Tecnologías que vuelven: Modelos Eléctricos (1980-2010)
Excelencia sin prisas
01-ene-2012 22:23
#1
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Por propuesta popular, el tercer capítulo de Tecnologías que vuelven estará dedicado a los modelos eléctricos de los últimos 30 años, aproximadamente. Es decir, los previos al boom actual, siempre que hayan sido fabricados en serie y tenido una difusión que supere lo anecdótico. Siendo rigurosos, lo cierto es que los eléctricos no tienen que volver porque nunca se han ido, ya que siempre han estado presentes, al menos de forma testimonial, desde la creación misma del automóvil. Aunque la idea de estos hilos es tratar un sólo modelo, en este caso los agruparemos todos en el mismo al tratarse de la misma tecnología. En cada entrada se hablará de un coche del periodo mencionado y, de existir, se indicará el actual equivalente dentro de la marca. ÍNDICE DE MODELOS - Renault Dauphine Henney Kilowatt (1959) - Sebring Vanguard Citicar (1974) Capítulos anteriores de Tecnologías que Vuelven: - Golf III Ecomatic (1993) - Renault Kangoo Elect'road (2003) - Audi A4 Duo (1996) - Golf II Elektro-Hybrid (1990) - Tambores aleteados (ZOE, Lodgy) |
Editado: 12-mar-2012 16:45 -
Excelencia sin prisas
01-ene-2012 22:24
#2
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Renault Dauphine Henney Kilowatt (1959)  Aunque comenzamos el desarrollo del hilo desmarcándonos claramente del periodo marcado inicialmente, es casi indispensable conocer el modelo del que voy a hablar para tener un punto de referencia, ya que se podría considerar uno de los primeros coches eléctricos modernos, amparado por un proyecto mínimamente consistente.  La marca francesa llevaba fabricando desde 1956 el Renault Dauphine, comúnmente apodado el coche de las viudas. No fue hasta tres años más tarde cuando Russell Feldman, presidente de la americana compañía National Union Electric, se embarcó en un proyecto para electrificar la pequeña berlina de Renault. Además de la iniciativa de Feldman, hubo alguna otra más experimental, como la de Yardney Electric Corporation, cuyo objetivo no era ofrecer un producto comercial, sino probar el rendimiento de distintos tipos de baterías. De la experiencia se sacó en claro que las baterías de plata-zinc tenían un rendimiento espectacularmente superior a las de plomo, pero su precio no podía ser competitivo.  Seguimos con el Henney. A diferencia de la anterior, sí era una propuesta con objetivos comerciales, enfocada al mercado norteamericano. La compañía tenía ya experiencia en transformación de coches (limusinas, ambulancias, etc) y la explotó también para este fin. El sistema de regulación fue pensado por Victor Wouk, un ingeniero eléctrico que está considerado uno de los padres de la hibridación tal y como la concebimos actualmente, aunque el proveedor de la misma fue Curtis Instruments. Se trajeron de Europa elementos y carrocerías suficientes para producir inicialmente 100 unidades del futuro modelo. A diferencia del modelo original, los americanos emplazaron el motor eléctrico, de la firma Eureka Williams Company, en el eje delantero. Por su parte, la mayor parte de las baterías se emplazaba en el vano motor trasero original.   El interior del modelo no variaba demasiado respecto al original. El rasgo más distintivo era la instrumentación colocada en el centro del salpicadero, consistente en un voltímetro y un amperímetro de gran tamaño. Entre los dos existía un interruptor para seleccionar el sentido de marcha, y poco más se necesitaba.  Las primeras unidades del modelo (1959) salieron con un sistema eléctrico de 36 voltios, compuesto por un conjunto de 18 baterías de plomo de 2 voltios por unidad. Las prestaciones eran muy discretas: no se superaban las 40 millas por hora de punta (poco más de 60 km/h) y la autonomía tampoco llegaba más allá de los 60 kilómetros. El peso del modelo rondaba los 1000 kg, unos 300 más que el modelo original de gasolina. Como era de esperar, poco después la empresa se percató de que aquello "no iba a funcionar". En consecuencia, Eureka desarrolló un nuevo sistema eléctrico de 72 voltios para 1960, con un conjunto de 12 baterías de 6 voltios. Las prestaciones aumentaron de modo considerable: la velocidad punta se situó en 96 km/h y la autonomía rozaba los 100; es decir, prácticamente la misma que un eléctrico noventero.  A pesar de esta importante mejora, el Henney tuvo una difusión muy limitada. De las 100 unidades previstas, se estima que sólo se construyeron y vendieron 47. El precio se situaba en unos 3.500 dólares. La mayoría de unidades, más de una treintena, fueron adquiridas por empresas o administraciones públicas, así como del sector eléctrico. Se tiene constancia de que algunas de ellas siguen en funcionamiento. Los repuestos y chasis no producidos del Henney, fueron vendidos a empresas locales para aprovecharlos en la reparación de los Dauphine convencionales que por entonces se vendían en EE.UU. (más de 100.000 unidades sólo en el transcurso de 1959).  Henney Kilowatt acompañado de un Kangoo Elect'road  Finalmente os dejo un tríptico del modelo en un archivo rar adjunto, porque es enorme y aquí descuadraría la página. |
Editado: 12-mar-2012 16:48 -
ForoCoches: Miembro
01-ene-2012 23:23
#3
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Reservado también Desde luego que un post realmente interesante, y en el que veo un tema muy interesante para proponer varios posts relacionados. Principalmente fueron las marcas francesas con el 205 electric, citroen ax y el citroen saxo los que dieron los primeros pasos. Además de tener bastantes puntos de recarga desde entonces. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
03-ene-2012 13:17
#6
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http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_car History  German electric car, 1904, with the chauffeur on top Main article: History of the electric vehicle Electric cars enjoyed popularity between the mid-19th century and early 20th century, when electricity was among the preferred methods for automobile propulsion, providing a level of comfort and ease of operation that could not be achieved by the gasoline cars of the time. Advances in internal combustion technology, especially the electric starter, soon rendered this advantage moot; the greater range of gasoline cars, quicker refueling times, and growing petroleum infrastructure, along with the mass production of gasoline vehicles by companies such as the Ford Motor Company, which reduced prices of gasoline cars to less than half that of equivalent electric cars, led to a decline in the use of electric propulsion, effectively removing it from important markets such as the United States by the 1930s. However, in recent years, increased concerns over the environmental impact of gasoline cars, higher gasoline prices, improvements in battery technology, and the prospect of peak oil, have brought about renewed interest in electric cars, which are perceived to be more environmentally friendly and cheaper to maintain and run, despite high initial costs. Electric cars currently enjoy relative popularity in countries around the world, though they were absent from the roads of the United States, after they briefly re-appeared in the late 90s.  Detroit Electric car charging [edit] 1890s to 1900s: Early history Before the pre-eminence of internal combustion engines, electric automobiles held many speed and distance records. Among the most notable of these records was the breaking of the 100 km/h (62 mph) speed barrier, by Camille Jenatzy on April 29, 1899 in his 'rocket-shaped' vehicle Jamais Contente, which reached a top speed of 105.88 km/h (65.79 mph). Before the 1920s, electric automobiles were competing with petroleum-fueled cars for urban use of a quality service car.[20]  Thomas Edison and an electric car in 1913 (courtesy of the National Museum of American History)  Tribelhorn 1908 Proposed as early as 1896 in order to overcome the lack of recharging infrastructure, an exchangeable battery service was first put into practice by Hartford Electric Light Company for electric trucks. The vehicle owner purchased the vehicle from General Electric Company (GVC) without a battery and the electricity was purchased from Hartford Electric through an exchangeable battery. The owner paid a variable per-mile charge and a monthly service fee to cover maintenance and storage of the truck. The service was provided between 1910 to 1924 and during that period covered more than 6 million miles. Beginning in 1917 a similar service was operated in Chicago for owners of Milburn Light Electric cars who also could buy the vehicle without the batteries.[21] In 1897, electric vehicles found their first commercial application in the U.S. as a fleet of electrical New York City taxis, built by the Electric Carriage and Wagon Company of Philadelphia. Electric cars were produced in the US by Anthony Electric, Baker, Columbia, Anderson, Edison [disambiguation needed  ], Fritchle, Studebaker, Riker, Milburn, and others during the early 20th century.Despite their relatively slow speed, electric vehicles had a number of advantages over their early-1900s competitors. They did not have the vibration, smell, and noise associated with gasoline cars. They did not require gear changes, which for gasoline cars was the most difficult part of driving. Electric cars found popularity among well-heeled customers who used them as city cars, where their limited range was less of a disadvantage. The cars were also preferred because they did not require a manual effort to start, as did gasoline cars which featured a hand crank to start the engine. Electric cars were often marketed as suitable vehicles for women drivers due to this ease of operation.  The Henney Kilowatt, a 1961 production electric car based on the Renault Dauphine In 1911, the New York Times stated that the electric car has long been recognized as "ideal" because it was cleaner, quieter and much more economical than gasoline-powered cars.[22] Reporting this in 2010, the Washington Post commented that "the same unreliability of electric car batteries that flummoxed Thomas Edison persists today."[23] [edit] 1990s to present: Revival of mass interest Main article: History of the electric vehicle: Revival of mass interest The energy crises of the 1970s and 80s brought about renewed interest in the perceived independence that electric cars had from the fluctuations of the hydrocarbon energy market. In the early 1990s, the California Air Resources Board (CARB) began a push for more fuel-efficient, lower-emissions vehicles, with the ultimate goal being a move to zero-emissions vehicles such as electric vehicles.[1][24] In response, automakers developed electric models, including the Chrysler TEVan, Ford Ranger EV pickup truck, GM EV1 and S10 EV pickup, Honda EV Plus hatchback, Nissan lithium-battery Altra EV miniwagon and Toyota RAV4 EV. These cars were eventually withdrawn from the U.S. market.[25]  First Nissan Leaf delivered in the U.S. on the road south of San Francisco The global economic recession in the late 2000s led to increased calls for automakers to abandon fuel-inefficient SUVs, which were seen as a symbol of the excess that caused the recession, in favor of small cars, hybrid cars, and electric cars. California electric car maker Tesla Motors began development in 2004 on the Tesla Roadster, which was first delivered to customers in 2008. As of January 2011 Tesla had produced more than 1,500 Roadsters sold in at least 31 countries.[26] The Mitsubishi i MiEV was launched for fleet customers in Japan in July 2009, and for individual customers in April 2010,[27][28][29] followed by sales to the public in Hong Kong in May 2010,[30] and Australia in July 2010 via leasing.[31] Retail customer deliveries of the Nissan Leaf in Japan and the United States began in December 2010, though initial availability is restricted to a few launch markets and in limited quantities.[32][33][34] As of September 2011 other electric automobiles, city cars, and light trucks available in some markets included the REVAi, Buddy, Citroën C1 ev'ie, Transit Connect Electric, Mercedes-Benz Vito E-Cell, Smart ED, Wheego Whip LiFe, and several neighborhood electric vehicles. |
Excelencia sin prisas
02-mar-2012 16:50
#7
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Sebring Vanguard Citicar (1974) La inminente llegada al mercado del eléctrico Twizy genera titulares que no siempre son los más acertados. El biplaza de Renault, si bien será el primer modelo de este tipo que comercializará una marca europea de gran difusión, no representa una verdadera revolución, como veremos en este capítulo y otros venideros. A principios de los Años 70, la empresa americana Sebring-Vanguard, con sede en Florida, comenzó a construir y comercializar uno de los modelos eléctricos de pequeño formato más exitosos hasta la llegada de la nueva ola actual: el Citicar.   Corría 1974 (Nixon dimitía debido al caso Watergate, en el cine se estrenaba la original Gone in 60 Seconds, Herbie Rides Again y Steve McQueen cambiaba volantes por mangueras, jugando a los bomberos con Paul Newman en El Coloso en Llamas) cuando comenzaron a salir de la pequeña cadena de producción las primeras unidades del Citicar.  A partir de un chasis tubular de aluminio se construyó un minúsculo vehículo con carrocería de plástico ABS, de formas simples y angulosas, cuyas dimensiones nu superaban los 2,5 y 1,4 metros de largo y ancho, respectivamente. Los ejes eran rígidos y la suspensión consistía en unas sencillas ballestas transversales con amortiguadores. Los frenos estaban encomendados inicialmente a un equipo mixto de discos y tambores, que más tarde pasó a ser de tambores en las cuatro ruedas. El motor, inicialmente de unos escasos 2,5 HP y suministrado por General Electric y situado en el eje trasero, fue relevado más tarde por otros de 3,5 y 6 HP. El peso del conjunto superaba por poco los 500 kg, aunque lógicamente era muy variable según el equipo de baterías que tuviese instalado.  En el modelo primigenio las baterías estaban situadas bajo la banqueta, en el interior del habitáculo. El pack consistía en un conjunto de 6 baterías de plomo de 6 voltios en serie, totalizando una instalación de 36 voltios(modelo SV 36). Sin embargo, era muy usual añadir más baterías para aumentar las prestaciones del vehículo.  Modelos posteriores pasarían a equipar una instalación de 48 voltios (modelo SV48) y finalmente de 72. Las prestaciones del SV48 anunciaban una aceleración de 0-25 millas por hora en 6,2 segundos, una punta que rondaba las 38 mph (60km/h) y una autonomía que rondaba las 40 millas (unos 65 km). El inicial SV 36 sólo alcanzaba los 45 km/h.  Esquema eléctrico del Citicar SV 48 El interior, con capacidad para dos ocupantes, era también cencillo, aunque no necesariamente pobre.  Hasta 1977 se había producido la significativa cantidad de 2.300 unidades. Poco después, Sebring Vanguard fue vendida a Commuter Vehicles, que siguió fabricando el Citicar a partir de 1979, modificado y renombrado a Comuta-Car y Comuta-Van. La variación más evidente y radical fue la adopción de unas antiestéticas defensas en las cuales se alojaban ahora las baterías, generando un perfil de lo más particular, si tomamos como "normal" el del originario Citicar:  Comuta-Car con baterías en las defensas El Comuta-Car equipaba el mismo motor de 6 HP que habían equipado las últimas unidades del Citicar, así como otras mejoras como ventanillas deslizantes. Sin embargo, no fue ésta la última vuelta de tuerca que se le dio al modelo. En este periodo comercial vio la luz el Comuta-Van, una maxi-versión que alcanzaba los 3,6 metros de longitud, derivada del Citivan de Sebring Vanguard(carrocería alargada, con mayor distancia entre ejes y maletero), pero con puertas laterales correderas y un maletero de volumen notable. El motor, también de 72 voltios, doblaba su potencia alcanzando los 12 HP, necesarios para mover los casi 1000 kg que arrojaba esta gran carrocería. Las unidades producidas de esta variante (unas 500) fueron destinadas al servicio de correos de los EE.UU.  Imagen de un Citivan vendido como Comuta-Van por Commuter Vehicles  Comuta-Van del servicio postal de los EE.UU. (1981) Si ya de por sí es un modelo especial, más lo fueron algunas versiones, como el Solar-Van, equipado con 5 paneles solares que ayudaban a cargar la batería. Su mayor impedimento estaba en su precio, al doblar prácticamente el del Citicar.  Versión Solar-Van La producción global de Sebring Vanguard y Commuter Vehicles, detenida en 1982, se acercó a las 5.000 unidades, lo que representa un relativo éxito teniendo en cuenta que el modelo no se adaptaba especialmente bien a la rutina diaria del americano medio, habituado a conducir decenas (o cientos) de kilómetros para llegar a su lugar de trabajo. Lejos de ser olvidados, existen activos foros, movimientos y usuarios entregados a recuperar, restaurar, mejorar y cuidar las unidades que todavía no se han perdido. Un pasatiempo de lo más entretenido.  |
Editado: 16-mar-2012 15:54 -
ForoCoches: Miembro
12-mar-2012 15:24
#9
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Muy interesante el hilo. En USA también se vendieron algunos Renault Le Car eléctricos, de hecho aparece alguno cada cierto tiempo en ebay. Me ha hecho mucha gracia este anuncio. "I save energy, I'm electric, I reduce pollution" You're bullshit, that's what you are, diría un americano (y cualquiera) 
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Excelencia sin prisas
21-mar-2012 23:39
#12
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KEWET EL-JET Y BUDDY  Tras haber visto el Sebring Citicar, es prácticamente obligado hacer lo propio con el Kewet El-Jet, su post-clon europeo. El formato es tan similar que un profano no sabría distinguirlos de forma aislada:           |
Editado: 10-jul-2012 16:12 -