Coches con motores de dos tiempos.
Forero clásico ;-)
07-sep-2013 10:13
#1
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Hola compañeros. Quisiera proponeros un nuevo post de investigación: que conozcamos cuáles fueron los últimos coches que salieron al mercado con motores de dos tiempos. Podríamos poner aquí los vehículos "más modernos" que montaron mecánicas de 2 tiempos, aceptando también microcoches, furgonetas, tractores, incluso motos si alguien quiere poner alguna. Voy a empezar yo poniendo algunos: http://www.forocoches.com/foro/showt...#post129043837 WARTBURG   TRABANT  BISCUTER http://es.wikipedia.org/wiki/Bisc%C3%BAter  SAAB 96 http://en.wikipedia.org/wiki/Saab_two-stroke 
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Editado: 23-sep-2013 11:01 -
Dia 1 D.A.
07-sep-2013 10:17
#2
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menos mal que no prosperaron, estos coches trucados por canis a escape libre por la noche no tienen que ser muy agradables ahora busco una foto acorde al tema..  valvula de admision rotativa 
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Editado: 07-sep-2013 10:23 -
Forero clásico ;-)
07-sep-2013 10:18
#3
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He encontrado un par de artículos interesantes: http://www.escuderia.com/motores-de-...iles-ayer-hoy/ Motores de 2 Tiempos en Automóviles, Ayer y Hoy No se crean ustedes que la concepción de los motores de 2 tiempos es un invento del siglo pasado, porque no lo es. Fue ni más ni menos en el año 1879 cuando el mismísimo Karl Benz, por parte germana, y Dugald Clerk, por parte británica, realizan la concepción teórica de estos propulsores. Hoy en día se sabe que en aquellos años había dos ramas de investigación, y dependiendo de la fuente consultada, se atribuye a una o a otra la concepción teórica final. De lo que no hay duda es de que Benz construyó un motor inestable, que nunca llegó a funcionar totalmente, y que abandonó en 1880 este concepto. La causa del mal funcionamiento es conocida a día de hoy: Estaba producida por el bajísimo régimen de giro de los motores fabricados antes de 1900. Por su parte, Dugald Clerk fabrica el primer motor funcional de dos tiempos en 1881. Desde el año 1880, numerosos ingenieros e inventores lograron con más o menos éxito hacer funcionar motores artesanales o de pequeña tirada con este ciclo, usando inicialmente como planta motriz el motor de pequeñas motocicletas. Pero no será hasta 1902 cuando aparece en escena el primer automóvil de 2 tiempos documentado, hecho que debemos a Cozette. ... FORD FIESTA 2T http://www.forocoches.com/foro/showt...ghlight=fiesta 
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Forero clásico ;-)
23-sep-2013 10:55
#6
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http://es.wikipedia.org/wiki/Vespa_400 El Vespa 400 fue un microcoche producido por el fabricante francés ACMA (Ateliers de Constructions de Motos et Accessoires) en Fourchambault, Francia, desde 1958 hasta 1961, según los diseños de Piaggio. Estaba disponible en dos versiones: "Lusso" y "Turismo". Arrastrado por el rotundo éxito que iba teniendo el producto estrella de la casa, la Vespa lanzada en 1946, uno de los hijos del fundador de la Compañía, Enrico, decidió dar un salto adelante y adentrarse en el mundo de los automóviles, creando este microcoche. Sin embargo, el modelo tuvo un escaso éxito y apenas permaneció unos pocos años en el mercado, en parte debido a la presión en contra de la propia Fiat que no deseaba un competidor para su modelo 500. Básicamente, el coche era un dos plazas con un pequeño espacio detrás de los asientos delanteros para transportar a dos niños de corta edad u, opcionalmente, un exiguo equipaje. El conductor y su acompañante se sentaban en dos simples asientos tubulares envueltos con tela elástica y entre ellos se situaba el freno de mano y el estárter. La palanca del cambio de velocidades, por su parte, iba colocada en el centro del piso. ... Especificaciones
 http://bringatrailer.com/2008/12/23/...400-microcars/ Two of these three Vespa microcars include engines but none of them are running. All might be required to make one good car, but at least they can all fit on the same trailer. Their style is unique and their practicality is nearly unmatched on four wheels. Find them here on eBay in Costa Mesa, California with a reasonable reserve already met.  Two of the cars are US-spec and one is a Euro-spec example. They came new with 393cc 2-stroke engines mounted in the rear and have doors hinged at the back for easy entry.  Two of the cars have open tops and one has a metal roof and glass rear window. At least one engine turns over by hand but neither of them run. We don’t recognize the black and white number plate on the tin top below.  These cars would make an interesting project and can be had cheaper than some of the nicer Piaggio and Vespa 2-wheel machines. |
Forero clásico ;-)
24-sep-2013 03:56
#9
No sabía que los CATERPILLAR estos de las minas fueran diesel dos tiempos. Buen aporte  Como curiosidad, las primeras versiones del VW escarabajo, eran de dos tiempos: http://en.wikipedia.org/wiki/Volkswagen_Beetle Standard Superior Primer modelo de la Norma Superior, introducido en el IAMA en Berlín, en 1933 El historiador Paul Schilperoord argumentó en su 2011 biografía de Josef Ganz que Hitler robó la idea para el Volkswagen Beetle de "Bug mayo", de Ganz, que vio en 1933 en un salón del automóvil. [47] Hay un gran parecido con el Superior Estándar, un automóvil producido a partir de 1933-1935 por parte de Standard Fahrzeugfabrik de Ludwigsburg, Alemania, fundada por el fabricante de motocicletas Wilhelm Gutbrod y sin relación con la Standard Motor Company de Inglaterra. Estos pequeños coches fueron diseñados de acuerdo con las patentes de Josef Ganz y contó con motores transversales, dos tiempos, dos cilindros montados en la parte delantera de la parte trasera.  http://www.yclasicos.com/spa/item/ART38645.html En 1936 fue presentado el prototipo definitivo, se trataba de un coche familiar para 4 personas, con un consumo de 7 litros cada 100Km y que alcanzaba los 100km/h. Contaba con una motorización de dos tiempos, pistón doblado, cuatro cilindros contrapuestos, refrigerado por aire, con una cilindrada de 985cc y una potencia final estimada de 23,5cv. |
ForoCoches: Miembro
24-sep-2013 15:46
#11
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De aquí proviene la foto: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-SUZUKI.htm Si no me equivoco: Todos, menos los 4 todoterreno de la última fila (ojo a la variación de forma y altura del capot y frontal), llevan motores de dos tiempos. |
ForoCoches: Miembro
24-sep-2013 16:00
#12
| El Saab decían que en retenciones en bajada había que frenar con la punta y acelerar con el tacón para lubricar el motor, con lo cual se recalentaban los frenos. |
Cochecito leré
24-sep-2013 16:23
#13
Los goggomobil tenian motor de dos tiempos. GOGGOMOBIL (Glas - Alemania) (1955 - 1969) Los primeros Goggomobil se fabricaron en Alemania por Hans Glas en 1955 en Dingolfing, Baviera, y hasta 1965 casi 300.000 unidades habían sido producidas y se habían exportado a 68 países, en sus modelos sedan, coupe y furgoneta. En febrero de 1955 un automóvil pequeño, serio, con dos puertas convencionales y para una familia de cuatro se ofreció a un precio muy económico. Este pequeño sedán ofrecía mucho espacio para su tamaño y era sólido y duradero. Felix Dozekal, anteriormente con Adler, desarrolló el motor bicilíndrico de dos tiempos primero con 250 cc, después ampliado a una versión de 300 cc. y finalmente a una de 400 cc. La potencia iba desde los 13,6 HP para el modelo básico hasta los 20 HP para la versión de 400-cc. El chasis del Goggomobil con bajo centro de gravedad, suspensión de ejes balanceado era “de lejos” mucho mejor que sus competidores directos, los Messerschmitt, los Isetta, los Heinkel Kabine y todos los otros micro automóviles de ese tiempo. La revista alemana "Die Vorliebe" escribió en su primer informe sobre el test del Goggomobil: "La única manera de destrozar un Goggomobil es conducirlo sobre una mina de tierra." En otras palabras, igual hoy los Goggomobil habrían pasado la prueba con éxito. El concepto del Goggomobil estaba muy por delante de sus competidores por lo que no fue ninguna sorpresa el éxito que tuvo la fabricación del pequeño automóvil en Dingolfing. En 1956 el Goggomobil se exportaba ya a 36 países, la producción diaria era de 170 vehículos y el 21 de junio de 1956, se habían fabricado 25.000 Goggomobil. Con más de 280.000 vehículos fabricados, el Goggomobil se ha constituido como el automóvil pequeño con más exito producido en Alemania. La producción en Alemania cesó en 1969 cuando la compañía fue adquirida por BMW. Se fabricaron además los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. El Goggomobil de Glas estuvo concebido como un coche grande de reducidísimas dimensiones. El Goggomobil sobrevivió a todos los coches pequeños de los años 50, y hasta el año 1969 se construyeron 280.035 unidades, de las cuales 66.552 eran coupes. En España, se fabricó en Munguía (Vizcaya) con patente alemana “RFA Hans Glass GMBH”. La historia en España El 22 de Enero de 1957 un grupo de empresarios vascos fundaron la empresa Munguía Industrial, S.A. (Munisa) con sede en la c/. Marqués del Puerto nº 3 de Bilbao con la intención de fabricar un pequeño coche utilitario en serie dada la carencia de este tipo de vehículos a excepción de los artesanales artilugios que se fabricaron en esos años y de algún proyecto serio tipo PTV o Isetta sin olvidarnos del 600 que inició su andadura en España precisamente ese año. Después de contactos con varias fabricas europeas en Abril de 1957 se llegó a un acuerdo con la empresa de la entonces RFA Hans Glas Gmbh situada en Dingolfing (Baviera) fabricante del pequeño y exitoso automóvil Goggomobil modelo T250. Una vez conseguido el oportuno permiso del Ministerio de Industria (comprando la licencia que poseía Kapl) en Septiembre del mismo año se procedió a la construcción de la fabrica en Munguía (Vizcaya) que finalizó en 1961 y a principios del año siguiente se empezó la fabricación del pequeño Goggomobil del que se llegaron a fabricar unas 1.100 unidades pese a lo conflictivo de ese año ya que una ola de huelgas salpicó el País Vasco durante la primavera y el verano. En 1963 se fabricaron 2100 unidades que podrían haber llegado a superar las 4.000 dada la demanda ya que se llegaron a fabricar más de 300 unidades mensuales a principios del año pero los problemas financieros de los concesionarios frenaron este ritmo de producción. Estos problemas se solucionaron al año siguiente apoyando a los distribuidores y disminuyendo el precio de venta pero con la llegada del Otoño se produjo otra reducción en las ventas que hizo que ese ejercicio se saldara con 1900 unidades vendidas pudiéndose ya atisbar los problemas que asolarían la fabrica durante el año 1965 ya que solamente se produjeron 450 unidades pese a haber incorporado a la gama una pequeña furgoneta y el modelo T350 (un poco mas grande y de mayor cilindrada). En vista de la poca demanda del estos vehículos (recordemos que el 600 estaba ya en su apogeo) se mantuvieron conversaciones con varias marcas europeas (e incluso alguna americana) como Standard Triumph, BMW para fabricar el modelo 700 y Volskwagen para la fabricación del modelo 1300 o 1500, operación que para variar contó con la oposición del Ministerio de Industria, también se intentó fabricar en España las motocicletas Honda (finalmente fué Lambretta quién se llevó el gato al agua), entre conversación y conversación nos hallamos a principios del año 1966 y toda la producción se centra en el modelo 400S si bien solo se produjeron unas 550 unidades debido al stock de unidades no vendidas del año anterior. En Abril de 1966 se presentaron a bombo y platillo dos importantes novedades que fueron el K700 y el 1700GT, en el primer caso se trataba de un utilitario tipo kombi o familiar (convertible o conbi como se decía entonces) basado en el Glass-Isar T700 por lo que su aspecto y prestaciones ya eran mas propias de un utilitario al uso que en un microcoche, ya que su motor desarrollaba una potencia de 34 CV a 4900 rpm, y su atractiva carrocería le auguraba un gran futuro incluso como vehículo comercial ya que con el asiento abatido disponía de una gran superficie de carga. La otra supernovedad era el deportivo Glass 1700 GT de preciosas y agresivas líneas que no prosperó debido a lo costoso de la maquinaria y utillaje para realizar este vehículo a lo que sumamos que Glas fue absorbida por BMW, por lo que la única solución fue el cierre definitivo, por si os interesa ahí van las características del GT1700: Coupé de dos puertas con asiento posterior de emergencia, motor anterior de cuatro cilindros en línea de 1.682 cc con una potencia de 100 CV, distribución OHC, caja de cambios sistema Porsche de 4 relaciones, Longitud 4,05 m, anchura 1,55m, altura 1,28m, peso 830 Kh, velocidad de 186 Km/hora y consumo de 8,9 litros a los 100 Km. ¡lo que nos perdimos! Modelos: se fabricaron además de los turismos T350 y T400 (versiones S, T y L) el comercial C350 y las furgonetas F350 y K400S Combi. También se presentó un modelo T400 con mayor distancia entre ejes y una falsa parrilla delantera que desconocemos si se llegó a producir. Otros Goggos: además de los Goggo hispanos se fabricaron en Alemania (de donde era originaría la fábrica Glas) en versiones turismo (igual a los fabricados en España), coupé y furgonetas de reparto. Estos modelos eran verdaderos coches a escala ya que disponían de dirección por cremallera, frenos hidráulicos e instalación eléctrica de 12 voltios y se fabricaron desde el inicio de su producción en 1955 hasta el año 1969 mas de 280.000 unidades. Las características de los "goggos" germanos eran las siguientes: Motor: monocilíndrico dos tiempos de 245 cc y potencia de 12 CV (13,5 el coupé) en posición trasera y refrigerado por aire. Dirección por cremallera. Frenos: hidráulicos a las cuatro ruedas. Instalación eléctrica: 12 voltios. Velocidad máxima: 85 Km/hora También se fabricaron en Australia por la empresa de Sydney Buckle Motors los modelos Sedan de 350 y 400 cc, el Coupé, el Dart (un pequeño y gracioso descapotable que parecía sacado de un tbo y que a decir de muchos fue el goggo mas bonito) y diversos tipos de furgonetas o van. Hay referencias de que se fabricaron los Goggos bajo la marca AWS (modelos Piccolo y Shopper) con los restos de piuezas en stock de Goggomobil. También sabemos que se licenciaron motores para los microcoches húngaros Alba-Regia y que los Goggos sirvieron de inspiración (es decir fueron copiados) para producir los Mikrus (Polonia) y los mas conocidos Trabant (ex RDA). Deporte: Aunque parezca increíble existió un equipo oficial de competición (el primero desde los tiempos de Pegaso) liderado por Fernando Villamil que cosechó muchas victorias con Fernández y Buruaga en la categoría de turismo internacional como por ejemplo la Prueba de Velocidad de Valencia, Castellón de la Plana, etc, numerosos récord conseguidos en Madrid, Bilbao, Burgos, Valladolid, Salamanca, etc, También el gran Salvador Canellas corrió con un Goggo con motor DKW de aspecto algo galáctico que se le denominó "Ovni". Incluso se llego a instalar en un Goggo un motor Seat ¿1430? que debido a su peso y a su falta de estabilidad no llegó a pasar de la primera curva. Fuente : La Web de los microcoches Sacado de aqui: http://www.autopasion18.com/HISTORIA-GOGGOMOBIL.htm |
Forero clásico ;-)
01-oct-2013 19:45
#15
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Suzuki LJ-50. 3 cilindros 539cc The history of Suzuki four-wheel-drive cars dates to 1968. Suzuki bought former Japanese automaker Hope Motor Company which had introduced fifteen small off-road vehicles called the HopeStar ON360. The first Suzuki-branded 4-wheel drive, the LJ10 (Light Jeep 10), was introduced in 1970. The LJ10 had a 359 cc air-cooled, two-stroke, in-line two-cylinder engine. http://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_Jimny Cervo SS20 (first generation)  Suzuki was the first company to offer a kei car in 1955. One interesting departure from other Kei cars was the Fronte Coupé introduced in September 1971. It was a 2+2 (or a strict 2-seater) Giugiaro-designed mini GT based on the rear-engine Suzuki Fronte, measuring a mere 2,995 mm. It used a 359 cc two-stroke engine developing 31, 34 or 37 hp (35 in later models) depending on equipment level. The Fronte Coupé was discontinued in June, 1976, as it didn't suit the new Kei Jidosha limits, nor the stricter emissions regulation. http://en.wikipedia.org/wiki/Suzuki_Cervo |
Haciendo amigos
01-oct-2013 19:54
#16
 El archiconocido TOA del glorioso Ejército Español, con su peculiar blindaje de aluminio. Un maquinón. |
ForoCoches: Miembro
01-oct-2013 20:02
#17
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Sabia que los primeros que iban a salir eran el watburg y el trabant. Lo del articulo del ford fiesta estaría bien encontrarlo entero,no creo que fuera el tipico motor de carburación 2t como una moto. Por cierto,los motores fuera borda hasta hace poco creo que todos eran 2t. |
ForoCoches: Miembro
01-oct-2013 20:18
#22
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[QUOTE=autoquad;146464170]http://www.forocoches.com/foro/showt...ghlight=fiesta/QUOTE] Muchas gracias por el articulo. |
Forero clásico ;-)
01-oct-2013 20:40
#23
 El autor en el Rallye Barcelona-Sitges, con atuendo de época. El coche es un DKW F8   El pequeño Monza es imponente, a su manera  Y para despedirnos, un Eucort. Representante patrio de estos motores. Su gama fue exclusiva de mecánicas de dos tiempos, con 2 y 3 cilindros. Tuvo una representación de cierta importancia en el mundo de la competición a nivel nacional. Sus cotizaciones no se conocen, dada la nula oferta del mercado. 
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Editado: 08-nov-2013 00:39 -
Forero clásico ;-)
02-oct-2013 23:29
#25
Lo dudo mucho... http://www.pruebas.pieldetoro.net/we....php?ID=798.90 El «P. T. V.» está bien concebido técnicamente y es de resaltar su perfecto acabado, cualidad ésta que no se conseguía con facilidad en nuestra industrial del automóvil. El motor es marca A. U. S. A., de un cilindro y 247 c. c., ciclo de dos tiempos, situado en la parte trasera, y goza de una perfecta accesibilidad en todas sus partes. Tiene 66 mm. de diámetro y 72 de carrera, con una relación de compresión de 6,2 a 1 
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Forero clásico ;-)
06-dic-2013 00:21
#26
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http://es.wikipedia.org/wiki/FSO_Syrena El automóvil polaco FSO/FSM Syrena fue el coche popular de Polonia por excelencia, y se exhibe por primer vez en la feria del Comercio de Poznań en 19551 , el cual fue manufacturado entre 1957 y 1983 por las plantas FSO (1957 a 1972), y la FSM en Varsovia (1972 hasta 1983) en Bielsko-Biała. Su producción alcanzó un total de 177,234 unidades entre las cifras de la FSO y de la FSM se llegaría hasta las 344,077; para un total de 521,311 vehículos. Durante su prolongada producción no tuvo modificaciones en su diseño inicial de consideración.   El FSO Syrena se produjo en varios modelos: 100, 101, 102, 103, 104, siendo el más popular el 105. Todas las variantes fueron hechas en su gran mayoría como un sedán de 2 puertas con motores de 2 tiempos, inicialmente de dos cilindros. En 1965 el Syrena recibe una de sus mayores mejoras: un motor más grande, de 3 cilindros; similar al montado en el Wartburg, éste motor, desarrollado inicialmente para equipar al modelo contemporáneo del Syrena, el modelo Wartburg 353; basado en el modelo polaco Warszawa 210. |
Editado: 06-dic-2013 03:05 -
ForoCoches: Miembro
06-dic-2013 00:48
#27
En menos de un año, un equipo de diseño en el que sólo uno de los ingenieros tenía carné de conducir, capitaneado por Gunnar Ljungström, tuvo listo el primer prototipo con el chasis nº 92001. Un año más tarde se fabricaron otros tres prototipos , que completaron cada uno más de 200.000 km de pruebas y que acabaron convirtiendose en el Saab 92, un pequeño utilitario con un motor bicilíndrico de 2 tiempos basado en los diseños DKW y cuya forma de carlinga de avión le proporcionaba un coeficiente de penetración aerodinámica de Cx 0,30 (el mismo que el de un Porsche 996 o un Ferrari F40). En un principio, los Saab 92 sólo se fabricaron en color verde militar, debido a un esceso de stock de pintura de este color en los almacenes de la firma tras la guerra   |
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Forero clásico ;-)
03-ene-2014 18:34
#29
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http://www.escuderia.com/motores-de-...iles-ayer-hoy/ Antonio Silva No se crean ustedes que la concepción de los motores de 2 tiempos es un invento del siglo pasado, porque no lo es. Fue ni más ni menos en el año 1879 cuando el mismísimo Karl Benz, por parte germana, y Dugald Clerk, por parte británica, realizan la concepción teórica de estos propulsores. Hoy en día se sabe que en aquellos años había dos ramas de investigación, y dependiendo de la fuente consultada, se atribuye a una o a otra la concepción teórica final. De lo que no hay duda es de que Benz construyó un motor inestable, que nunca llegó a funcionar totalmente, y que abandonó en 1880 este concepto. La causa del mal funcionamiento es conocida a día de hoy: estaba producida por el bajísimo régimen de giro de los motores fabricados antes de 1900. Por su parte, Dugald Clerk fabrica el primer motor funcional de dos tiempos en 1881. Desde el año 1880, numerosos ingenieros e inventores lograron con más o menos éxito hacer funcionar motores artesanales o de pequeña tirada con este ciclo, usando inicialmente como planta motriz el motor de pequeñas motocicletas. Pero no será hasta 1902 cuando aparece en escena el primer automóvil de 2 tiempos documentado, hecho que debemos a Cozette.  Muy pronto DKW, la más grande de los dos tiempos, entraría en juego. Modelo SB Wagon, un juguete para adultos. Desde entonces, muchas marcas vieron en este ciclo una excepcional oportunidad para motorizar sus vehículos, incluso para competición, siendo más que destacable en esta primera etapa el motor creado por Fiat en 1926 para correr. Se trataba del tipo 451, un propulsor de 6 cilindros y 12 pistones opuestos, que demostró ser treméndamente potente. Sin embargo, los problemas económicos de Fiat durante esos años le hicieron abandonar el proyecto. DKW es 2T Pero si hay una marca que pone a la mecánica de 2 tiempos en el candelero, ésta es sin duda DKW. Fundada en 1916 por el ingeniero Danés Jørgen Skafte Rasmussen, comienza fabricando juguetes para niños y realiza en 1919 su primer pequeño motor de dos tiempos, para éstos. Este propulsor, con pequeñas modificaciones, fue incorporado posteriormente a las motos, que serían el pilar básico del desarrollo de DKW y que la convirtirían, en la década de los 30, en el primer fabricante mundial de motocicletas. Como acabo de remarcar, DKW ha sido la marca más representativa, para el automóvil, de este tipo de tecnología. Sitúense ustedes en la Alemania de finales de los 20: un país deprimido, asfixiado económicamente por la vieja Europa, y con una pérdida de los valores tradicionales importante. Es en este contexto donde la marca decide transformar su actividad y pasar de ser una empresa dedicada a la fabricación de juguetes y motocicletas a ofrecer un automóvil capaz y económico para el pueblo alemán.  DKW PS600, 2 tiempos, 2 cilindros, 600cc y 15 CV Al principio de los felices años 20, en DKW ya eran expertos en esta concepción motriz. Durante aquella época, crean un cochecito, el “SB Wagen”, con dos plazas en línea, sobre un escueto bastidor de madera. Propulsado inicialmente mediante mecánica eléctrica (1919), en 1924 pasa a tener un motor de 2 tiempos de 122 CC. Seria fabricado más como juguete para mayores que como verdadero vehículo. Con estos antecedentes, “sólo” tenían que adaptar dichos principios tecnológicos a un bastidor ligero y económico de fabricar. Así y bajo aquellas condiciones nacen en 1928 el P-15 y el PS-600, con un propulsor 2 cilindros en línea de 600cc y de 15 Cv, refrigeración liquida, tracción trasera, carrocería de madera y gutapercha; tipo sedan, cabrio y sport roadster. Un automóvil capaz de transportar a 4 pasajeros por la Alemania de aquellos años, con un consumo mínimo, prestaciones correctas y mantenimiento fácil y barato. Sin duda, fue el primer automóvil 2 tiempos de producción masiva. Desde aquel sencillo vehículo hasta nuestros días, DKW fabrico una cantidad increíble de modelos y versiones; en primer lugar, desde el F1 de 1930 -el primer automóvil europeo de tracción delantera producido en serie- hasta el F8 anterior a la segunda guerra mundial. Posteriormente, desde los 3=6, 1000-SP, Junior, etc… hasta un todoterreno tracción integral, al que actualmente Audi le debe bastante, el Munga. En total 267.672 unidades producidas por la marca antes del conflicto, que dan una idea del éxito que tuvo este esquema.  DKW 1000SP, al estilo americano Otro de los grandes genios del automóvil, Porsche, se sintió atraído por esta solución, que fue la inicialmente elegida para motorizar al coche del pueblo que estaba diseñando en 1936. Ferdinand llego a fabricar varios motores para probar sus ideas, pero cuanto más las mejoraba, más caras resultaban de producir... hasta que al final, su V4 de cilindros paralelos y ciclo 2 tiempos resultó más caro que un motor de 4 tiempos 4 cilindros refrigerado por aire. En ese punto, Porsche daría por terminada su aventura 2T. ¿Qué les depara el futuro? No puedo escribir este articulo sin hablar de lo que supuso este tipo este esquema motriz para España. Sin duda, la primera firma en dos tiempos de relevancia a nivel nacional fue la barcelonesa EUCORT (1946-1953), fundada por Eusebio Cortés. Como no, la parte técnica recae sobre personal alemán procedente de DKW, que prácticamente replican el motor de dos cilindros de los F8. A partir de 1949 diseñan y fabrican un 3 cilindros. Todos estos coches eran bastante buenos y avanzados sobre el papel, pero con muchos problemas de ajuste y definición en la realidad. La aventura de EUCORT termina en 1953, con poco más de 1600 unidades fabricadas. Actualmente se puede contemplar uno de los poquísimos supervivientes, un modelo “Victoria”, en el museo Claret de Sils, en Gerona. Al auspicio de este tipo de motor sencillo y barato de fabricar, a la postre nacieron en nuestra piel de toro diversas empresas productoras de microcoches, gracias a las cuales pudieron empezar el pueblo y el mercado español a moverse a mediados de la década de los 50. Me refiero a marcas como Gogomobil, PTV, Biscuter... etc. En la mayoría de los casos utilizan mecánicas de dos tiempos refrigeradas por aire, con carrocerías muy sencillas y ligeras. Otras marcas internacionales han sido grandes valedoras de esta tecnología. Saab con sus primeros modelos de dos y tres cilindros -92 y 93-, cuyos motores también fueron diseñados por parte del personal de DKW, con Hans Muller como Ingeniero jefe. Las incombustibles marcas de los países del este, con IFA, Wartwurg y Trabant a la cabeza, si bien no eran mas que copias con mayor o peor fortuna de los motores DKW. Centrados ya en la etapa posterior a 1990, uno de los últimos y más relevantes intentos de resucitar esta concepción motriz fue el llevado a cabo por Ford y Orbital, durante 1991-92. Desarrollaron un motor de este tipo específico para su pequeño fiesta, en el que, gracias al empleo de la inyección directa y de las tecnologías más avanzadas del momento, redujeron los consumos de aceites a valores realmente ridículos, 1L/ 5000 Km. Finalmente, aun con varias unidades producidas, paralizaron el proyecto. Las causas reales de dicha cancelación son una incógnita para mí, y con la información de que dispongo sólo podría hacer conjeturas de ello... Toyota y Subaru también se sumaron al carro de los dos tiempos para coches, estudiando durante la década esta solución y fabricando pequeñas series de motores. En ambos casos, con compresor de precarga tipo lobular. El propulsor de Toyota, hiper-evolucionado, contaba con válvulas de admisión y escape. Ambos motores compartían sistema de lubricación por bomba a presión, alargando de manera significativa la vida de cigüeñales y bielas. El último en apuntarse ha sido Bill Gates, que desde el año 2008 ha invertido cerca de 25 millones de dolares en el desarrollo de esta tecnología.  Toda una sorpresa en los rallyes de su época: Saab 96 Su verdadero talón de Aquiles es, en la actualidad, el mismo que hace 50 años -un clásico vamos: la contaminación producida. La admisión por el cigüeñal, los transfer y el sistema de lumbreras, hacen necesaria en mayor o menor medida el empleo de mezclas de aceites con la gasolina. En este punto se origina una mayor contaminación en los gases de escape, al salir por el tubo los gases habituales de la explosión de la gasolina (CO, CO2, NOX…) más los producidos por la combustión de los aceites, y por la expulsión de una pequeña parte de éste sin quemar. Lo cierto es que, a día de hoy, sigue siendo un esquema que atrae la atención de un gran número de ingenieros y amantes de la mecánica. La aplicación de los avances actuales podría dar lugar a nuevas generaciones de motores, con engrase independiente de cigüeñal y bielas, admisiones por laminas o con válvulas en cabeza, con compresores de precarga e inyección directa estratificada, válvulas de escape, gestiones del encendido y de las curvas electrónicas inteligentes... En fin, por soñar que no quede. Lo que si les puedo asegurar hoy es que conducir un vehículo dos tiempos es siempre una experiencia sorprendente.  El autor en el Rallye Barcelona-Sitges, con atuendo de época. El coche es un DKW F8 Principios básicos de los motores 2 tiempos Tengo la inmensa suerte de contar entre mis amistades con la de D. Jesús Ortiz, Ingeniero Técnico Aeronáutico del INTA, y cuya especialidad son, precisamente, los motores de explosión. Por ello, le he pedido que nos ilustre técnicamente, de una manera breve y fácil de comprender, sobre los fundamentos técnicos de este tipo de propulsores:
 Reluciente motor DKW preguerra, V4Otro factor importante a tener en cuenta es la temperatura de funcionamiento: debido a que se produce una ignición por revolución, en comparación con un propulsor de cuatro tiempos, a las mismas revoluciones tendremos el doble de igniciones, lo que implica un mayor stress térmico.  Bonita ilustración de un IFA F9, fabricado en la Alemania del este (Cedida por John Lloyd) ... |
Forero clásico ;-)
03-ene-2014 18:40
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 IFA F9 Tras la II Guerra Mundial, la fabrica principal de DKW, Zwickau, quedó en la Alemania del este. Con esta base se creo la marca IFA, cuya primera misión no fue la fabricación de vehículos, sino la recuperación o restauración de los DKW supervivientes a la guerra. Tras esta etapa y a partir de 1949 y hasta 1955, aproximadamente, comenzó a fabricar automóviles como tal, siendo la mayoría de las piezas del motor las mismas que las de los DKW de 2 cilindros. En los últimos años, sus precios no hacen más que subir: el modelo más común, el F8, sigue cotizaciones paralelas a su hermano gemelo el DKW F-8. Pero siempre con 4.000-5.000 euros menos para el pariente del este. http://www.escuderia.com/motores-de-...iles-ayer-hoy/ |