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  Brico Limpieza y reparación Inyectores Common Rail Mondeo TDCI  
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Viejo 20-abr-2014, 20:43   #1
Pandehigo
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Ene 2011 | 10.468 Mens.
Lugar: Al oeste del Andarax
Brico Limpieza y reparación Inyectores Common Rail Mondeo TDCI

Brico en Construcción...
Bueno como ya conté en el hilo "Mondeo TDCI palillea en frío", mi coche no iba ni pizca de fino debido a los inyectores. Marca 168000 kilómetros pero puede que tenga más. Al problema del palilleo en frío se suma que en caliente parece quedarse una aguja y tobera agarradas, como que no inyecta ese inyector porque se queda en tres cilindros hasta que pasa medio minuto. El funcionamiento del coche es irregular al ralentí, no suena fino y, al acelerar fuerte ha llegado a entrar en estrategia con el testigo de los calentadores encendido.
El procedimiento que aquí describo es sólo apto para valientes que no tengan problemas cardíacos y dispongan de otro coche para usar mientras que el Mondeo está en boxes. Hay que ser muy limpios, cuidadosos y tranquilos. Un error mal tenido te puede costar muy caro, sobre todo si se nos cuela alguna porquería en un cilindro. Recomiendo encarecidamente antes de hacer nada de esto comprar un par de inyectores de desguace y el cable de diagnosis "FordDiag" para una posterior reprogramación de los mismos. La cuestión de los inyectores de desguace es sencilla, si sabemos que tenemos un inyector fastidiado por el comportamiento del coche lo podemos descubrir haciendo la prueba de los retornos, y cuando lo detectemos lo sustituimos y reprogramamos. Bien, así empezamos con el inyector averiado, al que seguro deberemos sustituir al menos la válvula de control. No hay que desesperarse por narices tampoco, que si está cascada la válvula de control también puede estar averiada la aguja o la tobera que son un kit. Al próximo asalto yo compraré en China, sabiendo la referencia de la válvula y/o la del inyector no será muy difícil, además que las diferencias entre estos inyectores y los que dan por saco en Renault es simplemente el armazón, incluso son idénticos internamente con cuerpos distintos en los propios de Ford entre varias referencias.

ADVERTENCIA DE SEGURIDAD: No se vaya a ocurrir a nadie exponerse a la pulverización de un inyector, bien en un banco de trabajo, mediante una bomba rudimentaria o conectando el inyector al raíl de forma que quede al aire y accionando el arranque, porque el gasoil pulverizado a tanta presión atravesaría la piel sin ninguna dificultad y puede producir envenenamiento directo.

[attachment=4]Cable ForDiag.jpg[/attachment]
Hay que hacerse de una máquina de limpieza por ultrasonidos a 40Khz (40.000 ciclos sonoros por segundo) que mediante vibración calentará la solución limpiadora y restregará suavemente la superficie de las piezas sin dañarlas. Yo la compré en Aliexpress, me costó 20€ puesta en casa en dos semanas. Ojo, ésta es de 60w y no recomiendo comprarla menos potente.
[attachment=3]Limpiadora Ultrasonidos.jpg[/attachment]
La solución limpiadora a utilizar es la HT 10078 M que vale carilla y que yo compré a un servicio diésel de Almería.
[attachment=6]ht-10078m-500x500.jpg[/attachment]
Además hay que tener una llave de vaso de 21mm larga y con ventana Llave Inyector 21mm con ventana.
[attachment=5]Llave Inyector.JPG[/attachment]
Entre las herramientas necesarias hay que tener un buen juego de carracas, alicates, destornilladores, pinzas, alambre de calidad, linterna, llaves planas, dinamométrica, gafas protectoras y guantes. No es agradable un salpicón de gasóleo en un ojo y tampoco tenemos porqué dañarnos la piel con él.
Al turrón:
Lo primero es levantar la tapa de plástico esta que llevan todos los TDCI quitando la varilla y el tapón del aceite para no fastidiar los embellecedores. Volver a poner la varilla y el tapón en su sitio. Es preferible entretenerse un rato y limpiar la tapa de balancines, o meter un manguerazo suave y secar bien con un trapo.
Prueba de Retornos: En primer lugar desmontamos las tuberías de retornos o sobrantes con mucho cuidado porque estarán pegadas de tantos años de uso. Conectamos 4 tubos de 6mm de diámetro y un metro de largo conectados a las boquillas de retorno de cada inyector, que yo enchufé cada una a un botecito de esos del tinte, a cada uno de los cuales hice otro agujerito extra para que escapase el aire al llenarse de gasoil.
El procedimiento es a motor caliente y consiste en tener 2 minutos arrancado al ralentí, después 30 segundos a 3500 rpm, después 30 segundos a ralentí y así unas 7 u 8 veces, prueba tras la cual si algún inyector ha expulsado más de 20 centímetros cúbicos de gasoil denotará que no está en muy buen estado.
Como veréis en el vídeo yo no necesité tanto, pues en un minuto mi querido inyector del cilindro 4 había llenado el bote. Chungo este inyector como explicaré después.
Después, con la limpieza necesaria y sabiendo el resultado de los sobrantes metemos el coche en la cochera, desbornamos la batería y empezamos.
NOTA: Recomiendo como he dicho antes tener al menos un inyector de desguace, y hacer el procedimiento inyector a inyector para detectar más fácilmente los fallos y tener un recurso en caso de fiasco de algún inyector.
Desmontaje: Lo primero es soltar el conector electrónico del inyector en cuestión, con cuidado que yo partí una pestañita y ahora lo llevo con una brida sujeto. Después retiramos el tubo del retorno y soltamos ambas tuercas de la línea de combustible (el tubo de color latón que va desde el raíl hasta el inyector). Tapamos con tapones de "bombero" la conexión abierta del raíl, la cabeza del inyector y metemos en un tupper (un taper de comida de toda la vida) limpio la línea de combustible. Quitamos con un destornillador las tapas "retén" de cada inyector, sin mucho miedo, que la finalidad es solamente tapar que no escape aceite entre la tapa de balancines y los inyectores. Si rompemos uno en la Ford nos lo venden o bien en eBay hay a cascoporro. Como el motor estará caliente no tenemos miedo, metemos la llave de vaso de 21mm larga y aflojamos con la carraca. No hay que ser bestiajos, mejor poco a poco y si hay que añadir un poco de 3 en 1 o WD40 con un tubito hacia la rosca se añade. Cuando se haya aflojado suficientemente terminar a mano para evitar que el peso del brazo de la carraca pueda forzar las primeras espiras de la rosca del inyector o peor aún, de la culata. Cuando tengamos el inyector sacado proteger la punta de la tobera con un tapón y el orificio del conector con otro para prevenir problemas. Si la arandela cortafuegos no ha salido pegada al inyector se habrá quedado pegada al fondo del asiento y habrá que sacarla con mucho cuidado. Yo utilicé un alambre de 2 mm doblado a 90º de forma que quedase una puntita afilada en la que se enganchase. Mucho ojo no vaya a partirse el trozo de alambre y caer a un cilindro por el hueco de la tobera, que daría mucha risa. Después se puede limpiar el asiento del inyector con un palo de pincel cortado recto envuelto en un trapo impregnado de 3 en 1 o en gasóleo, pero que no gotee.
Ni que decir tiene que no debe haber suciedad ni viento en el local donde trabajéis y que recomiendo poner un trapito limpio en el agujero del inyector. Con que quede limpio y pongamos una arandela cortafuegos nueva será suficiente, no se le ocurra a nadie emplear un escariador de asientos de inyector, que eso sólo lo hacen los especialistas y con la culata levantada en casos de asiento dañado.
Ahora es buen momento para limpiar la rosca del inyector o de su brida en su caso. Yo lo hice con un trapo empapado en gasóleo y luego con KH7 pero hay quien utiliza un cepillo de cerdas de latón que no arañarán nada que sea de acero. No utilizar en ningún caso cepillos de cobre o material abrasivo. Para limpiar hay que tener tapados los conductos y las toberas con los tapones.

Desensamblado: Sujetaremos el cuerpo del inyector al tornillo de banco apretando mínimamente para que no se suelte al aflojar. Utilizaremos algún protector de mordazas de un material blando como chapa de aluminio o algo así. Si apretamos mucho podremos aplastar el cuerpo del inyector. Utilizaremos 3 en 1 o mejor aún, un aflojatornillos de congelación súperpenetrante, que facilitará que se suelte. Con esto digo lo mismo que al aflojar la brida del inyector: aflojamos con la carraca sólo mientras no podamos con la mano, y muy suavemente. Cuando se pueda aflojar sin la palanca lo haremos a mano para evitar dañar las espiras de cierre del inyector, y ojo que de esto depende su estanqueidad.
Cuando ya esté flojito lo quitaremos del tornillo de banco y terminaremos de abrirlo sobre un tupper para evitar que se nos caiga ninguna pieza. Así de memoria recuerdo los siguientes elementos: Carcasa de cierre del inyector, tobera, aguja, muelle de la aguja, cuerpo de orificios calibrados, cuerpo de válvula de control, válvula de control, muelle de válvula y pin de ajuste de válvula, este último que tiene la costumbre de quedarse dentro del cuerpo del inyector o portainyector. Para extraerlo echamos un poquito de 3 en 1 y golpeamos suavemente el cuerpo del inyector dentro del recipiente "tupper" hasta que caiga. El inyector de la foto no es de nuestro ford, pero ilustra un poco el tema. Lo rodeado con rojo es la válvula de control, y más hacia el cuerpo están el muellecito y el pin.

[attachment=2]Inyector despiece.jpg[/attachment]

Después depositamos todas las piezas separadas en la máquina limpiadora menos el cuerpo del inyector o portainyector, que presumiblemente se dañaría con la limpieza. Añadimos cantidad de líquido suficiente para que se cubran las piezas, y las repartiremos para que no choquen entre sí con la vibración. También se puede utilizar una cubetita pequeña de plástico para mantener separadas las piezas. Se pone en marcha la máquina varias veces a toda potencia hasta completar varios ciclos, de forma que se llegue a calentar el limpiador. Se verá rápidamente como salta la carbonilla al funcionar la máquina. Yo no me quedé cerca de la máquina porque el ruido resulta molesto ya que es una frecuencia casi audible.

[attachment=0]Mesa trabajo.jpg[/attachment]

Mucho ojo con el limpiador, que ni huele ni tiene color, así que puede ser mortal de necesidad.
Una vez limpias las piezas las sacaremos a mano (con guantes) o con unas pinzas pero siempre con mucho cuidado de no arañarlas y de que no se nos caigan al suelo, porque según creo se arruinarían. Yo las enjuagué en gasóleo mezclado a medias con aceite de moto de 2 tiempos. Gracias a este detalle el arranque después resulta fabuloso, y no es coña. Enjuagamos con un poquito de gasóleo la parte inferior del portainyector y soplamos con un poquito de aire o limpiamos con trapo limpio que no suelte pelusa. Inspeccionad con la lupa en busca de arañazos en la superficie de las piezas internas.
El montaje es a la inversa del desmontaje: Introducimos el pin calibrado en el cuerpo del portainyector, después el muelle largo, la válvula de control y su cuerpo, encajando las varillas, el cuerpo de orificios calibrados, el muelle de aguja, la aguja, la tobera y por último la carcasa exterior. Todo sujeto con mucho cuidado y que antes de roscar un ayudante nos deposite una gotita de "trabarroscas" en las últimas espiras del cuerpo del inyector, apretamos a mano sujetando y presionando al fondo la tobera para que no tienda a girar, sujetamos en el tornillo de banco y damos el "apriete" a 35 Nw/m. Por favor, mucho cuidado que yo no me hago responsable, no seáis bestiajos en los aprietes. Mejor echáis poco "trabarroscas" que pringar el inyector por dentro. Debemos esperar media hora antes de arrancar el motor para que fragüe el trabarroscas.
Comprobación del solenoide: Utilizad un polímetro en modo "resistencia" para comprobar la resistencia del devanado del solenoide, que debe ser muy baja, de unos 0'13 ohmios, aunque mañana lo confirmaré. Si dicha resistencia fuese muy elevada indicaría que el portainyector está muerto. Que a nadie se le ocurra comprobar el inyector haciendo una "serie" con una pila y una bombillita pues averiará el inyector.
Montaje del Inyector en el Coche: Bueno, continuamos, ya tenemos el inyector cerrado, limpito y ha pasado esa media horita para que fragüe el trabarroscas. Tomamos una arandela cortafuegos nueva y la adherimos con una pizca de grasa de litio o de bisulfito de molibdeno en el casquillo del inyector, rodeando la tobera para que no se vaya a caer bajo la tapa de balancines. Colocamos el inyector en el alojamiento y giramos a mano a izquierdas un poquito hasta enhebrar la rosca y enroscamos a mano a derechas todo lo que podamos. Yo lubrique la rosca con una gotita de aceite de motor. Después el apriete lo doy a 52 Nw/m. Cuidado al montar la dinamométrica sobre el vaso largo no vaya que con el peso podamos forzar o doblar el inyector o la rosca. Para orientar el inyector utilizaremos una llave plana a través de la ventana del vaso de inyector. Para montar la línea de combustible hay que apoyarla en el raíl y el inyector a la vez, apretamos con los dedos la rosca, y la del raíl a 35 Nw/m. Conectamos el tubo de retorno, el conector eléctrico, enbornamos la batería, tiramos al arranque un par de segundos para que purgue el aire y apretamos a 35 Nw/m. Como no tengo llave dinamométrica plana simplemente he apretado un puntito más allá de lo que noto como que empiezo a apretar, algo menos de lo que notas al aflojar. Si nos quedamos cortos con una llave plana se arregla donde sea pero si nos pasamos descularemos la tuerca de fijación.
Reparación: Si un inyector tiene excesivo retorno, el motor palillea, suena irregular y suelta excesivo humo gris azulado en frío generalmente será por un excesivo desgaste en la válvula de control. Se cambia y punto, no hay que recalcular la codificación ya que tanto el solenoide como los muelles y el pin de ajuste son los mismos. En caso de que sigamos teniendo un mal funcionamiento o síntomas de aguja agarrada será recomendable cambiar la aguja y la tobera en cuyo caso yo mandaría el inyector a recalibrar a un especialista, aunque seguramente funcionará sin problemas.
Mi experiencia personal: Si no hablo de esto no puedo invitar a nadie honestamente a hacer el brico en su coche. Mi Mondeo es un TDCI 130 de primera serie (año 2003) con 169000 kilómetros. Los inyectores más coñazo son exactamente los de primera serie, los de la referencia EJDR00101Z, que fueron sustituidos para el 2004 o 2005 por los de referencia EJDR00301Z que según tengo entendido son algo menos problemáticos.

[attachment=1]Inyector 101.jpg[/attachment]

¿Dónde está el problema? Presumo que en la aguja y en la tobera que tienen tendencia a griparse y encasquillarse, porque el problema de la válvula de control es común a todos los tipos de inyectores que monta el 2.0 TDCI en todas sus versiones. En mi coche llevo 3 inyectores 101 y uno que cambió el anterior propietario por un 301. Todos salvo el que yo reparé estaban en tolerancia, y según el bombero hice todo el procedimiento correctamente. El problema estaba en la tobera, que la muy p-t- se quedaba agarrada en condiciones de baja presión y motor caliente. ¿Por qué en baja presión? Porque había cierto gripaje en la aguja y al dilatar por la temperatura se quedaba algo frenada, lo que se disimulaba magníficamente cuando pasábamos de los escasos 300 bares que da la bomba de alta en el arranque. ¿En abierto o cerrado? Da igual, ni siquiera sabemos cómo quedó, el muelle de cierre de la aguja es casi testimonial y sólo sirve para "invitar" a cerrar la aguja a motor parado. El caso es que la aguja no se movía y chorreaba gasoil al cilindro y retornaba a cascoporro también. ¿Por qué no se nota en las pruebas en banco? Porque el banco no calienta excesivamente al inyector, aumenta levemente la temperatura por la presión de paso pero ya está. ¿Por qué arrancó tan maravillosamente el coche justo después de la limpieza y volvió a fallar después? Fácil, porque la limpieza cuando el inyector está bien lo mejora, pero cuando tiene un gripaje ésta elimina la suciedad sedimentada en el arañazo con lo que se acentúa el problema, ademáaas tanto el bombero como yo tenemos la costumbre de montar las piezas añadiendo una pizca de aceite para evitar arañazos, lo que en el primer arranque suaviza mucho el funcionamiento interno del inyector.
Con mi explicación desordenada se habrá advertido que después de montar los inyectores tuve problemas de arranque en caliente y otros colaterales del turbo, y para no robar más tiempo a mi mujer y mi hija llevé el coche a un especialista de aquí de Almería, el cual desmontó, reparó los retenes del turbo y lo equilibró por un precio muy razonable, y que además echó una burrada de horas en detectar que el inyector encabronao era el mismo que ya se había reparado de la válvula de control.
Mis conclusiones: Si el coche funciona bien, gira regular y estable, y empieza a echar un poquito de humo blanco azulado por las mañanas, entonces sí merece la pena hacer la prueba de los retornos, y hacer la limpieza y sustitución de la válvula de control que falle. Para mi gusto hay que ser precavido y comprar un par de inyectores de desguace que funcionen (no tienen que ir perfectos) y traerse de alguna página china un par de válvulas de control compatibles con nuestro inyector, e incluso un juego de aguja y tobera. Si por otro lado, el coche falla como lo hacía el mío quedándose a tres cilindros (en frío o en caliente) o bien detectas y desechas el inyector que falle y empiezas la limpieza desde un funcionamiento razonable o bien, directamente lo llevas a un especialista decente, que los hay, que yo con lo escéptico que soy creo haber dado con uno bastante digno, que no suelta prenda sí, pero bastante honrado.
Por último y que no nos cuenten milongas: Los inyectores es conveniente codificarlos en el coche cuando éste no vaya fino, pero no es necesario sacar nueva codificación a los inyectores después de sustituir las válvulas de control, y muy posiblemente no sea necesario hacerlo al cambiar tobera y aguja si éstas son idénticas a las originales. Los tiempos de respuesta de apertura de los inyectores a las distintas presiones vienen más determinados por la inductancia del solenoide y la fuerza ejercida por el muelle y el pin calibrados que cierran la válvula de control, ellos son los que marcan la velocidad de apertura y cierre igual que los muelles de las válvulas de admisión y escape están diseñados para una velocidad de funcionamiento. La aguja puede tener un mayor o menor recorrido pero el tiempo de apertura no depende de ella si no del cambio de presión que sufre en su extremo y éste depende directamente del solenoide y del muelle y del pin.
Recomiendo codificar si cambiáis un inyector de sitio o lo sustituis por uno nuevo o de desguace pero tened la paciencia de esperar 200 kilómetros a que la centralita se adapte al funcionamiento del motor.

Bueno, perdón por el ladrillo y si alguien está en desacuerdo con algo que me lo haga saber de buen rollo. Gracias.


La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.

Última edición por Pandehigo fecha: 21-abr-2014 a las 10:32.
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Viejo 20-abr-2014, 22:41   #2
Manu Bilbo
ForoCoches: Miembro
 
Sep 2011 | 11.297 Mens.
Lugar: Cerca de Bilbao, aiba la ostia

Ford Mondeo ST220

Muy bueno
Seguro que a alguien le sirve
Saludos
Manu Bilbo está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-abr-2014, 23:49   #3
buzoscar
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de buzoscar
 
Dic 2004 | 1.141 Mens.

Uno de esos que aquí tanto de detestan

Excelente, muy buena aportación.
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Viejo 20-abr-2014, 23:53   #4
PedroJK
Inconformismo & Ambición
 
Avatar de PedroJK
 
Jul 2010 | 5.350 Mens.

Mazda Rx-8

me quedo por aqui almeriense!
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Viejo 21-abr-2014, 00:06   #5
Omar Mota
Cantabria Infinita.
 
Avatar de Omar Mota
 
Jun 2012 | 5.041 Mens.

xt 600e ´91 // saxo vts

muy bueno, espero tener tiempo para leerlo tranquilamente.

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Viejo 21-abr-2014, 00:09   #6
cosworth8
ForoCoches: Miembro
 
Mar 2009 | 10.675 Mens.
Lugar: ESPAÑA

Con 5 ruedas (trae rueda de repuesto)

Muy buen post.
cosworth8 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 21-abr-2014, 01:23   #7
eldioni
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de eldioni
 
Mar 2009 | 913 Mens.
Lugar: basauri

Puma 1.7

Muy buen brico. ole.
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Viejo 21-abr-2014, 11:36   #8
wowxd
Nada
 
Ago 2012 | 7.152 Mens.
Lugar: Cataluña

Citroën Xsara 2.0 HDi 90CV.

Gran brico . Lo malo es que no carga los archivos adjuntos .
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Viejo 21-abr-2014, 12:14   #9
Pandehigo
ForoCoches: Miembro
 
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Ene 2011 | 10.468 Mens.
Lugar: Al oeste del Andarax
Cita:
Originalmente Escrito por wowxd Ver Mensaje
Gran brico . Lo malo es que no carga los archivos adjuntos .
Lo arreglaré, es que lo he copiado del otro foro donde lo colgué

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
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Viejo 21-abr-2014, 17:49   #10
ER NIÑO LA MINA
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de ER NIÑO LA MINA
 
Dic 2005 | 7.756 Mens.
Lugar: SEVILLA

citroen c5

Que cojones tienes, macho. Impresionante trabajo.
ER NIÑO LA MINA está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 22-abr-2014, 12:34   #11
voyatope
ForoCoches: Miembro
 
Ene 2007 | 217 Mens.
Un trabajo excelente amigo!


Como ya sabes, a mí , cambiar el kit tobera válvula en dos inyectores+ 4 calentadores +
filtro de gasoil fueron 850 euros, así que, si finalmente todo sale bien, pastón que te
ahorras jejeje


Muy bien explicado y gran trabajo de grabarlo todo y subir el video.


Es el primer post al que le doy las 5 estrellas .


Saludos



-

Última edición por voyatope fecha: 22-abr-2014 a las 12:36.
voyatope está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 22-abr-2014, 17:39   #12
Pandehigo
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Pandehigo
 
Ene 2011 | 10.468 Mens.
Lugar: Al oeste del Andarax
Cita:
Originalmente Escrito por voyatope Ver Mensaje
Un trabajo excelente amigo!


Como ya sabes, a mí , cambiar el kit tobera válvula en dos inyectores+ 4 calentadores +
filtro de gasoil fueron 850 euros, así que, si finalmente todo sale bien, pastón que te
ahorras jejeje


Muy bien explicado y gran trabajo de grabarlo todo y subir el video.


Es el primer post al que le doy las 5 estrellas .


Saludos



-
Al final si me ha costado que un especialista me encontrase el problema que era precisamente aguja y tobera, además de la válvula que yo cambié, pero mucho menos que un repaso completo. De todas formas esos 850€ no es mucho dinero si el tío ha sido formal, vamos que es muy buen precio.

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
Pandehigo está desconectado   Responder Con Cita


Viejo 22-abr-2014, 23:10   #13
voyatope
ForoCoches: Miembro
 
Ene 2007 | 217 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por Pandehigo Ver Mensaje
Al final si me ha costado que un especialista me encontrase el problema que era precisamente aguja y tobera, además de la válvula que yo cambié, pero mucho menos que un repaso completo. De todas formas esos 850€ no es mucho dinero si el tío ha sido formal, vamos que es muy buen precio.

Bueno, barato no es , pero de ahí a los 1200 que me pedían en la casa, pues me he
ahorrado un buen dinero... y si, el coche va bien.


Lo que haré es echarle un bote de aceite de esos de 2T de vez en cuando que es lo
que me recomendó el tío para minimizar el efecto de la posible humedad que pueda haber por el circuito,
que ya sabes que este sistema es especialmente delicado en ese aspecto.


De todas maneras, y aunque al final te hayan echado una mano, la experiencia que se coge
yo creo que vale mucho la pena .


Saludos
voyatope está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 23-abr-2014, 00:53   #14
johny juerga
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de johny juerga
 
Nov 2007 | 2.365 Mens.
Lugar: del mundo mundial

GP 1.4 Y 5008 THP

Fenomenal trabajo y gran aporte.supongo que para inyectores gasolina el procedimiento sera parecido salvo liquido limpiador.

5 estrellas te doy
johny juerga está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 23-abr-2014, 14:51   #15
Pandehigo
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Pandehigo
 
Ene 2011 | 10.468 Mens.
Lugar: Al oeste del Andarax
Cita:
Originalmente Escrito por johny juerga Ver Mensaje
Fenomenal trabajo y gran aporte.supongo que para inyectores gasolina el procedimiento sera parecido salvo liquido limpiador.

5 estrellas te doy
Para gasolina no he probado aún, aunque creo que es igual. Lo que sí va a quedar perfecto y fácil va a ser la limpieza de carburadores de moto.

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
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Viejo 24-abr-2014, 20:35   #16
BMW I8
ForoCoches: Miembro
 
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Sep 2008 | 136.790 Mens.
Lugar: De algún sitio de España

El mejor reprogramado

Espectacular.
Saludos.
BMW I8 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 24-abr-2014, 20:57   #17
Dawinch
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Dawinch
 
Ene 2009 | 6.651 Mens.
Lugar: Mas del campo que las amapolas

Fabia Sport, Z900, R6, 350z, STX1100 y subiendo...

Buen aporte, si señor
Dawinch está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-abr-2014, 09:30   #18
Sunday driver
Flanders profesional
 
Avatar de Sunday driver
 
Ago 2008 | 3.510 Mens.
Lugar: Muy soleado
Se agradece de vez en cuando un post así: bien estructurado, explicado y sin faltas de ortografía.

Te dejo mis five stars

Sunday driver está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-abr-2014, 09:57   #19
crc2
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de crc2
 
Jun 2006 | 196 Mens.
Lugar: VALENCIA
Gran post shur,



Saludos.

Última edición por crc2 fecha: 25-abr-2014 a las 09:59. Razón: Estrellas
crc2 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-abr-2014, 22:05   #20
brujo_20
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de brujo_20
 
Ago 2005 | 1.525 Mens.
Lugar: España

S70

ya he tenido muchas polemicas en este foro y no voy a tener mas pero solo dejo una frase:
Ver para creer
Por cierto y para informacion de algunos: la codificacion C2I de este tipo de inyectores corrige ciertos descontroles en fases de preinyeccion y si o si un inyector reparado tiene que ser recodificado y no lo digo yo sino cualquier ingeniero de la marca. Por otra parte se te pasa mencionar que todo debe de ser montado con unos pares de apriete especificio (tuerca sobre cuerpo de inyector, inyector sobre vehiculo o mismamente tuberia de alta presion). Por otra parte es cierto que las unidades de la mayoria de vehiculos son autoadaptativas y son capaces de adecuarse al estado del inyector sin tener una codificacion previa pero repito que esto no es así. Lo que intento explicar y he puesto el ejemplo varias veces, esque una culata tienes que apretarla con un par de torsion y en un orden. El que la aprietes de cualquier manera con una llave y con la torsion que te salga del cayetano y el coche vaya bien no implica que estes haciendo lo correcto. Por otra parte comentar que en el proceso de calibrado de ese tipo de inyector se realizan unas 200 pruebas a diferentes aperturas y presiones sin contar pruebas electricas de aislamiento y derivacion. Por lo demas me parece un brico muy bueno pero en el que te juegas el terminar de joder los inyectores del todo y que lo barato salga caro. No tomeis este comentario como un enfrentamiento sino como una mera informacion. Como he dicho, me parece genial el brico y para alguien con un coche con muchos km y años y que no le importa terminar de joderlo si sale mal lo veo perfecto. Un saludo

PD: pido perdon por el tochaco y como consejo, no useis aceites ni 2t ni normal de motor en este tipo de sistemas. Estos componentes son muy puñeteros a los residuos que puede dejar estos aceites. Echadle de vez en cuando un bote de aditivo (hay miles de marcas en el mercado) que tienen un coste relativamente bajo, siempre antes de llenar el deposito para favorecer la mezcla y, a ser posible, antes de un viaje largo para que se consuma en su mayor totalidad.

Última edición por brujo_20 fecha: 25-abr-2014 a las 22:09.
brujo_20 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-abr-2014, 22:46   #21
buscadorrr
ForoCoches: Miembro
 
Nov 2007 | 6.908 Mens.
Lugar: albacete

citroen zx

buen trabajo
buscadorrr está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 25-abr-2014, 23:46   #22
Pandehigo
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Ene 2011 | 10.468 Mens.
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Originalmente Escrito por brujo_20 Ver Mensaje
ya he tenido muchas polemicas en este foro y no voy a tener mas pero solo dejo una frase:
Ver para creer
Por cierto y para informacion de algunos: la codificacion C2I de este tipo de inyectores corrige ciertos descontroles en fases de preinyeccion y si o si un inyector reparado tiene que ser recodificado y no lo digo yo sino cualquier ingeniero de la marca. Por otra parte se te pasa mencionar que todo debe de ser montado con unos pares de apriete especificio (tuerca sobre cuerpo de inyector, inyector sobre vehiculo o mismamente tuberia de alta presion). Por otra parte es cierto que las unidades de la mayoria de vehiculos son autoadaptativas y son capaces de adecuarse al estado del inyector sin tener una codificacion previa pero repito que esto no es así. Lo que intento explicar y he puesto el ejemplo varias veces, esque una culata tienes que apretarla con un par de torsion y en un orden. El que la aprietes de cualquier manera con una llave y con la torsion que te salga del cayetano y el coche vaya bien no implica que estes haciendo lo correcto. Por otra parte comentar que en el proceso de calibrado de ese tipo de inyector se realizan unas 200 pruebas a diferentes aperturas y presiones sin contar pruebas electricas de aislamiento y derivacion. Por lo demas me parece un brico muy bueno pero en el que te juegas el terminar de joder los inyectores del todo y que lo barato salga caro. No tomeis este comentario como un enfrentamiento sino como una mera informacion. Como he dicho, me parece genial el brico y para alguien con un coche con muchos km y años y que no le importa terminar de joderlo si sale mal lo veo perfecto. Un saludo

PD: pido perdon por el tochaco y como consejo, no useis aceites ni 2t ni normal de motor en este tipo de sistemas. Estos componentes son muy puñeteros a los residuos que puede dejar estos aceites. Echadle de vez en cuando un bote de aditivo (hay miles de marcas en el mercado) que tienen un coste relativamente bajo, siempre antes de llenar el deposito para favorecer la mezcla y, a ser posible, antes de un viaje largo para que se consuma en su mayor totalidad.
Hola Brujo, te agradezco las observaciones, pero explico claramente lo de los pares de apriete, de hecho he sacado dicha información de dos manuales de reparación de Delphy, además que en los propios manuales decía claramente que en cambio de válvulas de control no es necesario el "recálculo" de la codificación C2I.
Lo que tampoco entiendo de toda esta historia del C2I es precisamente el temita de la recodificación. El código en caso de inyectores Delphi es una "terna" numérica con valores de tiempo expresados en hexadecimal, vamos el retraso en tiempo de apertura del inyector para 4 diferentes rangos de presión. Bien, de los elementos que componen el inyector, aquellos que intervienen en dicho retraso son el solenoide, el muelle de válvula de control, el pin de ajuste y el muelle de aguja. En menor medida podría influir el recorrido de la aguja dentro de su tobera. Si has leído el texto verás que mis inyectores han pasado por las manos de un especialista y ha hecho las pruebas de banco, todo por el jodido inyector "2", y después de pasar por "banco" ninguno de ellos daba códigos diferentes de los iniciales.
Por otro lado y aun entendiendo la necesidad inicial de la codificación ¿no debería ser un sistema de inyección autocompensar completamente dichos tiempos y recalcular dinámicamente los códigos en función de factores como presión, picado, etc... prescindiendo del banco? Me dijo otro mecánico distinto del "bombero" que hay alguna máquina de diagnosis que "saca" los códigos por OBD, vamos con los inyectores montados en el coche y funcionando ¿hay algo de cierto en esto?
Además, aunque sutiles, había contradicciones entre ambos manuales en lo que a aprietes de un mismo modelo de inyector se refiere, en uno hablaba de par de apriete de casquillo y punto, y en el otro hablaba de par de apriete de 30 y pico Nw/m y X grados de giro sin pasar de un apriete que no coincidía con el anterior.
En referencia a lo de los aceites yo sinceramente no lo tengo nada claro. Conozco gente que en cada tanque echa un litro de aceite sintético de 2T, en coche de autoescuela, con más de 300.000 kms acaban los coches y no fallan de inyección. Por otro lado un amigo a cada lleno del depósito añade un limpiador de inyectores o dos en un toyota D4D desde que cambió los inyectores hace 150.000kms y ya suenan a traca. Aclárame algo más los efectos de cada cosa. Y ya que estamos ¿qué hay de bueno y malo en el uso de biodiésel y de aceites de girasol?

Gracias y perdona por la contestación.

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
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Viejo 26-abr-2014, 18:37   #23
brujo_20
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Originalmente Escrito por Pandehigo Ver Mensaje
Hola Brujo, te agradezco las observaciones, pero explico claramente lo de los pares de apriete, de hecho he sacado dicha información de dos manuales de reparación de Delphy, además que en los propios manuales decía claramente que en cambio de válvulas de control no es necesario el "recálculo" de la codificación C2I.
Lo que tampoco entiendo de toda esta historia del C2I es precisamente el temita de la recodificación. El código en caso de inyectores Delphi es una "terna" numérica con valores de tiempo expresados en hexadecimal, vamos el retraso en tiempo de apertura del inyector para 4 diferentes rangos de presión. Bien, de los elementos que componen el inyector, aquellos que intervienen en dicho retraso son el solenoide, el muelle de válvula de control, el pin de ajuste y el muelle de aguja. En menor medida podría influir el recorrido de la aguja dentro de su tobera. Si has leído el texto verás que mis inyectores han pasado por las manos de un especialista y ha hecho las pruebas de banco, todo por el jodido inyector "2", y después de pasar por "banco" ninguno de ellos daba códigos diferentes de los iniciales.
Por otro lado y aun entendiendo la necesidad inicial de la codificación ¿no debería ser un sistema de inyección autocompensar completamente dichos tiempos y recalcular dinámicamente los códigos en función de factores como presión, picado, etc... prescindiendo del banco? Me dijo otro mecánico distinto del "bombero" que hay alguna máquina de diagnosis que "saca" los códigos por OBD, vamos con los inyectores montados en el coche y funcionando ¿hay algo de cierto en esto?
Además, aunque sutiles, había contradicciones entre ambos manuales en lo que a aprietes de un mismo modelo de inyector se refiere, en uno hablaba de par de apriete de casquillo y punto, y en el otro hablaba de par de apriete de 30 y pico Nw/m y X grados de giro sin pasar de un apriete que no coincidía con el anterior.
En referencia a lo de los aceites yo sinceramente no lo tengo nada claro. Conozco gente que en cada tanque echa un litro de aceite sintético de 2T, en coche de autoescuela, con más de 300.000 kms acaban los coches y no fallan de inyección. Por otro lado un amigo a cada lleno del depósito añade un limpiador de inyectores o dos en un toyota D4D desde que cambió los inyectores hace 150.000kms y ya suenan a traca. Aclárame algo más los efectos de cada cosa. Y ya que estamos ¿qué hay de bueno y malo en el uso de biodiésel y de aceites de girasol?

Gracias y perdona por la contestación.
Me encanta debatir un tema sin que nadie se me tire al cuello por lo que digo y, al menos, argumentando lo dicho

Ahora paso a responderte por partes de lo mas facil a lo mas enrevesado:
- Lo primero es que ninguna maquina saca codificaciones por OBD salvo lo que ya tenga escrita la unidad de mando.
- Lo del aceite de 2t cada uno que piense lo que quiera. Yo te he dado mi vision a traves de los años y la experiencia mia y de muchos compañeros. Por cierto, estas sensaciones pueden cambiar segun el tipo y marce del sistema de inyeccion. Te aseguro que no es igual de delicado un sistema Delphi normal que uno de los mal llamados Piezoelectricos (son la nueva generacion aunque todos realmente son piezo en los delphi) que unos siemens/continental o los denso que seguramente montara el toyota. Ya te digo que a mi personalmente no me gusta el tema del aceite porque antiguamente un sistema de inyeccion trabajaba a maximo 250b y actualmente superan los 1500b y las propiedades por presion y temperatura cambian mucho.
- Lo del tema de codificacion te explico: Un banco puede ofrecer ( y hablo del banco CrI original Hartdrige para reparacion de CR Delphi) 2 tipos de prueba: La primera es una prueba de comprobacion digamos, en la que tu le metes los datos del inyector a comprobar (nº de serie que no es relevante, modelo de inyector y C2I actual) lo compara y saca unos resultados diciendote si ese codigo es aceptable en ese inyector. El otro ripo de prueba, mucho mas extensa, es en la que el banco saca el C2i para ese inyector. Diferencias: la principal es que aunque un codigo sea aceptable para ese inyector no es el mas exacto y de hay vamos a la parte de la adaptacion de las UCEs. Se supone que cuando reparas un inyector o lo montas nuevo, el codigo esta pensado ara un motor en estado optimo de funcionamiento. Cualquier motor sufre pequeños desgastes que le hacen perder parte de su pcompresion y esto es lo que compensa la unidad a partir del codigo. Digamos que en una parte de la codificacion dice que a 800bares tiene que dar una apertura de 298us pero la unidad determina a traves de varios sensores (sensor de cigueñal, de levas, de picado, de temperatura...) que en ese mismo rango el inyector como mejor trabaja es a 302us y eso es lo que corrige la unidad con respecto al codigo pero tiene un cierto margen. Segun los manuales en este caso de delphi, pero es aplicable avarias marcas, indican que el par de apriete asi como la pequeña variacion en la posicion de los elementos pueden alterar la reaccion de ese inyector en los distintos rangos de presion y apertura y de hay que se diga que es necesaria la codificacion posterior. Por otra parte, lo que comentas del inyector 2 y el banco se resume en lo dicho antes de las pruebas anteriores y de en que banco se han montado. Te puedo decir que yo he hecho la prueba de montar un inyector reparado en el banco, ponerle el codigo que traia y darlo por aceptable y volver a hacerle una prueba de codificacion al mismo inyector en el mismo banco y darme un codigo diferente mas acorde con el. Es mas, probar en un mismo coche (ford mondeo como el tuyo) a codificar con el codigo antiguo y el nuevo y sentir las variaciones de preinyeccion en el coche directamente en forma del tipico sonido de "picado de biela"

Por lo demas siento lo del tema de los pares de apriete pero se me debió de saltar al leer, te pido disculpas por ello. Por lo demas aclararte que, desde delphi, los pares de apriete de estos inyectores estan todos expresados en nm + Xº

Un saludo compañero.
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Viejo 26-abr-2014, 20:47   #24
Pandehigo
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Ene 2011 | 10.468 Mens.
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Joder, me encanta leerte todo esto bruko. ¿de dónde puedo sacar algún libro decente y actualizado de todo esto?
Lo de los códigos es cierto que se nota, he hecho la prueba de alterar las cifras de cada terna hacia arriba y hacia abajo de forma notable y se nota la diferencia de sonido al principio, aunque cuando codificas un inyector a la contra parece que la compensación de la ICU no sirva de nada. Es como si la ICU adelantara o retrasara todas las inyecciones por parejo y no compensando cada inyector de forma independiente.

Eh, los especialistas de verdad ya podéis explicar más cuestiones técnicas, que a algunos nos gusta saber, aunque tengamos que aceptar nuestras limitaciones técnicas.

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
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Viejo 27-abr-2014, 11:07   #25
johny juerga
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GP 1.4 Y 5008 THP

Oño un brico de mecánica de verdad con debate que alegria y en forocoches

Mi experiencia es que si quitas los inyectores y los vuelves a poner en la misma tobera no es necesario programar nada.
En cuanto a maquinas la Lexia y el Autocom que conozco algo, si es necesario si el inyector es nuevo intriducir el numero de serie,tengo entendido pero no claro porque nunca lo hehecho personalmente.

Tema de aceite 2T al C5 que es un HDI de los primeros quema lo que le eches,y no el siente mal de momento, otra cuestion son los diesel más modernos con FAP, y common rail de ultimisima generación que si les puede afectar la calidad del gasoil o aditivos extra.

saludos
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Viejo 27-abr-2014, 11:13   #26
kukomg
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Seat Leon 2.0 TDI 140 CV

Me quito el sombrero ante tí. Buen trabajo
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Viejo 27-abr-2014, 12:44   #27
Pandehigo
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Tema de aceite 2T al C5 que es un HDI de los primeros quema lo que le eches,y no el siente mal de momento, otra cuestion son los diesel más modernos con FAP, y common rail de ultimisima generación que si les puede afectar la calidad del gasoil o aditivos extra.

saludos

Es curioso el tema del FAP, catalizador y EGR que son forzosos como elementos anticontaminantes y resulta que sólo funcionan como tales en condiciones muy particulares. Creo que son más eficaces para contaminar menos la refrigeración líquida, la inyección electrónica y los cambios de marcha CVT que los "plátanos en el tubo de escape".

La discriminación positiva es resarcir la esclavitud racista dando latigazos a los blancos. La discriminación positiva de Género viene a ser lo mismo con los hombres.
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Viejo 29-abr-2014, 20:53   #28
brujo_20
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Es curioso el tema del FAP, catalizador y EGR que son forzosos como elementos anticontaminantes y resulta que sólo funcionan como tales en condiciones muy particulares. Creo que son más eficaces para contaminar menos la refrigeración líquida, la inyección electrónica y los cambios de marcha CVT que los "plátanos en el tubo de escape".
aqui si estoy completamente de acuerdo contigo. La egr practicamente es un invento del demonio, el FAP necesita de unas condiciones de temperatura extrema dificiles de conseguir en coches que practicamente no salen de ciudad y lo unico que consiguen es estropear el aceite de manera prematura. En el tema de las maquinas hay varias que permiten la grabacion de codigos en la UCE del vehiculo pero no asi la codificacion del inyector como tal que es lo que pregunto el compañero, ya que esto solo ppuede hacerse en un banco de pruebas preparado a tal efecto. En cuanto a lo de manuales siento decirte que es complicado porque cualquier tema relacionado con las grandes marcas viene con copiright y de echo sale el numero de serie del servicio que lo ha impreso y si esto sale del circulo "privado" se puede buscar un gran problema el mismo servicio.

PD: yo tambien echaba de menos un buen debate donde todos los puntos de vista estubieran argumentados sin faltar al forero opuesto.
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Viejo 29-abr-2014, 20:57   #29
brujo_20
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Originalmente Escrito por johny juerga Ver Mensaje
Oño un brico de mecánica de verdad con debate que alegria y en forocoches

Mi experiencia es que si quitas los inyectores y los vuelves a poner en la misma tobera no es necesario programar nada.
En cuanto a maquinas la Lexia y el Autocom que conozco algo, si es necesario si el inyector es nuevo intriducir el numero de serie,tengo entendido pero no claro porque nunca lo hehecho personalmente.

Tema de aceite 2T al C5 que es un HDI de los primeros quema lo que le eches,y no el siente mal de momento, otra cuestion son los diesel más modernos con FAP, y common rail de ultimisima generación que si les puede afectar la calidad del gasoil o aditivos extra.

saludos
Lo del tema de la codificacion esta descrito en unos post mas arriba.
Lo del tema del aceite como dice el compañero, el tema del FAP es bastante jodido por no hablar que el hdi que mencionas es de las primeras series y es cierto que son rocas pero como apunte, tu modelo, la presion maxima de funcionamiento son algo mas de 1300 b, los nuevos sistemas de inyectores piezoelectricos (MB o Vag por ejemplo) suben por encima de 1800b con lo que ello supone en temperaturas, velocidad de funcionamiento o degradacaion del combustible ante tales presiones...
brujo_20 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 06-jul-2014, 17:49   #30
ferruchín
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Mar 2007 | 8.047 Mens.
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Bueno brico...impresionante

SE HACEN PIEZAS EN CARBONO,CONTACTO POR PRIVADO
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