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  ¿Por qué no gana Honda? Osamu Goto (aviso tocho)  
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Viejo 10-abr-2017, 15:19   #61
Francis-rally
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Mar 2005 | 1.168 Mens.
Lugar: Sevilla / Bruzelah

CRG Black Star X30

Magnífica crónica. Esperando más actualizaciones.

Yo he visto cosas que vosotros no creeríais...
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Viejo 13-abr-2017, 11:22   #62
Carabo
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Ago 2006 | 5.238 Mens.
Lugar: Palma de Mca
Magnífico post, pero me parece completamente absurda tu teoría de la implicación del piloto como elemento determinante a la hora de dar ánimos a los ingenieros. En pleno siglo XXI están bien delimitadas las zonas de influencia, un piloto conseguirá hacer piña con el equipo en más o menos medida, ¿pero tiene que conseguir "inspirar" a los jefes del departamento de desarrollo? Lo siento, por ahí no paso...

Última edición por Carabo fecha: 13-abr-2017 a las 11:26.
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Viejo 13-abr-2017, 15:15   #63
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por Carabo Ver Mensaje
Magnífico post, pero me parece completamente absurda tu teoría de la implicación del piloto como elemento determinante a la hora de dar ánimos a los ingenieros. En pleno siglo XXI están bien delimitadas las zonas de influencia, un piloto conseguirá hacer piña con el equipo en más o menos medida, ¿pero tiene que conseguir "inspirar" a los jefes del departamento de desarrollo? Lo siento, por ahí no paso...

La fórmula 1 como cualquier otra competición automovilística no es más que una campaña de marketing. Las marcas invierten grandes cantidades de recursos y dinero para obtener un retorno publicitario, y hacer que tú, elijas su producto en lugar del de los competidores.

Por supuesto, estoy de acuerdo que dar ánimos a los ingenieros no va a hacer que estos hagan un coche campeón, aunque algo de motivación nunca viene mal. Nadie quiere trabajar con alguien que se queja constantemente de tu trabajo. Pero si te has leido el resto de lo que he puesto, te darás cuenta de que el problema de Honda es una clara falta de liderazgo y de recursos. Falta dinero y falta una persona adecuada al mando. Y la dirección de Honda no va a meter la pasta si ve que su marca va a ser asociado con espectáculos como el de "este es un motor más propio de la GP2".

Insisto, el problema del proyecto de Honda es de falta de dinero y de dirección, lo de Alonso y sus declaraciones no es más que una parte de todo el problema.

Última edición por Hartmann fecha: 20-abr-2017 a las 22:59.
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Viejo 24-abr-2017, 21:44   #64
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
...continua

Después de una decepcionante temporada 1992 y la incertidumbre sobre la temporada 1993, Goto reanuda sus funciones como Ingeniero ejecutivo y empieza a trabajar en el motor Ford HB como única alternativa posible al Honda V12.

Este motor fue el elegido más por descarte que por sus prestaciones. Honda abandonó, Renault no llegó a acuerdo con McLaren (muy probablemente para asegurarse el dominio de Prost durante la temporada con el Williams), Ferrari estaba por los suelos en competitividad después de un desastroso 1992 y Ford era el único dispuesto a vender sus motores... ...en versión cliente y a cambio de un asiento para Michael Andretti.

Efectivamente, McLaren parte de una situación de inferioridad a nivel motor, no solo con respecto a Williams, sino también con respecto a Benetton. Mientras que la escudería de Flavio Briatore dispone de las versiones oficiales (HBA8), los McLaren tienen que conformarse con la versión carreras cliente, que es una evolución inferior (HBD7) y que había sido usada el año anterior por Lotus con resultados discretos. Es un motor que garantiza resultados en la zona de puntos pero no para estar luchando por victorias.

Aún así en McLaren no se da el campeonato por perdido. A diferencia de las discusiones del 91, de cara a lo periodistas, en McLaren aparentan optimismo y no descartan luchar por el título (muy probablemente en una maniobra publicitaria con la intención de atraer patrocinadores y no espantar a los que ya tiene). Senna alaba publicamente el coche señalando su ligereza y manejabilidad como sus características más notables.



Sin embargo, a nivel de potencia el HBD7 sigue estando muy atrás. El motor no solo es 30 caballos menos potente que el motor oficial usado por Benetton, sino casi 90 caballos menos potente que el Ferrari y el Renault. Goto además trabaja sobre un motor ya hecho, en el que no tiene la libertad de acción ni los recursos que tenía en Honda. Trabajando fundamentalmente con la electrónica a través de la empresa TAG y "algo más" consigue reducir la diferencia con el Ford oficial y su trabajo se ve apoyado por McLaren que desarrolla el MP4/8, un coche (ahora sí) más completo y a la altura del Williams, con cambio semiautomático, suspensión activa y control de tracción. Shell y las manos de Senna completan el paquete. Solo queda ver si está a la altura de las circunstancias.



Nota del autor: A pesar de que no he encontrado los documentos originales al respecto, se rumorea que Goto puso en el Ford alguna de las técnicas que había usado en los Honda de los años anteriores: dos inyectores por cilindro, mariposa controlada por acelerador electrónico y su propio sistema de distribución variable que daba unos 750 revoluciones extra con respecto al del HBA8. Yo personalmente creo factible que pusieran en ese motor todo lo que habían aprendido en Honda durante los años anteriores y explica como el Ford cliente se puso tan rápido a la altura del oficial.

Durante la primera mitad de la temporada Senna planta cara y se coloca primero en la clasificación. Aprovechando una combinación de circuitos lentos, lluvia en los grandes premios de Brasil y Europa (en Donington)...



...y un fallo de Prost que se adelanta en la salida del Gran Premio de Mónaco y le hace ser sancionado (Prost presionado?) regalando la victoria a Senna



...le hacen ganar 3 carreras (las mismas que Prost) y lograr 2 segundos. Con esto no solo dan la sorpresa, sino que además machacan a Benetton que no logra más que un segundo y dos terceros con Schumacher.


A pesar de que el Williams no da opción durante el segundo tercio de temporada ganando las 7 siguientes carreras (4 con Prost y 3 con Hill) el trabajo de Goto se ve recompensado con el hecho de que Ford empieza a suministrar sus motores oficiales a McLaren (muy probablemente para maquillar el hecho de que un equipo cliente esté logrando mejores resultados que el equipo oficial y para ver si de paso consiguen mejorar los resultados de Andretti que con sus continuas salidas de pista y su lentitud está haciendo el ridículo más espantoso).

Dos victorias más a final de año en Japón y en Australia rubrican un buen año en el que McLaren termina con más victorias que Benetton (5 contra 1). Al año siguiente el conjunto que había firmado los mejores años de McLaren y Honda se desintegra.

Senna parte a Williams después de no considerar el motor Peugeot, que usará McLaren en el 94, como garantía suficiente de resultados. Goto se retira de la fórmula 1 y ficha por la empresa de composites llamada Tokyo R&D, pero al mes escaso de empezar recibe una llamada de Maranello...

Continuará

Última edición por Hartmann fecha: 25-abr-2017 a las 10:17.
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Viejo 24-abr-2017, 22:45   #65
xabi72
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Abr 2017 | 1.477 Mens.
Lugar: Vitoria-Gasteiz
Espectacular trabajo.
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Viejo 30-abr-2017, 15:56   #66
Yoef
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Ene 2004 | 10.130 Mens.

Civic Coupe, BMW E92

Está genial el hilo, aunque la opinión es totalmente subjetiva.

La crisis ha sacudido a todo el mundo por igual, a todas las marcas. Entonces yo no veo el que problema de Honda pueda ser el dinero, ha sido una marca muy solvemte que ha seguido cosechando éxitos en MotoGP e imagino que otras competiciones.

Pero supongo que estos años de desconexión de la F1 no se recuperan de repente. Además, es que la ingeniería no es solo un trabajo de meter horas delante del ordenador para intentar mejorar la fiabilidad y el desarrollo de lo que ya tienes, sino de también tener nuevas ideas e innovar. El problema es doble, tienen un producto subdesarrollado y no soncapaces de dar con las innovaciones.

Lo que de que el piloto influye en el desarrollo me inclino a pensar que poco más que en la comprobación del exito o fracaso. Más en una marca japonesa, donde el éxito del trabajo de cada ingeniero para ellos supone el éxito personal, el honor familiar y el triunfo nacional. En Japón se consideran​ superiores al resto del mundo. A Honda no le importa Fernando Alonso, le importa Honda por encima de cualquier nombre.

Michael Schumacher era un despota y un soberbio, cuando algo no iba bien le daba golpes e insultaba. No era ningún motivador, pero a Ferrari le daba igual, les daba el resultado. Por no hablar de Kimi Raikkonen como motivador.

Además, las personas que han trabajado con Alonso hablan de su total implicación y un superior aporte al desarrollo, como no hacen otros pilotos. Es un grandísimo piloto.

¿Cómo se justifica que nada más irse de Mercedes tuvieran un coche ganador?

Última edición por Yoef fecha: 30-abr-2017 a las 15:58.
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Viejo 30-abr-2017, 16:09   #67
megadriver
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May 2004 | 7.637 Mens.
Lugar: Marina Baixa

Toyota Verso - Opel Combo

Sitio!!

Plataforma "Y qué si me siento Español"(Miembro honorifico)
Plataforma: tengo un monovolumen y que? SOCIO Nº 6
Aprendí a caminar con mi padre, el siempre me acompañará donde vaya.
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Viejo 30-abr-2017, 17:15   #68
krausse
ForoCoches: Miembro
 
Jun 2008 | 4.065 Mens.
en serio estás diciendo que schumacher o senna eran motivadores para sus mecánicos o ingenieros??
no estoy diciendo que alonso lo sea, pero pones a los otros dos de ejemplo!! schumi insultaba, despreciaba y casi casi pegaba a los mecánicos..
y sin ir tan atrás el mismo vettel o hamilton echan pestes cuando es equipo caga la estrategia o han tenido algun fallo raro en el motor.
la historia que cuentas es brutal, muy interesante, pero los "yo creo" son eso, "yo creo", opiniones. Aún así en la misma historia casi casi justificas la embestida de senna porque "alguien influyó para cambiar las posiciones de parrilla"
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Viejo 30-abr-2017, 18:25   #69
ASES
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Jun 2013 | 6.898 Mens.
Lugar: 24.345 mensajes
Sitio!
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Viejo 01-may-2017, 08:22   #70
Bladek
Mad Max.
 
Avatar de Bladek
 
Jun 2005 | 5.771 Mens.
Lugar: En busca de adrenalina

Ringtoy

Gran hilo, me suscribo y aprovecho.

Lo de este subforo es increible.

Ahora resulta que Shumacher no era un jugador de equipo y que sus mecanicos no lo querian... madre mia.

Donde andaran las 6 decimas de Alonso de 2007?

Quien dijo miedo? Habiendo hospitales y cementerios...
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Viejo 01-may-2017, 10:14   #71
AdriGl
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Feb 2010 | 3.375 Mens.
Lugar: Lugo

Rieju Rs2

Buenísimo hilo, me está encantando

Menos mal que no lo has escrito en el hilo de f1, porque ya estarías más que reportado por decir que alonso no es el mejor del universo en cualquier ámbito y que nunca comete errores

invitaciones aquí, por una buena causa
Socio 4 de la Plataforma Buceadores deportivos
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Viejo 08-may-2017, 21:30   #72
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Respondo por oden de alusiones.

Cita:
Originalmente Escrito por Yoef Ver Mensaje
Está genial el hilo, aunque la opinión es totalmente subjetiva.
Es lo que tienen las opiniones...que son subjetivas.

Cita:
Originalmente Escrito por Yoef Ver Mensaje
La crisis ha sacudido a todo el mundo por igual, a todas las marcas. Entonces yo no veo el que problema de Honda pueda ser el dinero, ha sido una marca muy solvemte que ha seguido cosechando éxitos en MotoGP e imagino que otras competiciones.

Pero supongo que estos años de desconexión de la F1 no se recuperan de repente. Además, es que la ingeniería no es solo un trabajo de meter horas delante del ordenador para intentar mejorar la fiabilidad y el desarrollo de lo que ya tienes, sino de también tener nuevas ideas e innovar. El problema es doble, tienen un producto subdesarrollado y no soncapaces de dar con las innovaciones.

Lo que de que el piloto influye en el desarrollo me inclino a pensar que poco más que en la comprobación del exito o fracaso. Más en una marca japonesa, donde el éxito del trabajo de cada ingeniero para ellos supone el éxito personal, el honor familiar y el triunfo nacional. En Japón se consideran​ superiores al resto del mundo. A Honda no le importa Fernando Alonso, le importa Honda por encima de cualquier nombre.
De acuerdo en parte. Por no saber dar con las innovaciones y llevar ese retraso deberían haber realizado una inversión más fuerte. Además este año se elminaba el sistema de tokens y se permitía un rediseño completo del motor, por lo que no había excusa para hacer el papelón que están haciendo ultimamente. En cuanto al tema de que el piloto no influye en el desarrollo, no estoy de acuerdo. Desde que se puso en funcionamiento la telemetría es cierto que ya no cuenta su opinión tanto en el desarrollo técnico, pero su rendimiento puede determinar hacia donde dirigir el desarrollo y el carácter de todo el proyecto. Siempre será mejor confiar en un Alonso/Vettel, que no un Bottas/Massa.

Cita:
Originalmente Escrito por Yoef Ver Mensaje
Michael Schumacher era un despota y un soberbio, cuando algo no iba bien le daba golpes e insultaba. No era ningún motivador, pero a Ferrari le daba igual, les daba el resultado. Por no hablar de Kimi Raikkonen como motivador.

Además, las personas que han trabajado con Alonso hablan de su total implicación y un superior aporte al desarrollo, como no hacen otros pilotos. Es un grandísimo piloto.

¿Cómo se justifica que nada más irse de Mercedes tuvieran un coche ganador?
Tuvo sus momentos bocazas y "prima donna" como todos, en especial en la temporada del 98. Lo de sus ramalazos violentos no lo había leido. En cuanto a la explicación a que no triunfara en Mercedes, se explica por el cambio del reglamento de neumáticos y el mayor apoyo aerodinámico que tienen los coches a partir del 2009. Se enfrentó a toda la época buena de Red Bull con Newey y Mercedes no era la Ferrari de Brawn y Byrne.

Última edición por Hartmann fecha: 08-may-2017 a las 21:50.
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Viejo 08-may-2017, 21:45   #73
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por krausse Ver Mensaje
en serio estás diciendo que schumacher o senna eran motivadores para sus mecánicos o ingenieros??
no estoy diciendo que alonso lo sea, pero pones a los otros dos de ejemplo!! schumi insultaba, despreciaba y casi casi pegaba a los mecánicos..
y sin ir tan atrás el mismo vettel o hamilton echan pestes cuando es equipo caga la estrategia o han tenido algun fallo raro en el motor.
Insisto, no encuentro fuentes de ese comportamiento violento. Chulo e irrespetuoso me lo creo.

Cita:
Originalmente Escrito por krausse Ver Mensaje
la historia que cuentas es brutal, muy interesante, pero los "yo creo" son eso, "yo creo", opiniones. Aún así en la misma historia casi casi justificas la embestida de senna porque "alguien influyó para cambiar las posiciones de parrilla"
Los "yo creo", vienen porque no tengo la certeza de datos o las fuentes que encuentro proceden de foros, pero son bastante creibles y las acepto en base a hechos posteriores que les dan la razón. ¿Preferís acaso comentarios estilo Marca? ("..fiable por su motor Honda...")

Ejemplo: Cuando cito en la temporada del 1993 "....Nota del autor: A pesar de que no he encontrado los documentos originales al respecto, se rumorea que Goto puso en el Ford alguna de las técnicas que había usado en los Honda de los años anteriores: dos inyectores por cilindro, mariposa controlada por acelerador electrónico y su propio sistema de distribución variable que daba unos 750 revoluciones extra con respecto al del HBA8. Yo personalmente creo factible que pusieran en ese motor todo lo que habían aprendido en Honda durante los años anteriores y explica como el Ford cliente se puso tan rápido a la altura del oficial....", es porque la única fuente que he encontrado donde se citan estás modificaciones técnicas es un foro brasileño donde se debate si el MP4/8 era un coche bueno o malo, pero teniendo en cuenta que el motor Honda ra122e de la temporada del 92 ya tenía esas modificaciones y que el Ferrari tipo 043 del 94 también las tuvo y ambos motores fueron desarrollados bajo la dirección de Goto, es de cajón que el Ford HBD7 tenía cosas que ya sabía que funcionaban y que eso explica lo competitivo que fue el motor desde la primera carrera comparado con HBA8.
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Viejo 08-may-2017, 21:47   #74
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por AdriGl Ver Mensaje
Buenísimo hilo, me está encantando

Menos mal que no lo has escrito en el hilo de f1, porque ya estarías más que reportado por decir que alonso no es el mejor del universo en cualquier ámbito y que nunca comete errores
Jamás he dicho que Alonso no sea el mejor de su generación. Eso sí, tiene un piquito de oro. Como Prost en sus mejores tiempos...
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Viejo 08-may-2017, 21:50   #75
TDS-Snake
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May 2017 | 2.793 Mens.
Lugar: Shadow Moses

Toyota Supra twin Turbo MK4

Los japoneses son muy suyos, Y ya lo han dicho por activa y por pasiva que necesitan gente de fuera para que ese motor coja color, Y ellos se niegan y siguen con su gente y asi les va,,,,Sin contar que los japoneses cuando salen de las universidades no salen formados, Se forman dentro de las empresas (Asi funciona el sistema en japon), Y claramente no puedes llevar adelante un proyecto de una unidad de potencia, Cuando tu i+d es de gente sin experiencia.....


Si quieres ser competitivos, Les tocara por fichar con jugosos contratos a ingenieros de la competencia, Con experiencia, Ya que honda tiene bastantes recursos, Pero de experiencia van de culo y sin freno, Solo hay que ver el RIDICULO de este año, Por que es RIDICULO.....



Sobre lo de Alonso y su "piquito de oro", Dime, Acaso los pilotos tops de otros equipos son mejores??? Hamilton, Vettel entre otros cuando la cagan sus equipos, Son los primeros en hacer malos gestos (Tirar el volante), No querer hacer declaraciones a prensa etc etc etc,,,Alonso me parece que a estado bastante comedido, Y donde unico se salio de tono fue en 2007 vs Hamilton que iba como piloto TOP (Estaba bastante subidito tras 2 mundiales seguidos) Y le afecto bastante e hizo alguna mala declaracion (Que lo veo normal, Ganas 2 mundiales te traes un mega patrocinador y eres un gran piloto y te tratan asi por un ingles novato), Pero vamos tambien fue culpa de su equipo que lo gestiono con el culo......Un piloto ganador siempre sera antipatico, El caso de schumacher es muy diferente, El corrio en una epoca que la F1 era de ferrari y no tenia mayores problemas.....

Tambien se le critica mucho su actitud en Ferrari, Pero es que los peores años de Ferrari los vivio alonso (Con cambios internos y de personal muy seguidos y broncos), Con errores de equipo que le contaron un mundial, Con una gestion de las carreras muy mala y con un coche que cada año iba a peor y no a mejor

Última edición por TDS-Snake fecha: 08-may-2017 a las 21:58.
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Viejo 08-may-2017, 21:52   #76
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
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Originalmente Escrito por TDS-Snake Ver Mensaje
Los japoneses son muy suyos, Y ya lo han dicho por activa y por pasiva que necesitan gente de fuera para que ese motor coja color, Y ellos se niegan y siguen con su gente y asi les va,,,,Sin contar que los japoneses cuando salen de las universidades no salen formados, Se forman dentro de las empresas (Asi funciona el sistema en japon), Y claramente no puedes llevar adelante un proyecto de una unidad de potencia, Cuando tu i+d es de gente sin experiencia.....


Si quieres ser competitivos, Les tocara por fichar con jugosos contratos a ingenieros de la competencia, Con experiencia, Ya que honda tiene bastantes recursos, Pero de experiencia van de culo y sin freno, Solo hay que ver el RIDICULO de este año, Por que es RIDICULO.....
Lo único positivo de la aventura de la Indy 500, es que si sale bien, puede ser una buena forma de captar patrocinadores y de paso levantar un poco la moral de Fernando.
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Viejo 08-may-2017, 22:02   #77
TDS-Snake
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May 2017 | 2.793 Mens.
Lugar: Shadow Moses

Toyota Supra twin Turbo MK4

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Originalmente Escrito por Hartmann Ver Mensaje
Lo único positivo de la aventura de la Indy 500, es que si sale bien, puede ser una buena forma de captar patrocinadores y de paso levantar un poco la moral de Fernando.
Pienso de la misma manera, Pero patrocinar ahora mismo a mclaren es tirar el dinero, No me gustaria pagar una millonada en un coche que no luce mi logo ni un cuarto de carrera, Y cuando lo luce es por que se queda parado y lo tienen que remolcar xDD

En cuanto a Alonso lo he visto bastante contento y eso es bueno para el piloto, El sabe que ya tiene una edad y que preparaciones como las que a tenido este año probablemente no las vuelva a tener y su nivel baje, Yo veo muy posible que de seguir este año asi se retire y corra competiciones menores,,,,Saludos Shur!
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Viejo 08-may-2017, 22:15   #78
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
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Originalmente Escrito por TDS-Snake Ver Mensaje
Sobre lo de Alonso y su "piquito de oro", Dime, Acaso los pilotos tops de otros equipos son mejores??? Hamilton, Vettel entre otros cuando la cagan sus equipos, Son los primeros en hacer malos gestos (Tirar el volante), No querer hacer declaraciones a prensa etc etc etc,,,Alonso me parece que a estado bastante comedido, Y donde unico se salio de tono fue en 2007 vs Hamilton que iba como piloto TOP (Estaba bastante subidito tras 2 mundiales seguidos) Y le afecto bastante e hizo alguna mala declaracion (Que lo veo normal, Ganas 2 mundiales te traes un mega patrocinador y eres un gran piloto y te tratan asi por un ingles novato), Pero vamos tambien fue culpa de su equipo que lo gestiono con el culo......Un piloto ganador siempre sera antipatico, El caso de schumacher es muy diferente, El corrio en una epoca que la F1 era de ferrari y no tenia mayores problemas.....

Tambien se le critica mucho su actitud en Ferrari, Pero es que los peores años de Ferrari los vivio alonso (Con cambios internos y de personal muy seguidos y broncos), Con errores de equipo que le contaron un mundial, Con una gestion de las carreras muy mala y con un coche que cada año iba a peor y no a mejor
Todos Primadonnas (que buen lema para el foro de competi...)El problema de Fernando no es que hay soltado comentarios de ese estilo (Senna los soltó peores en el 91 y Schumacher en el 95 y el 98), sino que normalmente esos comentarios se sueltan cuando te estás jugando el título y la situación es recuperable. Cuando no tienes posibilidades y necesitas pasta para continuar y mejorar lo mejore es poner una sonrisa falsa y mantener la compostura (como Senna en el 93 y Schumacher en el 96).

En cuanto a la situación de Alonso en Ferrari, simplemente se encontró con Stefano Domenicalli, uno de los peores jefes deportivos que ha tenido la Scudería.

Al final este hilo se está desvirtuando y estamos hablando más del "Nano", que de Goto y la gestión de Honda en comparación a estos años, que es lo que pretendía.
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Viejo 08-may-2017, 22:33   #79
golpe_de_remo
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2015 | 8.046 Mens.
Hay que fastidiarse. Claro que Alonso tiene momentos de prepotencia, claro que es ególatra, claro que hay momentos en los cuales habló un poco más de la cuenta... pero no seamos hipócritas, que si cualquier otro campeón estuviera en su lugar una de dos o les habría mandado a la mierda y pasaría de correr o estaría a nada de volverse chiflado. Mira que Senna amaba Honda, pero él está en esta situación y pondría la mano en el fuego a que querría prender fuego a la fábrica y ni de coña lo toleraría. Ya no toleraba estar 2-3 años sin ganar... ¿qué hace pensar que aguantaría esto? Y Schumacher igual, lo que pasa es que al final "sólo" tuvo que pasarse tres temporadas sin tener el mejor coche. A la cuarta tuvo esa putada de lesión, pero ya sabía que Ferrari había hecho sus deberes.

A Alonso no. Le ha tocado lo puto peor de Ferrari, todo lo peor imaginable, la peor cara de todas (Schumi vivió una época dura, pero también le tocó la mejor) y le está tocando el peor desastre de Mclaren en toda su historia, aparte de haber sido acosado por su jefe en esa misma escudería en el pasado, cosa que tampoco ayudó.

Parece que no tengáis en cuenta que ningún otro campeón del mundo o casi ninguno ha tenido que estar tantos años compitiendo sin poder ganar un mundial más y ya ni te digo estar tres seguidos sin poder estar ni cerca de los podios. Eso es lo nunca visto.

¿De veras creéis que si Fernando pusiera una sonrisa cínica y defendiera a un equipo que hoy por hoy no están ni para acabar carreras milagrosamente irían más rápido?

No seamos ingenuos, anda... las cosas funcionan cuando se pone a alguien en su lugar, se le hace ver que se la está jugando muchísimo, notan que tienen los cojones hasta la garganta, reaccionan y se ponen las pilas. El piloto no puede hacer nada más, puesto que da igual que pilotes al 200% si el zarrio ese no da más de sí.

Cojones, que el asturiano no tiene 25 años, tiene 35 y aunque sigue siendo joven la mentalidad ya no puede ser la misma, el hartazgo le invade y hasta su paciencia se acabará agotando si no la ha perdido ya (que sospecho que sí... normal), puesto que está en su ADN ganar. Si el equipo reaccionara es seguro que sería el primero en tratar de transmitirles su motivación, pero es que no sólo pasan de todo, es que mienten una y otra y otra y otra vez. Mira cómo en cuanto tiene delante un desafío como Indy están sus ojos brillando, con esa mirada de tigre.

Este hilo iba de puta madre hasta que habías decidido meter en el mismo pack al piloto, que lo máximo que puede hacer, aparte de pilotar y hacer reglajes es intentar transmitir sensaciones a los mecánicos. Aún así si estos no cumplen y los motoristas paren abortos seguirán llegando churros. De modo que poner parte de responsabilidad en la parte del piloto me parece pagar a justos por precadores.

Última edición por golpe_de_remo fecha: 08-may-2017 a las 22:40.
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Viejo 08-may-2017, 22:56   #80
golpe_de_remo
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2015 | 8.046 Mens.
A propósito, el motivo por el cual para mí Honda no sólo no gana, sino que es la comidilla del resto de equipos que ni les toman en serio es el usar una mentalidad propia del siglo XX en pleno 2017.

Honda es una institución que lo que tiene ante todo es tradición y siendo como es una empresa japonesa son demasiado tradicionales, conservadores y como tal, al menos en la F1 no han sabido adaptarse a los tiempos que corren. Creen que cogiendo bolígrafos, teniendo ideas felices en su mundo imaginario y yendo a su puñetero aire pueden arrasar y se olvidan que la F1 de hoy no se rige por esos parámetros. Si quieres ganar, aunque necesites elementos innovadores en las bases necesitas tomar como referencia seria a los mejores.

Tampoco les ayuda el no dejarse asesorar por ingenieros de otros sitios, ni gente con experiencia, ni unificarse más con Mclaren. Muchos de ellos acaban de salir de la universidad y no son conscientes de que los estudios teóricos, aunque a veces sean claves muchas veces no son suficientes para ser la vanguardia en el mundo laboral. Necesitas adaptarte, ser flexible, quemar incluso la fábrica si hace falta con horas de curro e investigando lo que puedas a otros equipos.

Así que, visto eso y vista su falta absoluta de evolución y cabezonería es necesaria una revolución desde dentro. Sospecho que ALO de alguna forma intenta hacer ver esto, de ahí que sus mensajes sean cada vez más ácidos e incisivos. Pero ya os digo que esto le pasa, ya no a HAM o VET, (que estarían cada puto GP llorando, negándose a correr), le pasa a Prost, Senna, Schumi, Lauda y ya hace tiempo que ardería Troya. Desde mi punto de vista ALO ni tan duro está siendo esta vez.
golpe_de_remo está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 08-may-2017, 23:10   #81
golpe_de_remo
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2015 | 8.046 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por Hartmann Ver Mensaje
(Senna los soltó peores en el 91 y Schumacher en el 95 y el 98), sino que normalmente esos comentarios se sueltan cuando te estás jugando el título y la situación es recuperable. Cuando no tienes posibilidades y necesitas pasta para continuar y mejorar lo mejore es poner una sonrisa falsa y mantener la compostura (como Senna en el 93 y Schumacher en el 96).
Toda esa teoría para mí no se sostiene cuando sabes que Senna tras el 93 se fue a Williams precisamente para asegurarse de que tendría el mejor coche.

¿Qué iba a decir MSC en el 96, si acababa de ganar dos mundiales seguidos, acababa de llegar a Ferrari y sabía que sería un desafío duro con una escudería que llevaba desde el 79 sin ganar el mundial de pilotos?

Mantener la compostura, por cierto sirve cuando sabes que todo evoluciona positivamente. Si das pasos atrás como los cangrejos y lo toleras lo que estás haciendo es tragar.
golpe_de_remo está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 08-may-2017, 23:47   #82
ZellSeeD
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Mar 2005 | 25.968 Mens.
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Make forocarros great again

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A propósito, el motivo por el cual para mí Honda no sólo no gana, sino que es la comidilla del resto de equipos que ni les toman en serio es el usar una mentalidad propia del siglo XX en pleno 2017.

Honda es una institución que lo que tiene ante todo es tradición y siendo como es una empresa japonesa son demasiado tradicionales, conservadores y como tal, al menos en la F1 no han sabido adaptarse a los tiempos que corren. Creen que cogiendo bolígrafos, teniendo ideas felices en su mundo imaginario y yendo a su puñetero aire pueden arrasar y se olvidan que la F1 de hoy no se rige por esos parámetros. Si quieres ganar, aunque necesites elementos innovadores en las bases necesitas tomar como referencia seria a los mejores.

Tampoco les ayuda el no dejarse asesorar por ingenieros de otros sitios, ni gente con experiencia, ni unificarse más con Mclaren. Muchos de ellos acaban de salir de la universidad y no son conscientes de que los estudios teóricos, aunque a veces sean claves muchas veces no son suficientes para ser la vanguardia en el mundo laboral. Necesitas adaptarte, ser flexible, quemar incluso la fábrica si hace falta con horas de curro e investigando lo que puedas a otros equipos.

Así que, visto eso y vista su falta absoluta de evolución y cabezonería es necesaria una revolución desde dentro. Sospecho que ALO de alguna forma intenta hacer ver esto, de ahí que sus mensajes sean cada vez más ácidos e incisivos. Pero ya os digo que esto le pasa, ya no a HAM o VET, (que estarían cada puto GP llorando, negándose a correr), le pasa a Prost, Senna, Schumi, Lauda y ya hace tiempo que ardería Troya. Desde mi punto de vista ALO ni tan duro está siendo esta vez.
Si Honda fuesen tradicionales o conservadores tendrian otros resultados, mas en el camino de lo que suele hacer Cosworth o lo que pario Ferrari en 2014, motores toscos, lentos, pero a los que al menos puedes sacar fiabilidad sin capar 100cv.

Y Alonso tiene que contemporizar (y ya lo esta haciendo bastante) para no acabar del mismo modo que termino en Ferrari, da igual las ganas que tengas de ganar, el talento, la implicacion, la eficiencia o que quieras dedicar 20 horas al dia para ganar. Cuando las cosas no salen como deben a veces lo arreglas metiendo presion, y otras tienes que dejar respirar y no quemar a tus compañeros. Para un equipo de ingenieros que no da el nivel requerido (como paso en Ferrari o pasa ahora en Honda) no es nada agradable dar su 100% y ver que aun asi no pueden saciar la ambicion de un tio que se mueve en otra esfera de exito, muy superior a la suya. Eso genera frustracion y no lleva a nada bueno.

Para rozar los niveles de excelencia a los que llegan tios como Fernando hay que vivir totalmente obsesionado por tu profesion, y no todo el mundo puede motivarse durante meses o incluso años para mantener ese ritmo de autoexigencia. Por mucho que el quiera partirse el alma para tirar del equipo hacia delante, llega un momento en el que puede tirar tan fuerte que rompe a todos los que van detras

(╯°□°)╯︵ ┻━┻
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Viejo 08-may-2017, 23:59   #83
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
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Toda esa teoría para mí no se sostiene cuando sabes que Senna tras el 93 se fue a Williams precisamente para asegurarse de que tendría el mejor coche.
..después de un nefasto 1992, haber valorado irse a la indy, haberse tomado el 93 como año de transición y haber intentado convencer a Dennis de usar el motor Lamorghini y después de que Prost se retirara dejando el asiento libre en Williams. Es decir después de haber agotado todas las posibilidades hasta que surgió una alternativa en otro equipo.

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¿Qué iba a decir MSC en el 96, si acababa de ganar dos mundiales seguidos, acababa de llegar a Ferrari y sabía que sería un desafío duro con una escudería que llevaba desde el 79 sin ganar el mundial de pilotos?

Mantener la compostura, por cierto sirve cuando sabes que todo evoluciona positivamente. Si das pasos atrás como los cangrejos y lo toleras lo que estás haciendo es tragar.
Pero es lo que le toca, ¿adonde se puede ir ahora? ¿A Mercedes que le tiene vetado? ¿A Ferrari con Vettel? ¿A Red Bull que usa pilotos de la casa? ¿A Renault otra vez? Las posibilidades de Fernando de ser campeón pasan por Honda sí o sí.

Para ganar hace falta hacer lo que hizo Ferrari en el 93. Poner a alguién al mando y el talonario encima de la mesa. Ferrari con Todt, antes de ganar el título del 2000 despide a 2 directores técnicos (Nichols y Barnard), 2 aerodinámicos (Migeot y Brunner), sustituye a los pilotos y contrata a medio equipo Benneton (Schumaher, Brawn y Byrne).

¿Como ha conseguido Mercedes el nivel que tiene? A golpe de talonario haciéndose con un reglamento a la medida de sus motores. ¿Como consiguió Red Bull los suyos? A base de poner en la pista 4 coches, justo cuando las tabacaleras se fueron y trampeando todo lo que pudo. Y así podría seguir...
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Viejo 09-may-2017, 00:19   #84
golpe_de_remo
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Jul 2015 | 8.046 Mens.
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Originalmente Escrito por ZellSeeD Ver Mensaje
Si Honda fuesen tradicionales o conservadores tendrian otros resultados, mas en el camino de lo que suele hacer Cosworth o lo que pario Ferrari en 2014, motores toscos, lentos, pero a los que al menos puedes sacar fiabilidad sin capar 100cv.

Y Alonso tiene que contemporizar (y ya lo esta haciendo bastante) para no acabar del mismo modo que termino en Ferrari, da igual las ganas que tengas de ganar, el talento, la implicacion, la eficiencia o que quieras dedicar 20 horas al dia para ganar. Cuando las cosas no salen como deben a veces lo arreglas metiendo presion, y otras tienes que dejar respirar y no quemar a tus compañeros. Para un equipo de ingenieros que no da el nivel requerido (como paso en Ferrari o pasa ahora en Honda) no es nada agradable dar su 100% y ver que aun asi no pueden saciar la ambicion de un tio que se mueve en otra esfera de exito, muy superior a la suya. Eso genera frustracion y no lleva a nada bueno.

Para rozar los niveles de excelencia a los que llegan tios como Fernando hay que vivir totalmente obsesionado por tu profesion, y no todo el mundo puede motivarse durante meses o incluso años para mantener ese ritmo de autoexigencia. Por mucho que el quiera partirse el alma para tirar del equipo hacia delante, llega un momento en el que puede tirar tan fuerte que rompe a todos los que van detras
Me refiero a conservadores en el sentido de que su mentalidad es la de tipos que se empecinan en que las cosas son sólo de una forma y aunque no les vaya bien continúan en lugar de barajar otras posibilidades, no en si lo que diseñan es mejor o peor.

Entiendo muy bien lo que dices, pero se nota mucho que Alonso se está hartando. Por mucho que intentes tener cabeza, tomarlo con filosofía en su naturaleza ya te digo que él no puede estar mucho más tiempo así o se puede volver loco. Estar dos años flojos como Renault en 2008 (que ese año por lo menos hubo evolución) y 2009 era algo muy admisible, ya que era mucho más joven, tenía más títulos que nadie en toda la parrilla y tampoco llevaba tanto sin ganar... pero ahora, a estas alturas... no.

Y precisamente, entendiendo lo que dices te diré que precisamente un equipo como Mclaren-Honda debería de estar con esa pasión, pensando a todas horas en sacar una máquina perfecta para mostrar a todo el mundo porqué es una escudería que en su momento llegaron a crear el mejor monoplaza jamás visto y porqué su lema de "Power of the Dreams". A un equipo de bajo presupuesto o para formarte como HRT, Minardi, Toro Rosso no le vas a pedir que gane... a una escudería histórica sí, debería de estar su nivel en sintonía con la de un piloto histórico. Si no pueden mantener ese nivel entonces que no se vendan de esa manera, que el humo se ha expandido tanto que ha llegado a la estratosfera.

Lo curioso y lamentable para Ferrari, Mclaren-Honda y demás es que el Nano haya ganado sus dos únicos mundiales en Renault, de mucho más reducido presupuesto.

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Originalmente Escrito por Hartmann Ver Mensaje
..después de un nefasto 1992, haber valorado irse a la indy, haberse tomado el 93 como año de transición y haber intentado convencer a Dennis de usar el motor Lamorghini y después de que Prost se retirara dejando el asiento libre en Williams. Es decir después de haber agotado todas las posibilidades hasta que surgió una alternativa en otro equipo.
Pues con esto me estás dando la razón. Si con esa Mclaren ya no pudo tolerarlo más y se fue cuando tuvo una oportunidad mejor... ¿ qué no haría con esta que ha llegado al límite de lo nauseabundo en cuanto a su inoperancia?

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Pero es lo que le toca, ¿adonde se puede ir ahora? ¿A Mercedes que le tiene vetado? ¿A Ferrari con Vettel? ¿A Red Bull que usa pilotos de la casa? ¿A Renault otra vez? Las posibilidades de Fernando de ser campeón pasan por Honda sí o sí.

Para ganar hace falta hacer lo que hizo Ferrari en el 93. Poner a alguién al mando y el talonario encima de la mesa. Ferrari con Todt, antes de ganar el título del 2000 despide a 2 directores técnicos (Nichols y Barnard), 2 aerodinámicos (Migeot y Brunner), sustituye a los pilotos y contrata a medio equipo Benneton (Schumaher, Brawn y Byrne).

¿Como ha conseguido Mercedes el nivel que tiene? A golpe de talonario haciéndose con un reglamento a la medida de sus motores. ¿Como consiguió Red Bull los suyos? A base de poner en la pista 4 coches, justo cuando las tabacaleras se fueron y trampeando todo lo que pudo. Y así podría seguir...
¿Qué tal si, a poco que le pueda ir bien en Indy se queda allí una buena temporada o en Le Mans o alterna un poco de las dos y no vuelve a la F1 hasta que haya garantías de que tenga un coche de verdad?

Quizás esa sería una buena alternativa. Lo que veo una pérdida de tiempo es hacer ejercicios de sonreír, paciencia, happy dreams cuando insisto, no está en su naturaleza ganadora. Puedes esperar un tiempo por ganar, pero si sabes que tarde o temprano llegará. Llevamos 11, ONCE PUTOS AÑOS sin ver la luz al final del túnel... y tuvo que llegar la oportunidad de las 500 millas para que, por primera vez le veamos feliz, con la emoción, motivación y mirada de determinación de antaño. Creo que este detalle para mí ya es lo bastante revelador.

Última edición por golpe_de_remo fecha: 09-may-2017 a las 00:21.
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Viejo 09-may-2017, 09:41   #85
Cachopon
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Tesla Roadster

Muy interesante todo!!
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Viejo 10-jun-2017, 21:06   #86
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
...continua

La etapa Ferrari - Los V12 del 94 y 95.

Ferrari se encontraba con una etapa convulsa (más de lo que es normal en ella). Tras la muerte del Commendatore en 1988 y los continuos fracasos de los de Maranello por intentar el título de pilotos (que no se lograba desde el año 1979) le siguen las luchas entre la vieja guardia y los nuevos directivos traidos desde la FIAT de Agnelli para tomar el control de la empresa.

Agnelli no se conforma con ser un simple accionista. Hasta ahora había aceptado el mando de Enzo Ferrari, pero a la muerte de este se produce un vacío de poder que su hijo Piero Lardi como vicepresidente no consigue llenar. Agnelli además azuza a la prensa en contra del equipo (y especialmente contra Piero Fusaro, presidente a la muerte de Enzo) criticando actuaciones y sugiriendo destituciones. La lucha interna entre departamentos (qué tan buenos resultados daba cuando la gestionaba Enzo) agrava la situación con un continuo cruce de acusaciones entre estos.

Desde el 88 hasta el 93 en el que Luca Cordero di Montezemolo toma el control de Ferrari (como hombre de Agnelli) pasan por la Scuderia 7 pilotos (Alboreto, Berger, Mansell, Prost, Alesi, Capelli y Larini), Dos directores técnicos (John Barnard y Steve Nichols), 3 diseñadores (Gustav Brunner, Enrique Scalabroni y Jean Claude Migeot), 3 directores deportivos (Cesare Fiorio, Claudio Lombardi y Sante Ghedini con la asesoria de gente como Niki Lauda o el propio Piero Lardi Ferrari).

Además, el equipo deportivamente está en su momento más bajo. Sin una victoria desde el gran premio de Estoril de 1990, con el desastroso F92A como punto más bajo en cuestión de competitividad, se hace necesaria una restructuración en el plano técnico.



El nuevo presidente nombrado por Agnelli lanza un ultimatum al equipo. Con el dinero que gasta Ferrari en el equipo de Fórmula 1 para los pobres resultados que obtiene o consigue una victoria al menos por temporada o se disuelve. Es una afirmación hecha de cara a la empresa pero que no deja de tener su punto de dramatismo. La vieja Ferrari de Enzo no funciona y debe dejar paso a la nueva Ferrari de Agnelli. Esta a su vez debe justificar su presencia con resultados.

Montezemolo empieza a contratar a gente competente para tener un buen punto de partida. Despide a Nichols, Migeot, Capelli y Lombardi y los sustituye por Berger, Barnard (los cuales ya habían estado anteriormente ligados a Ferrari) y contrata a Jean Todt para "gestionar" el resto del equipo (decidir cuales son las piezas a sustituir).

El 93 es una temporada de transición y al finalizar la misma y viendo que Goto queda libre se deciden a contratarlo sin perder ni un minuto. Teniendo en cuenta que el Ford preparado por él ha obtenido más victorias que Ferrari en los últimos 3 años no hace falta mayor justificación.

En esta situación es en la que entra Goto. En materia de motores Ferrari había permanecido fiel a la arquitectura V12 con v a 65 grados, bloque de fundición. Aunque se había intentado mejorarlo con trompetas de admisión variable y una culata de 5 válvulas por cilindro (la cual no funciona puesto que la 3ª vávula de admisión genera interferencia con las otras dos y, por tanto, no mejora el llenado de los cilindros) el motor ha perdido competividad en cada temporada frente a los Honda, Renault y Ford.

Para la temporada del 94 se producen 2 hechos que van a marcar el curso de los acontecimientos. La prohibición de las ayudas electrónicas (aunque durante toda la pretemporada va a haber cruce de acusaciones entre los equipos sobre la legalidad de sus sistemas) y el repostaje en carrera que permite a Ferrari minimizar ligeramente el principal problema de su V12, el consumo.

Ferrari encarga a Goto ayudar a Claudio Lombardi en el diseño de un nuevo V12, el tipo 043. Debido a lo tarde que se incorpora al equipo, el nuevo motor no podrá estar listo para las dos primeras carreras y el equipo tendrá que seguir usando el antiguo tipo 041. Aun así Ferrari obtiene dos podios (ayudado por los abandonos de Senna y Hill) que confirman el potencial del nuevo chasis 412T1 diseñado por Barnard.



En la tercera carrera, el Gran Premio de San Marino aparece el nuevo motor, con bloque en fundición y 4 vávulas por cilindro en lugar de las 5 de la temporada del 92 y admisión variable. La influencia de Goto se nota una vez más en la V a 75º (en lugar de a 65º del motor anterior) y la distribución neumática.

En entrenamientos Berger logra un tercer puesto y Larini (que sustituye a Alesi convaleciente) obtiene un sexto. Durante la fatídica carrera, Larini logra alcanzar el segundo puesto aunque a casi un minuto del primer clasificado que es Schumacher. Berger abandona en la vuelta 16 por fallo en la suspensión.

En las siguientes 5 carreras se confirma el potencial del coche. Califica entre los 5 primeros y logra 4 podios. El coche es rápido en recta y si los Benneton o los Williams fallan, los Ferrari están al acecho. Solo falta una oportunidad para intentar luchar por la victoria.



Esta llega en el Gran Premio de Alemania de ese año. En el antiguo Hockenheimring, con sus largas rectas, los Ferrari van a tener una de sus pocas oportunidades. Conscientes de ello Ferrari presenta una versión B del modelo con mejoras aerodinámicas en el coche para mejorar refrigeración y agarre.

El fin de semana comienza bien con los dos Ferrari copando la primera linea. Berger hace la pole y Alesi se coloca segundo. En la salida varios accidentes se producen y 10 coches abandonan antes de llegar a la primera curva. Alesi tiene un problema eléctrico en la primera vuelta que le hace abandonar dejando todo en manos de Berger que lidera la carrera con un Schumacher pegado a él. Los Williams se ven envueltos en los accidentes con roturas de los alerón delantero (Coulthard) y golpe en la suspensión delantera (Hill).



La carrera se convierte en un duelo entre Schumacher y Berger.

Durante las primeras vueltas Schumacher intenta pasar a Berger, pero la velocidad del nuevo motor hacer que simplemente no pueda. Por una vez, el Ferrari es el coche más rápido y Schumacher tendría que usar su baza táctica. Pero no lo hace. Llevado por sus ganas de ganar delante de sus paisanos y la presión de una sanción por dos carreras, Schumacher intenta por todos los medios adelantar usando rebufos e intentando frenar lo más tarde posible. El día caluroso agrava la falta de refrigeración del Benneton debido al abuso de los rebufos por parte del alemán.

En al vuelta 11 Schumacher realiza su pit stop para volver 5º. Vuelve en medio de tráfico, aunque en 2 vueltas recupera el segundo puesto. Mientras tanto, Berger, libre de la presión, se dedica a mantener un ritmo constante intentando no consumir en exceso y conservar la mecánica del coche.

Coulthard abandona en la vuelta 17, Schumacher insiste en dar alcance a Berger a toda costa. Las continuas pasadas de frenada delatan el nerviosismo del alemán. En la vuelta 19, el motor del alemán empieza a echar humo blanco en plena recta de tribunas, hasta que pierde velocidad y terminar en el box abandonando en la siguiente vuelta.



Mientras tanto Berger hace su parada (larga) y vuelve a la pista primero, consciente de que tiene en sus manos la victoria. Los dos Ligier que marchan segundo y tercero no son rivales del Ferrari. Berger depende de si mismo, y de la fiabilidad del Ferrari para llegar primero.

Las vueltas pasan. Los tres primeros han hecho paradas largas para no volver a entrar y se dedican a mantener el ritmo esperando el fallo de los de delante y sin poner en peligro sus posiciones. Berger asegurando el primer puesto. Los Ligier intentando estar ahí, por si acaso, y asegurando un doble podio. Los Arrows que van detrás, asegurando sus dos coches en los puntos y esperando por si cae algún podio inesperado.

El único que arriesga y tira es Hill, para intentar meterse en los puntos (rueda décimo) e intentar rascar algo de cara a la últimas carreras del año. El abandono de Schumacher y la sanción por dos carreras pueden darle la oportunidad que estaba buscando en un campeonato que parecía decidido. Consigue desdoblarse de todos, excepto de Berger, pero solo termina en octava posición.

Por fín, en la vuelta 53 Berger cruza la meta en primera posición consiguiendo la primera victoria en 4 largos años y demostrando que Ferrari está ahora en el buen camino. El motor de Goto ha hecho posible esta victoria. Primero siendo más rápido que el Ford de Benneton y segundo con la fiabilidad necesaria.

El equipo liberado de la presión estalla de alegría y Berger no puede aguantar las lagrimas en el podio después de la victoria y de una año tan duro.



Las dos siguientes carreras en Hungria y en Bélgica se saldan con malas clasificaciones y abandonos son malos resultados pero después de esta victoria el ánimo está alto de cara a la carrera en casa en Monza.

Otra vez Ferrari copa la primera linea consiguiendo esta vez Alesi la pole y Berger el segundo puesto. La táctica en esta carrera es que durante las primeras vueltas Alesi tire todo lo que pueda, mientras que Berger haga de tapón para que su compañero consiga una ventaja suficiente de cara a las paradas en boxes. Al prinicipio la táctica parece funcionar, sin embargo, en la vuelta 14 Alesi abandona después de la parada en boxes por fallo mecánico (aunque desde Ferrari le echan la culpa a Alesi al que acusan de romperlo al iniciar la marcha por culpa de las prisas por volver a pista). Berger se ve incapaz de contener a Hill que lo adelanta en la vuelta 24 y termina al final de carrera en la segunda posición.



En las cuatro últimas carreras se consiguen 2 podios más. Uno merced a la lluvia en Suzuka (tercero de Alesi), y un segundo (Berger) en Adelaide debido al doble abandono del Hill y Schumacher, pero perdiendo la primera posición a pocas vueltas del final por un error de este al tocar un piano, lo que le da la victoria a Mansell.

Sin lugar a dudas, el motor es lo mejor del coche y es lo que lo ha hecho destacar en los circuitos rápidos (Hockenheim y Monza). Se han logrado 2 poles, 1 victoria y 10 podios. Pero la falta de tracción y agarre compromete el equilibrio en los circuitos lentos y mixtos aunque dejen a los aficionados unas magnificas imágenes del Ferrari derrapando.



Para la temporada del 95, los cambios en la normativa exigen un nuevo motor al pasar la cilindradr máxima de 3,5 a 3 litros. Claudio Lombardi y Goto presentan el tipo 044, un motor 7 cms más corto que el del año anterior y 10kg más ligero. Aparte del cambio de cilindrada y de cubicaje el motor resulta bastante parecido al de año anterior. V12 con bloque en fundición, V a 75º, admisión variable y distribución neumática. Aún con los cambios de medidas, se puede considerar como una evolución del motor del año anterior. Sobre la escudería planea la sombra del nuevo V10 que se está desarrollando si este año el motor no logra despuntar. El V12 se ha mantenido a lo largo de estos años por la tradición y en homenaje al fallecido Commendatore, pero la tradición no puede estar por encima de los resultados y la directiva depende de ellos.



La temporada empieza bastante bien y el coche sigue al nivel del año pasado. Consigue 6 podios en las 5 primeras carreras y el Ferrari 412T2 se destaca como el primer coche por detrás de los Benneton ( sobre todo Schumacher) y los Williams (con alguna actuaciones de Coulthard y Hill verdaderamente deplorables para el nivel del coche que conducen). El Ferrari 412T2 destaca y falla en los mismos puntos que su predecesor. Es rápido en circuitos rápidos pero el superior consumo y sus problemas de tracción lo hacen particularmente difícil de conducir en los circuitos lentos. Ferrari depende otra vez del fallo de los de delante para tener opciones de victoria una vez más.


Una año después la misma historia...

Esta oportunidad llega en el Gran premio de Canada. En los entrenamientos Berger hace cuarto y Alesi 5º y aunque Montreal es un circuito en general de rectas largas y curvas lentas, sin mucho apoyo aerodinámico, también es un circuito donde la tracción cuenta. Durante el warm-up llovió cambiando las condiciones de la pista durante el inicio de la misma en la Salida
Alesi no arranca bien aunque en la primera curva se pone quinto detrás de su compeñero de equipo Berger. Desde el comienzo y a pesar de que en alguna zonas todavía la pista no está seca fuera de la trazada, Alesi se muestra muy agresivo. El trompo de Coulthard y el adelantamiento a su compañero le pone tercero por detrás de Hill y reduciendo distancia vuelta tras vuelta. Parece que Alesi tiene ritmo, otra cosa es como acabará. El único que parece que puede mantener el ritmo de Alesi es Schumacher que se pone a 4 segundos de Hill y sigue aumentando las distancias.



En la vuelta décimo sexta Alesi aprovechando la duda de Hill doblando a Katayama, le supera y se lanza en la persecución de Schumacher mientras que deja a Berger a que se entienda con Hill y con los doblados. Berger consigue pasar a Hill finalmente en la vuelta vigésimo quinta.

Schumacher parece solidamente instalado en el liderato y no parece que Alesi pueda amenazarle. Alesi para en boxes en la vuelta 34 cuando ya lleva más de 15 segundos de desventaja con respecto a Schumacher. Para poner más dicil sus opciones de victoria, su compañero Berger se queda sin gasolina en la vuelta 36 justo antes de entrar a boxes y consigue llegar literalmente gracias a la inercia a su box y con el motor apagado, con lo cual se pone de manifiesto que los cálculos que ha hecho Ferrari sobre el combustible no son fiables. En la siguiente vuelta, para Schumacher y tarda casi 3 segundos menos que los Ferrari en terminar el cambio de neumáticos y el repostaje.


A partir de ahí la carrera parece decidida y no se espera nada más que una aburrida segunda parte de carrera, a no ser que un accidente o un coche de seguridad altere el resultado de la misma. El abandono de Hill en la vuelta 50 no altera la clasificación. Pero en la vuelta 57 el milagro sucede, a la salida de la octava curva, el Benneton no puede acelerar. Schumacher no puede engranar las marchas y Alesi lo pasa con facilidad. Tiene que hacer el resto de la vuelta sin poder cambiar de marcha y parar en boxes para cambiar el volante. Después de la parada Schumacher vuelve en la séptima posición.



Alesi depende ahora de si mismo.... y del consumo del Ferrari. Barrichelo e Irvine no parecen ser rivales. Solo un fallo mecánico o la falta de gasolina le pueden apartar de la victoria. Después de aguantar los peores años y coches del equipo parece que lo tiene a tiro.

Mientras tanto Berger, en un error de novato, choca con Brundle al intentar un adelantamiento sin sitio ni oportunidad. Alesi se queda solo en la primera posición, pero el fantasma de la falta de gasolina sigue ahí. En una vuelta llena de tensión Alesi crrza la meta y al poco se para el motor sin gasolina. Tiene que volver a boxes con Schumacher haciendo de taxista.



Por fín en la quinta temporada en la Scuderia logra la tan ansiada victoria con Ferrari. ¿Qué más se puede pedir en el día que haces tu trigésimo primer cumpleaños? Ganar tu primer Gran premio de fórmula 1 con un motor diseñado por tu cuñado (gracias a 911_Carrera_4 por indicarme el parentesco entre Jean Alesi y Osamu Goto).



El resto de la temporada se puede definir como decepcionante. Aunque en las cuatro siguientes carreras se consiguen 3 podios (un segundo y dos terceros), en los grandes premios de Spa y Monza es donde la buena racha termina y ocurre el fiasco.

En el Gran premio de Bélgica en Spa los Ferrari copan la primera linea de la parrilla, con Berger primero y Alesi segundo. Pero ese día era el día de Schumacher que hace una remontada espectacular, aprovechando la lluvia intermitente, de decimosexto a primero (y de paso humillando a un Hill que con pista mojada y neumáticos de lluvia no es capaz de adelantar a Schumacher rodando con neumáticos de seco). Alesi abandona en la segunda vuelta con la suspensión rota y Berger en la vuelta 22 por un problema eléctrico después de irse hundiendo poco a poco en la clasificación.



El siguiente Gran premio es en Monza y es obligatorio hacer un buen papel en casa. Sin embargo esta vez es la mala suerte la que se ceba en el equipo. Alesi califica quinto y Berger tercero. En la salida Johny Herbert se pone en primera posición seguido de Alesi y Berger, pero un accidente entre Jean- Christophe Boullion, Andrea Montermini y Roberto Moreno obliga a los comisarios a mostrar la bandera roja y realizar una nueva salida.

En la siguiente salida Berger se pone segundo por detrás de Coulthard, pero una salida de este en la segunda variante, y su posterior abandono, le deja en primera posición. Alesi remonta hasta la cuarta posición cuando un accidente en el que Hill impacta contra Schumacher y hace que los dos abandonen, dejan a los Ferrari primero y segundo.



Ferrari entonces se las promete muy felices pero entonces es cuando sucede el desastre. Los Ferrari paran en boxes y Alesi se pone por delante de Berger. La camara que va en el alerón trasero del coche del francés se desprende con tan mala suerte que impacta con la suspensión delantera izquierda de Berger que va detrás a poca distancia y la revienta forzando su abandono en la vuelta 32.



Alesi se queda en primera posición en solitario, pero el rodamiento de su rueda trasera izquierda dice basta y gripa en la vuelta 45 obligándolo al abandono y dejando a Johny Herbert la victoria en bandeja.

En las cinco carreras restantes Alesi consigue un segundo. Un resultado pobre si se compara con el principio de temporada. El balance de la temporada es una victoria, 10 podios y una pole.



La conclusión es que el V12 incluso con la ayuda de Goto ha llegado finalmente a su límite y no es capaz de pelear por el campeonato. En cuanto a victorias, la superioridad del motor Renault es patente y solo cuando fallan los Benneton o los Williams, los Ferrari tiene alguna opción de victoria. Aún así el tipo 044 pasará a la historia por ser el último V12 en lograr la victoria en un gran premio de Fórmula 1. Finalizada la temporada Schumacher prueba el 412T2 y comenta que el coche es lo suficientemente bueno para ganar el campeonato. Siempre quedará la duda de que hubiese pasado con este coche en manos del alemán. Aquí en este video se puede ver al alemán testeando al coche y una fugaz aparición de Goto en el minuto 3:05.



Para el año que viene se aproximan grandes cambios la llegada de Schumacher (que es anunciado en Spa como piloto sustituyendo a Alesi que se va a Benneton) y la llegada del nuevo V10.

Continuará....

Última edición por Hartmann fecha: 12-jun-2017 a las 10:45.
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Viejo 11-jun-2017, 13:46   #87
Malik
El Purasangre
 
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Jul 2011 | 988 Mens.
Lugar: Madrid

Ford Focus

Me está encantado!! Gracias por el trabajo.
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Viejo 12-jun-2017, 04:32   #88
Pitxucars
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Ago 2005 | 1.691 Mens.
Lugar: Palma de Mallorca

Toyota Yaris, Japo versión Inglesa

Mis dies!!!

Demomento parece Goto mas genio en Ferrari, que en Honda.

Siempre lo vi como un genio de los motores.

Seguiré a la espera de la próxima!!

El mundo del motor, corriendo entre estrellas... Jamaica no problem, Yeaman!. El carro de McLaren - Honda y PUTOAMO Nº 227.
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Viejo 12-jun-2017, 07:19   #89
Izquierdator
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Ene 2014 | 1.701 Mens.
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...continua

La etapa Ferrari - Los V12 del 94 y 95.

Ferrari se encontraba con una etapa convulsa (más de lo que es normal en ella). Tras la muerte del Commendatore en 1988 y los continuos fracasos de los de Maranello por intentar el título de pilotos (que no se lograba desde el año 1979) le siguen las luchas entre la vieja guardia y los nuevos directivos traidos desde la FIAT de Agnelli para tomar el control de la empresa.

Agnelli no se conforma con ser un simple accionista. Hasta ahora había aceptado el mando de Enzo Ferrari, pero a la muerte de este se produce un vacío de poder que su hijo Piero Lardi como vicepresidente no consigue llenar. Agnelli además azuza a la prensa en contra del equipo (y especialmente contra Piero Fusaro, presidente a la muerte de Enzo) criticando actuaciones y sugiriendo destituciones. La lucha interna entre departamentos (qué tan buenos resultados daba cuando la gestionaba Enzo) agraba la situación con un continuo cruce de acusaciones entre estos.

Desde el 88 hasta el 93 en el que Luca Cordero di Montezemolo toma el control de Ferrari (como hombre de Agnelli) pasan por la Scuderia 7 pilotos (Alboreto, Berger, Mansell, Prost, Alesi, Capelli y Larini), Dos directores técnicos (John Barnard y Steve Nichols), 3 diseñadores (Gustav Brunner, Enrique Scalabroni y Jean Claude Migeot), 3 directores deportivos (Cesare Fiorio, Claudio Lombardi y Sante Ghedini con la asesoria de gente como Niki Lauda o el propio Piero Lardi Ferrari).

Además, el equipo deportivamente está en su momento más bajo. Sin una victoria desde el gran premio de Estoril de 1990, con el desastroso F92A como punto más bajo en cuestión de competitividad, se hace necesaria una restructuración en el plano técnico.



El nuevo presidente nombrado por Agnelli lanza un ultimatum al equipo. Con el dinero que gasta Ferrari en el equipo de Fórmula 1 para los pobres resultados que obtiene o consigue una victoria al menos por temporada o se disuelve. Es una afirmación hecha de cara a la empresa pero que no deja de tener su punto de dramatismo. La vieja Ferrari de Enzo no funciona y debe dejar paso a la nueva Ferrari de Agnelli. Esta a su vez debe justificar su presencia con resultados.

Montezemolo empieza a contratar a gente competente para tener un buen punto de partida. Despide a Nichols, Migeot, Capelli y Lombardi y los sustituye por Berger, Barnard (los cuales ya habían estado anteriormente ligados a Ferrari) y contrata a Jean Todt para "gestionar" el resto del equipo (decidir cuales son las piezas a sustituir).

El 93 es una temporada de transición y al finalizar la misma y viendo que Goto queda libre se deciden a contratarlo sin perder ni un minuto. Teniendo en cuenta que el Ford preparado por él ha obtenido más victorias que Ferrari en los últimos 3 años no hace falta mayor justificación.

En esta situación es en la que entra Goto. En materia de motores Ferrari había permanecido fiel a la arquitectura V12 con v a 65 grados, bloque de fundición. Aunque se había intentado mejorarlo con trompetas de admisión variable y una culata de 5 válvulas por cilindro (la cual no funciona puesto que la 3ª vávula de admisión genera interferencia con las otras dos y, por tanto, no mejora el llenado de los cilindros) el motor ha perdido competividad en cada temporada frente a los Honda, Renault y Ford.

Para la temporada del 94 se producen 2 hechos que van a marcar el curso de los acontecimientos. La prohibición de las ayudas electrónicas (aunque durante toda la pretemporada va a haber cruce de acusaciones entre los equipos sobre la legalidad de sus sistemas) y el repostaje en carrera que permite a Ferrari minimizar ligeramente el principal problema de su V12, el consumo.

Ferrari encarga a Goto ayudar a Claudio Lombardi en el diseño de un nuevo V12, el tipo 043. Debido a lo tarde que se incorpora al equipo, el nuevo motor no podrá estar listo para las dos primeras carreras y el equipo tendrá que seguir usando el antiguo tipo 041. Aun así Ferrari obtiene dos podios (ayudado por los abandonos de Senna y Hill) que confirman el potencial del nuevo chasis 412T1 diseñado por Barnard.



En la tercera carrera, el Gran Premio de San Marino aparece el nuevo motor, con bloque en fundición y 4 vávulas por cilindro en lugar de las 5 de la temporada del 92 y admisión variable. La influencia de Goto se nota una vez más en la V a 75º (en lugar de a 65º del motor anterior) y la distribución neumática.

En entrenamientos Berger logra un tercer puesto y Larini (que sustituye a Alesi convaleciente) obtiene un sexto. Durante la fatídica carrera, Larini logra alcanzar el segundo puesto aunque a casi un minuto del primer clasificado que es Schumacher. Berger abandona en la vuelta 16 por fallo en la suspensión.

En las siguientes 5 carreras se confirma el potencial del coche. Califica entre los 5 primeros y logra 4 podios. El coche es rápido en recta y si los Benneton o los Williams fallan, los Ferrari están al acecho. Solo falta una oportunidad para intentar luchar por la victoria.



Esta llega en el Gran Premio de Alemania de ese año. En el antiguo Hockenheimring, con sus largas rectas, los Ferrari van a tener una de sus pocas oportunidades. Conscientes de ello Ferrari presenta una versión B del modelo con mejoras aerodinámicas en el coche para mejorar refrigeración y agarre.

El fin de semana comienza bien con los dos Ferrari copando la primera linea. Berger hace la pole y Alesi se coloca segundo. En la salida varios accidentes se producen y 10 coches abandonan antes de llegar a la primera curva. Alesi tiene un problema eléctrico en la primera vuelta que le hace abandonar dejando todo en manos de Berger que lidera la carrera con un Schumacher pegado a él. Los Williams se ven envueltos en los accidentes con roturas de los alerón delantero (Coulthard) y golpe en la suspensión delantera (Hill).



La carrera se convierte en un duelo entre Schumacher y Berger.

Durante las primeras vueltas Schumacher intenta pasar a Berger, pero la velocidad del nuevo motor hacer que simplemente no pueda. Por una vez, el Ferrari es el coche más rápido y Schumacher tendría que usar su baza táctica. Pero no lo hace. Llevado por sus ganas de ganar delante de sus paisanos y la presión de una sanción por dos carreras, Schumacher intenta por todos los medios adelantar usando rebufos e intentando frenar lo más tarde posible. El día caluroso agraba la falta de refrigeración del Benneton debido al abuso de los rebufos por parte del alemán.

En al vuelta 11 Schumacher realiza su pit stop para volver 5º. Vuelve en medio de tráfico, aunque en 2 vueltas recupera el segundo puesto. Mientras tanto, Berger, libre de la presión, se dedica a mantener un ritmo constante intentando no consumir en exceso y conservar la mecánica del coche.

Coulthard abandona en la vuelta 17, Schumacher insiste en dar alcance a Berger a toda costa. Las continuas pasadas de frenada delatan el nerviosismo del alemán. En la vuelta 19, el motor del alemán empieza a echar humo blanco en plena recta de tribunas, hasta que pierde velocidad y terminar en el box abandonando en la siguiente vuelta.



Mientras tanto Berger hace su parada (larga) y vuelve a la pista primero, consciente de que tiene en sus manos la victoria. Los dos Ligier que marchan segundo y tercero no son rivales del Ferrari. Berger depende de si mismo, y de la fiabilidad del Ferrari para llegar primero.

Las vueltas pasan. Los tres primeros han hecho paradas largas para no volver a entrar y se dedican a mantener el ritmo esperando el fallo de los de delante y sin poner en peligro sus posiciones. Berger asegurando el primer puesto. Los Ligier intentando estar ahí, por si acaso, y asegurando un doble podio. Los Arrows que van detrás, asegurando sus dos coches en los puntos y esperando por si cae algún podio inesperado.

El único que arriesga y tira es Hill, para intentar meterse en los puntos (rueda décimo) e intentar rascar algo de cara a la últimas carreras del año. El abandono de Schumacher y la sanción por dos carreras pueden darle la oportunidad que estaba buscando en un campeonato que parecía decidido. Consigue desdoblarse de todos, excepto de Berger, pero solo termina en octava posición.

Por fín, en la vuelta 53 Berger cruza la meta en primera posición consiguiendo la primera victoria en 4 largos años y demostrando que Ferrari está ahora en el buen camino. El motor de Goto ha hecho posible esta victoria. Primero siendo más rápido que el Ford de Benneton y segundo con la fiabilidad necesaria.

El equipo liberado de la presión estalla de alegría y Berger no puede aguantar las lagrimas en el podio después de la victoria y de una año tan duro.



Las dos siguientes carreras en Hungria y en Bélgica se saldan con malas clasificaciones y abandonos son malos resultados pero después de esta victoria el ánimo está alto de cara a la carrera en casa en Monza.

Otra vez Ferrari copa la primera linea consiguiendo esta vez Alesi la pole y Berger el segundo puesto. La táctica en esta carrera es que durante las primeras vueltas Alesi tire todo lo que pueda, mientras que Berger haga de tapón para que su compañero consiga una ventaja suficiente de cara a las paradas en boxes. Al prinicipio la táctica parece funcionar, sin embargo, en la vuelta 14 Alesi abandona en la vuelta 14 después de la parada en boxes por fallo mecánico (aunque desde Ferrari le echan la culpa a Alesi al que acusan de romperlo la iniciar la marcha por culpa de las prisas por volver a pista). Berger se ve incapaz de contener a Hill que lo adelanta en la vuelta 24 y termina al final de carrera en la segunda posición.



En las cuatro últimas carreras se consiguen 2 podios más. Uno merced a la lluvia en Suzuka (tercero de Alesi) y un segundo (Berger) en Adelaide debido al doble abandono del Hill y Schumacher, pero perdiendo la primera posición a pocas vueltas del final por un error de este al tocar un piano, lo que le da la victoria a Mansell.

Sin lugar a dudas, el motor es lo mejor del coche y es lo que lo ha hecho destacar en los circuitos rápidos (Hockenheim y Monza). Se han logrado 2 poles, 1 victoria y 10 podios. Pero la falta de tracción y agarre compromete el equilibrio en los circuitos lentos y mixtos aunque dejen a los aficionados unas magnificas imágenes del Ferrari derrapando.



Para la temporada del 95, los cambios en la normativa exigen un nuevo motor al pasar la cilindradr máxima de 3,5 a 3 litros. Claudio Lombardi y Goto presentan el tipo 044, un motor 7 cms más corto que el del año anterior y 10kg más ligero. Aparte del cambio de cilindrada y de cubicaje el motor resulta bastante parecido al de año anterior. V12 con bloque en fundición, V a 75º, admisión variable y distribución neumática. Aún con los cambios de medidas se puede considerar como una evolución del motor del año anterior. Sobre la escudría planea la sombra del nuevo V10 que se está desarrollando si este año el motor no logra despuntar. El V12 se ha mantenido a lo largo de estos años por la tradición y en homenaje al fallecido Commendatore, pero la tradición no puede estar por encima de los resultados y la directiva depende de ellos.



La temporada empieza bastante bien y el coche sigue al nivel del año pasado. Consigue 6 podios en las 5 primeras carreras y el Ferrari 412T2 se destaca como el primer coche por detrás de los Benneton ( sobre todo Schumacher) y los Williams (con alguna actuaciones de Coulthard y Hill verdaderamente deplorables para el nivel del coche que conducen). El Ferrari 412T2 destaca y falla en los mismos puntos que su predecesor. Es rápido en circuitos rápidos pero el superior consumo y sus problemas de tracción lo hacen particularmente difícil de conducir en los circuitos lentos. Ferrari depende otra vez del fallo de los de delante para tener opciones de victoria una vez más.


Una año después la misma historia...

Esta oportunidad llega en el Gran premio de Canada. En los entrenamientos Berger hace cuarto y Alesi 5º y aunque Montreal es un circuito en general de rectas largas y curvas lentas, sin mucho apoyo aerodinámico, también e un circuito donde la tracción cuenta. Durante el warm-up llovió cambiando las condiciones de la pista durante el inicio de la misma en la Salida
Alesi no arranca bien aunque en la primera curva se pone quinto detrás de su compeñero de equipo Berger. Desde el comienzo y a pesar de que en alguna zonas todavía la pista no está seca fuera de la trazada, Alesi se muestra muy agresivo. El trompo de Coulthard y el adelantamiento a su compañero le pone tercero por detrás de Hill y reduciendo distancia vuelta tras vuelta. Parece que Alesi tiene ritmo otra cosa es como acabará. El único que parece que puede mantener el ritmo de Alesi es Schumacher que se pone a 4 segundos de Hill y sigue aumentando las distancias.



En la vuelta décimo sexta Alesi aprovechando la duda de Hill doblando a Katayama, le supera y se lanza en la persecución de Schumchacher mientras que deja a Berger a que se entienda con Hill y con los doblados. Berger consigue pasar a Hill finalmente en la vuelta vigésimo quinta.

Schumacher parece solidamente instalado en el liderato y no parece que Alesi pueda amenazarle. Alesi para en boxes en la vuelta 34 cuando ya lleva más de 15 segundos de desventaja con respecto a Schumacher. Para poner más dicil sus opciones de victoria, su compañero Berger se queda sin gasolina en la vuelta 36 justo antes de entrar a boxes y consigue llegar literalmente gracias a la inercia a su box y con el motor apagado, con lo cual se pone de manifiesto que los cálculos que ha hecho Ferrari sobre el combustible no son fiables. En la siguiente vuelta para Schumacher y tarda casi 3 segundos menos que los Ferrari en terminar el cambio de neumáticos y el repostaje.


A partir de ahí la carrera parece decidida y no se espera nada más que una aburrida segunda parte de carrera, a no ser que un accidente o un coche de seguridad altere el resultado de la misma. El abandono de Hill en la vuelta 50 no altera la clasificación. Pero en la vuelta 57 el milagro sucede, a la salida de la octava curva, el Benneton no puede acelerar. Schumacher no puede engranar las marchas y Alesi lo pasa con facilidad. Tiene que hacer el resto de la vuelta sin poder cambiar de marcha y parar en boxes para cambiar el volante. Después de la parada Schumacher vuelve en la séptima posición.



Alesi depende ahora de si mismo.... y del consumo del Ferrari. Barrichelo e Irvine no parecen ser rivales. Solo un fallo mecánico o la falta de gasolina le pueden apartar de la victoria. Después de aguantar los peores años y coches del equipo parece que lo tiene a tiro.

Mientras tanto Berger, en un error de novato, choca con Brundle al intentar un adelantamiento sin sitio ni oportunidad. Alesi se queda solo en la primera posición, pero el fantasma de la falta de gasolina sigue ahí. En una vuelta llena de tensión Alesi crrza la meta y al poco se para el motor sin gasolina. Tiene que volver a boxes con Schumacher haciendo de taxista.



Por fín en la quinta temporada en la Scuderia logra la tan ansiada victoria con Ferrari. ¿Qué más se puede pedir en el día que haces tu trigésimo primer cumpleaños? Ganar tu primer Gran premio de fórmula 1 con un motor diseñado por tu cuñado (gracias a 911_Carrera_4 por indicarme el parentesco entre Jean Alesi y Osamu Goto).



El resto de la temporada se puede definir como decepcionante. Aunque en las cuatro siguientes carreras se consiguen 3 podios (un segundo y dos terceros), en los grandes premios de Spa y Monza es donde la buena racha termina y ocurre el fiasco.

En el Gran premio de Bélgica en Spa los Ferrari copan la primera linea de la parrilla, con Berger primero y Alesi segundo. Pero ese día era el día de Schumacher que hace una remontada espectacular, aprovechando la lluvia intermitente, de decimosexto a primero (y de paso humillando a un Hill que con pista mojada y neumáticos de lluvia no es capaz de adelantar a Schumacher rodando con neumáticos de seco). Alesi abandona en la segunda vuelta con la suspensión rota y Berger en la vuelta 22 por un problema eléctrico después de irse hundiendo poco a poco en la clasificación.



El siguiente Gran premio es en Monza y es obligatorio hacer un buen papel en casa. Sin embargo esta vez es la mala suerte la que se ceba en el equipo. Alesi califica quinto y Berger tercero. En la salida Johny Herbert se pone en primera posición seguido de Alesi y Berger, pero un accidente entre Jean- Christophe Boullion, Andrea Montermini y Roberto Moreno obliga a los comisarios a mostrar la bandera roja y realizar una nueva salida.

En la siguiente salida Berger se pone segundo por detrás de Coulthard, pero una salida de este en la segunda variante, y su posterior abandono, le deja en primera posición. Alesi remonta hasta la cuarta posición cuando un accidente en el que Hill impacta contra Schumacher y hace que los dos abandonen, dejan a los Ferrari primero y segundo.



Ferrari entonces se las promete muy felices pero entonces es cuando sucede el desastre. Los Ferrari paran en boxes y Alesi se pone por delante de Berger. La camara que va en el alerón trasero del coche del francés se desprende con tan mala suerte que impacta con la suspensión delantera izquierda de Berger que va detrás a poca distancia y la revienta forzando su abandono en la vuelta 32.



Alesi se queda en primera posición en solitario, pero el rodamiento de su rueda trasera izquierda dice basta y gripa en la vuelta 45 obligándolo al abandono y dejando a Johny Herbert la victoria en bandeja.

En las cinco carreras restantes Alesi consigue un segundo. Un resultado pobre si se compara con el principio de temporada. El balance de la temporada es una victoria, 10 podios y una pole.



La conclusión es que el V12 incluso con la ayuda de Goto ha llegado finalmente a su límite y no es capaz de pelear por el campeonato. En cuanto a victorias, la superioridad del motor Renault es patente y solo cuando fallan los Benneton o los Williams, los Ferrari tiene alguna opción de victoria. Aún así el tipo 044 pasará a la historia por ser el último V12 en lograr la victoria en un gran premio de Fórmula 1. Finalizada la temporada Schumacher prueba el 412T2 y comenta que el coche es lo suficientemente bueno para ganar el campeonato. Siempre quedará la duda de que hubiese pasado con este coche en manos del alemán. Aquí en este video se puede ver al alemán testeando al coche y una fugaz aparición de Goto en el minuto 3:05.



Para el año que viene se aproximan grandes cambios la llegada de Schumacher (que es anunciado en Spa como piloto sustituyendo a Alesi que se va a Benneton) y la llegada del nuevo V10.

Continuará....
Una corrección que te he visto: se dice agrava no agraba. Es una pena que en un texto tan bueno haya esa falta, por eso te lo digo.
Izquierdator está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-jun-2017, 10:11   #90
Hartmann
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Hartmann
 
Mar 2006 | 165 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por Izquierdator Ver Mensaje
Una corrección que te he visto: se dice agrava no agraba. Es una pena que en un texto tan bueno haya esa falta, por eso te lo digo.
Corregido. Es que estais en todo, copón.

Al menos significa que lo estais leyendo
Hartmann está desconectado   Responder Con Cita


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