tétrico apodo de "coche de las viudas" debido a protagonizar graves accidentes. Es de suponer que muchos de los siniestros se deban a la versión Gordini, pues no muchos son los que dicen que era "mucho coche " para aquellas carreteras... El comportamiento tipico de todo-atrás era el responsable, pero no porque el coche estuviera mal diseñado, si no por las inexpertas manos de los conductores y los malos consejos de mecánicos y "entendidos". Así, actualmete se ha comprobado que es un coche de gran estabilidad (dentro de un límite) y nobleza. El principal problema era un mantenimiento descuidado, pues no respetar las presiones recomendadas de los neumáticos daba lugar a comportamientos erráticos. Por eso, muchos propietarios optaban por colocarle un gran peso en el compartimento delantero, ya sea en forma de saco de cemento o viga de hierro...  . En 1968 cesó la producción de estas series.[plus plis plas, mañana más, que me tengo que ir...ciao!] |
ForoCoches: Miembro
23-jun-2005 21:28
#19
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El comportamiento tipico de todo-atrás era el responsable, pero no porque el coche estuviera mal diseñado, si no por las inexpertas manos de los conductores y los malos consejos de mecánicos y "entendidos". Así, actualmete se ha comprobado que es un coche de gran estabilidad (dentro de un límite) y nobleza. El principal problema era un mantenimiento descuidado, pues no respetar las presiones recomendadas de los neumáticos daba lugar a comportamientos erráticos. Por eso, muchos propietarios optaban por colocarle un gran peso en el compartimento delantero, ya sea en forma de saco de cemento o viga de hierro...
. En 1968 cesó la producción de estas series.A algunos modelos se le restaba algo de adherencia al eje delantero,para compensar. Y luego el tema del espacio,y los 850 que se calentaban... Ademasde ser mas sensibles con el viento lateral. |
Born to be Alive
24-jun-2005 07:03
#20
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Cita de S5 1988
El problema es que al ser mas pesada la parte trasera,crea mas inercias,y por eso se va de atras mas facilmente (y eso es mas dificil de controlar).
A algunos modelos se le restaba algo de adherencia al eje delantero,para compensar. Y luego el tema del espacio,y los 850 que se calentaban... Ademasde ser mas sensibles con el viento lateral. |
Sic itur ad astra.
24-jun-2005 15:01
#23
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Veamos, un Gordini, con los neumáticos correctamente hinchados, la amortiguación en buen estado, y sabiendo lo que llevas entre manos, no tiene por qué ser un coche peligroso. Todo esto suelen ser leyendas urbanas, como la de que los 850 se calientan. Tengo uno desde hace años, y os aseguro que ni en las peores condiciones se calienta. Con llevar el radiador limpio, las correas tensas y el encendido en su punto (IMPORTANTISIMO), el coche no se calienta para nada. Seguid con el post, es interesantísimo. |
Born to be Alive
24-jun-2005 15:34
#24
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El prototipo del 4cv era muy parecido al del Volkswagen alemán. Las primeras unidades de este modelo se pintaron en un color amarillo arena procedente de los excedentes del ejército alemán del Afrikacorps. Al principio, el frontal lucía 6 finas láminas cromadas ("bigotes") que dieron paso a solomante tres, pero más gruesas. Los Ondine/Gordini |
Born to be Alive
24-jun-2005 16:12
#25
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En los años 50's, Jean Rèdèle, cuyo padre tenía un concesionario Renault, gana varias carreras a bordo de un 4 cv transformado y preparado por él mismo. En 1955 decide sacar al mercado un pequeño cpupé deportivo sobre dicha base mecánica. Diseñado por Michelotti, la carrocería es de fibra de vidrio y poliester. Es el Alpine A106 , con dos variantes de 21 y 38 cv. Pero con un peso inferior a 500 kg, los éxitos en rallies se empiezan a suceder. También se fabricarán versiones descapotables. Con la aparición del Douphine, adoptará sus órganos mecánicos. En 1964, el A108 da paso al A110, que a la larga, se convertirá en el Alpine por excelencia. Con pequeños motores preparados del R8, de 1100 y 1300 cc, los deportivos franceses se ganan a los aficionados de los deportivos puros y rabiosos. Las últimas versiones, llegaron a equipar hasta un 1600 de 115 cv, cesando la producción en 1969. Dos años más tarde, surge el nuevo Alpìne, el A310, ya en una época en que , junto con el Porsche 911, los todo-atrás habían pasado a mejor vida. Este modelo se caracteriza por líneas más angulosas y motorizaciones más potentes que los anteriores modelos, partiendo la base desde un 1600 cc. Sin embargo, el verdadero paso de gigante de los franceses fue la creación de un modelo que se codeara de tú a tú con el 911. Surge el A610, que supondrá el canto del cisne de estos deportivos durante la década de los 90´s. El motor ya es de categoría superior, nada menos que un V6 de 3.000 cc alimentado por un turbo, que llega a rendir 250 cv. Sus prestaciones son por tanto de vértigo: 265 km/y y 5,9 segundos para pasar de cero a cien. |
Born to be Alive
24-jun-2005 16:34
#26
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Tras los éxitos comerciales de la saga Douphine/Ondine/Gordini, la Regie decide seguir con la fórmula del todo atrás: el Renault 8 de 1962. Será otro superventas, sobre todo, gracias a la publicidad obtenida en competición. La estrella sera el R8 TS o Gordini, equipado con dobles ópticas y el motor potenciado. Servira de escuela de pilotos amantes del contravolante y las emociones fuertes. En España se crea la Copa TS, al igual que hacieron los franceses con sus Gordini. Todo un espectáculo, un equivalente de la actual Megane Trophy . El R10 podría afirmarse que era un modelo algo más grande y lujoso que el R8, pero no tuvo tanto éxito como aquel. No nos podemos olvidar de otros modelos menos conocidos por estos lares: los Caravelle y Floride, versiones coupé y cabrio con líneas más elegantes del Douphine. En 1959 en Europa a estos modelos se les conoce como Floride, pero para los USA se denominan Caravelle. En 1962, también se llamaran Caravelle en el pais de origen. Con la aexperiencia del R4 de 1961-62, se comienzan a abandonar las ideas de todo-atrás vistas las ventajas ofrecidas por la tracción delantera. |
Editado: 24-jun-2005 21:11 -
Born to be Alive
24-jun-2005 17:01
#27
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Estaría mal decirlo pero... Dante Giacosa también se unió a la moda de crear pequeños utilitarios de motor trasero. En 1955 presenta el FIAT 600 , un pequeño automóvil con capacidad para 4 personas (incluso 5 apretados ) que motorizarás toda Italia, España y otros paises europeos que lo fabrican bajo licencia. Al año siguiente aparece la versión 600 Multipla , aúténtico monovolumen con gran aprovechamiento interior, y que en el pais transalpino tuvo bastante éxito entre los taxistas. En 1957, el 500 sustituye al Topolino. Directamente inspirado en el 600, el 500 es mucho más pequeño (poco más de 3 metros) , con muy poco espacio en las plazas traseras y con un motor de 2 cilindros refrigerado por aire que rinde 13-15 cv ... Tras los éxitos de estos modelos, el programa de FIAT/Giacosa se centra en pequeños utilitarios derivados del 600. En 1964 aparece el 850 , con carrocería de 3 volúmenes (bueno, 2 y 1/2 ) y dos puertas. Este modelo tendrá sus propias versiones deportivas : los Coupé, Sport Coupé y Spyder.En 1973 aparece el 126 , evolución del 500 con carrocería moderna, pero manteniendo el bicilíndrico en posición trasera. Por aquella época, se trata de un excelente vehículo urbano, pues tanto por prestaciones como por comodidad, deja mucho que desaar en carreteras abiertas y cuestas pronunciadas. Aún así, se seguirá produciando hasta los años 90´s por su filial polaca Polsky. En los 70´s, el 600 ya había desparecido del mercado. El 127, de tracción delantera auguraba un nuevo futuro... No nos podemos olvidar de la filian española SEAT. Durante casi tres décadas, a un 600 motorizó la gran parte de nuestro país. Aún así, SEAT fabricó versiones especiales que no tendrían equivalente italiano: el 800, que no era otra cosa que un 600 de batalla alargada y 4 puertas, el 850 de cuatro puertas, y el interesante modelo 133 , que adoptaba los órganos mecánicos del 850 sobre una carrocería similar a la del 127, conservando el motor trasero... |
Editado: 24-jun-2005 17:57 -
Born to be Alive
24-jun-2005 17:19
#28
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El pequeño 126, fabricado tambien por Polski. La filial SEAT, a parte de fabricar los modelos FIAT bajo licencia, también creó modelos propios basados en la misma mecánica : el 800, el 850 4p y el 133. |
nabuconodosorcito
24-jun-2005 18:10
#29
una maohu!!!!!!!!  leer estas cosas, es un lujo  saludos P.D: supongo que el Tucker es otro tema a tratar, no? (no va con doble sentido )
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Editado: 24-jun-2005 18:18 -
Born to be Alive
24-jun-2005 18:27
#30
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Cita de turini
una maohu!!!!!!!!
leer estas cosas, es un lujo saludos P.D: supongo que el Tucker es otro tema a tratar, no? (no va con doble sentido ).
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