Análisis de suspensiones: Toyota GT86 / Subaru BRZ / Scion FR-S
ForoCoches: Miembro
16-dic-2012 13:49
#1
Traducido de: http://blogs.insideline.com/roadtest...alkaround.html A nuestro Scion FR-S le espera un considerable número de mejoras durante el año que estará con nosotros. Esta puede ser la primera vez que se encuentra en nuestro elevador de tijera, pero seguro que no será la última. Teniendo esto en cuenta, vamos a tomarnos este análisis de suspensiones cómo un registro del estado en el que estaba de serie, viendo el punto de partida que nos dió el Toyobaru a la hora de modificarlo. Supongo que no hace falta decir, que casi todo lo que veréis en éste artículo puede aplicarse al nuevo Subaru BRZ (Y al Toyota GT-86). Cualquier diferencia en la puesta a punto de la suspensión será prácticamente invisible.  En el eje delantero tenemos un esquema MacPherson, lo cuál no nos sorprende al ser justo lo que pone en las especificaciones.  Aquí podéis ver el brazo inferior (amarillo) realizado en una sola pieza de acero estampado.  Los vehículos de tracción trasera llevan la dirección por delante del eje porque el motor dispuesto de forma longitudinal permite a la columna de dirección pasar al lado del motor. Pero en el Toyobaru la dirección (negro) actúa por detrás de la línea central del eje delantero, por razones que pronto descubriréis (Si no es que lo habéis adivinado ya). Mientras, esta bieleta (amarillo) conecta la estabilizadora delantera de 18mm directamente al amortiguador para una máxima eficiencia.  La "dirección trasera" es necesaria ya que el motor boxer de Subaru nos tapa con la culata (blanco) bloqueando el camino y haciendo imposible instalar una dirección delantera. Si habíais oído que el GT-86 o BRZ es un coche con motor delantero central, el que os lo dijo no estaba bien informado. Aquí podeís ver cómo gran parte del bloque está por delante de la línea central del eje delantero. El motor no puede ir más atrás ya que la dirección necesita su propio espacio. Además, incluso si el motor estuviera lo suficientemente retrasado, no comparto el término "motor central delantero" y lo considero más márqueting que otra cosa. Vamos a centrarnos en lo que importa: La distribución del peso. En este sentido nuestro Toyobaru nos da un reparto de 55% delante/45% detrás en nuestras básculas. Mientras, los esfuerzos en bajar el peso y mantener el frontal lo más bajo posible han dado cómo resultado un brazo inferior hacia delante (amarillo) y un simple travesaño inferior (verde) en vez de un subchasis completo. El refuerzo trasero (naranja) sirve de apoyo al travesaño y de soporte a los silentblock de la barra estabilizadora.  En ésta vista se puede ver cómo la culata del motor boxer actúa cómo barrera inpenetrable para una dirección delantera. También vemos cómo la cremallera de dirección (amarillo) evita que el motor pueda ir más atrás. Por otro lado la citada cremallera no tiene tubos o cables conectados y parece manual al 100%. Ya que este coche tiene dirección asistida electromecánica, y no la vemos por aquí, sólo puede significar una cosa.  Y esa cosa es que en el Toyobaru la asistencia actúa directamente en la columna de dirección. Esto es el área justo debajo del salpicadero. Es un módulo bastante pequeño, lo cual no nos sorprende ya que está diseñada para tener la asistencia justa para mantener un buen tacto de dirección. Ya que el conjunto en sí es completamente manual, me pregunto cómo sería si se quitase para que la dirección no tuviera asistencia en circuito (A parte de lo que costaría moverla la aparcar) El número de luces en el cuadro sería alarmante, supongo. No hace falta hacer este experimento, ya que la dirección ya es lo suficientemente buena de serie.  Un conjunto coilover no es ninguna revolución cuando hablamos de suspensiones MacPherson. Este se diferencia del resto en que los muelles son finos y concéntricos, de esta forma pueden ir detrás de la rueda. Las berlinas y los crossover tienen muelles descentrados que van situados por encima del neumático. Eso permite instalar muelles más robustos y deja sitio al motor transversal, pero requiere unas aletas más altas. Al igual que en el Porsche 911 y el Cayman, el uso de un conjunto muelle-amortiguador inboard en el GT-86/BRZ hace posible ese frontal tan bajo.  Esto es algo que no habiamos visto nunca en un Subaru, la mangueta delantera no va conectada a un palier. No estoy seguro de que sea la primera vez, pero no puedo recordar ninguno. Y si queríais recuperar el espíritu de Subaru con tracción a las 4 ruedas, olvidáos de eso. El motor debería estar varios centímetros más arriba y hacia delante para dejar sitio a los palieres y para eso nos compramos un Subaru Impreza. En el caso de los frenos, podemos ver un conjunto de pinza con doble pistón.  En las pinzas es uno de los muchos sitios dónde podemos encontrar la palabra "Subaru" escrita en alguna de las piezas de nuestro coche. En cambio, no recuerdo haber visto el logo de Toyota o Scion por ningún sitio. Esos discos de freno de hierro fundido son ventilados y miden 297 mm de diámetro.  En la parte de arriba, un par de barras refuerzan las manguetas y las triangulan con el salpicadero. No podemos evitar pensar que esta distribución deja sitio para el intercooler superior típico de Subaru con su entrada de aire en el capó.  No, el motor no suele ir tan expuesto, he quitado en encapsulado que estaba sujeto con una docena de tornillos y unas cuantas grapas para poder ver el travesaño de suspensión delantero, el cárter y el escape. Cómo podéis ver un enorme aislante calórico cubre el colector de escape que va de lado a lado del coche, recogiendo los gases de escape de cada bancada de cilindros, envíandolos a través de dos catalizadores (amarillo) antes de dirigirse al túnel de transmisión. Para los que os cambiáis el aceite en casa: Es posible que haya bastante calor en ésta zona durante un buen rato después de apagar el motor.  Toyota y Subaru llaman a la suspensión trasera de doble triángulo, pero sólo podemos ver el superior desde éste ángulo.  El cuál podemos ver también desde éste ángulo. Ésta no es una suspensión de doble triángulo, por mucho que Subaru o Toyota digan a la prensa. Bueno, creo que hay dos brazos si contamos el de la izquierda y el de la derecha, pero esas no son las reglas. Ya hemos dicho que hay un triángulo superior (amarillo); ese es uno, pero en la parte inferior hay dos brazos independientes (verde) cada uno con sus silenblocks y su ángulo de pivotamiento. Hay una pequeña bieleta para controlar la convergencia (blanco) que va paralela al brazo inferior principal. Mientras que los dos brazos inferiores puedan tener un movimiento similar, no están hechos de la misma pieza ni comparten los mismos soportes o ejes de pivotamiento. No es lo mismo. Mientras escribo esto, ni Toyota ni Subaru han respondido a mi pregunta sobre el uso del término "doble triángulo" en sus especificaciones. Supongo que hay un problema de traducción en el camino. Así que el GT-86/BRZ tiene una suspensión trasera multibrazo, que usa un trángulo superior y un trio de brazos inferiores. No hay nada de malo en eso, por supuesto. No importa cómo la llames, la suspensión del Toyobaru es muy, muy buena.  Otra vista de la suspensión multibrazo del BRZ/GT-86: triángulo superior (amarillo), bieleta de convergencia (blanco), brazos inferiores (verde).  Vista de las mismas piezas desde un ángulo distinto. Os habréis dado cuenta a estas alturas que la mayor parte de las piezas son de acero. El coche está diseñado para ser barato y su pequeño tamaño mantiene el peso no suspendido a raya. Pese a eso, se podría hacer mejor, aunque creo que para eso está el mercado aftermarket.  Aquí tenemos una serie de fotos de las piezas una por una, empezando por el triángulo superior.  La bieleta tiene una leva excéntrica (amarillo) para regular la convergencia.  En esta vista podemos ver la excéntrica de la bieleta (amarillo) desde otro ángulo. Lo que no nos enseña es una excéntrica en la punta interior del brazo principal (verde) para ajustar la caída, ya que no tiene. Sí, parece que, de serie, no hay forma de ajustar la caída en un coche en el que se bajará la suspensión, hará tandas, slaloms.. por todo el mundo. Por suerte el mercado aftermarket nos podrá ayudar.  El robusto brazo principal se encarga de la mayor parte de las fuerzas verticales y laterales de la suspensión. La barra estabilizadora de 14 mm se conecta por el centro del mismo, con una relación de movimiento de 0,55 a 1, mientras que el cojunto muelle y amortiguador se monta un poco más hacia fuera con una relación de 0,75 a 1, más o menos.  La frenada trasera se lleva a cabo por una pinza de pistón simple y unos discos ventilados de 292 mm. El "sombrero" tan marcado indica que el freno de mano va en un tambor situado en el interior del mismo.  Ese es el diferencial de deslizamiento limitado Torsen. Cuelga de cuatro silentblocks, y el par de atrás tiene dos funciones: el derecho lo sujeta en sentido vertical y el izquierdo regula su movimiento lateral.  El Toyobaru usa unos neumáticos 215/45R17 Primacy HP de verano que provienen del catálogo del Prius. El Prius americano no las ofrece porqué los neumáticos de verano son tabú en coches de gran serie aquí en los Estados Unidos. Pero existen en otros lugares, cómo en Europa, así que el GT-86/BRZ pudo sacarlas de ahí. No son neumáticos de altas prestaciones ni mucho menos, tienen bloques de goma muy pequeños y varios surcos para reducir el ruido. Pese a eso, funcionan bastante bien tal cual. Cualquier esfuerzo por parte de la marca para ponerle algo más exótico habría sido en vano, porque saben que la mayoría de compradores van a cambiarlos por algo más ancho de todos modos.  El conjunto es relativamente ligero con 18,41 kgs por rueda.  Aquellos que busquéis otras llantas, puede que os interese saber que las de serie son de 7 x 17 pulgadas con un bombeo de 48 mm. Parece que hay sitio para ruedas más anchas bajo las aletas del Toyobaru, que tienen labios que parece que se hubieran limado en los puntos más críticos. |
Editado: 17-dic-2012 21:23 -
>> T R O L L S I <<
16-dic-2012 18:35
#5
Ya, ya, por eso digo que al leerlo y ver 2,73kg por rueda... 
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ForoCoches: Miembro
16-dic-2012 19:09
#6
| No esta mal el peso del conjunto llanta/neumatico, para ser de serie, las mías de serie con la misma medida 17x7 / 225/45 pesaban cerca de 22,5 kg :S |
8.600 rpm
16-dic-2012 19:19
#9
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Muy currado. El tema de las piezas de acero como bien dicen es para ahorrar costes. Luego el que quiera que pague, lo veo bien. Si quieres mejorar bien, sino como va. Filosofia japo 
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ForoCoches: Miembro
16-dic-2012 19:26
#10
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Es lo que tiene usar el primer conversor que me sale en el google. Ahora lo arreglo. |
(Miembro Nº25) Potencia Española // 
ForoCoches: Miembro
17-dic-2012 16:30
#19
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Muy interesante, me lo guardo para leerlo mas tarde Gracias! 
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ForoCoches: Miembro
17-dic-2012 19:48
#22
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La pag es muy buena.. leí hace algún tiempo del Veloster: http://blogs.insideline.com/straight...alkaround.html Saludos. |
1.6 SOHC VTEC-E 110cv
17-dic-2012 21:16
#28
| Post muy interesante Clubman, 5 estrellas. Muchas grácias! |
ForoCoches: Miembro
17-dic-2012 23:51
#29
| Pues si, supongo que muchas piezas serán adaptadas del Impreza o de otros modelos de Subaru. |