Tecnologías que vuelven: tricilindricos turbo de 1 litro (o menos)
Excelencia sin prisas
18-jun-2012 21:35
#1
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La llegada al mercado del motor Ford EcoBoost 1.0 ha puesto a hervir las barras en las que los forococheros comen cacahuetes y aseveran, doctos, el fatídico destino que se cierne sobre el mismo. Tal ha sido la agitación que hay que remontarse varios años, hasta el lanzamiento del VW Twincharger, para encontrar otro quiebro tecnológico que diese tanto que hablar por estos lares. Independientemente de que los oscuros vaticinios se cumplan o no, estamos ante una buena ocasión para hacer un repaso breve y no exhaustivo a los tricilíndricos turbo lanzados en el anterior milenio, recordando la máxima de esta serie de hilos: casi todo está inventado.  Ford EcoBoost 1.0 ¿Por qué 3 cilindros? Las ventajas de eliminar un pistón de la configuración convencional tetracilíndrica son principalmente: - Mejora del par por aumento de la cilindrada unitaria respecto al tetracilíndrico de mismo cubicaje - Reducción de fricciones - Reducción de peso (bloque y componentes móviles) - Reducción de la longitud total del motor - Reducción de costes de fabricación y desarrollo al poder optar por diseños modulares. La principal desventaja ya la conocéis: un desequilibrio natural que debe ser atenuado mediante distintos métodos, siendo la adopción de árboles contrarrotantes o ciguëñales contrapesados los más usuales. En los ciclos diesel el problema es más patente, aunque en la actualidad ya se consiguen desarrollos bastante logrados en este sentido.  En motores de baja cilindrada como los que nos ocupan, es donde esta disposición adquiere su máximo esplendor, por la ya mencionada cuestión de cilindrada unitaria. El recurso de la sobrealimentación es un modo efectivo de aumentar el rendimiento sin abusar del cubicaje (penalizado fiscalmente) ni empeorar el consumo a cargas parciales, que es como va a funcionar usualmente cualquier motor de turismo la mayor parte de su vida útil. El cambio de milenio vio resurgir con fuerza este tipo de configuración (atmosférica) por motivos obvios en Europa. Un precedente del Ford más o menos inmediato, por configuración y potencia, podemos verlo en el Daihatsu Boon X4 de 2004 (Sirion), el cual equipaba un motor 3L de 936 cc que gracias a las sobrealimentación alcanzaba los 133 CV a 7200 rpm. El recientemente presentado Up! GT redunda en esta misma idea con su 999 cc, aunque se queda en 110 CV y 175 Nm. Nissan ha seguido una senda algo menos habitual, apostando en el Micra DIG-S por un ciclo Miller con inyección directa y mayor cilindrada, 1.2 litros, para conseguir 98 CV a 5.500 rpm y 142 Nm a 4.400.  Daihastu Boon X4 (2004) En lo que sigue de hilo intentaremos centrarnos en ejemplos anteriores, bastante más característicos y principalmente provenientes de las mesas de ingeniería oriental. Descartados los 4 cilindros de 1 litro o menos, también abundantes, tras el salto, el repaso a los modelos "tri" ochenteros. Contenidos extra: - Prueba: Daihatsu Charade 1.0 TURBO. Por AUTOCAR, 1988 - Prueba: Daihatsu Charade 1.0 TURBO GTti. Por revista PARABRISAS, 1994 Capítulos anteriores: Tecnologías que vuelven: Modelos Eléctricos (1980-2010) Tecnologías que vuelven: Tambores Aleteados Tecnologías que vuelven: Golf II Elektro-Hybrid (1990) Tecnologías que vuelven: Golf III Ecomatic 1993 Tecnologías que vuelven: Audi A4 Duo (1996) Tecnologías de vuelven: Renault Kangoo Elect'road (2003) |
Editado: 05-jul-2012 18:40 -
Excelencia sin prisas
18-jun-2012 21:37
#2
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Japón es sin lugar a dudas la mayor cuna de motores tricilíndricos (con o sin sobrealimentación), así que por allí nos vamos a dar una buena vuelta. Como no podría ser de otro modo, los Keicars tendrán un inevitable protagonismo. Daihatsu Cuore/Mira (1985) El primer Mira Turbo apareció durante la segunda generación del modelo, lanzada en 1985. Con sólo 548 cc, alimentado por carburador y con la ayuda de un intercooler, el motor tricilíndrico proporcionaba 52 CV a 6.500 rpm y 69 Nm de par, suficientes para lanzar sus 570 kg hasta los 155 km/h, con una aceleración próxima a los 12 s en el 0-100 equipando la caja manual de 5 velocidades, frente a los más de 16 en la variante automática de 2 velocidades (  )El motor 0,55 Turbo fue también adoptado dentro de la misma marca por el Leeza y la mini furgoneta Hijet.  La tercera generación de este simpático utilitario dispuso principalmente de dos bloques tricilíndricos; por un lado un 847cc atmosférico de 6 válvulas destinado a mercados europeos, alimentado por carburador y proporcionando 41 cv a 5.500 rpm y 65 Nm de par. La otra opción era el 659 cc, adecuado a la nueva reglamentación local para los Kei y disponible en dos versiones atmosféricas carburadas (40 y 50 CV), así como dos versiones turboalimentadas de 4 válvulas por cilindro, proporcionando 61 y 64 CV a 7000 y 7500 rpm respectivamente, con inyección electrónica y un par de 94 Nm en el más potente. El Mira IV (1994) vio llegar nuevos motores atmosféricos, si bien conservó también la opción turbo del anterior (0,66l de 64 CV). Daihatsu Charade II (1983) El utilitario japonés proponía en su segunda generación un motor tricilíndrico de un litro (993 cc), que en su versión turbo alcanzaba los 68 CV con la ayuda de un turbo IHI. El Charade DeTomaso 926R fue una atrevida propuesta para competición, cuyo nombre dejaba adivinar la cilindrada del tricilíndrico que equipaba: con solamente 926 cc, el motor multiválvula proporcionaba 120 CV a 6.500 rpm. Una serie de fatales accidentes impedirían al modelo ver la calle como coche de producción.  Charade III (1988)  La tercera generación del modelo no cambió demasiado la filosofía de sus motores: si bien ofrecía motores tetracilíndricos de 1.3 litros (90 CV en las versiones con inyección), no olvidó la oferta tricilíndrica. Partiendo del motor de un litro se configuraron las dos versiones extremas de gama: un básico de 54 CV y un turboalimentado 12 válvulas de unos apreciables 101 CV a 6.500 rpm, conformando la versión GTti, que con 810 kg lograba hacer el 0-100 en 8,2 s y alcanzar los 185 km/h. Esta generación, comercializada hasta 1994, fue la última que alojó tricilíndricos sobrealimentados. Como curiosidad, destacar que la base de este motor de un litro fue la utilizada para desarrollar una variante diesel que llegó a Europa y que veremos en el hilo correspondiente. CONTENIDO EXTRA: PRUEBAS DEL CHARADE 1.0 TURBO Y GTti Honda Beat (1991)  El minúsculo roadster con motor central de Honda se beneficiaba del mismo bloque 3L de 656 cc de su hermano el Today, que en versión E07A multiválvula MTREC alcanzaba los 64 CV a 8.100 rpm, acariciando la barrera de los 100 CV/litro. Dado que es atmosférico no tendría cabida en este hilo, pero conviene recordarlo por su elevada potencia específica y por existir también una versión sobrealimentada con la misma base (E07Z), logrando los mismos 64 CV a unas más tranquilas 6.000 vueltas, y un par de 94 Nm. Esta variante pudo verse en los Honda Z y Life de 1998.  Honda Z 1998 Autozam Carol (1990) La por entonces nueva submarca de Mazda había recuperado la denominación Carol para su keicar de los 90. Mecánicamente se aprovechaba de los motores Suzuki, adoptando en este caso el F6A de 657 cc, que en versión turbo, culata de 6 válvulas e inyección anunciaba 61 CV a 6.000 vueltas.  Este motor sería el adoptado por otros muchos modelos, como los Suzuki Alto, Carry o incluso el Jimny. En vertientes más lúdicas, también equipó a los Suzuki Capuccino y Autozam AZ-1/Cara, declarando en este caso 64 CV a 6.500 vueltas, suficientes para estos biplaza de poco más de 700 kg.  Autozam AZ-1 / Suzuki Cara Mitsubishi Minica y Toppo Minica es una denominación legendaria en la marca nipona desde los años 60, asociada a microutilitarios. Su oferta originaria se basaba en motores bicilíndricos. Es en la generación estrenada en 1977 cuando pasa a usar motores tricilíndricos. En 1983 se convierte en el primer keicar sobrealimentado.  Pero la que nos interesa más hoy es sexta generación. Lanzada en 1989, pudo presumir de unos avanzados motores tricilíndricos con culata de 5 válvulas por cilindro. El bloque de 657 cc abarcaba potencias desde los 40 CV atmosféricos con 6 válvulas y carburador a los 64 a 7000 rpm de la versión turbo inyección de 15 válvulas. El par máximo de este motor era de 98 Nm a 3.500 rpm. El peso de esta versión tope se quedaba en 660 kg. El Toppo era la versión microvolumen del Minica y adoptó los mismos motores. A partir de 1993 el modelo siguió montando turbos de baja cilindrada, pero ya en bloques tetracilíndricos.  Innocenti Turbo De Tomaso 1983  Pero no sólo de japos viven los tricilídricos...o sí. Cuando el utilitario italiano adopta el lote de motores de Daihatsu, se beneficia de también de una atractiva versión turbo emparentada con la del Charade, es decir, el bloque de 993 cc alimentado por carburador, 6 válvulas y turbo, arrojando un rendimiento de 72 CV a 5.800 vueltas y 108 Nm de par. La versión atmosférica del mismo se quedaba en 53 CV.  Suzuki Cultus/Forsa/Sprint/Firefly Turbo 1985 Nuestro Swift, para entendernos. Fiel a la tradición tricilíndrica, la marca nipona no olvidó equipar al ligero utilitario con un motor turbo de un litro, que asociado a la agilidad y ligereza del modelo, permitía unas prestaciones interesantes, aunque no rivalizaba con la más potente GTI. Este motor G10T de 993 cc construido en aluminio estuvo presente en las dos generaciones que conocemos, con una potencia que oscilaba entre 72 y 82 CV según estuviese alimentado por carburador o inyección.  MCC Smart La llegada del Citycoupe lanzado por la marca propiedad de Mercedes (1998) estableció nuevos puntos de referencia en muchos sentidos, obligando a replantearse diversas metas. Una de ellas fue la configuración mecánica. El motor diseñado por la casa madre, con sus 3 cilindros y 599 cc era un compendio de modernidad en miniatura: cadena, cambio robotizado, turbocompresor integrado en el colector...las potencias partían de los 45 CV y podían alcanzar los 70 a 5.250 rpm, superando holgadamente el rasero de los 100 CV/litro sin recurrir a la técnica multiválvula o elevados regimenes. Pero el motor no se mostró suficientemente fiable, un hecho que su limitada garantía inicial ya parecía vaticinar. MB se vio obligada a evolucionar el motor, fiabilizando los componentes y elevando su cilindrada hasta los 698 cc. Es en esta época cuando el motor recibe las potenciaciones más rotundas, alcanzando los 101 CV y 130 Nm en los exclusivos Roadster Brabus.  |
Editado: 20-jun-2012 12:29 -
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
18-jun-2012 21:39
#3
| Mira que pienso igual,pero a lo mejor la innovación nos mete un zas. |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 21:44
#7
| por no hablar de aquel motor de 2 tiempos montado en un ford fiesta!! |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
18-jun-2012 21:48
#11
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Como ha dicho R8Gordini,casi todo está inventado. Ya ha habido motores tricilíndricos,pero yo tengo la mosca detrás de la oreja de que Ford va a dar un golpe de autoridad con este motor. Le han dado mucho bombo para que salga malo. Estará muy pero que muy probado,y estarán deseando acallar a los escépticos. Digo,a lo mejor se cumplen los malos augurios... |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 21:58
#14
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Como ha dicho R8Gordini,casi todo está inventado.
Ya ha habido motores tricilíndricos,pero yo tengo la mosca detrás de la oreja de que Ford va a dar un golpe de autoridad con este motor. Le han dado mucho bombo para que salga malo. Estará muy pero que muy probado,y estarán deseando acallar a los escépticos. Digo,a lo mejor se cumplen los malos augurios... En lugar de tener un árbol contrarrotante, que sería lo normal, lo que hace es que el cigueñal está descentrado de su eje unos 8mm, de forma que el motor se equilibra solo aunque le falte un cilindro, sin necesidad de un arbol contrarrotante que añada inercias indeseables. Por lo demás, y según todo lo que he leido, es un motor redondo. Responde bien y el consumo real es razonablemente parecido al declarado. |
Es gasoil sano
18-jun-2012 22:20
#15
Qué recuerdos del Cuore en el Gran Turismo 2  En diesel (que es lo que he probado) la verdad es que prefiero un 1.9D que un 1.4 TDI, al menos en ciudad (en carretera es otro cantar), pero bueno, el mercado y las normas anticontaminación mandan. Se prevé hilazo 
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Forocochia15
18-jun-2012 22:47
#17
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Como ha dicho R8Gordini,casi todo está inventado.
Ya ha habido motores tricilíndricos,pero yo tengo la mosca detrás de la oreja de que Ford va a dar un golpe de autoridad con este motor. Le han dado mucho bombo para que salga malo. Estará muy pero que muy probado,y estarán deseando acallar a los escépticos. Digo,a lo mejor se cumplen los malos augurios... ahi esta el tricilindrico de nissan que esta bastante mas currado que el de ford. Yo creo que estos de ford le han hecho tanta publicidad porque estan aprendiendo de VAG... |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
18-jun-2012 22:50
#18
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En realidad la GRAN innovación de Ford en este motor, es grande. No por el tamaño ni la disposición de los cilindros, sino por el equilibrado.
En lugar de tener un árbol contrarrotante, que sería lo normal, lo que hace es que el cigueñal está descentrado de su eje unos 8mm, de forma que el motor se equilibra solo aunque le falte un cilindro, sin necesidad de un arbol contrarrotante que añada inercias indeseables. Por lo demás, y según todo lo que he leido, es un motor redondo. Responde bien y el consumo real es razonablemente parecido al declarado. Veremos dentro de un tiempo,yo tengo mis reservas,pero admito que me pueden dar un zas como dije. 
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Forocochia15
18-jun-2012 22:52
#19
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Tampoco tiene mucho secreto.
Del Focus 1.0 Ecoboost he visto carteles publicitarios por toda la ciudad, mientras que del Micra sólo hicieron un anuncio que echaron unos pocos días y sólo decían que puede hacer 1.000 km con un depósito, pero ni siquiera especificaban con qué motor (el Micra tiene otro motor de gasolina de 80CV). En ese sentido Ford ha hecho lo correcto: sacar un motor muy interesante y publicitarlo mucho. Precisamente un compañero de trabajo que no tiene ni idea de coches me dijo el otro día, textualmente "oye, ¿qué opinas del nuevo Focus Ecoboost? tiene una pinta buenísima". Eso es un buen trabajo de publicidad coño. |
D.E.P niño de la paellera
18-jun-2012 22:53
#20
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Otras soluciones de cutrez extrema aplicadas al ecoboost:
- Distribución por correa sin mantenimiento. Gracias a la cual sabemos la vida útil que los ingenieros han previsto para el motor. 240.000km o 10 años. - Turbo a 248.000 revoluciones. En lugar de usar un sistema biturbo para compensar las carencias en alta que produce un turbo pequeño, en la Ford han decidido que un turbo pequeño que normalmente giraría a unas 150.000 rpm se puede apretar un poco y ahorrarse el sistema biturbo. - Volante descentrado. Para ahorrar un poco más en lugar de colocar arboles de equilibrado, podemos aprovechar el volante motor y además de hacerlo bimasa descentrarlo para que dure un poco menos. 
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ForoCoches: Miembrito
18-jun-2012 22:53
#21
| Los keicars son la poya, una pena que aqui nos hayamos perdido autenticas joyas como el capuccino, el copen o el Honda beat. Aunque hemos tenido el Smart roadster que tenia esa misma filosofia, ademas de tricilindrico turbo con un consumo de risa para ser un gasolina (creo que durante muchos años fue el coche gasolina con mejor consumo del mercado). |
ex-Honda Civic EP2 ; ex-Seat Toledo 1L ; ex-VW Golf III
Todo cobra sentido.
18-jun-2012 22:56
#22
| El problema es que pesan mucho los coches, los de antes iban bien con esas cilindradas y numero de cilindros pero tenian menos peso que arrastrar. |
Forocochia15
18-jun-2012 22:57
#23
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eso es una putada |
Forocochia15
18-jun-2012 23:00
#25
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no se como sera en los motores modernos, pero en el de mi coche es pan comido |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 23:04
#26
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Otras soluciones de cutrez extrema aplicadas al ecoboost:
- Distribución por correa sin mantenimiento. Gracias a la cual sabemos la vida útil que los ingenieros han previsto para el motor. 240.000km o 10 años. - Turbo a 248.000 revoluciones. En lugar de usar un sistema biturbo para compensar las carencias en alta que produce un turbo pequeño, en la Ford han decidido que un turbo pequeño que normalmente giraría a unas 150.000 rpm se puede apretar un poco y ahorrarse el sistema biturbo. - Volante descentrado. Para ahorrar un poco más en lugar de colocar arboles de equilibrado, podemos aprovechar el volante motor y además de hacerlo bimasa descentrarlo para que dure un poco menos. ¿Cuántos superan los 240000? Unos 800. Un 1.6%. Eso a mí me indica que es posible que para la inmensa mayoría de los coches llegar a los 240000km es suficiente. Lo del turbo... ¿han cogido el mismo turbo de 150000rpm y lo han puesto a girar a 248000rpm poniéndole una estampa a la virgen y rezando para que no acabe en Marte o habrán diseñado otro turbo nuevo capaz de girar a 248000 ? El árbol de equilibrado empeora las prestaciones, ya que tienes otro chisme girando que hay que mover. La solución del volante de inercia es perfectamente válida. Se meten unos rodamientos que aguanten mayores fuerzas radiales que te generará el volante, y a pirular. Con gente como tú me da que estaríamos todos en cuevas 
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ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 23:06
#27
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Sitio,estos hilos son los que merecen la pena Esperando mas analisis |
Forocochia15
18-jun-2012 23:12
#28
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Hay casi 50000 coches de gasolina en venta en coches.net. ¿Cuántos superan los 200000km? Menos de 3000. Un 6%.
¿Cuántos superan los 240000? Unos 800. Un 1.6%. Eso a mí me indica que es posible que para la inmensa mayoría de los coches llegar a los 240000km es suficiente. Lo del turbo... ¿han cogido el mismo turbo de 150000rpm y lo han puesto a girar a 248000rpm poniéndole una estampa a la virgen y rezando para que no acabe en Marte o habrán diseñado otro turbo nuevo capaz de girar a 248000 ? El árbol de equilibrado empeora las prestaciones, ya que tienes otro chisme girando que hay que mover. La solución del volante de inercia es perfectamente válida. Se meten unos rodamientos que aguanten mayores fuerzas radiales que te generará el volante, y a pirular. Con gente como tú me da que estaríamos todos en cuevas |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 23:14
#29
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Hay casi 50000 coches de gasolina en venta en coches.net. ¿Cuántos superan los 200000km? Menos de 3000. Un 6%.
¿Cuántos superan los 240000? Unos 800. Un 1.6%. Eso a mí me indica que es posible que para la inmensa mayoría de los coches llegar a los 240000km es suficiente. Lo del turbo... ¿han cogido el mismo turbo de 150000rpm y lo han puesto a girar a 248000rpm poniéndole una estampa a la virgen y rezando para que no acabe en Marte o habrán diseñado otro turbo nuevo capaz de girar a 248000 ? El árbol de equilibrado empeora las prestaciones, ya que tienes otro chisme girando que hay que mover. La solución del volante de inercia es perfectamente válida. Se meten unos rodamientos que aguanten mayores fuerzas radiales que te generará el volante, y a pirular. Con gente como tú me da que estaríamos todos en cuevas ¿Comprarías tú un ecoboost con 7, 8 o más años? Yo creo que Ford se ha equivocado en publicar la durabilidad de este motor, que si ya crea cierta desconfianza, ellos la confirman. Saludos |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2012 23:17
#30
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Me parece muy bien que saquen estos motores, pero que los pruebe otro primero. Yo soy más de comprar cosas que ya estén más que demostradas sus cualidades y fiabilidad. |