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  ¿Por qué no gana Honda? Osamu Goto (aviso tocho)  
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Viejo 09-mar-2017, 22:54   #31
Magu
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Jun 2003 | 6.597 Mens.
Lugar: Barcelona

159,Focus & 125cc

Cita:
Originalmente Escrito por agmolero Ver Mensaje
Aprovecho para preguntar, por qué en la F1 se ven todas esas carencias y sin embargo en MotoGp la cosa es radicalmente distinta? Estando claro que Honda sabe de motores de competición y que pueden formar grandes equipos no me explico estos tres años.
Tampoco están para tirar cohetes en MotoGP... Márquez les está salvando el culo bien.

"Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre." Enzo Ferrari dixit

·Plataforma: "Nos la pela el consumo; disfrutamos conduciendo, no ahorrando 5€ en cada repostaje". Miembro 10....litros...a los 100...de SP95 ·


ORGULLOSO MIEMBRO DEL EJE DEL MAL - IMPERIO ROJO
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Viejo 09-mar-2017, 23:01   #32
CanPinto
Foroperros
 
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Ene 2008 | 21.629 Mens.
Lugar: Galicia
Muy interesante, me suscribo y admiro tu trabajo de documentación

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Viejo 09-mar-2017, 23:18   #33
La Vieja-qw
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Oct 2011 | 7.063 Mens.
Lugar: Alt Penedret
Buén hilo!
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Viejo 09-mar-2017, 23:42   #34
Marcojones
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Dic 2015 | 195 Mens.
Lugar: Albacete

Peugeot 307; Seat Toledo MK1

5 estrellas shur.
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Viejo 10-mar-2017, 00:03   #35
Hartmann
ForoCoches: Miembro
 
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Mar 2006 | 157 Mens.
...continua del primer post

1987, Osamu Goto lo ha conseguido. Honda es el motorista número 1 del panorama internacional y ha ganado el campeonato de constructores con Williams. Solo el accidente de Frank Williams, que le aparta durante unas decisivas semanas de la dirección del equipo, le han privado a Honda de su primer título de pilotos como motorista. Patrick Head no ha sabido solventar las luchas internas en el equipo y Mansell no ha sabido rematar un título que tenía en la mano.

Se decía que Piquet era el piloto de Honda y que esta pagaba su contrato de cerca de 3 millones de dolares de la época.

Para este año la reglamentación limita la presión máxima del turbo a 4 bares buscando limitar la potencia en carrera de los monoplazas. Goto, en su última temporada al frente del equipo de desarrollo de Honda no se anda por las ramas y desarrolla un nuevo motor el ra-167e. Con cerca de 1500 cv en calificación y 1000 en carrera no se puede compara a ningún otro motor.



El motor de la temporada anterior (ra-166e) se suministrará a Lotus. Después de la retirada de Renault como motorista, Honda accede a suministrarle sus motores a Lotus a cambio de ceder un asiento a Satoru Nakajima. Un piloto que debutaba con 34 años en la Fórmula 1 y cuyo palmarés era discreto. Fue una maniobra publicitaria de Honda y su mejor merito fue un 4º puesto en 1988.



Este acuerdo tuvo un efecto secundario y es el descubrimiento por parte de Goto y del resto del equipo de Honda del potencial de Senna. Hasta entonces Senna se había destacado por ser un piloto rapidísimo en calificación, con una excelente conducción en mojado, pero también nada táctico y con tendencia a romper coches. En 1986 llegó a liderar el campeonato, pero tuvo numerosos abandonos alguno de ellos motivados por quedarse sin combustible. Los japoneses prefieren su estilo al de Piquet y el de Prost mucho más conservadores. La relación que Senna forja durante esta temporada con Honda será determinante para su trayectoria en McLaren.


(Goto y Senna)

Aunque Prost consigue con el McLaren la primera carrera del año en Brasil (Mansell termina sexto después de un accidente con Senna y Piquet acaba segundo), el resto de la temporada es un duelo entre ambos pilotos de Williams. Honda termina consiguiendo 3 victorias con Piquet, 5 con Mansell y 2 con Senna (aunque obtiene otra más en Australia es descalificado por tamaño de los conductos de freno fuera de las medidas). Mansell termina perdiendo el mundial por un accidente en Suzuka en el que se fractura una vertebra y le impide participar en las 2 últimas carreras (Patrese le reemplazará). Tampoco Piquet tiene una temporada exenta de sustos debido a un accidente en Imola en la curva Tamburello (sí, esa curva).





(Accidentes de Mansell y Piquet)

Aún así Honda obtiene el título de pilotos con Piquet y el de constructores con Williams.

La dominación de Honda es tan incontestable que se permite el lujo de hacer exigencias a Williams sobre los pilotos que debe montar en el coche. Al final de la temporada Piquet tenía que renegociar su contrato. Honda exije que le renueve y que Mansell ceda su puesto para que Nakajima se monte en su lugar, a lo que Frank Williams se niega con lo cual Piquet marcha a Lotus y se lleva los motores Honda y el número 1 en el monoplaza.

Por otro lado, Honda firma un acuerdo de suministro con McLaren. Como condición para la firma del contrato, Honda le da a elegir a Ron Dennis entre dos pilotos Senna o Piquet. Es curioso que después de solo un año y 2 victorias Senna haya causado una impresión tan fuerte en Honda como para que sea colocado al mismo nivel de Piquet que es un tricampeón del mundo. Ron Dennis elige a Senna por recomendación de Prost (el mayor error de su carrera).


(Senna con el MP4/3 "mula")

1988, el año en que la leyenda McLaren Honda comienza. Para este año la FIA había decidido hacer una reglamentación de transición antes de prohibir definitivamente los motores turbo de cara a la temporada 1989. Los motores turbo pasan a tener una presión máximade 2,5 bares, se limita el tamaño del deposito de combustible a 150 litros en los coches turbo (215 en los atmosféricos). Con estas diferencias se pretendía equilibrar las prestaciones de atmosféricos y turbo.

La mayoría de los coches con motor turbo adaptan sus coches del año anterior a las nuevas regulaciones. Goto ha pasado este año a ser jefe de proyectos en Honda y se dedica a trabajar codo con codo con Gordon Murray para el nuevo MP4/4, siendo McLaren el único equipo con motor turbo que ha desarrollado un coche desde 0. La posición de Goto se transforma en la de un ingeniero de Honda que se encarga de gestionar el equipo para que diseñe sus motores a medida para McLaren.

De acuerdo a la filosofía de coche ultraplano, en lugar de adaptar el motor de año pasado (que no era malo), encarga un nuevo motor a Honda con un cigüeñal 2,5cm más bajo. Aún así el motor sigue siendo el más potente de la parrilla con 650 cv. Además gracias a este concepto, el coche tiene mayor velocidad punta (al tener menor rozamiento con el aire al tener menor area frontal), el alerón trasero trabaja mejor con lo cual se mejora el agarre y su consumo de combustible es mejor que el del resto de participantes. Unido a los amortiguadores Showa, el McLaren se convierte en el coche perfecto, sin ningún punto débil Senna y Prost ganan 15 carreras de 16 posibles, consiguen todas las pole position excepto una y Senna gana el título después de una épica remontada en Suzuka.





Lotus, que también lleva este motor, pone al día el modelo de la temporada pasada (que ya estaba desfasado) y al no proyectar el coche en consonancia al nuevo motor más bajo, no consiguen sacarle todo el partido. 3 escasos podios llevan a Honda a concentrarse solo en McLaren para la temporada del 89.



Mientras tanto en Japón se gestaba la siguiente revolución de cara al año siguiente.

Continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 10-mar-2017 a las 00:30.
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Viejo 10-mar-2017, 00:06   #36
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por eemritoaugusto Ver Mensaje
Mejor relata desde 2015, que es bastante más reciente y similar a lo que pasa ahora.
Lo que pretendo es contar hasta donde me sea posible (porque hay poquísima información personal y entrevistas) la historia de esta persona, porque creo que la ausencia de una figura similar es lo que está provocando el fracaso del proyecto actual de Honda.
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Viejo 10-mar-2017, 00:13   #37
KirbyPN
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Feb 2016 | 7.191 Mens.
Lugar: España

Honda

Mañana termino la historia, me está encantando.

Lo malo que el final nos lo sabemos y no es agradable. O no...
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Viejo 10-mar-2017, 00:20   #38
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por agmolero Ver Mensaje
Aprovecho para preguntar, por qué en la F1 se ven todas esas carencias y sin embargo en MotoGp la cosa es radicalmente distinta? Estando claro que Honda sabe de motores de competición y que pueden formar grandes equipos no me explico estos tres años.
El coste no es similar, además los motores de motociclismo siempre han ido por detrás técnicamente de la F1. De hecho Goto desarrolló las motos de Honda de GP2 a través de una compañía en Suiza, Geo Technology.

http://www.motogp.com/es/noticias/20...e-moto2/152069

Última edición por Hartmann fecha: 10-mar-2017 a las 00:24.
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Viejo 10-mar-2017, 00:32   #39
derek062
Peaso de miembro
 
Avatar de derek062
 
Abr 2007 | 17.292 Mens.
Lugar: Graná y Navarra

Funeraria Edition & Cepus St170

Hilazo de los buenos, sigue con la historia que parece interesante

Murphy era un optimista
PEÑA COLCHONERASocio número 94 - Peña Ibis Sport Club Paulista 2 (ideólogo)
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Viejo 10-mar-2017, 00:57   #40
CASSIOGTR
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Avatar de CASSIOGTR
 
Feb 2016 | 2.441 Mens.
Gran hilo, se agradecen mucho este tipo de aportaciones.
Muchas gracias

"Disculpe agente, ¿se refiere a antes en el tiempo, o antes en el espacio? "
CASSIOGTR está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 10-mar-2017, 01:35   #41
djtk
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Ene 2014 | 2.936 Mens.
Lugar: Levante
Magnífico post, mañana intentaré analizar tras ver lo que ocurra el Viernes

Enhorabuena @Hartmann: por tu post

Desde el 22 de Enero sin fumar. Se acabó el tabaco.
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Viejo 10-mar-2017, 01:56   #42
Pitxucars
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Ago 2005 | 1.456 Mens.
Lugar: Palma de Mallorca

Toyota Yaris, Japo versión Inglesa

Goto, es mucho Goto. Estuvo en Ferrari en los años dorados de Schumacher o parte de ellos.
Es uno de los ingenieros que necesita Honda para su proyecto, o abrirse de mente y aceptar la ayuda de Mclaren.

Segun que version de sus motores sería menos fiable, pero en esa epoca sin las limitaciones actuales se rompian muchos motores.

Eran otros tiempos muy distintos.

Última edición por Pitxucars fecha: 10-mar-2017 a las 01:59.
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Viejo 11-mar-2017, 19:15   #43
Carlos_EVH
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Avatar de Carlos_EVH
 
May 2016 | 5.249 Mens.
Esperando la tercera actualización
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Viejo 12-mar-2017, 00:14   #44
Barthezz
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Ene 2004 | 1.905 Mens.
Lugar: Castilla

V6

5 estrellas
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Viejo 12-mar-2017, 18:04   #45
Hartmann
ForoCoches: Miembro
 
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Mar 2006 | 157 Mens.
La siguiente parte se retrasará un poco porque ando revisando algún artículo de la temporada de 1989. Sed pacientes.
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Viejo 12-mar-2017, 18:48   #46
Dolas
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Dic 2016 | 172 Mens.
Lugar: Madrid

SSS ZC32S

Muy interesante Te dejo mis 5 estrellas y me quedo por aquí para seguir leyendo.
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Viejo 12-mar-2017, 21:39   #47
rasmien
ForoCoches: Miembro
 
Ene 2017 | 206 Mens.
Lugar: de la marchal

uno grande y feo

Canela en rama, me suscribo y te agradezco el trabajo de escribirlo

Soy sobre todo aficionado a las motos, y la historia es un poco paralela a la de Honda en MotoGP (HRC). Cuando HRC ha tenido un líder fuerte (en los 80 y 90 con Oguma, y en este momento con Nakamoto), empiece con moto buena o mala, acaba jugándose el título. Pero... ¿quién era jefe de HRC en la década de 2000? Yo no me acuerdo.

A todo esto, amo y odio a Honda a la vez... es el único fabricante que toma riesgos, pero decidió darle la puntilla a mis amados 2T.

Saludos
rasmien está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-mar-2017, 23:14   #48
lgrijander
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
 
Oct 2016 | 104 Mens.
Lugar: En mi casa
5 stars
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Viejo 16-mar-2017, 22:49   #49
Hartmann
ForoCoches: Miembro
 
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Mar 2006 | 157 Mens.
...continua

Como ya indiqué en el post sobre 1988, en 1989 se produce la prohibición total de los motores sobrealimentados (turbo).

Después del dominio abrumador de 1988 todo el mundo daba por sentado que aunque Honda siguiese siendo la gran favorita, el nuevo cambio de reglamento daría una oportunidad al resto, ya que en cierto modo se partía para todos desde 0.

Ni por asomo. La realidad es que ya durante 1987 se había iniciado el diseño del nuevo motor atmosférico que dominaría durante las dos siguientes temporadas, el RA-109E.



Durante ese año los responsables de su diseño ,Goto como jefe de proyecto y Nobuhiko Kawamoto como ingeniero jefe, deciden los puntos básicos de lo que sería el motor. Durante la era turbo, Honda había partido de su motor de F2 al que había equipado con turbos y se lo había proporcionado a Spirit para que fuese usado como mula durante la segunda mitad de la temporada de 1983, pero en este caso se partía de un folio en blanco. Honda no poseía experiencia con motores atmosféricos modernos. Su último motor atmosférico era el RA-272, un v12 de 1.5 litros que databa de los 60 y que en realidad eran dos V6 unidos y con la toma del embrague en el medio. Solo consiguió dos victorias y nunca fue un motor plenamente competitivo.

El dilema al que se enfrentaba Goto era decidir entre una de las 2 configuraciones básicas, V8 y V12. Cada cual con sus ventajas y desventajas.

El V8 permitia un diseño del conjunto motor-caja de cambios más corto (al tener un menor número de cilindros), con un mejor par a bajas vueltas (lo que se traducía en una mejor aceleración en la salida de las curvas lentas), un menor consumo (con lo cual el coche era más ligero al principio de la carrera y presentaba menor variación de peso durante la misma) y permitía elegir dos tipos de configuración de cigueñal (con los codos de las bielas a 90º o 180º). Por contra, tenía un deficit claro de potencia en comparación con los V12.

El V12 presentaba las ventajas de una mayor potencia máxima y un mejor equilibrado con menos vibraciones (sobre todo las versiones con la "v" a 60º). Por contra tenía todas las desventajas que tenía a favor el V8. Mayor logitud, mayor consumo y menor par en la zona media y banda de uso del motor más pequeña.

Los V8 eran fabricados por Ford, HB oficial, Cosworth, con distintas variantes del DFZ y DFR en manos de preparadores privados como Hart, Mader o Langh... Judd con su variantes CV y EV y Yamaha con el único motor con culata de 5 válvulas por cilindro como característica más detacada. Traducido a potencia, nunca más de 620 caballos en el mejor de los casos.


Por parte de los V12 estaban Ferrari con el tipo 035/5 (un V12 a 65º) y Lamborghini-Chrysler con el 3512.
Daban una potencia de 640/660 y 615 caballos respectivamente, a costa de ser más largos y consumir más que sus rivales.

Goto promete a McLaren un motor revolucionario que será más compacto y más potente que un V12. Deja de lado las dos configuraciones tradicionales y se decide por una hasta entonces inédita en la F1, el V10.

El V10 permite un motor más corto, con mejor par y con menor consumo que el V12, con más potencia que el V8, pero tiene la gran desventaja de que tiene peor equilibrado que los V8 y V12. Para compensar esto Honda aplica una V a 72º con lo cual compensa parte de las vibraciones y un encendido sin distribuidor que ya usaba en sus motores turbo. En sus última versión de ese año cambia la distribución por correa a una por cascada de piñones e integra válvulas de titanio.

Según la wikipedia italiana, para el desarrollo de este motor Honda hace pruebas con el motor 2.2 de 5 cilindros de Audi para comprender como manejar las vibraciones del motor y del escape.

Durante 1988, Emanuel Pirro con un MP4/4 modificado, se encarga de hacer simulacros de GP, mientras Ferrari hace sus primeros test en su circuito privado y Renault aún sigue en la mesa de diseño.


Emanuel Pirro con el McLaren mp4/4(mula)

En la pretemporada de 1989, y ante la desesperación de sus rivales, Goto anuncia que ya han sido capaces de igualar la potencia del turbo del año anterior (unos 660 cv)

Mientras tanto en el equipo McLaren la situación entre sus pilotos sigue siendo "razonablemente" buena. Senna ha conseguido su primer Mundial en 1988, con Prost en segunda posición, no hay órdenes de equipo y se espera que así siga siendo durante esta temporada. Senna ha madurado como piloto con algún error ocasional, que ha compensado en base a su calidad como piloto.

Sin embargo, la situación se tuerce a mitad de temporada. El primer problema surge en el gran premio de San Marino y el "acuerdo" que mantenían Senna y Prost sobre las posiciones. Para resumir un poco, tenían un acuerdo por el cual, el que conseguía la primera posición en la primera curva conservaría dicha posición sin que el otro compañero la disputase. En San Marino, Prost llegó primero en la primera curva y Senna segundo, pero un accidente de Berger en Tamburello que terminó con el incendio de su coche, obligó a una segunda salida. Senna consideró que esta salida invalidaba el resultado de la anterior y se puso en cabeza hasta el final, con el consiguien enfado de Prost que consideraba que había roto el pacto.


Accidente de Berger

A todo esto no contribuyó nada el trato preferente que dio Honda a Senna. Prioridad en las evoluciones, mayor número de mecánicos... Prost lo resumió con una frase "... a mí Goto me llamaba Prost y a él le llamaba Ayrton..."

A mitad de temporada Prost anuncia su marcha a Ferrari, y de pronto, sus pilotos hacen táctica de equipo para favorecer a Alain con situaciones tan turbias como en el circuito de Estoril, donde se sospecha que Mansell choca deliberadamente con Senna cuando este iba a doblarle después de que a Mansell le hubieran sacado bandera negra por dar marcha atrás en boxes (maniobra completamente prohibida).





La situación llega a ser tan tensa que Dennis incluso se va a pedir explicaciones a Cesare Fiorio y casi llegan a las manos (Fiorio tenía reputación en los rallies de usar tácticas "maquiavélicas").

El choque entre los dos en Suzuka (hecho de forma deliverada por Prost y con un Senna que pecó de confiado en ese adelantamiento) es su momento culmen. La posterior remontada de Senna y la decisión de Balestre de favorecer a Prost enturbian aún más si cabe la relación entre ambos y sus equipos.



Goto está decepcionado, ha ganado y su motor es claramente el mejor de la F1, pero no ha ganado SU piloto.

Seguiré más adelante con la temporada de 1990, en la que Honda sigue usando este motor.

Continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 10-ene-2018 a las 19:24.
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Viejo 18-mar-2017, 17:02   #50
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
...continua.

Para 1990, el cambio en Honda es que no hay revolución, solo evolución. Aunque el motor cambia de denominación y pasa a llamarse RA 100E, este es basicamente el mismo RA109E de la temporada anterior al que se han hecho cambios en la alimentación y el encendido.



Goto, ha hablado con los ingenieros de McLaren y se han decidido por realizar una evolución de todo el coche con vistas a prepararse para un cambio más drástico durante la temporada de 1991.

Se ha conseguido un conjunto sólido y ganador formado por McLaren-Honda-Shell-Senna. Berger entra en el equipo como claro segundo.



La táctica para esta temporada consiste en copar las clasificaciones aprovechando aún la mayor potencia del motor y la velocidad de Senna a una vuelta, y usar la mayor fiabilidad del coche en carrera para contrarrestar la mayor velocidad del Ferrari. El menor consumo del motor Honda les proporciona una ventaja extra en los circuitos lentos.

Por contra, el Ferrari les supera en aceleración (gracias a su cambio semiautomático), aerodinámica y tracción. En cuanto a la fiabilidad del Ferrari aunque la temporada anterior constituyó un handicap importante, en esta mejora con el transcurso de las carreras (a esto ayuda mucho el fichaje de Prost, con un estilo de conducción mas fino que el del agresivo Mansell, y el fichaje de el ex-ingeniero de McLaren Steve Nicholls).

A lo largo de la temporada, las prestaciones de ambos coches están muy parejas siendo el McLaren ligeramente más rapido en rectas y el Ferrari un mejor coche en cuanto a chasis y gestión de neumáticos. Solo la mala gestión del equipo por parte de Cesare Fiorio, que no consigue calmar a un Mansell celoso por el trato de favor que recibe en el equipo Prost, impide que el título vaya a los italianos.

La temporada vuelve a decidirse por tercer año consecutivo en Japón. Prost necesitaba ganar la carrera para continuar con opciones al título y de no terminar el título iría a Ayrton. Durante los entrenamientos Senna se asegura la pole pero los organizadores (muy posiblemente influenciados por Balestre) cambian el orden de la parrilla colocando a los impares en la zona sucia de la misma lo que provoca la ira de Senna y del resto del equipo. En la carrera, Prost arranca mejor y se pone primero pero al llegar a la curva, Senna colisiona adrede y ambos finalizan el Gran Premio de Suzuka en la puzolana.



A pesar de que Honda ha vuelto a ganar el título gracias a Senna y sus 6 victorias, el resto de fabricantes se han acercado mucho. Ferrari ha obtenido otras 6 victorias (5 Prost y una Mansell), Renault que debuto el año pasado con otro motor V10 con distribución neumática ha logrado otras dos (una Patrese y otra Boutsen) y Ford dos más con Piquet.

Durante la temporda Goto inicia el desarrollo en paralelo de un nuevo motor, esta vez V12, para mantener la supremacia y se realizan test en el McLaren Mp4/5c para tenerlo listo para la temporada de 1991


Offtopic: Para aquellos que quieran leer un poco más sobre la temporada de 1990 os dejo este artículo sobre el Ferrari y el McLaren de ese año.

http://www.fierasdelaingenieria.com/...mclaren-mp45b/

continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 20-mar-2017 a las 15:35.
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Viejo 20-mar-2017, 11:49   #51
Carlos_EVH
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May 2016 | 5.249 Mens.
genial las actualizaciones, vaya temporadas las de finales de los 80 y principio de los 90, la rivalidad era increible
Carlos_EVH está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-mar-2017, 12:20   #52
dobleturbo
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Avatar de dobleturbo
 
Jul 2005 | 17.981 Mens.
Lugar: Moratalaz

skoda fabia 2018

que buen hilo. mis dies
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Viejo 20-mar-2017, 14:01   #53
Francis-rally
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Avatar de Francis-rally
 
Mar 2005 | 810 Mens.
Lugar: Sevilla / Bruzelah

CRG Black Star X30

Brutal. Gracias por tal aporte hemerográfico.

Yo he visto cosas que vosotros no creeríais...
Francis-rally está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 24-mar-2017, 00:35   #54
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
...continua.

Nota: Os recomiendo que leais este post teniendo en cuenta lo que está pasando actualmente con McLaren Honda. Vereis muchos paralelismos.

Como ya indiqué al final de la temporada de 1990, a pesar de que Honda ha ganado otra vez los títulos de pilotos y de constructores, los demás fabricantes se han acercado mucho....demasiado...

Para 1991 se necesita un cambio profundo, el chasis del McLaren que data 1988 con el mp4/4 y que fue puesto al día para las temporadas de 1989 (mp4/5) y 1990 (mp4/5b) ha quedado obsoleto. El motor v10 sigue siendo el mejor en cuanto a potencia máxima, pero Ferrari y Renault han reducido la distancia a 0. Con el aumento de potencia además el V10 no ha conseguido ser tan enconómico en cuanto a consumo se refiere, por tanto, comparado con el V12 de Ferrari, solo la potencia máxima les ha mantenido delante.

Ya durante la temporada de 1989 se diseña un nuevo motor v12 centrándose principalmente en el factor potencia, como proyecto alternativo al motor RA109E para el caso en el que los demás fabricantes superen a Honda.

El motor es el RA121E, un V12 de 3,5 litros a 60 grados con bloque en hierro y culata en aleación. La distribución se hizo finalmente por cascada de piñones en lugar de por correas dentadas, las cuales se probaron en las primeras fases de diseño pero no resultaron satisfactorias.



La configuración es un V12 a 60º, la cual garantiza un magnífico equilibrado y ausencia de vibraciones lo cual permitió construir un motor más ligero, con igual peso que el viejo V10, 150 kg (aún así el Ferrari Tipo 291, es el motor más ligero con 143 kg).

El motor utiliza muelles de válvula en titanio con un límite máximo de giro de 15000 revoluciones por minuto. En Renault trabajaban desde la epoca de los turbo en una distribución neumática que prometía eliminar los problemas de resonancia. Este sistema sustituye los muelles de válvula por pistones de gas Nitrógeno presurizado y hace de amortiguador cuando la válvula vuelve a su posición cerrada mánteniendola en su sitio e impidiendo que rebote. Para compensar el problema del límite de resonancia el motor Honda equipa un sistema de admisión variable que varia la longitud de las trompetas de admisión mejorando la entrada de aire en el motor en toda la banda de revoluciones.

En cuanto al mayor problema de los V12, el consumo, se espera compensarlo con la colaboración de Shell y reduciendo al máximo la fricción de las partes móviles. Así mismo una gasolina de alto octanaje desarrollada por Shell ex-profeso para el motor, ayuda a conseguir más potencia.

Ya desde la pretemporada la situación se hace mucho más dificil que en años anteriores. Ferrari prueba a fondo el 642 abriendo Fiorano incluso con quitanieves durante las nevadas de invierno con el objetivo de tener el coche a punto. También Williams (con Mansell de vuelta) ha marcado tiempos muy competitivos durante el invierno y parece un claro favorito al título. Queda por ver la fiabilidad del motor y del nuevo cambio semiautomático que estrenan esta temporada.



Ferrari 642 y Williams FW14

Mientras tanto en McLaren los problemas se acumulan. Para empezar Senna y Berger no están nada satisfechos con el rendimiento del nuevo MP4/6, al cual consideran pesado y falto de potencia. El chasis, que partía del diseño del año anterior, había tenido que ser reforzado para el V12, con el consiguiente aumento de peso. En el propio circuito de Estoril, durante las pruebas, Senna se despacha con unas ácidas críticas en la prensa con comentarios como "...no sé lo que Honda ha estado haciendo durante el invierno. No hay progreso suficiente y no hay suficiente potencia..."


McLaren MP4/6

Debió ser un duro golpe para Goto, que vió como su piloto mimado lanzaba esos comentarios delante de todo el mundo. Más aún, cuando el propio Soichiro Honda, presidente de la empresa, tuvo que prometer personalmente a Ayrton que tendría el motor listo para el inicio de temporada y que sería el más potente.

El motor además tenía un terrible problema de lubricación debido a las fuerzas "G" laterales que hacían que el lubricante se quedase retenido en ciertas partes del motor, dejando otras con poco aceite. Para compensarlo, los ingenieros tuvieron que enriquecer la mezcla para utilizar la propia gasolina como lubricante y refrigerante. En carrera se veía como el McLaren iba dejando un humo azulado detrás de sí que delataba el problema. Esta solución agrababa aún más los problemas de consumo del V12.

Aún con todo esto, Senna gana las 4 primeras carreras, en el mejor inicio de temporada que se había visto. A esto ayudan los problemas de la caja de cambios del Williams (Mansell abandona en las tres primeras carreras por ese motivo) y que Prost no encuentra la velocidad en el Ferrari. Se queja también de peso excesivo y de falta de agarre del chasis comparado con el del año anterior. También tubo algún error propio como el de la vuelta de formación en San Marino.



En Canada, Senna se retira con problemas en el alternador, pero una vez más la suerte se pone de su lado y Mansell cala el solo el coche en la última vuelta cuando va primero con más de un minuto de ventaja sobre el segundo, Piquet, que finalmente termina ganando la carrera.



En México tiene un fortísimo accidente en entrenamientos y los Williams terminan haciéndose con las primeras posiciones.



En Francia Mansell consigue su primera victoria y Prost, con nuevo coche, el Ferrari 643, el segundo puesto, Senna solo puede ser tercero.

A pesar de comandar la clasificación solidamente, las críticas de Senna a Honda no cesan. "Me estais haciendo perder el campeonato", dice. Se da cuenta de que los Williams son rápidos en entrenamientos y en cuanto resuelvan sus problemas de fiabilidad serán serios candidatos a la victoria.

En Gran Bretaña, se queda sin combustible justo después de cruzar la meta y en Alemania durante la carrera. Parece ser que un nuevo tipo de combustible de Shell, más denso, provocaba errores de lectura en el ordenador dando datos erroneos a los pilotos.

Solucionados dichos problemas y con modificaciones en el motor Honda, Senna encadena dos victorias en Hungria y Bélgica mientras Mansell consigue dos más en Italia y España aunque abandona en Portugal después de perder una rueda después de un repostaje.



De la carrera de España se recuerda el adelantamiento de Mansell a Senna, rueda a rueda, durante toda la recta de meta.



En la siguiente carrera Senna se proclama matemáticamente campeón al abandonar Mansell por salirse de pista. Termina cediendo la victoria a Berger en esa carrera y gana la siguiente en Australia.



Podría parecer por los 25 puntos de ventaja en el campeonato, que Senna ha tenido un campeonato cómodo, pero la realidad es que la falta de fiabilidad de Williams al principio del año, los fallos de Mansell y Williams, y la falta de competitividad de Ferrari (Prost termina despedido antes de terminar el año al realizar declaraciones comparando el Ferrari con un camión) le han dejadoen bandeja un título que de otra forma podría haberse complicado mucho. Para la temporada que viene Williams ha anunciado que está poniendo a punto una nueva versión del coche que ya ha debutado este año y que equipa suspensión activa.

Mientras tanto, el motor V10 del año pasado y renombrado a ra101e termina siendo cedido a Tyrrell, que realizó un coche competitivo en 1990. A cambio Tyrrell cede un volante a Satoru Nakajima. Un quinto puesto del japonés en la primera carrera del año y un segundo puesto de su compañero, Stefano Modena, llevan a Honda a ceder el desarrollo del V10 a su compañía hermana Mugen, que lo gestionará a partir de ahora.


Nakajima en el Tyrrell

El balance del año es positivo, 8 victorias con McLaren (7 Senna y 1 Berger) y un podio en Tyrrell con el viejo V10, pero el Williams ha dominado la segunda mitad de la temporada (5 victorias Mansell y 2 de Patrese) y parece el coche más rápido y potente ahora mismo.

Osamu Goto no lo sabe pero su equipo ha diseñado el último V12, el último motor con bloque de hierro y el último motor con muelles de válvula en la distribución, campeón de Fórmula 1. A partir de 1992 los motores de F1 entran en una nueva era.

Continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 10-ene-2018 a las 19:37.
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Viejo 24-mar-2017, 01:03   #55
Lopecuatro
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Unos con ruedas

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Después de haber leido los hilos de pretemporada de Fómula 1 y viendo el ambiente de desesperación y desengaño que hay respecto del proyecto de Honda, me he propuesto hacer este pequeño hilo offtopic para analizar que le está pasando actualmente a Honda y cuál es la diferencia con su época más gloriosa en la Fórmula 1. También aprovecho estás lineas como forma de darle salida a todo aquello que me hubiese gustado aportar en los hilos de pretemporada y que por temas de trabajo no me ha dado tiempo a escribir.

A continuación me propongo explicar la historia de esta persona que lideró al equipo motorista de Honda desde su inicio, con el equipo Spirit, hasta el final de su carrera en la Fórmula 1, como integrante de la sección de motores del equipo Sauber.



A pesar de su importancia para la historia de Honda y también la de Ferrari, es sorprendente lo poco que he encontrado sobre él en la web. Ni siquiera una mala entrada en la wikipedia inglesa que haga un resumen de su vida. He tenido que tirar mucho de Google, Linkedin (en cuyo perfil no tiene ni su foto) y diversas webs para hacer esta bio resumida.

Nacido en Tokyo, el 27 de Noviembre de 1948, se gradua en Marzo de 1970 en el Instituo Metropolitano de Tokyo de Ingeniería Aeronáutica. Un més después de su graduación ingresa en la compañía Honda como parte de un equipo de desarrollo que se encarga de controlar las emisiones de escape en los modelos Civic destinado al mercado americano. Con el tiempo va escalando puestos hasta convertirse en 1974 en jefe de desarrollo de ese departamento a nivel mundial.

Durante los siguientes años sigue unido estrechamente a Honda participando en diversos programas de desarrollo de motores hasta que en 1984 es ascendido como ingeniero jefe de desarrollo del proyecto de motor V6 y 1.5 litros de Honda en la fórmula 1.

En 1983 el motor RA-163E había debutado con el equipo Spirit en el Gran Premio de Silverstone y aunque había mostrado el potencial del equipo Williams también había quedado patente su fragilidad. Con el equipo Spiris disputa 6 carreras de las cuales solo termina la mitad y con un 7º como mejor resultado. Para Honda queda claro que necesita de un equipo con más recursos y experiencia si aspira a conseguir algo. Para el equipo Williams que necesita un motor turbo para poder competir con los Brabham, Renault y Ferrari, la opción resulta idonea y ya en la última carrera del año sustituyen el viejo Cosworth por el nuevo Honda.

Durante 1984, ya con Goto al frente del desarrollo del motor ra-164e consiguen un segundo puesto en la primera carrera del año en Brasil y una victoria en el circuito de Dallas. El motor es todavía extremadamente frágil (solo terminan 8 de las 16 carreras del campeonato y solo en una terminan ambos Williams) pero el motor es más potente y destaca exteriormente (cito de una revista de Automecánica) por su complicado sistema de inyección (el cual será clave en los desarrollos posteriores).



Honda RA163E montado en el Spirit 201C

Al año siguien Goto es nombrado jefe del proyecto de Honda en F1 y mientras se desarrolla un nuevo motor más potente que debuta a mitad de temporada, el ra165, en Williams continua sobre el nuevo chasis, FW10. Aunque el motor sigue siendo relativamente frágil y consumo más alto que el sus rivales su potencial aumenta con cada carrera. Consiguen terminar 13 carreras de las 16 y en 6 terminan ambos coches. Keke Rosberg gana Detroit y Australia (después de ¡¡¡5!!! paradas en boxes) y Mansel gana en otras dos Brands Hatch (en la cual Rosberg acaba tercero después de unos "malentendidos" con Senna que le hacen pinchar) y Kylami (donde Rosberg acaba segundo, consiguiendo el primer 1-2 con coches motorizados por Honda). El potencial del duo Williams Honda es evidente aunque el coche a batir sigue siendo el McLaren Tag que gana 6 carreras ese año y con el que Prost da un baño al Ferrari de Alboreto.



Mansell en cabeza en Brands Hatch.

En 1986 se suceden una serie de importantes cambios. Para empezar el equipo de Honda desarrolla un nuevo motor, el ra-166E que aunque empieza con algún problema de juventud, queda evidente que va a ser el motor a batir. Con 820 cv en carrera y 900 en entrenamientos, con un mejor consumo que algunos de sus rivales (especialmente el Renault que se muestra ya desfasado), mejor fiabilidad que el Ferrari, más potente que el TAG-Porsche y con mejor aceleración que los BMW de Benetton y Brabham, queda claro que es el motor a batir. Prost tiene que luchar por el título a la defensiva y solo la lucha internas de Williams, los errores de Mansell (con una desastrosa salida en el Gran Premio de México cuando podía haberse proclamado campeón) y su proberbial mala suerte (su reventón de neumático en Australia) le impiden ganar un título que tenían en la mano.



Pinchazo de Mansell

El equipo Williams gana 9 carreras ese año. 5 Mansell (Spa, Montreal, Paul Ricard, Silverstone y Estoril) y 4 Piquet (Jacarepagua, Hockenheim, Hungaroring y Monza).

En el año siguiente este mismo motor será usado porSenna el Lotus con el cual logrará ganar dos carreras más Mónaco y Detroit.

Continuará....
Muy interesante
Gracias por la info
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Viejo 24-mar-2017, 05:49   #56
Pitxucars
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Toyota Yaris, Japo versión Inglesa

Otra mis dies!! Shur!!!

El mundo del motor, corriendo entre estrellas... Jamaica no problem, Yeaman!. El carro de McLaren - Honda y PUTOAMO Nº 227.
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Viejo 24-mar-2017, 06:42   #57
kremosoadolor
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Miata & Bandit

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Pretendía llegar a ellas cuando terminara con tod las historia, pero ahí va.

El principal problema del actual proyecto de Honda es una clara falta de liderazgo y que la situación de Honda no es ni por asomo parecida a la de los 80.

Durante la carrera de Goto, Japón vive su particular burbuja y Honda dispone de unos recursos que le permite desarrollar un proyecto de motores en Fómula 1 al máximo nivel. Le permite hacer evoluciones constantes de sus motores que le permiten subsanar todos los problemas de fiabilidad, consumo y falta de prestaciones con los que empiezan y acabar ganando su primer título en 1987 con el motor más potente de todos los tiempo, el ra-167E. Le permite en 1988 hacer un desarrollo de un nuevo motor turbo que solo se usa ese año y arrasar al resto de escuderías que, o bien usaban turbos pero adaptados de las temporadas pasada o se habían pasado al motor atmosférico. Le permite en 1988 desarrollar el ra109e, con el cual Prost y Senna terminan ganando los títulos del 89 y 90 respectivamente y que se conviertirá en el primer motor Mugen. Y así podría seguir... Honda tenía dinero a espuertas para invertir en Fórmula 1. Dudo mucho que dispongo de esos recursos ahora mismo.

Honda pone al mando a un hombre que toma las decisiones correctas. Uno de los problemas que estamos viendo con la actuación de Honda es que lleva 3 años con los mismos problemas. Si hubiese un jefe con autoridad, eso hubiese supuesto una auténtica limpia de personal hasta haberse quedado con los útiles. Estos años Honda ha dado más la impresión de ser la Ferrari de los 90 o la Alfa Romeo de los 80, que la heredera del mítico equipo que motorizó a Senna, Prost, Mansell, Piquet y Rosberg.

Esa misma falta de autoridad y de planificación se refleja en detalles tan simples como el del depósito de aceite, los fallos eléctricos, los problemas del Kers.... Fallos en los chequeos de calidad y en la falta de entrenamientos y simulación. Si el problema está en que no se puede probar de forma oficial, alguien al mando debía de haber buscado una alternativa ya sea a través de "mulas" o de bancos de pruebas especializados. Ni Arai, ni Hasegawa han tomado tal decisión, y las consecuencias se ven ahora. El motor no se desarrolla porque no funciona y no funciona porque se rompe, pero ese problema debería haberse solventado antes con un control de calidad. A Honda le falta ahora un Jean Todt o si se prefiere, un Osamu Goto, que organice el equipo adecuadamente.

Por último, hay que creer en el proyecto e ilusionar a la gente. Alonso es un buen piloto, el mejor de su generación sin duda, pero no es un gran piloto como Senna o Schumacher. Le falta esa capacidad de ganarse al equipo. Estos dos años con sus fotos en la silla, subiéndose al podio con Button han quedado muy bien en la tele y en Twitter pero no estoy seguro de que hayan levantado la moral del equipo y muchísimo menos después de soltar su "this is a GP2 engine" por la tele y en medio del Gran Premio de Japón. Un comentario como ese solo es equiparable al de Prost y el camión... y eso fue motivo de su despido.

Todos los grandes pilotos han tenido broncas con sus equipos. Senna la tuvo bien gorda con Honda en la pretemporada del 91 y Schumacher con Ferrari y Goodyear en el 98... pero también fueron capaces de soltar comentarios que levantaron la moral como Schumi cuando probó el Ferrari del 95 ("con este coche deberían haber estado luchando con el título..."

Ahora seguiré con la historia de Goto y de Honda...
Claro, claro...

A Senna le hacen lo que a Alonso en tres años, sacar motores de mierda, y en esta pretemporada le faltan manos para darle de hostias a los chinos y mandar al equipo a tomar por culo. Pero literalmente. A hostias.

Ahora resultará que Alonso no ha hecho comentarios animando el equipo estos años pasados. Tragando con dos temporadas de auténtico calvario. Schumacher en su vida paso por lo mismo. Pero ya te digo que no creo que hubiera tenido tanta paciencia como Alonso.



Vaya con los antis, cada vez la intentais colar más sutilmente.

Por lo demás muy buen post.

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Viejo 03-abr-2017, 21:21   #58
ZCO
- futbol + carreras
 
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Lugar: Busturia

Renault Megane Coupé

Muy interesante

5 estrellas.

Antes morir que perder la vida!!!!!
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Viejo 09-abr-2017, 20:51   #59
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
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Originalmente Escrito por kremosoadolor Ver Mensaje
Claro, claro...

A Senna le hacen lo que a Alonso en tres años, sacar motores de mierda, y en esta pretemporada le faltan manos para darle de hostias a los chinos y mandar al equipo a tomar por culo. Pero literalmente. A hostias.
No hacía falta. Como ya he comentado en la temporada de 1991, aún ganando carreras Senna se despachó a gusto con Honda y con su falta de progreso. Los pilotos de fórmula 1 tienen la mala costumbre de ser todos unas "prima donnas" y pensar que todo gira alrededor de su culo.

Cita:
Originalmente Escrito por kremosoadolor Ver Mensaje

Ahora resultará que Alonso no ha hecho comentarios animando el equipo estos años pasados. Tragando con dos temporadas de auténtico calvario. Schumacher en su vida paso por lo mismo. Pero ya te digo que no creo que hubiera tenido tanta paciencia como Alonso.



Vaya con los antis, cada vez la intentais colar más sutilmente.

Por lo demás muy buen post.
El problema de Alonso, es que Honda ha entrado en la fórmula 1 preguntando cuanto vale un campeonato del mundo, y como se dice en otros ámbitos, si preguntas lo que vale es que no te lo puedes permitir. Alonso (y Dennis) tenían que haberle vendido la moto a Honda para que metiese más pasta en el desarrollo de los motores, en especial esta temporada. Sus comentarios durante 2015 y 2016 no han ayudado a eso.

La fórmula 1 es además un proyecto que no es querido por el actual presidente de Honda. Se lo ha encontrado encima de la mesa y ha adjudicado los fondos suficientes para no tener problemas contractuales. Insisto, había que vender el proyecto y estos dos años de decepciones continuas y bochornos constantes no ayudan. Había que ilusionar y vender la moto, conseguir patrocinadores, convencer al consejo de administración de Honda, motivar a los ingenieros y NO SE HA HECHO....

En esto Prost, con todo lo bocazas que era, era mucho mejor en los despachos.

Recomiendo la lectura de este artículo del fallecido Carlos Castella, escrito en 2015, y que leí después de escribir las conclusiones que escribí en su día. A día de hoy suscribo punto por punto todo se indica aquí.

http://carloscastella.com/el-lotus-9...isis-de-honda/

Cita:
Originalmente Escrito por kremosoadolor Ver Mensaje

Schumacher en su vida paso por lo mismo.
Temporada del 96 y más concretamente el Gran Premio de Francia de 1996. Lo tiene todo. Trampas en la clasificación, rotura de Schumacher en la vuelta de formación, Irvine rompiendo en la 5 vuelta, rumores sobre sabotaje en el equipo...

Todavía guardo un Motor 16 de ese año con un artículo que se titula "Ferrari 310. ¡¡¡Qué desencanto!!!" en donde se analiza la situación del equipo y del coche en ese momento. Al final, la situación se solucionó cuando Todt empezó a segar cabezas y se puso pasta encima de la mesa para contratar a gente como Ross Brawn, Rory Byrne, etc... y aún así tardaron 4 temporadas más en lograr el primer título de pilotos en 20 años.

Por último y para terminar, supongamos que tienes razón. Alonso harto de estas tres temporadas, se despacha a gusto y empieza a mandar a la mierda a Hasegawa y a Honda. ¿Qué ha logrado con eso? ¿Ha hecho que el coche corra más? ¿Ha logrado que Honda meta más dinero en el desarrollo del motor? Si al final se tiene que ir del equipo, ¿crees que un tío que la ha montado de esa manera va a ser contratado por otro equipo puntero?

Prost, cuando monto el "camionazo" se aseguró tener el apoyo de Renault a través del gobierno Francés para, o bien hacerse cargo de Ligier, o bien ingresar en Williams en el futuro después de un año sabático. Alonso no tiene ese apoyo y ahora tiene que agachar la cabeza y trabajar en silencio con la esperanza de que haya un asiento competitivo disponible el año que viene ya sea en McLaren o donde sea.

Espero que no te tomes este comentario con acritud sino como una crítica constructiva a lo que has escrito.
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Viejo 10-abr-2017, 00:42   #60
Hartmann
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Mar 2006 | 157 Mens.
...continua

A finales de 1991 Honda anuncia que no continuará en la fórmula 1 en 1993. El colapso de la burbuja inmobiliaria en Japón hace inviable continuar con un programa tan caro. Aún así, y en base a que todavía tienen al campeón en título corriendo para ellos, deciden continuar durante otro año más. Para ello se deciden a desarrollar un nuevo motor con el fin de ser plenamente competitivos durante esta temporada.

Aunque el motor Honda ra121E había ganado la temporda en 1991, lo cierto es que el motor Renault había conseguido las mismas victorias que ellos y había marcado el camino a seguir con la distribucuión neumática.

Osamu Goto decide continuar con el desarrollo de un V12 en lugar de un V10 con vistas a enfocarse en conseguir la mayor potencia posible, aunque sea a costa de un mayor peso y consumo. Con esta filosofía se comienza el desarrollo del RA122E.

Parte de esta busqueda de potencia se explica por el cambio de reglamentación durante 1991 que obliga a utilizar gasolinas "comerciales" en los motores de F1. Aunque Shell sigue siendo una piedra angular del proyecto su capacidad de evolución a lo largo del año se ve reducida. El factor chasis y aerodinámica va a contar más que en años anteriores y en eso Williams es claramente superior.

Para intentar reducir la ventaja, McLaren desarrolla un nuevo chasis el MP4/7, que será su primer coche con cambio semi-automático. Este cambio obliga a desarrollar un sistema de acelerador electrónico en el nuevo motor.

El motor incorpora cosas ya vistas en el RA121E como la admisión variable, un bloque en hierro fundido, culata de 4 vávulas por cilindro...

Aparte de eso, el motor pasa de tener una V a 60º a una a 75º (un ángulo más propio de un V10 que de un V12). Detrás de este cambio esta en conseguir un mayor tamaño de la válvulas de admisión y conseguir la mayor entrada de aire posible. Al mismo tiempo se adopta un sistema de dos inyectores por cilindro.

Además se adopta un sistema de distribución neumática debido a que los muelles de válvula no permiten una velocidad de giro más alta. El motor llega ahora a las 14.400 revoluciones por minuto. Las valvulas son huecas y en aleación de acero en lugar de las antiguas de titanio.


Motor Honda ra122E

Debido a que el monoplaza no está preparado Senna y Berger tienen que empezar la temporada con una versión modificada del monoplaza del año anterior el MP4/6b. De inmendiato queda patente que el Williams FW14b va a ser el monoplaza a batir al adjudicarse Mansell la pole position y victoria en las 2 primeras carreras. Su compañero Patrese consigue en esas dos carreras la segunda posición tanto en entrenamientos como en carrera.

En la tercera carrera, Brazil, McLaren presenta su nuevo monoplaza pero problemas de fiabilidad con el cambio apartan a Senna de la lucha por la victoria. Hasta la sexta carrera en Mónaco un McLaren Honda no consigue la victoria y es más debido a un fallo de estrategia de Williams (que tiene que hacer un cambio de neumáticos a pocas vueltas del final) que a la competitividad del nuevo coche.



El resto de la temporada es un paseo para Mansell. Gana 9 carreras ese año y el título de campeón. Williams Renault consigue ese año 10 vitorias y 11 podio, certificando un título incontestable.

Mientras tanto en McLaren, la falta de velocidad y sobre todo de fiabilidad hacen que solo alcancen 5 victorias (3 Senna, Mónaco, Hungria e Italia, y 2 Berger, Canada y Australia) y 5 podios. En el mundial de pilotos Senna no pasa de la 4ª posición y Berger hace un quinto.



Una era acaba de tocar a su fin. Honda abandona oficialmente como constructor debido a su imposiblidad de seguir por tema de costes (aunque seguirá ligado de forma no oficial a través de Mugen).

Atrás deja 5 títulos de pilotos (3 con Senna, uno con Prost y otro con Piquet), 6 campeonatos de constructores (2 con Williams y 4 con McLaren), 68 victorias y 79 podios. Es el segundo motorista que más títulos consecutivos ha logrado en pilotos, con 5 campeonatos (empatado con Ferrari y por detrás de Cosworth con 6) y el que más titulos de constructores consecutivos ha logrado con 6 (también empatado con la Ferrari)

Goto liberado por Honda, al no seguir en la F1, ha firmado a finales de 1991 un contrato como ingeniero ejecutivo en McLaren y seguirá ligado al desarrollo de los motores de ese equipo de cara a la temporada 1993. Edito: Fichado por McLaren en Abril del 1991 según la Motor 16.



Continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 10-abr-2017 a las 23:40.
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