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  ¿Por qué no gana Honda? Osamu Goto (aviso tocho)  
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Viejo 12-jun-2017, 23:56   #91
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Mientras buscaba información para la temporada del 96 me he encontrado con este artículo sobre el 412T2 que desconocía.

Ferrari regaló un test a Pierluigi Martini, Luca Badoer, Giani Morbidelli y Giancarlo Fisichella de su último coche con motor V12.

https://www.motorpasion.com/formula1...otos-italianos

No sería el coche más rápido pero todo el mundo estaba como loco por probarlo.
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Viejo 13-jun-2017, 01:05   #92
CASSIOGTR
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Feb 2016 | 2.552 Mens.
@Hartmann muchas gracias por la actualización y por el curro que te pegas

"Disculpe agente, ¿se refiere a antes en el tiempo, o antes en el espacio? "
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Viejo 14-sep-2017, 23:06   #93
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Shurmanos, lo primero disculparme por no haber actualizado este hilo en tanto tiempo.

Las vacaciones, diversos follones que he tenido y el haberme instalado el Motorsport Manager en el ordenador han absorbido mi tiempo libre.

Ya está preparado el capítulo relativo a la temporada del 96 al que le quedan agragarle las fotos. Espero entre el viernes y el sábado subirlo. Ya aviso que es un tochaco mayor que los anteriores episodios.

Un saludo.

Última edición por Hartmann fecha: 16-sep-2017 a las 15:03.
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Viejo 16-sep-2017, 01:05   #94
zxforever
miembro??..... cm
 
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Mar 2005 | 2.216 Mens.
Lugar: Magic place

Trastos a motor.

Que buen hilo!! Mis diez!

Be linux my friend...and then you'll be happier.
Como hemos cambiado....
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Viejo 16-sep-2017, 02:02   #95
Esfaratao IV
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Sep 2015 | 6.091 Mens.
Lugar: Villapene

Lada Riva

Hace un rato que me iba a dormir y he acabado leyéndome todo el hilo del tirón.
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Viejo 16-sep-2017, 04:03   #96
Pitxucars
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Ago 2005 | 1.691 Mens.
Lugar: Palma de Mallorca

Toyota Yaris, Japo versión Inglesa

Un hilo muy recordado estos días!!

El mundo del motor, corriendo entre estrellas... Jamaica no problem, Yeaman!. El carro de McLaren - Honda y PUTOAMO Nº 227.
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Viejo 16-sep-2017, 15:35   #97
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
...Continua

Para la temporada del 1996 se planeaban un montón de cambios que hubiesen hecho revolverse en la tumba al Commendatore. Para empezar, y el más importante, el cambio de arquitectura en el motor. Se pasa del lengendario V12 (arquitectura que se usaba desde la vuelta a los motores atmosféricos en el año 1989 y que tiene su particular historia detrás... ) a una más compacta unidad V10, como la que usan los todopoderosos motores Renault. Con eso se trata de conseguir un conjunto motor cambio más compacto y además un menor consumo.

Es obvio que el más indicado para desarrollar un motor con esa arquitectura, sobre la cual Ferrari carece de experiencia, es Goto, el "inventor" del V10 en la fórmula 1. En contra de lo que pudiera parecer y teniendo en cuenta que era el primer V10 que fabricaba Ferrari, con el tipo 046 no se partía completamente de 0.

El nuevo motor tenía, no solo el mismo angulo entre bancadas del tipo 044 del año anterior (75º) sino también el mismo diámetro de pistón (88 mm) que el anterior motor. Se llego a los 3 litros de cilindrada alargando la carrera del motor (lo cual demuestra el planteamiento conservador del mismo). Otra diferencia estaba en el material del bloque que pasaba a ser aluminio en comparación a los anteriores V12 que eran en fundición. Se lograba con esto un menor peso y una mejor refrigeración aunque se perdía algo de rigidez. Asimismo el motor posee distribución neumática por cascada de piñones y 4 vávulas por cilindro. El motor es además 12 kilos más ligero que el del año anterior.



El motor estaba firmado por Paolo Martinelli como director técnico, Goto como jefe de investigación y desarrollo y un tercer ingeniero que según las fuentes que he consultado en unas es Pino D´Agostino (ex-ingeniero en Alfa Romeo y diseñador jefe de su proyecto de V10 para la F1) y según otros Gilles Simon (hombre de confianza de Jean Todt en su época con Peugeot en su proyecto en el campeonato de Sport Prototipos). El nuevo V-10 debuta en unos entrenamientos privados en Septiembre de 1995 en el circuito de Fiorano y consigue en su primer día un tiempo un segundo más rápido que el antiguo V-12. Esta diferencia se debe a un mayor ancho de banda de par que hacía al motor más manejable que el del año anterior. Los resultados son muy prometedores. Para montar dicho motor John Barnard diseña el F310, un coche polémico sobre el que ya existian serias dudas desde su presentación en Fiorano.



Después de un año entero de desarrollo, Barnard se presenta con un coche que parece un compendio de todas las soluciones erroneas de los 90. Para empezar en el morro, Barnard opta por unir el alerón por un único punto de apoyo pero tremendamente estrecho, el cual recuerda vagamente al usado por Arrows en su modelo FA12.



Los pontones son una copia ampliada del desastroso Ferrari F1-92, del que también copia un intento de doble fondo plano, el cual nunca probó funcionar del todo durante la temporada.



Para añadir más dolor al insulto en cuestión aerodinámica, en 1996 se habían añadido las protecciones laterales en el cockpit para proteger la cabeza del piloto, y Barnard desmostró que era el ingeniero que peor había interpretado la norma, haciendo las protecciones más altas y voluminosas de entre todos los monoplazas de ese año. Y aunque el motor había sido conservador, el resto del monoplaza, en algunas de sus características, era un compendio de soluciones sobre las que no había experiencia acumulada. Por ejemplo el volante de Schumacher, con todos los displays integrados en él (Irvine tardó varias carreras en equiparlo) y el cambio con carcasa en chapa de titanio y separador en materiales compuestos.



Atónitos es quedarse corto para describir como se quedaron los periodistas cuando vieron aquel "engendro". Barnard siempre había sido un ingeniero poco ortodoxo, pero aquel coche suponía jugarselo todo a una carta. Además termina el coche con retraso, lo cual roba al equipo tiempo para probar y pulir el desarrollo del mismo. El propio Schumacher indicó en la presentación que no debían contar con ellos para el título ese año. No dió más de 13 vueltas en esa sesión de cara a la prensa antes de volver a boxes. Ya en los test de pretemporada surgen serios problemas de fiabilidad que reafirman las dudas sobre todo el proyecto del 96. Con todas esas dudas, el equipo se planta en el primer Gran Premio en Melbourne. Durante los entrenamientos los Ferrari clasifican tercero y cuarto. En carrera los Ferrari no tiene la menor oportunidad con los Williams y además Schumacher abandona con un freno bloqueado, Irvine hace un podio.



En la siguiente carrera en Brasil, Schumacher logra la cuarta posición en parrilla e Irvine no pasa del décimo. En carrera más de lo mismo y, a pesar de la lluvia, Schumacher termina tercero pero doblado (una estrategia a dos paradas también ayuda) e Irvine séptimo. La situación es incluso peor en cuanto los Benetton y el Jordan de Barrichelo se permite en lujo de pelear la posición a los Ferrari. La siguiente es en Argentina. Schumacher acompaña a Hill en la primera linea pero Irvine no es capaz de pasar del décimo puesto. La carrera se convierte en un paseo de Hill, con Schumacher impotente a pesar de hacer una estrategia a 3 paradas con la esperanza de alcanzar a Hill en una carrera al sprint con un coche más ligero y neumáticos más frescos. Al final, un alerón roto en la vuelta 46 hace poner al alemán rumbo a boxes. Irvine termina quinto. En la siguiente carrera en Nurburgring, Schumacher califica tercero por detrás de los dos Williams. Irvine no pasa del séptimo. En carrera Villenueve gana a Schumacher que impotente termina segundo gracias a los errores de Hill (se queda clavado en la salida, luego otra salida de pista después de un toque con Pedro Diniz y un primer pit stop tremendamente largo) y los dos Benetton, que se quedan clavados en la parrilla. Villeneuve, sin embargo, no perdona y gana la carrera controlando perfectamente al Kaiser, Irvine abandona por toque con Panis.



A pesar de que el Ferrari está con regularidad en el podio las apariencias engañan. Solo es el coche de Schumacher el que parece competitivo (Irvine solo ha conseguido un tercer puesto en la primera carrera de rebote y un quinto en Argentina). Los resultados son más gracias al piloto que a la competitividad del monoplaza. Los periodistas y el público se dan cuenta de como los pilotos de Ferrari inclinan la cabeza en las rectas. Según parece la toma dinámica que Barnard ha puesto en el monoplaza no está en una posición correcta y el casco del piloto crea turbulencia, con lo cual llega menos aire para la alimentación del motor. Para colmo, según las mediciones hechas, el Ferrari es en torno a 10 kilometros por hora más lento en recta que el resto de los monoplazas del top 10. Para solventar este problema y mejorar la alimentación de aire del motor, a partir del gran premio de Europa en Nurburgring, Schumacher lleva un casco con la parte trasera alargada con el fin de canalizar más aire hacia la toma dinámica. Irvine continua mientras tanto con el antiguo modelo.



Siguiendo "la mejor tradición Ferrarista", se desata un cruce de acusaciones entre departamentos. Barnard acusa al motor de poco potente y causante de la falta de competividad (lo cual en parte es cierto por problemas con la resitencia del cigüeñal que limita la potencia máxima en 30 caballos respecto de la potencia prevista). Los ingenieros del departamento de motores le recuerdan el problema de la toma dinámica de aire y los problemas de fiabilidad en otras partes del coche. Un caso especial son los problemas de dilatación desigual entre el motor en aluminio, el cambio con la carcasa en titanio y el mecanismo en acero, y el separador en material compuesto. La siguiente carrera es en casa, en San Marino y todo el mundo espera un buen papel. Los tifossi habían además criticado el fichaje de Schumacher en lugar de Alesi. Acusaban al alemán de ser un piloto sin el caracter combativo del francés. ¿Buen piloto? Sí. ¿Espíritu ganador? También. Pero en Ferrari se requiere algo más. Ya en los entrenamientos el alemán pone a la grada en pie al conseguir la pole por delante de los dos Williams. Irvine se conforma con un sexto. En la salida, Schumacher pierde dos posiciones, pero recupera el segundo puesto en la vuelta tercera al adelantar a Hill.



Schumacher se mantiene pegado a Coulthard, que lidera la prueba con el McLaren hasta la vuelta 20 en la que el escocés entra a repostar y cambiar neumáticos. Schumacher hace lo propio en la vuelta 21 y vuelve a la pista por delante de Coulthard pero en cuarta posición. El abandono de Salo (con rotura de motor) y la parada de Berger deja a Schumacher justo por detrás de Hill cuando este vuelve a la pista después de su parada para repostar en la vuelta 30. En la vuelta 40 Schumi vuelve a parar después de ser incapaz de acercarse a Hill. Este para en la vuelta 50 y se reincorpora en la primera posición. Pero si la carrera parecía carente de emoción a estas alturas ni mucho menos. En la última vuelta el rodamiento de la rueda delantera derecha colapsa bloqueandola y haciendo que Schumacher tenga que dar una vuelta entera en esas condiciones y consiguiendo llegar aún así con 30 segundos de ventaja sobre Berger que termina tercero. Si los tifossi querían un piloto peleón y capaz de cierta épica, parece confirmado que con Schumacher lo tienen. Aún así queda claro que ni la genialidad del Kaiser puede imponerse al dominio técnico de Williams. Sobre Mónaco no me voy a extender mucho. Una de cal y otra de arena sobre el Kairser. Si la genialidad del Schumi le lleva a hacerse con la pole, un despiste suyo arruina su carrera en la primera vuelta, al estrellarse contra el guardarrail en la curva de Loews después de haber perdido la primera posición con Hill en la salida.



A Irvine, ni está ni se le espera. Séptimo en la parrilla, termina en la misma posición en la carrera después de abandonar en la vuelta 68 por colisión con Panis y calar el motor(de la cual el francés sale indemne para conseguir su primera y única victoria de su carrera deportiva).



Si Schumacher había decepcionado a los tifossi con este fallo, en la siguiente carrera se convertiría definitivamente en un mito para ellos. Pocas veces ha llovido en Montmeló durante un gran premio y nunca como durante aquél Gran Premio de 1996. Fue una suerte además que fuera la única carrera que Tele 5 retransmitió ese año, porque esa carrera fué de las que había que ver en directo.



Schumacher clasifica tercero por detrás de Villeneuve y Hill con casi un segundo de diferencia. Irvine hace un discreto sexto. En la salida Schumacher cala el motor y se que da clavado en la parrilla mientras el resto de coches lo adelantan. Termina la primera vuelta sexo por detrás de su compañero de equipo. Pero hoy toca demostrar por qué a partir de esta carrera se le empieza a llamar "Regenmeister" (el señor de la lluvia). En las siguientes vueltas las salidas de Hill e Irvine (abandono al quedarse atascado en la escapatoria) le allanan el camino y le hacen colocarse tercero después de adelantar a Berger. Las condiciones son dantescas con Coulthard abandonando por accidente, al igual que Fisichella y Rosset. Hill desciende a la décima posición después de 3 salidas de pista en 7 vueltas. En la vuelta 12 Schumacher se hace con el liderato después de adelantar a Alesi y Villeneuve en la misma curva con una vuelta de diferencia.



¿He dicho ya que los condiciones son dantescas? Verstappen (padre ) se marca un 360 en plena recta de tribunas mientras que los demás pilotos también se marcan unas excursiones por la hierba, en una carrera que el propio Murray Walker define como "..más propia de un rallyecross..." En la vuelta 24 Schumacher para repostar y queda claro que solo un fallo mecánico o un error propio puede privarle de la victoria. Las vueltas y los abandonos se suceden por salidas de pista, a excepción de Barrichelo que abandona cuando rueda segundo por problemas de embrague.



Solo 6 coches terminan el gran premio con un Diniz que termina sexto a base de arrastrarse a paso de tortuga por la pista. Schumacher consigue una victoria épica. Motor 16 la tituló "Capitán Nemo gana con Ferrari" (me acuerdo todavía de aquella revista ), y hace olvidar de golpe las 5 temporadas de Alesi en Ferrari y su solitaria victoria en Canada. Queda claro que hay piloto, pero falta coche.



Parecía que lo peor había pasado, sin embargo, en Canada comienza una serie de abandonos mecánicos consecutivos que abren la caja de los truenos en Maranello. En Canada Schumi después de haber conseguido un tercer puesto en la clasificación, se queda parado en la parrilla por problemas en la presión de combustible, empieza la carrera al final del pelotón y abandona en la vuelta 41 después de tener serios problemas de manejabilidad durante toda la carrera por fallo de un semieje (lo cual hace despertar las sopechas sobre la legalidad del diferencial usado por Ferrari). Irvine lo hace en la segunda vuelta por rotura de la suspensión delantera derecha.



En el Gran Premio de Francia me gustaría detenerme un poco. Durante los entrenamientos Schumacher logra la pole provisional. Durante una revisión técnica al coche de Irvine, se detecta que su alerón esta un centímetro por encima de la altura máxima permitida, con lo cual se le anulan los tiempos y se le obliga a empezar la carrera desde la última posición. Alarmados los mecánicos de Ferrari, cambian el alerón del coche del Kaiser para que pase las verificaciones técnicas pero a partir de entonces Schumi "extrañamente" no es capaz de bajar sus tiempos. Pero la debacle sucede en la carrera cuando Schumacher abandona por rotura de motor en la vuelta de formación e Irvine por problema hidráulico en la quinta vuelta.



En Silverstone, Schumacher logra clasificarse tercero pero a casi de un segundo de la pole lograda por Hill. Irvine no pasa del décimo. En carrera Schumacher abandona en la vuelta tercera por un fallo hidráulico e Irvine en la vuelta 5 por el gripaje de un rodamiento del diferencial.



En Alemania, Schumacher está completamente indefenso ante el dominio de los monoplazas con motor Renault, con un cuarto puesto final por detrás de Hill, Alesi y Villenueve (Berger abandona por rotura de motor en la vuelta 42 cuando encabezaba la prueba. De no haber sido así la debacle ante los monoplazas con motor francés hubiera sido total). Irvine abandona en la vuelta trigésimo cuarta por fuga de aceite en la caja de cambios.



En Hungría, Schumacher consigue la pole, Irvine consigue un buen cuarto (...teniendo en cuenta sus anteriores clasificaciones...), pero ninguno de los dos termina la carrera. Irvine abandona en la vuelta 32 por problemas en la caja de cambios y Schumacher a siete vueltas del final por problemas con el acelerador (aunque oficialmente clasifica noveno).



Toda esta lista de fallos mecánicos dio lugar a las más variadas teorías conspiratorias. La más popular es que Ferrari estaba siendo víctima de sabotaje (...como si ellos solos no se bastaran para cagarla y más después de precedentes como las temporadas del 85, 89 y el 92...).

Desde luego cuando el gran circo aterrizó en Bélgica los ánimos estaban muy bajosen la Scuderia. La baja fiabilidad y el dominio incontestable de los Williams parecían que serían la tónica del resto de la temporada y que Ferrari solo lograría una solitaria victoria como ya había pasado en las temporadas del 95 y 96. Para colmo de males, un accidente en los entrenamientos libres del viernes de Schumacher no presagiaba nada bueno.



El sábado, logra un tercer puesto en parrilla a espaldas, como siempre, de los invencibles Williams. Irvine no conseguía pasar de un triste noveno puesto. En la salida Hill se duerme y Schumacher le quita el segundo puesto colocándose a espaldas de Villeneuve. Coulthard además le pasa en la recta principal dejándo al británico en cuarta posición. Todo presagia un duelo entre el canadiense y el alemán, pero en la vuelta 11 Verstappen se para en boxes con problemas en el acelerador. En la siguiente vuelta se estrella en Stavelot obligando a sacar el coche de seguridad.



En Ferrari reaccionan y hacen parar a Schumi que se reincorpora tercero por detrás de los McLaren de Coulthard y Häkkinen. En Williams no reaccionan y cuando lo hacen, lo hacen tarde y mal. Para empezar llaman a Villeneuve a boxes, pero permanece una vuelta más en pista y cuando Hill está enfilando el carril de boxes, le dicen por radio que vuelva a la pista porque no tienen preparada su parada, con lo cual Damon tiene que tomar la escapatoria justo después de la segunda chicane del Bus Stop y reincorporarse.



Villeneuve para finalmente en la vuelta 15 pero vuelve a pista en la posición quinta . Hill finalmente para en boxes, volviendo a pista en la posición décimo tercera y teniendo que remontar para conservar sus opciones de cara al campeonato. Cuando los McLaren finalmente paran, Schumacher pasa a la primera posición seguido de Villeneuve que había anteriormente adelantado a Alesi. Mientras tanto Irvine se reencuentra con sus problemas con la caja de cambios y abandona en la vuelta 29. A pesar del acoso de Villeneuve, Schumacher consigue mantener la distancia y llegar en primera posición a la meta.



La siguiente carrera es en Monza, donde Ferrari no consigue ganar desde el año 1988. Para evitar que los coches acorten las chicanes pasando por encima de los pianos, se colocan en las mismas unos montones de neumáticos. Hill, que es uno de los pilotos que apoya su instalación, se arrepentirá de su decisión durante la misma. En los entrenamientos, nueva primera linea de los Williams con Schumacher, una vez más como primero del resto en tercera posición e Irvine en la séptima plaza.



En la salida Alesi le roba la cartera a todos y se coloca primero aunque Hill le recupera el liderato en la segunda curva de Lesmo. Schumacher, en sexta posición, se beneficia del choque de Coulthard con unos neumáticos lanzados a la pista por Villeneuve y asciende a la quinta plaza. Berger se retira con fallo en la caja de cambios y Hill, en un despiste impropio de un campeón, golpea en la sexta vuelta uno de los montones de neumáticos colocado en la segunda chicane al final de la recta principal. Su desolación apoyando la cabeza conta la valla lo dice todo.



Alesi se coloca entonces en primera posición con Schumacher pegado a él. El alemán está dándolo todo e inclinando la cabeza en las rectas todo lo que puede para permitir que entre todo el aire que pueda en la toma dinámica del motor y exprimir cada caballo del mismo.



En la vuelta 24 Irvine abandona, pero esta vez no es problema de la caja de cambios, sino de un toque con la pila de neumáticos en la primera chicane que rompe su suspensión delantera izquierda.



En la vuela 31 Alesi entra en boxes para su repostaje, hecho que aprovecha Schumacher para marcar un par de vueltas rápidas y arrebatarle la primera posición después de haber hecho su parada en la vuelta 33. En la segunda parada no hay cambios y se mantienen las posiciones, pero un roze de Schumacher con la misma pila de neumáticos que había provocado el abandono de Irvine pone el corazón de los ferraristas en un puño.



Afortunadamente, la suerte del campeón estaba hoy de su lado y permite que se anote su tercera victoria de la temporada y la segunda consecutiva.



En Portugal Schumi clasifica cuarto (Alesi consigue superarle) e Irvine séptimo. En la salida Villeneuve hace una mala salida y se coloca cuarto por detrás de Schumacher al cual adelanta en esta maniobra.



Una vez en cabeza, los Williams se distancian del resto en su propia lucha por el título no dando opción al resto. La lucha por el tercer puesto es un duelo entre el francés de Benneton y el alemán de Ferrari. Una lucha con alguna maniobra muy cercana.



El duelo culmina con el podio para el alemán gracias a un repostaje más rápido de los mecánicos de Ferrari. El irlandés Irvine termina quinto en un fin de semana razonablemente bueno para los coches italianos.

En la última carrera de la temporada en Japón, donde la atención está puesta en la lucha por el título entre Hill y Villeneuve, Schumacher vuelve a clasificar tercero, a casi un segundo y 2 décimas, e Irvine sexto a más de dos segundos de la pole. Así se las gastan los Williams.

En la salida los Ferrari se colocan cuarto y quinto merced al fallo del canadiense que se queda clavado y al adelantamiento de Berger y Häkkinen a los coches rojos. En la vuelta 4 la rotura del alerón en un toque de Berger con Häkkinen le fuerza a parar en boxes para sustituirlo. Schumacher se beneficia una vez más de la mayor eficiencia de Ferrari en los repostajes para adelantar a Häkkinen y colocarse un menos de un segundo de Hill pero incapaz de acercarse al él. Hill, por otro lado, va más pendiente de la remontada del canadiense que del alemán. Este abandona en la vuelta 36 al salirse la rueda trasera derecha y provocar su abandono.



En la vuelta 40 Berger embiste a Irvine en la chicane y provoca su abandono.



El alemán termina segundo después de haber estado amenazado seriamente por un rapidísimo Häkkinen.



Con estos puntos del segundo puesto, Ferrari y Schumacher consiguen terminar segundo y tercero en los campeonatos de escuderías y pilotos respectivamente. El balance de la temporada es positivo si lo comparamos con las 2 temporadas anteriores. 3 victorias y 6 podios que es un buen balance pero aún lejos de las 12 victorias de Williams y sus 9 podios. Además las cuatro carreras en las que ninguno de los dos coches han desatado una crisis entre departamentos que ha culminado con el despido de Barnard, que se marcha a Arrows.

Sin embargo, lo curioso es la marcha de Goto, después de haber logrado 5 victorias con la escudería y 25 podios, de haber iniciado con éxito el proyecto V10 en la Scuderia y de haber logrado las últimas victorias de un V12 en la fórmula 1.

Respecto al nuevo V10 solo 2 abandonos son achacables a problemas de fiabilidad del mismo, siendo la caja de cambios (uno de los puntos más polémicos del diseño de Barnard) la principal causa de los abandonos . Su puesto en Sauber como asesor técnico y enlace entre Ferrari (que fabricará sus motores) y el equipo de transmisiones de la escudería le garantiza un puesto más tranquilo y lejos de las luchas por el poder que se dan en Maranello.


Continuará...

Última edición por Hartmann fecha: 30-sep-2017 a las 19:08.
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Viejo 17-sep-2017, 03:49   #98
Pitxucars
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Ago 2005 | 1.691 Mens.
Lugar: Palma de Mallorca

Toyota Yaris, Japo versión Inglesa

👍👍👍👍👍

El mundo del motor, corriendo entre estrellas... Jamaica no problem, Yeaman!. El carro de McLaren - Honda y PUTOAMO Nº 227.
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Viejo 17-sep-2017, 05:48   #99
Quikpau
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Ago 2015 | 471 Mens.

BMW E46 320d | Yamaha YZF 125R

Buenisimo shur! me quedo para cuando sigas ampliando
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Viejo 17-sep-2017, 09:33   #100
xabi72
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Abr 2017 | 1.469 Mens.
Lugar: Vitoria-Gasteiz
Maravilloso, sigue asi!.
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Viejo 17-sep-2017, 09:36   #101
Emilio_F1
U make me feel alive...
 
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Mar 2004 | 8.248 Mens.
Leído del tirón. Muy interesante. No te olvides de Goto.

Twitter: @GranAsturTeam
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Viejo 26-sep-2017, 09:08   #102
Mtrex
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May 2006 | 183 Mens.
Lugar: Centro

///M3 E46

Hilazo. El curro que lleva detrás es increíble.

Nunca he sido especialmente seguidor de la F1, y menos con los tiempos que corren... Pero el hilo es una pasada, se lee del tirón sin problema. Esperando más actualizaciones!
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Viejo 28-sep-2017, 20:08   #103
CASSIOGTR
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Feb 2016 | 2.552 Mens.
Gracias por la actualización, esperando la siguiente.

"Disculpe agente, ¿se refiere a antes en el tiempo, o antes en el espacio? "
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Viejo 28-sep-2017, 20:20   #104
Esfaratao IV
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Sep 2015 | 6.091 Mens.
Lugar: Villapene

Lada Riva

Tenemos ganas de mas
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Viejo 30-sep-2017, 17:31   #105
El_Sarpullido
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Ene 2008 | 8.151 Mens.
Lugar: Ninguno

Porsche 959

Ojalá entendiera de motores para poder apreciar este hilo en toda su magnificencia.
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Viejo 17-oct-2017, 23:59   #106
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Dejo este comentario de twitter y me voy... hasta la próxima actualización. Si ya me estaba costando encontrar información de Goto en McLaren y Ferrari, en Sauber se me está haciendo un infierno.

https://twitter.com/ligasordidaf1/st...79356847575042
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Viejo 03-nov-2017, 00:38   #107
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
El pasado día 18, Marca publicó esta entrevista al gran Goto. Obviamente tiene fallos (Goto no trabajó nunca con Senna en Williams y se olvidan de todos los comentarios ácidos que soltó el brasileño sobre el motor durante la temporada de 1991).

En ella se resalta lo mal que sentaron los comentarios de Alonso durante aquel Gran Premio de Japón de 2015 y sobre todo, que prefiere manternerse en un discreto segundo plano (algo que confirma algo que pensaba dejar caer en el siguiente artículo).

http://www.marca.com/motor/formula1/...1068b45f8.html
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Viejo 20-nov-2017, 22:16   #108
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Después de la etapa en Ferrari, la etapa en Sauber se puede definir como un "retiro dorado". Fuera de la luchas políticas de la escudería us papel como "jefe de la sección de motores y cajas de cambios". Sauber se convierte, de facto, en el equipo B de Ferrari. La escudería sufre las consecuencias de un 1996 desastroso con solo un podio en Mónaco (merced a los abandonos), dos 4 y un sexto. La ausencia de fiabilidad en el motor Ford Zetec V10 unida a la falta de apoyo financiero lleva a Sauber a solicitar apoyo de los de Maranello a cambio de alquilar sus coches para el programa de pilotos de Ferrari.

La idea primigenia de Peter Sauber consiste en contratar a Goto y utilizar el motor tipo 046 de Ferrari durante las temporadas del 97 y 98 para, mientras tanto, evaluar la posibilidad de construir un motor propio de cara a la temporada del 99. En una entrevista durante la pretemporada al diario alemán "Der Spiegel" se le pregunta a Peter Sauber sobre el hecho de que Sauber se convierta en el segundo equipo de Ferrari debido al uso de motores Ferrari y los fichajes de Goto en el area técnica y Nicola Larini como piloto, al que responde con un ": No lo creo. Ya habiamos cerrado el acuerdo con Goto antes, queríamos desarrollar el motor Yamaha con él. Con Larini queríamos fortalecer la conexión, es así." Respuesta que delata la intenciones de Sauber. Al final, los altos costes del proyecto y la complicación técnica le hacen desistir.



Ferrari temiendo que un motor cliente en manos de Goto pueda dejarles en mal lugar (como sucedió con el Ford cliente que preparó el japonés en la temporada del 93 y que terminó superando al moto oficial), elabora un contrato en el que Sauber no puede desarrollar nada del motor y lo único a lo que se le autoriza es a renombrarlos a Petronas para contentar a la petrolera Malaya.

La mano de Ferrari además queda pantente cuando Larini, después del GP de Mónaco del 97, es despedido por "discrepancias" con Sauber (siempre fué un buen piloto de pruebas pero le faltaba pegada en las carreras) y es sustituido por otro piloto vinculado a Maranello, Gianni Morbidelli, otro piloto de la casa italiana.

Una anécdota bastante conocida de ese año y que delata, a pesar de todo, la buena relación de Goto con los de Maranello, es el test privado en Fiorano de Michael Schumacher a bordo de uno de los monoplazas Suizos para colaborar en su puesta a punto. El equipo Suizo había tenido problemas a lo largo de la temporada con el balance del coche asi que en Septiembre de ese año realizaron un test privado con el Kaiser para que probara el coche en configuración de clasificación y diese su opinión sobre el mismo. El hecho de que el Kaiser hubiese estado pilotando para Sauber en el pasado, durante los años de Mercedes en el campeonato Grupo C pudo haber ayudado al acuerdo.



Durante esa temporada Johnie Herbert logra todos los puntos de la escudería excepto uno (15) y consigue un podio en Hungría. Estos resultados son un paso adelante con respecto a los del año anterior.

En el año 1998 Sauber consigue otro podio con otro piloto ex-Ferrari, Jean Alesi, y logra su mejor en el mundial de constructores a pesar de lograr menos puntos que el año anterior (10). El hecho de que los Suizos utilizaran todavía la última versión del motor tipo 046 que se remonta a 1996 y en cuyo diseño y puesta a punto intervino Goto puede explicar una parte de estos resultados más discretos.

Sin embargo las temporadas del 99 y el 2000 con el nuevo motor tipo 047 de Ferrari son desastrosas con solo 5 y 6 puntos en el campeonato de contructores respectivamente y ningún podio. Una buena cantidad de abandonos están relacionados con la caja de cambios aunque la mayoría de los mismos están relacionados con salidas de pista o colisiones. De todas formas, el coche cuando acaba le cuesta entrar en los puntos.

Las siguientes temporadas la situación mejora y Peter Sauber realiza una fuerte inversión en el equipo. Por el mismo siguen pasando ex pilotos de Ferrari y sus probadores (Mika Salo, Giancarlo Fisichella), debutan jovenes promesas de la Scuderia como Raikkonen y Massa, y dan una última opotunidad a viejas glorias como Jaques Villeneuve y Heinz Harald Fretzen. 2 terceros puestos, son la mejores clasificaciones entre el año 200o y el 2005.



Con el motor completamente capado para cualquier tipo de desarrollo, el talento de Goto está claramente desprovechado. Un ingeniero muy caro y válido con tan poco margen de maniobra. Para no desaprovechar ese talento y motivarlo, Petronas le ofrece varios proyectos a través de la Sauber Petronas Engineering.

El primero de estos proyectos es durante el 97 y 98 y consiste en el motor E01 para la compañía de coches malaya Protón. Se trata de un 4 cilindros, con 2 litros de cilindrada, doble arbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Dispone además de admisión variable y anuncia unos 204 cv de potencia a 7300 rpm y 203 Nm de par a 5300 rpm (datos de la wikipedia). A pesar de que la compañía Malaya mostró interes y equipo algunos prototipos para pruebas el acuerdo no llegó a materializarse.



El segundo es colaborar con el desarrollo de la moto que Petronas está financiando y a la que pondrá su nombre. Es la Petronas GP1, lleva un motor tricilíndrico de 4 tiempos y 889 cc con un límite teórico de giro de 16000 rpm. Sobre la misma el japonés declara en la presentación: "Es un buen motor. Completamente nuevo comparado a lo que hemos mostrado en Suzuka. Es más bajo y los cilindros están inclinados hacia delante. Se desarrolló en cinco meses, y está montado en un chasis Harris. La semana pasada hizo el primer test en Shah Alam, donde volveremos después de hacer algunos tests aquí en Sepang. Una vez completados volveremos aquí a Europa, en Jeréz".





La moto no llegó a debutar en MotoGP y se decide rebautizarla a FP1 y participar en el campeonato de superbikes dentro del equipo de Carl Fogarty. Para ello se fabrican 150 unidades de cara a su homologación, de las cuales solo 100 se ponen a la venta. Desafortunadamente, un cambio en la reglamentación en 2003 que aumenta el límite máximo de cilindrada a 1000cc deja a la Petronas en inferioridad de condiciones. En cuanto a su rendimiento, es discreto comparado a los grandes fabricantes. La moto entra en los puntos habitualmente con dos podios en 2004 (en tercero en la primera manga en Valencia y un segundo en la primera manga en San Marino). A partir de la temporada de 2005 queda claro que la moto ha quedado desfasada, terminando habitualmente fuera de los puntos y en 2006 se da el proyecto por finalizado.



Más información sobe la moto
https://en.wikipedia.org/wiki/Petronas_FP1
http://www.motorcyclenews.com/news/2...-petronas-fp1/

Nota: Si algún shurmano tiene más información sobre la moto, se agradecería que la aportase.

En base a esta experiencia y la venta del equipo Sauber a BMW en 2005. Goto decide comenzar su propia compañía de desarrollo de motores para el campeonato de Moto 2 y Moto 3, Geo Technologies. Localizada en Suiza, oferece kits y motores completos preparados de Honda (aunque la descripción de los mismos es casi inexistente). Este año han desarrollado un chasis dentro del equipo NTS que debuto en el Gran Premio de Aragón de este año. El tiempo dirá si son competitivos.



http://www.geo-technology.ch/company.html

A parte de su actividad en las motos, Goto sigue vinculado a los coches a través su empresa Geo Technology en el proyecto de coche urbano que lidera Gordon Murray con quien ya colaboró en el pasado en sus años en McLaren Honda.



http://www.shell.com/energy-and-inno...-the-team.html

Con esto, termino con los logros de este ingeniero. Posiblemente subiré otro episodio más sobre Mugen-Honda (ya que su primer motor es una variante del Honda RA109 que debutó en 1989) y sobre el estado del equipo Honda tras la marcha de Goto.

Última edición por Hartmann fecha: 20-nov-2017 a las 23:38.
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Viejo 20-nov-2017, 23:26   #109
Mille_Miglia
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Ago 2015 | 137 Mens.
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Seat Leon 1.4 TSI Copa

Pillo sitio

Eman Egurre!!!!
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Viejo 20-nov-2017, 23:45   #110
Esfaratao IV
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Lada Riva

Maravilla de hilo.
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Viejo 21-nov-2017, 00:29   #111
Richard Roper
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Mar 2016 | 591 Mens.
Mis dies.

Plataforma TECHNO // Miembro Nº113
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Viejo 27-nov-2017, 14:16   #112
kryxto
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Ago 2011 | 154 Mens.
Lugar: Zona Centro

Nissan Primera P11

Hilo fascinante.

Me gustaría añadir algo de ruido.
Cita:
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Una anécdota bastante conocida de ese año y que delata, a pesar de todo, la buena relación de Goto con los de Maranello, es el test privado en Fiorano de Michael Schumacher a bordo de uno de los monoplazas Suizos para colaborar en su puesta a punto. El equipo Suizo había tenido problemas a lo largo de la temporada con el balance del coche asi que en Septiembre de ese año realizaron un test privado con el Kaiser para que probara el coche en configuración de clasificación y diese su opinión sobre el mismo. El hecho de que el Kaiser hubiese estado pilotando para Sauber en el pasado, durante los años de Mercedes en el campeonato Grupo C pudo haber ayudado al acuerdo.
En su momento, en algún lugar leí que Schumacher se había bajado del Sauber enfadadísimo con los ingenieros de Ferrari, porque el chasis de Sauber era bastante mejor que el de Maranello.


Cita:
Originalmente Escrito por Hartmann Ver Mensaje
En base a esta experiencia y la venta del equipo Sauber a BMW en 2005. Goto decide comenzar su propia compañía de desarrollo de motores para el campeonato de Moto 2 y Moto 3, Geo Technologies. Localizada en Suiza, oferece kits y motores completos preparados de Honda (aunque la descripción de los mismos es casi inexistente).
Creo recordar que era/es el proveedor oficial de los motores Honda CBR600 preparados que se utilizan en Moto2.

¿Aquí es donde hay que firmar?
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Viejo 17-dic-2017, 00:20   #113
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
En el canal WTF1.co.uk entrevistan a Gordon Murray acerca del McLaren mp4/4 y unos de los puntos claves del éxito de ese coche fue el motor. Gordon destaca la excelente relación que tenía (y tiene) con Osamu Goto (minuto 0:52).


Última edición por Hartmann fecha: 17-dic-2017 a las 00:30.
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Viejo 17-dic-2017, 03:50   #114
zascatronic
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Dic 2010 | 1.582 Mens.
Lugar: Girona

Una austríaca

Gracias por tu tiempo y por traernos aquí la historia de este hombre, he disfrutado un montón con la lectura
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Viejo 11-ene-2018, 00:04   #115
Hartmann
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Mar 2006 | 165 Mens.
Epílogo

Por último, y a modo de final del hilo, me gustaría añadir a modo un post más acerca del último legado que dejó Goto en Honda antes de irse. El equipo de F1 formado en Honda bajo su mando.

Honda F1 fue algo más que la figura de Goto y de ahí salieron nombres importantes que tuvieron influencia en la historia de la marca.


Durante los casi nueve años que duró el segundo programa de Honda en la F1 (1983-1992) se formó un equipo de personas cuyos nombres raramente se mencionan pero que tuvieron importancia a nivel político y técnico.

El más importante de ellos es Nobuhiko Kawamoto, nacido en 1936 y graduado en 1963 en la universidad de Tohoku entra en Honda ese mismo año y directamente pasa al equipo de Fórmula 1 que existía en los años 60 (con aquel v12 de 1,5 litros). Después de la muerte de Jo Schelesser 1n 1968 y con dos unicas victorias de Richie Ginther (México 1965) y John Surtees (Italia 1967) el equipo se retira de la F1 durante cerca de 15 años.



Durante este tiempo se dedica al diseño de modelos comerciales de tracción delantera, como el Civic de 1972. Pero Soichiro Honda (el fundador de la marca del mismo nombre) siguió considerando la competición y más concretamente la F1 como la forma perfecta de dar prestigio a su imperio comercial asi que a principios de los 80 desarrolla un programa para la F2 de motores V6 de 2 litros ligado al fabricante británico Ralt y con vistas a preparar el asalto a la máxima categoría.

Entre los pilotos que participaron en este proyecto estuvo Nigel Mansell, del cual se habla en este artículo de Carlos Castella.

https://carloscastella.wordpress.com...-en-formula-2/

Una vez que se consideró que el equipo estuvo maduro para la F1 y viendo el potencial de los V6 turbo de Ferrari y Renault, Kawamoto, que había sustituido a Yoshio Nakamura al frente del equipo, contacta primero con el equipo Spirit para usar uno de sus F1 adaptados como mula y 1n 1984 con Frank Williams ya como motorista oficial de los de Didcot.

http://carloscastella.com/el-spirit-honda/

No me voy a extender mucho más en lo que sigue puesto que ya está descrito en post anteriores, pero lo importante es que a finales de 1989 y después de haber colaborado con Goto en el diseño del primer v10 de la F1 (el motor ra109e), Kawamoto pasa del equipo de F1 para desarrollar tareas ejecutivas en Honda. Le sustituiran como diseñador jefe Akimasa Yasuoka que será el creador de los v12 ra121e y ra122e) y Akira Kawamoto como responsable de desarrollo.

A la muerte del fundador de Honda, Soichiro Honda, Kawamoto asume el papel de CEO de la compañía de la empresa y se encuentra con una dificil papeleta. Por un lado, la situación comercial de la gran "H" era desastrosa. A finales de 1991 estalla la burbuja inmobiliaria en el pais nipón y al mismo tiempo Honda se da cuenta de que la estrategia de vehículos comerciales ha sido desastrosa. Mientras la marca se ha dedicado al desarrollo de grandes sedanes, coupés y deportivos (Legend, Prelude, CR-X, NSX...) el mercado (sobre todo el americano) demanda los nuevos SUV. Mitsubishi, que había explotado este nuevo mercado con el lanzamiento del Pajero/Montero se prepara para lanzar una Opa hostil sobre la marca.



Al mismo tiempo los decepcionantes resultados de la temporada del 1992, junto con los elevados costes del programa (según una Motor16 de la época cada motor V12 tenía un coste aproximado de 35 millones de pesetas de esa época) y la necesaria inversión para poner otra vez al equipo al nivel de Renault, lleva a Nobuhiko a sacrificar el programa de F1 para concentrar esfuerzos en la parte comercial y así salvar a la marca.

Obviamente, no pierde de vista dos detalles. El primero, que los ingenieros que han estado ligados al programa de F1 van a encontrar escasa motivación en el desarrollos de "todo-vadenes" como el CR-V y, segundo, mejorar la situación económica con el objetivo de volver en el futuro a la F1.

Mientras tanto, será la compañía hermana de Honda, Mugen la que continuará de forma no oficial el esfuerzo en la F1. Sobre Mugen os dejo este link con su historia completa:

https://www.diariomotor.com/competic...n-dimensiones/

Para solventar el primer problema, Honda pone un dinero encima de la mesa a sus ingenieros para que, en sus ratos libres, desarrollen coches y motores de F1. El primero de estos proyectos "libres" es el Honda RC100.

Diseñado a finales de 1991, está equipado con el motor ra121e que usó McLaren ese año. Su diseño recuerda ligeramente a los Footwork y Jordan de aquellos años con un alerón el forma de ala de gaviota invertida. El único modelo del rc100 fue destruido en unos crash test para comprobar si el monoplaza cumplía con las normas de seguridad de la FIA.



A este le siguió otro prototipo RC101 al año siguiente que era una evolución del modelo previo y disponía en teoría, de una primitiva suspensión activa y de cambio semiautomática. Una curiosidad sobre este coche, en 1993 cambiaba la reglamentación respecto a los neumáticos, más pequeños y estrechos, pero el presupuesto del proyecto no daba para comprar unos neumáticos de F1 para los tests, asi que se realizaron con neumáticos Bridgestone de F3000.



El último desarrollo de este proyecto para entretenimiento fue el rc101B y su diseño se inició en 1994 y terminó en 1996. Destaca sobre todo el morro alzado con doble anclaje que recuerda mucho al del McLaren MP4/10 mientras que los pontones y el capó se asemejan a los del Williams FW17. El coche incluye el patín central en el fondo plano y los difusores recortados que fueron obligatorios desde el segundo tercio de la temporada 1994. En la foto, se puede ver que a efectos de exhibición lleva unos neumáticos con surcos que no se usaron hasta después de 1997.

Como motor equipa el Mugen-Honda MF-301h que equipó Ligier durante la temporada de 1995.



A partir de ahí, y animada por los resultados de su marca hermana Mugen-Honda que había logrado 4 victorias entre 1990 y 1999, Honda retoma de forma oficial el proyecto de Fórmula 1. Para ello encarga a Dallara, con la ayuda del ingeniero Harvey Postlethwaite, un monoplaza de prueba que equipará la última versión del motor Mugen MF301HD. Aunque el monoplaza es bastante prometedor y, de hecho, marca el mejor tiempo durante los entrenamientos de invierno de Jerez 1999, la súbita muerte de Postlethwaite de un ataque al corazón durante esos mismos entrenamientos paraliza el proyecto y lleva a Honda a ponerse en contacto con Bar para equipar sus monoplazas con los motores Honda "oficiales".



En cuanto a Nobuhiko Kawamoto, este se retira en 1998 después de reorganizar comercial y estructuralmente a Honda. Su puesto lo asumirá Hiroyuki Yoshino que durará unicamente 4 años hasta ser sustituido a su vez por Takeo Fukui. Nobuhiko Kawamoto se convierte en el presidente que enlaza desde el fundador y "alma mater" de la marca, Soichiro Honda, y los actuales presidentes ejecutivos algunos de los cuales también tienen experiencia en competición (Takeo Fukui, por ejemplo, participó en el equipo Honda de 500cc a principio de los 80).



Sobre el proyecto BAR-Honda creo que cualquiera que haya seguido las carreras a lo largo de los años 2000s sabe perfectamente que, aunque no llego al nefasto nivel del periodo Arai-Hasegawa, el resultado fué francamente malo. Una solitaria victoria lograda por Jenson Button en Hungria 2006, 18 podios y 2 pole positions. Además este proyecto se vió salpicado por el escándalo de los dobles depósitos de combustible utilizados por BAR en la temporada 2005 que le llevó a una descalificación y exclusión por 2 grandes premios. Además durante las temporadas de 2007 y 2008 el equipo tuvo una falta de competitividad total luchando basicamente para no quedar últimos. La situación llegó a límites esperpénticos como durante la temporada 2007 donde el equipo oficial de Honda se ve luchando y siendo superado por el equipo cliente Super Aguri que llevaba el material Honda de la temporada anterior.

Para colmo de males, la crisis económica de 2008 lleva a Honda a cerrar el proyecto de F1 en el año 2009, lo cual permite a Ross Brawn comprar el equipo a precio de saldo, remotorizarlo con Mercedes y gracias a una "interpretación ventajosa de la norma sobre los extractores dobles" alzarse con el campeonato de pilotos y constructores para, al año siguiente, venderle el equipo a Mercedes con los resultados que todos conocemos.



---SECCIÓN POLÉMICA---

Podría parecer que después de este descalabro entre 2000 y 2008 y más teniendo en cuenta que se había desmantelado el proyecto Mugen para poner el proyecto BAR-Honda en marcha (el cual seguramente tenía menos dinero pero estaba mejor organizado y gestionado), Honda habría aprendido la lección. Para empezar se deshizo del nefasto Yasuhiro Wada, el cual a diferencia del Goto, Kawamoto, Yasuoka... había salido de Honda USA y su experiencia previa en competición se limitaba a la C.A.R.T. (donde por cierto, volvió posteriormente y se ha anotado el éxito de ver a Takuma Sato, ex BAR-Honda, como ganador de las 500 millas de este año).

También el hecho de haberse unido a McLaren, un equipo puntero, daba mayores garantías al proyecto. Los equipos Honda de Goto y Mugen empezaron con escuderías segundonas para posteriormente, desligarse de ellas y desarrollarse junto a mejores socios tecnológicos.

Pero a pesar de estos teóricos aciertos, se cometieron esta lista de fallos:

-Ausencia de experiencia reciente en F1. Desde 2008 hasta 2015 Honda no participó ni directa ni indirectamente en F1, por lo cual se empezaba prácticamente desde 0.

-Ausencia de proyectos menores o de enlace para reorganizar el equipo no solo técnicamente sino también a nivel de personal. Uno de los principales detalles de la era Goto es que se empezó con un equipo de F2 al que durante 4 años se le fué puliendo y adquiriendo experiencia. Técnicamente no sirvió para mucho ya que cuando Honda llegó a la F1 hubo que rediseñar el motor desde 0. Pero a nivel humano y organizativo, no se partió de 0 y esos cuatro años de trabajo fueron cruciales. Por contra, en el periodo Arai-Hasegawa uno de los detalles que más llama la atención es que el personal tanto dirigente como técnico carecía de experiencia en competición. Se puso al mando a gente como Arai sin experiencia en competición. Goto obviamente tampoco la tenía antes del año 80, por eso mismo, esos 4 años de F2 fueron cruciales a nivel humano.

-Falta de confianza por parte de la directiva en el proyecto de la F1. Cuando Honda entró por orden de Soichiro Honda en los 60 y 80 se hizo con los medios adecuados para dotar al proyecto de nivel necesario. Durante los 80 Honda dispuso de los recursos necesarios gracias a la burbuja financiera que dotó a la marca del dinero para vencer a Ferrari (que contaba con el apoyo de Fiat), Renault (que contaba con la financiación del ELF, el apoyo del gobierno francés y ciertas simpatías de Jean Marie Balestre) y Cosworth... Durante 2015, Honda empezó a competir en cierto modo a regañadientes debido a las exigencias de Ron Dennis, que buscaba usar el nombre de Honda para atar a los poco patrocinadores que quedaban en el equipo. Obviamente, ni el equipo ni el motor estaban preparados pero si Takahiro Hachigo (actual presidente de la entidad japonesa) hubiese invertido en el equipo un extra para superar esas dificultades iniciales y dotar al equipo de las herramientas necesarias para desarrollar, probar, experimentar... a lo mejor los resultados hubiesen sido otros. La verdad es que para el actual presidente de Honda, el proyecto de F1 es algo que no aprobó y que si lo continua ha sido debido a los malos resultados del mismo y a lavar la imagen de la marca que se ha visto arrastrada por el fango durante estos 3 años.

-Concentración innecesaria de cargos en manos de Arai y Hasegawa. Es curioso como teoricamente Goto y Arai apesar de tener el mismo cargo han desarrollado las mismas funciones pero de maneras muy distintas. Mientras que a Goto cuesta verle en una entrevista o hacer ninguna clase de declaración pública (incluso a día de hoy con todo lo que internet conlleva) Arai no paró de aparecer durante todo 2015 en entrevistas jurando y perjurando que los resultados llegarían más pronto que tarde. Hasegawa en 2016 y 2017 no se ha prodigado tanto delante de los medios (quien sabe si para evitar lo bochornoso de la situación). otra diferencia entre Goto y Arai es su papel. Goto se centró en la parte técnica gestionando y asesorando al equipo de motores, trabajando con los diseñadores para conjuntar el motor a la filosofía del coche (recordemos como Gordon Murray pidió en 1988 y Goto atendió la necesidad de construir un nuevo motor más plano que casara con la filosofía aerodinámica del coche) y desarrolando nuevos conceptos como el V10 o la admisión variable, pero siempre con una año vista a su puesta en práctica. También se concentró en ser un enlance entre los dos equipos para que trabajaran de forma conjunta. Arai por otro lado no atendió, o no lo supo hacer debidamente, las necesidades del McLaren MP4/30 y su filosofía "size zero". En lugar de ello se produjo un cruce de acusaciones sobre cual era la causa de los continuos fallos en el propulsor, más propios de una escudería como Ferrari que de la supuesta flema británica y de la "ultra eficiencia" japonesa. Esto llevó a los de Woking a exigir el despido de Arai para continuar el proyecto.

-Arrogancia japonesa. Estos tres años han sido un continuo calvario de averias y falta de competitividad, pero el peor de todos ha sido sin lugar a dudas este último. En 2015 se partía de una situación desde cero con un motor turbo e híbrido, sobre el que no había experiencia acumulada. Hasta cierto punto era razonable pensar en el hecho de que habría una reacción y que 2015 serviría para probar y depurar el diseño del motor de cara a 2017. En este año la normativa, permitía nuevo motor y, por tanto, se podrían solventar los problemas de la versión anterior. Además se disponía de todo 2015 y 2016 para probar al detalle y con calma todos los detalles tanto de la unidad térmica como la eléctrica, las baterías... Además en aquellos aspectos "más verdes" se podía contar con la asesoría de compañías externas como hacen otras marcas. Recordemos que el proyecto Mercedes proviene de Ilmor, una compañía motorista a la que Mercedes compró en los 90 para desarrollar sus motores y que no tiene nada que ver ni con Mercedes ni con AMG. No ha ocurrido nada de eso, desde los primeros entrenamientos el nuevo motor se ha visto incapaz de completar ni siquiera los tests planeados, no digamos ya de mostrar un buen nivel de potencia. Otro detalle sobre este punto, es la no contratación de personal externo de otros equipos para mejorar el nivel. Si escuderías TAN CHOVINISTAS como Ferrari fueron capaces de dar su brazo a torcer y contratar ingenieros japoneses, ¿por qué no ha ocurrido ahora el caso contrario? ¿Arrogancia o falta de presupuesto? Otro dato que apoya esta teoría es que finalmente, este año Honda F1 ha contactado con Honda motores de aviación, el cual lleva varios años desarrollando motores con compresor centrífugo y con especificaciones en cuanto temperatura, vibraciones, fuerzas G, tolerancias... mucho más extrictas que los de F1. Pero después de 3 años y de este espectáculo. ¿De verdad nadie pensó en recurrir a ellos antes? ¿Tan dificil supone para la mentalidad japonesa admitir que se han equivocado y necesitan ayuda? Quizás otra de las características geniales de Goto es haber trabajado con personal japonés, inglés, italiano, suizo... y haber sido capaz de terminar con éxito (en la mayoría de los casos...) los proyectos en los que se embarcó.


El pasado día 7 de diciembre destituyeron a Yusuke Hasegawa y los sustituyeron por Toyoharu Tanabe, ex ingeniero del proyecto Honda de Goto en el cual entró en 1984 y trabajó con varios pilotos entre ellos Berger y Button. Desde luego tiene un perfil más prometedor que Arai y Hasegawa. El tiempo dirá si es el correcto. Pero es el tercer jefe técnico en un proyecto que va por su cuarto año y que ahora, en lugar de estar vinculado a una gran escudería que facilitaría su desarrollo, se ve obligado a trabajar con un equipo cliente. Quizás a Honda F1 le falta ese pequeño elemento que lleva al éxito, el trabajo paciente y callado y ese amor por el detalle que ahora está en una pequeña empresa de motos de carreras en Suiza.

FIN.

Última edición por Hartmann fecha: 11-ene-2018 a las 00:18.
Hartmann está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 11-ene-2018, 10:02   #116
Atoo trapo
De la tierruca
 
Avatar de Atoo trapo
 
Oct 2007 | 2.303 Mens.
Lugar: Santander

RS TDi, GT, Marbella

Mi más sincera enhorabuena. Da gusto leerte.

Plataforma:Dani Sordo, Nº 77
Atoo trapo está conectado ahora   Responder Con Cita
Viejo 12-ene-2018, 14:27   #117
kryxto
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de kryxto
 
Ago 2011 | 154 Mens.
Lugar: Zona Centro

Nissan Primera P11

Una pena que se acabe éste hilo.

Pero te doy ánimos para que lances nuevos hilos como éste. ¡Ha sido brutal! ¡Gracias!

¿Aquí es donde hay que firmar?
kryxto está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-ene-2018, 14:36   #118
EauRouge15
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de EauRouge15
 
Nov 2016 | 1.130 Mens.
Lugar: Madrid

Ford Fiesta 1.4 mk.V

Qué gran hilo!! Una pena que se acabe...
@Hartmann

Fiable por su motor Honda
EauRouge15 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-ene-2018, 18:26   #119
Hartmann
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Hartmann
 
Mar 2006 | 165 Mens.
No os preocupeis. Estoy dándole vueltas a otra parrafada épica cuando me pille la baja dentro de unos meses.
Hartmann está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 12-ene-2018, 21:50   #120
Magu
Miembro cívico
 
Avatar de Magu
 
Jun 2003 | 6.938 Mens.
Lugar: Barcelona

159,Focus & 125cc

En el '97 creo que echaron a Larini de Sauber porque el piloto se quejó de que le daban una chatarra de coche...

Como a Irvine en Ferrari en el '96...todos los recursos iban a un coche.


Larini marcó el primer punto del año en Australia precisamente, y su sustituto no sumó en el resto del año.

"Ningún hombre será el mejor si no tiene fuego en la sangre." Enzo Ferrari dixit

·Plataforma: "Nos la pela el consumo; disfrutamos conduciendo, no ahorrando 5€ en cada repostaje". Miembro 10....litros...a los 100...de SP95 ·


ORGULLOSO MIEMBRO DEL EJE DEL MAL - IMPERIO ROJO
Magu está desconectado   Responder Con Cita


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