Tecnologías que Vuelven: Peugeot Partner Eléctrico 2013 y antecesores
Excelencia sin prisas
11-sep-2012 00:30
#1
|
Hoy todos los medios informativos han dado cabida a la presentación pública de lo que será uno de los eléctricos de más difusión en la gama PSA, obviando los marginales gemelos del Mitsubishi i-MIEV, que no acaban de despegar debido a su autonomía y elevado precio. Hablamos del Peugeot Partner Eléctrico basado en el modelo actual, que se fabricará en la planta viguesa de Citroën y que estará disponible a partir del segundo trimestre de 2013: PARTNER ELECTRIC 2013  Peugeot no para de desarrollar nuevas tecnologías para figurar en todos los frentes en cuanto a política medioambiental se refiere. Desde una continua rebaja en las emisiones de CO2 y optimización de los motores térmicos, pasando por modelos híbridos y también 100 % eléctricos, como es el caso de la nueva Partner. La marca francesa es pionera en materia de vehículos eléctricos fabricados y comercializados a día de hoy. Es el primer constructor europeo que propone una gama de vehículos 100 % eléctricos con emisiones de 0 g/km de CO2: la furgoneta Partner en el segmento de los comerciales ligeros, la berlina iOn en el de los turismos y el scooter e-Vivacity como vehículo de dos ruedas. La nueva Partner Eléctrica es fruto del acuerdo de colaboración para el desarrollo de una cadena de tracción eléctrica adaptada a un vehículo comercial ligero firmado con Mitsubishi en 2010. Como la actual Partner, la nueva Partner Eléctrica se fabricará en la planta de PSA Peugeot-Citroën de Vigo, con el apoyo de la región de Galicia. Dispone de un motor eléctrico compacto de tipo síncrono con imanes permanentes. Gracias a una potencia de 67 CV y un par de 200 Nm proporciona una sensación de brío y de suavidad desde el arranque y durante todas las fases de aceleración sin necesidad de efectuar cambios de marcha. Las baterías son de ion litio y van ubicadas bajo el piso pero no afectan ni al comportamiento en carretera ni a las dimensiones de su espacio de carga. Las baterías se pueden cargar de dos modos: una normal que se completa entre seis y nueve horas y una rápida que permite recargar la batería al 80 % de su capacidad en tan solo 30 minutos. La trampilla de carga normal está situada sobre la aleta delantera derecha mientras que la toma de carga rápida se encuentra en el lugar que ocupa habitualmente la trampilla de combustible, en la aleta trasera izquierda. La autonomía, a falta de la homologación definitiva, es de 170 kilómetros. El nuevo vehículo eléctrico de Peugeot incorpora regeneración de energía en deceleración pero también en frenada lo que permite transformar la energía cinética en energía eléctrica. De esta manera se conserva la autonomía en fase de utilización. Se pondrá a la venta en dos longitudes, de 4,38 metros y 4,63 metros, con un volumen útil de 3,3 m3 en el primer caso y 3,7 m3 en el segundo. Con su banqueta Multi-flex que puede alojar a tres personas delante, la Partner Eléctrica conserva las exclusivas prestaciones de modularidad que caracterizan a la Partner desde su lanzamiento. http://www.elcorreo.com/motor/peugeo...101816-rc.html BERLINGO/PARTNER ELECTRIQUE (1998) En esta serie de hilos siempre relacionamos la tecnología presentada en el modelo actual, con la de un predecesor conceptual. No hay que rebuscar demasiado en este caso, ya que la anterior generación del Partner (así como su gemelo Citroen Berlingo) ofreció una variante eléctrica desde 1998:   El modelo en cuestión equipaba un motor Leroy-Somer de corriente continua y 28 kW (unos 38 CV), capaz de proporcionar 180 Nm de par de 0 a 1600 rpm. La velocidad estaba limitada a unos 100 km/h y la aceleración de 0 a 50 km/h se saldaba en 8,4 segundos. La transmisión era automática monomarcha, con inversión de giro del motor para el retroceso, y la regulación era de origen Sagem. El motor estaba alimentado por un paquete de 27 baterías de Ni-Cd con una capacidad de 18 kWh, recargables de forma ordinaria en 9 horas, aunque también se admitía una carga rápida. Dichas baterías no se adquirían de forma tradicional, sino que se pagaba una cuota periodica, como se hace en los nuevos eléctricos de Renault. La autonomía no iba más allá de los 100 km con las baterías completamente cargadas.   La instrumentación tradicional dejaba paso a otra específica, comprendiendo un velocímetro, un gran indicador de carga, un económetro y los testigos de marcha hacia delante y hacia atrás:  Para no desatender las comodidades mínimas del vehículo, el sistema de servofreno y la asistencia de dirección estaban accionados por sendas bombas eléctricas, alimentadas por la batería de servicios adicional a la del tren motriz. Los Berlingo y Partner eléctricos originarios tuvieron una difusión limitada, aún al amparo de subvenciones estatales que hacían menos gravosa su adquisición. Su producción se estima en unas 2000 unidades. Entre otros clientes, uno de los más conocidos fue el servicio postal francés, con 250 unidades, aunque en este caso la electrificación venía de la mano de Venturi. En el Reino unido estos modelos también intentaron hacer carrera. Los curiosos residentes en Vigo pueden acercarse al CUVI y ver en acción una de estas unidades operando en el citado campus universitario.  Capítulos anteriores: Tecnologías que vuelven: Tambores Aleteados Tecnologías que vuelven: Golf II Elektro-Hybrid (1990) Tecnologías que vuelven: Golf III Ecomatic 1993 Tecnologías que vuelven: Audi A4 Duo (1996) Tecnologías que vuelven: Renault Kangoo Elect'road (2003) Tecnologías que vuelven: tricilindricos turbo de 1 litro (o menos) |
Editado: 11-sep-2012 23:11 -
Excelencia sin prisas
11-sep-2012 00:31
#2
|
Citroën C15 Electrique (1987)  Si seguimos escalando por el árbol genealógico de PSA, vemos que a su vez los Berlingo de primera generación tienen predecesores eléctricos. De entre las múltiples transformaciones y apaños que surgieron tomando como base la furgoneta C15, repescamos ahora su variante cero emisiones movida con baterías. Corría el año 1987 cuando la marca francesa presentó un prototipo eléctrico del modelo. Se trataba de un primer acercamiento rústico, pero que sentaba las bases de lo que sería el posterior modelo de producción definitivo:  Aquel primer intento incorporaba un motor de 18 kW de potencia y estaba alimentado por un conjunto de baterías de plomo divididos físicamente en dos bloques; uno ocupando gran parte del vano motor y un segundo situado tras los asientos delanteros, en la zona de carga. El peso total de las baterías superaba los 500 kg. Del prototipo originario se construyeron unas 12 unidades, mayormente destinadas a salones y exposiciones.  C15 Electrique prototipo 1987 Dos años más tarde llegaba por fin el modelo de producción. Los cambios no eran pocos: el motor ganaba potencia hasta llegar a los 20 kW y a diferencia del primer modelo, iba asociado a una caja manual de 4 velocidades, totalmente atípica en un coche eléctrico; el aparatoso conjunto de baterías delantero desaparecía del vano motor y se situaba en un único bloque en la zona de carga, compuesto por 12 módulos de 12 voltios, totalizando así la alimentación a 144 V.  C15 Electrique modelo final de producción Las prestaciones finales no eran lejanas a las arrojadas por en mucho más moderno Berlingo: el C15 eléctrico alcanzaba los 110 km/h de punta y podía recorrer 100 km con una única carga. Se estima que se construyeron unas 400 unidades del modelo, la mayoría destinadas a instituciones o flotas públicas. Como era de esperar, apenas quedan cequis eléctricas en funcionamiento.  |
Editado: 11-sep-2012 23:30 -
Excelencia sin prisas
12-sep-2012 00:10
#3
|
CITROËN BERLINGO DYNAVOLT (1999) Para terminar con la saga eléctrica de furgonetas PSA, vamos a refrescar brevemente el concepto Dynavolt. Cabe decir que a diferencia de los modelos de producción comentados, el que vamos a ver no pasó de prototipo, pero su singularidad obliga a echarle un vistazo.  Este Berlingo mantenía la propulsión eléctrica con el mismo motor de 38 CV de su hermano, pero añadía un pequeño motor térmico bicilíndrico de 500 cc, con unos 10 CV de potencia, alimentado con gas GLP (19 litros) y actuando como un generador eléctrico. En condiciones normales, el motor térmico se mantenía latente y eran las baterías las que movían el conjunto. Si el recorrido superaba una cierta distancia, el generador a gas entraba en acción de forma automática para ayudar a alimentar el motor eléctrico. La autonomía total combinada podía estirarse entonces más allá de los 250 km. El conductor podía interactuar escogiendo entre varios modos de funcionamiento, pudiendo primar la autonomía total, la reserva de batería para circular más tarde en zonas medioambientalmente sensibles, etc. Si las baterías se agotaban completamente, un modo de emergencia permitía seguir circulando a baja velocidad para alcanzar un punto de recarga, utilizando la energía del generador a GLP. El conjunto, de 1400 kg, procuraba unas emisiones globales realmente bajas. En realidad es un concepto similar al del Kangoo Elect'road, pero el Renault sí llegó a la calle y prescindía del gas en favor de la mas convencional gasolina. |
D.E.P niño de la paellera
12-sep-2012 00:44
#4
| Lo que no acabo de comprender es por qué se cierran solo en los industriales |
Excelencia sin prisas
12-sep-2012 10:47
#5
| No se cierran sólo en los industriales (lo iremos viendo en en el hilo de eléctricos viejunos que tengo abandonado), pero es lógico que se impliquen especialmente con los vehículos de empresas y flotas: tienen más capacidad económica para su adquisición, posibilidad de rotación si una unidad no puede rodar, mayor facilidad de recarga en las instalaciones propias, la inversión se rentabiliza antes, el usuario no es exigente con las prestaciones, etc. Un AX o Saxo eléctrico estaban bien para algunos usos, pero un particular no era capaz de amortizar la fuerte inversión. En turismos mayores con la tecnología de entonces, poco viable por falta de prestaciones y autonomía. |
D.E.P niño de la paellera
12-sep-2012 10:59
#6
|
No se cierran sólo en los industriales (lo iremos viendo en en el hilo de eléctricos viejunos que tengo abandonado), pero es lógico que se impliquen especialmente con los vehículos de empresas y flotas: tienen más capacidad económica para su adquisición, posibilidad de rotación si una unidad no puede rodar, mayor facilidad de recarga en las instalaciones propias, la inversión se rentabiliza antes, el usuario no es exigente con las prestaciones, etc. Un AX o Saxo eléctrico estaban bien para algunos usos, pero un particular no era capaz de amortizar la fuerte inversión. En turismos mayores con la tecnología de entonces, poco viable por falta de prestaciones y autonomía.
|
Excelencia sin prisas
12-sep-2012 11:24
#7
| Vale, ya te he entendido. Pero las razones siguen siendo similares a las expuestas. El grueso de la clientela de Combis/Multispace son autónomos y pequeños empresarios que lo tienen muchas veces como coche único familia-trabajo, por lo que no les permitiría un uso normal y radio de acción desahogado. No sé lo que hará PSA; Renault sí vende el Kangoo Maxi 5 plazas. La versión Combi corta no es posible de momento, ya que las baterías ocupan la zona de los pies de la segunda fila. Por su parte VW ha dicho que posiblemente su Caddy eléctrica tenga versión de pasajeros. |