Fiat Bravo - Cuando la Belleza se une a la Sustancia

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Carlo

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 11:53

Con un perfecto equilibrio entre Belleza y Sustancia, el nuevo Fiat Bravo marca un gran paso adelante en el camino de modernización de la gama de productos de la marca. Como muestra de este extraordinario periodo de cambios, debuta justamente en este importante modelo el nuevo logotipo con el que Fiat – sin perder de vista su historia más que centenaria - se enfrenta a futuros desafíos. Se trata de un signo esencial pero rico en referencias a la tradición, creado con la idea de un “cambio en la continuidad” para representar, en clave moderna, un patrimonio humano y tecnológico del que pocas casas pueden presumir en el panorama del sector automovilístico. Identidad histórica junto con una competencia ingenierística de vanguardia, orgullo de su pasado y una renovada determinación por la innovación: en un contexto de estas características se ha desarrollado el nuevo Fiat Bravo, una atractiva berlineta italiana, de gran calidad, ágil y de una conducción divertida y competitiva por la elevada relación entre contenidos y precio. El nuevo Fiat Bravo es una “belleza concreta”, un automóvil que renueva los cánones estéticos de la tradición estilística italiana. Se ha diseñado para ofrecer a la clientela la sustancia de una seguridad y de una fiabilidad en sus niveles máximos, además del valor del placer de la conducción deportiva que todo el mundo se esperaba de un automóvil italiano.
No es por casualidad que la presentación del automóvil se haya celebrado en el sugerente escenario del Estadio dei Marmi de Roma, la Ciudad Eterna, en el contexto de una de las obras arquitectónicas más relevantes del estilo Neoclásico. La estructura del estadio, que se encuentra dentro del Foro Itálico, fue construida en los años treinta por Renato Ricci (1896-1956), que decoró las gradas con decenas de estatuas de inspiración griega realizadas por jóvenes escultores desconocidos. El resultado final es un estadio extraordinario donde cada una de las figuras, esculpidas en mármol blanco, expresa la fuerza del gesto atlético envuelta en una refinada belleza. Y una de las características del artista neoclásico es justamente reproducir la realidad colocando la Belleza como ideal de perfección y de equilibrio, sin limitarse a copiar solamente la naturaleza, sino buscando poder captar su esencia intrínseca.
Una elección que no ha sido casual, ya que esta corriente artística, desarrollada en Europa entre finales del siglo XIX y principios del XX, tenía como objetivo recuperar, en clave contemporánea, la estética, las formas, los materiales nobles, las técnicas de construcción y la pericia artesanal de la tradición grecorromana, cuna de las posteriores manifestaciones artísticas de la cultura occidental: desde la literatura hasta el teatro, pasando por la música y la arquitectura. El artista neoclásico no improvisa, sino que sintetiza en cada una de sus obras la tradición a través de un control ejemplar de las emociones, de un dominio perfecto de las técnicas de reproducción y de un vasto conocimiento histórico.
Un ideal similar al del proyecto Bravo, que destaca en la elección de este espacio. Un proyecto en el que, de la misma manera, los ingenieros, diseñadores, técnicos y encargados de marketing han querido desarrollar un “nuevo clásico”: en cuanto al diseño, atribuible a la gran tradición estilística italiana; respetando los elementos “fundamentales”, desde siempre en la base del éxito de un automóvil, como por ejemplo la calidad de los materiales y del montaje, la seguridad, el aprovechamiento de los espacios y el confort; y, por último, en los componentes tecnológicos y en los procesos de ingeniería que se encuentran entre los más futuristas como, por ejemplo, la utilización de técnicas de desarrollo virtual que han permitido reducir los tiempos y comprobar miles de veces incluso el más pequeño detalle de calidad y de prestaciones del producto.

Rigor y Amor: la mejor manera de crear un automóvil

La ceremonia de lanzamiento está cargada de otros símbolos. El proyecto del nuevo Fiat Bravo ha desafiado los paradigmas consolidados en el sector por lo que respecta al diseño y al desarrollo de un modelo en materia de tiempos y modalidades. Un resultado extraordinario obtenido gracias a una rigurosa integración de los mejores procesos, a la aplicación de las tecnologías más avanzadas pero, sobretodo, a la contribución esencial de los hombres y de las mujeres de Fiat, a su compromiso, a la creatividad y al amor por lo que hacen. Precisamente para representar esta hazaña, en el debut del nuevo Bravo, Fiat ha querido contar con la extraordinaria participación de los artistas de “Le Cirque du Soleil”: una perfecta organización pero, sobretodo, “los mejores artistas del mundo”, como los define la prensa internacional. Verdaderamente uno de los espectáculos en directo más extraordinarios del planeta.
“Le Cirque du Soleil” cuenta con aproximadamente 3.000 miembros, entre sus artistas, muchos son campeones o excampeones olímpicos, que animan actualmente 5 espectáculos fijos (todos en los Estados Unidos) y 6 espectáculos en gira, preparados al mismo tiempo en todo el mundo y todos con las entradas ya agotadas. Los distintos espectáculos tienen en común el cuidado meticuloso del más pequeño detalle, ya que todo está hecho a mano y nada se deja a la improvisación. Y es la primera vez que, en Italia, “Le Cirque du Soleil” da vida a un espectáculo pensado y realizado para un acontecimiento empresarial, al que asistieron más de 6.000 personas entre periodistas, concesionarios, distribuidores y representantes de las grandes empresas clientes procedentes de 72 países y – en la primera velada – 3.000 niños y niñas de Roma que vivieron aquel momento de sueño y de magia.
La comparación con el mundo del Circo es más apropiada que nunca: porque el circo es esfuerzo, talento, creatividad; es preparación y dedicación, profesionalidad y pasión; es coordinación, colaboración, trabajo en equipo, prestación en la levedad; es magia sin trucos, sueño pero no ilusión. Precisamente como el proyecto de desarrollo de un automóvil: meses de trabajo, centenares de personas implicadas, millones de inversiones. Un mecanismo perfecto para un espectáculo que no deja lugar a la ficción y que no permite su repetición. Desde el primer momento, todo debe funcionar, año tras año, réplica tras réplica.

“Auténtica belleza italiana”

Diseñado por el Centro Stile Fiat, el modelo pretende fascinar al público con sus líneas limpias y suaves que confirman su voluntad de construir un nuevo sentimiento familiar Fiat, inaugurado con el Grande Punto y que vuelve a interpretar el estilo de la enorme tradición automovilística italiana, sin forzarlo y sin excesos estilísticos: en resumen, una belleza auténtica, segura y de fácil lectura. El parabrisas inclinado y en posición avanzada, los faros en forma de “gota”, la rejilla deportiva que enmarca el nuevo logotipo, o incluso el color seleccionado para la campaña de lanzamiento – el rojo Maranello – que pretende ser un tributo al símbolo por antonomasia de la excelencia automovilística italiana: el Ferrari.
De la riqueza de este patrimonio cultural y estilístico nace el nuevo Fiat Bravo, un automóvil de “5 puertas” con una línea esbelta y agresiva pero también elegante y compacta: tiene 434 centímetros de longitud, 179 cm de anchura, 149 de altura, una batalla de 2,60 metros y una capacidad de carga de 400 litros que lo sitúan en la cima del segmento.
Bajo esta apariencia “Made in Fiat”, toda la sustancia de un automóvil fabricado para sorprender en la categoría reina del mercado europeo, para convencer a una clientela que considera los automóviles de esta clase como una auténtica inversión, ya que representan el automóvil principal de la familia. Y es justamente en el plano de la calidad, del confort, de la funcionalidad y del aprovechamiento de los interiores donde el Bravo quiere diferenciarse. Una vez a bordo, se podrá reconocer claramente el salto de calidad deseado por todos los que forman Fiat. El refinamiento de los materiales y de las combinaciones cromáticas, la solidez, el cuidado de los detalles y del montaje: en una frase, un nuevo estándar para Fiat, un punto de referencia para el mercado.

Innovación, fiabilidad y calidad

Sustancia también significa prestaciones, seguridad y tecnología.
El lanzamiento del nuevo Fiat Bravo es la mejor ocasión para presentar – junto a la ya probada gama de los turbodiesel Common Rail Multijet (1.9 de 120 y 150 CV) y al gasolina 1.4 16 V de 90 CV – una nueva generación de propulsores de gasolina sobrealimentados denominados T-JET (1.4 Turbo de 120 y 150 CV) que combinan emisiones y consumos reducidos con excelentes prestaciones.
La elección de dos esquemas de suspensiones probados y debidamente revisados y actualizados contribuye a aumentar el confort de viaje, la precisión de conducción y el ya excelente agarre a la carretera. Por ello, la suspensión delantera es de ruedas independientes de tipo Mc Pherson, mientras que el eje trasero es de ruedas interconectadas (semi-independientes) con eje de torsión.
El Nuevo Fiat Bravo ha sido diseñado para obtener la máxima puntuación en las pruebas de seguridad pasiva y activa, gracias a la adopción de numerosos airbags (hasta 7), de cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga y de cinco reposacabezas. Un cuidado por la seguridad que afecta también al “impacto peatón” que se ha tenido en cuenta en el diseño del bastidor portante, concebido para maximizar la absorción de este tipo de colisiones. El nuevo modelo disfruta de los sistemas electrónicos de control del comportamiento dinámico del automóvil más sofisticados, como el ABS con EBD, el sofisticado ESP con Hill Holder y el sistema antideslizamiento ASR.
El nuevo Fiat Bravo se convierte en un automóvil de nueva tecnología, no sólo por lo que respecta a los motores sino también a sus componentes electrónicos al servicio del confort y del bienestar a bordo. El mejor ejemplo de esto es la nueva generación del sistema “Blue&Me” denominada “Blue&Me Nav”. Esta tecnología - exclusiva del Grupo Fiat y desarrollada en colaboración con Microsoft – añade a las funciones de la primera generación un sistema de navegación por pictogramas muy eficaz y el acceso a una serie de servicios telemáticos al más puro estilo Fiat: sencillos, útiles y con el mejor precio del mercado.
El climatizador automático dual, dos autorradios con equipos Hi-Fi específicos y el techo practicable panorámico de grandes dimensiones, el Cruise Control, el sensor de lluvia, el sistema de asistencia para el estacionamiento y las luces antiniebla con función autoadaptativa en curva completan un equipamiento de personalizaciones creadas para hacer más agradable la vida a bordo a todos los ocupantes de este automóvil.
Por último, confirmando la gran riqueza de este proyecto, la gama de Fiat Bravo es amplia y está muy estructurada ya desde su lanzamiento, con 5 motores, 12 elegantes revestimientos y 4 niveles de equipamiento (Active, Dynamic, Emotion y Sport) todos fabricados para ofrecer al cliente un elevado valor de mercado.

“Made in Italy” Vendido en todo el Mundo

El nuevo Fiat Bravo se ha propuesto el objetivo de tener un papel protagonista en el segmento más importante del mercado europeo, con más de 3.400.000 unidades vendidas en 2006, es decir más del 20% del mercado total (un valor que se ha mantenido prácticamente igual desde el año 2000 hasta hoy).
Se trata, por lo tanto, de una franja muy interesante pero a la vez muy competitiva que contiene aproximadamente 30 modelos, de marcas generalistas y premium y de procedencia europea, asiática y americana. Cabe destacar que, dentro de la categoría de las berlinas medias, la parte más consistente está representada por las carrocerías de 2 volúmenes (hatchback) con más del 71% de las ventas. El 25% aproximadamente de las ventas está destinado al mercado de las empresas, donde en la elección se da más importancia al valor residual, a los costes de ejercicio, a la fiabilidad y al precio. Son los ámbitos en los que el Fiat Bravo se propondrá como uno de los modelos más competitivos del mercado. Con estas premisas, la probada fábrica de Piedimonte S. Germano (Frosinone, Italia) y sus 3.500 empleados se han preparado con entusiasmo para producir de media 120.000 automóviles al año, para empezarse a comercializar a partir de 2007 en 55 países de todo el mundo.

La belleza como la expresión más moderna del estilo italiano

Atractivo como un cupé, espacioso como una berlina

Desarrollado por el Centro Stile Fiat, el diseño del Bravo es la combinación perfecta de agresividad y potencia, dos conceptos propios de un compacto de “5 puertas”, y de una extraordinaria habitabilidad interior. Posee, por lo tanto, una línea exterior deportiva y esbelta que asegura solidez y agilidad pero, al mismo tiempo, refinamiento estético.
En primer lugar, el nuevo modelo puede presumir de dimensiones generosas: 434 cm de longitud, 179 cm de anchura, 149 cm de altura y una batalla de 2,60 metros, aunque su línea fluida, casi agresiva, confiere al Bravo un aspecto deportivo, vivaz, increíblemente dinámico, diseñado para ensalzar los músculos con una extraordinaria sencillez y pureza. Y es precisamente en la parte delantera donde es más fácil apreciar el fuerte carácter del Fiat Bravo: su frontal es importante, casi como el de un pequeño Gran Turismo, donde se encastran los faros alargados tendidos y de diseño decididamente italiano. (Fabricados por Magneti Marelli - Automotive Lighting).
La línea exterior es una sucesión de citas clásicas, el lugar ideal donde los recursos tradicionales de la Marca se reinterpretan en clave moderna. Basta con dar un rápido vistazo al exterior para darse cuenta. Un claro ejemplo de ello son los originales grupos ópticos traseros que recuerdan los del Bravo anterior, también fabricados por Magneti Marelli – Automotive Lightning. Asimismo, el frontal vuelve a proponer los rasgos distintivos de los últimos modelos Fiat y, en particular, del Grande Punto: el parabrisas inclinado y en posición avanzada, los faros en forma de “gota” inspirados en la famosa tradición italiana de los Gran Turismo y el diseño de la toma de aire inferior y de la calandra. Además, el profundo ahusamiento del frontal y de la parte trasera confieren al Fiat Bravo una imagen muy compacta. Sin por ello restar elegancia a las líneas que se desplazan suavemente, tanto en la parte delantera como trasera, hasta los paragolpes integrados y los grupos ópticos con perfil de cuña convergente. Basta con decir que en la parte trasera la línea de cintura, alta y muy inclinada, ensalza la sensación de deportividad percibida.
Además, la línea del Bravo combina elementos estilísticos que hasta ahora eran incompatibles. Como, por ejemplo, un frontal agresivo pero modelado según los cánones de las normativas de impacto contra el peatón. La configuración, por lo tanto, ya sea en la composición como en la modelación, es fruto de un análisis atento y se ha desarrollado respetando las nuevas normas, que prevén volúmenes más prominentes, un corte del capó más ancho y una estructura del paragolpes cuneiforme, perceptible sobre todo en la vista en planta, para reducir al máximo la zona afectada en la prueba del impacto.
Si el exterior del Fiat Bravo representa una nueva concepción de deportividad, su interior propone ambientes de calidad superior y cuidados hasta en el más mínimo detalle, para transmitir una gran sensación de automóvil sólido y compacto. Sin contar que el diseño, los materiales y los tejidos destacan aún más gracias a la cuidada elección de las combinaciones cromáticas que le confieren elegancia y deportividad en función de la versión. En concreto, la versión Active se caracteriza por dos ambientes internos, las versiones Dynamic y Emotion ofrecen tres ambientes en tres colores diferentes, mientras que la versión Sport propone dos ambientes en dos colores. Además, el cliente del Bravo puede solicitar la tapicería de piel: para las versiones Dynamic y Elegance está disponible en color negro con costuras grises o azul aviador, o bien en color marrón oscuro con costuras en contraste. Por otra parte, la versión Sport prevé dos soluciones de piel negra con costuras rojas o azules.
Los asientos delanteros y traseros del Bravo merecen una atención especial, porque han sido estudiados para garantizar el mejor confort para cada tipo de pasajero. Esto ha sido posible trabajando codo con codo con los mejores especialistas italianos en ergonomía y en medicina deportiva. En primer lugar, para mejorar el confort y, sobre todo, la absorción de las vibraciones, los asientos delanteros adoptan un renovado sistema de soporte de la parte lumbar que favorece el soporte de la espalda. Sin contar que los asientos delanteros proponen espumas capaces de adaptarse a la forma del cuerpo y tienen una estructura “antisubmarining” que evita el deslizamiento del cuerpo hacia delante, por debajo del cinturón de seguridad, en caso de colisión frontal violenta. Además, los asientos delanteros disponen de las siguientes regulaciones: de la altura, longitudinal (con un recorrido total de 240 mm), de la inclinación del respaldo (a través de un mando que permite una regulación de tipo continuo) y lumbar. Asimismo, los reposacabezas están dotados de dispositivo para la regulación en altura y, bajo pedido, pueden estar equipados con el sistema “contra lesiones de latigazo” (antiwiplash) que, en caso de colisión, acerca los reposacabezas a la nuca de los ocupantes. Por último, los asientos delanteros también están disponibles con movimiento eléctrico y regulación con mandos de interfaz intuitiva y ergonómica.
Los asientos traseros se proponen con respaldo partido 40/60. Además, presentan una estructura antisubmarining y adoptan un acolchado de “densidad diferenciada” en función de la zona del asiento ocupada (se trata de un parámetro que mide la capacidad del acolchado de ceder bajo el peso del cuerpo). Asimismo, los asientos traseros disponen de fijaciones Isofix para transportar las sillitas para niños y de tres reposacabezas.
Por último, se ha prestado una especial atención al cuadro de instrumentos (fabricado por Magneti Marelli) que está situado en una zona orientada completamente hacia el conductor y se caracteriza por líneas suaves que se integran estéticamente con las del salpicadero. Gracias a la utilización de caracteres grandes y muy visibles, el grafismo de los instrumentos permite leer la información de manera sencilla e inmediata. Por la noche la lectura es posible gracias a la iluminación de color naranja, tonalidad que facilita enfocar la vista cuando se pasa de la oscuridad de la carretera a la luminosidad del salpicadero. Disponible en dos versiones diferentes, según el equipamiento, la instrumentación de a bordo destaca por algunas importantes funciones. Por ejemplo, por su pantalla multifunción que permite acceder a los diferentes menús (con sus correspondientes submenús). Éstos hablan el idioma del conductor (a elegir entre italiano, inglés, alemán, portugués, español, francés, holandés, polaco y turco) y le permiten disponer de un gran número de funciones. Por ejemplo: reloj, fecha, señal acústica programable y la visualización de la emisora de radio, check control, etc. Y, evidentemente, el ordenador de a bordo, que proporciona una serie de datos sobre viajes anteriores o sobre el viaje actual.

Ergonomía y habitabilidad en la cima del segmento

Acogedor y práctico, el Fiat Bravo puede presumir de un espacio interior sin parangón y de una habitabilidad en la cima de su segmento, como anuncian sus dimensiones exteriores. Asimismo, el nuevo modelo asegura viajes confortables, disfrutando siempre de un concreto y difundido bienestar a bordo. Para alcanzar este objetivo, los diseñadores han trabajado – desde la fase de desarrollo del Fiat Bravo – siguiendo los criterios de ergonomía más modernos para la definición de aquellos parámetros que miden la capacidad del automóvil para responder a las necesidades de bienestar y confort a bordo. El resultado final son los excelentes valores del Bravo en las funciones ergonómicas fundamentales: más espacio y volumen interior, habitabilidad, facilidad de acceso, visibilidad, vano de carga y funcionalidad.
Estas características, desde siempre cualidades de éxito, tienen hoy mucha más importancia, ya que ahora se pasa más tiempo en el automóvil, se difunde el uso de vehículos de segmentos superiores (y, por tanto, más espaciosos) y crece la estatura media de la población. Por ello, el Bravo alcanza resultados excelentes en términos de habitabilidad transversal para los hombros, tanto en los asientos delanteros como en los traseros, consiguiendo valores dimensionales en la cima del segmento C, en todos los campos: habitabilidad, facilidad de acceso, visibilidad y facilidad de utilización. Esto significa poder subir y bajar del automóvil de manera fácil y cómoda y, una vez sentados cómodamente, estar rodeado de un ambiente cómodo y acogedor.
En resumen, el espacio interior del Fiat Bravo es el resultado de un buen equilibrio de los volúmenes del habitáculo, aunque el exterior del automóvil se presente compacto y dinámico. De hecho, se han optimizado los parámetros que declinan la postura, la posición del asiento del conductor y de los asientos dedicados a los pasajeros en las diferentes posibilidades de uso del automóvil, la habitabilidad total del modelo y el espacio volumétrico interior. El resultado final sitúa al Bravo en la cima de su categoría en este ámbito. En los asientos delanteros, por ejemplo, gracias al asiento del conductor con elevador del asiento y al volante regulable (tanto en altura como en profundidad), se consiguen excelentes resultados de habitabilidad y una posición de conducción ideal (la altura de los conductores puede oscilar entre los 1,50 y los 2 metros). Asimismo, incluso en el caso de un conductor muy alto, detrás también puede sentarse un pasajero de gran estatura y seguir disfrutando de un buen confort a bordo. De hecho, es el único en su segmento que hace posible que una persona de 1,84 m de altura pueda sentarse cómodamente en el asiento trasero, incluso cuando delante haya personas de 1,83 m de altura, es decir, con un percentil del 90. Todo esto sin afectar la capacidad del maletero que, en configuración normal, alcanza los 400 litros de capacidad (que se convierten en 1.175 litros con los asientos traseros abatidos).
Además, la conducción es particularmente agradable gracias a la posición del juego de pedales, a la alineación del volante, a la adecuada posición de la superficie del apoyabrazos y de la superficie del reposapiés, a la excelente maniobrabilidad del pomo del cambio y a la plena visibilidad de la instrumentación y de los principales mandos de conducción. Un placer de conducción al que también contribuyen los asientos perfectamente estructurados y envolventes, que recogen adecuadamente el cuerpo incluso en las situaciones de conducción más dinámicas. Por último, gracias a la aplicación de las tecnologías de configuración ergonómica virtual más modernas, el Fiat Bravo ofrece los mejores resultados en funcionalidad de la instrumentación de a bordo y de los mandos principales, todos ellos visibles y de fácil acceso y utilización. El aprovechamiento de los interiores se encuentra en la cumbre de su categoría, como demuestran los cómodos compartimentos bajo el asiento del acompañante, en las puertas, en el apoyabrazos (con espacio para botellas, la cartera, papeles y monedas), en el salpicadero para llaves, gafas y mandos a distancia, y la gran guantera delante del acompañante.

La nueva marca para la casa Fiat

Debuta precisamente en el frontal del Bravo – será adoptado de manera gradual en todos los modelos Fiat – una original marca que confirma el nuevo curso que está siguiendo la marca en estos últimos meses. Un contexto dinámico que ha sido testigo de una imparable sucesión de novedades (del Croma al Grande Punto, del Panda al Fiat Sedici, hasta llegar al Bravo) y que requería una señal tangible del relanzamiento que proyecta a Fiat en los nuevos desafíos.
Creado por RobilantAssociati (agencia especializada en asesores de marca y diseño estratégico) en colaboración con el Centro Stile Fiat, el nuevo símbolo se inspira en el célebre emblema que campeaba en el frontal de los automóviles Fiat desde 1931 hasta 1968, con un fondo rojo rubí en el que destacan, en el centro, los caracteres alargados verticalmente de la firma “FIAT”. Todo el conjunto está engarzado en un marco redondo cromado de efecto tridimensional que sugiere una idea de tecnología, diseño italiano, dinamismo y destacada individualidad, además de rendir homenaje al emblema redondo con laureles (firma blanca sobre un fondo rojo) que durante muchos años caracterizó los automóviles Fiat de grandes prestaciones y potencia.
Esencial y fuerte, el nuevo logotipo representa el “cambio en la continuidad”, un símbolo del pasado reinterpretado en clave moderna que refleja la marca Fiat de hoy, una marca decidida a afrontar los desafíos del futuro pero, al mismo tiempo, orgullosa de su identidad histórica. En particular, los dos elementos principales del nuevo logotipo (forma de escudo y color rojo), nos hacen recordar el Fiat 524 de 1931, el primero que se decoró con un logotipo rectangular que se integraba perfectamente en la inédita calandra, concebida pensando tanto en la estética como en la aerodinámica, con forma de escudo y con elementos verticales.
En resumen, la nueva marca Fiat quiere sintetizar la misión de una empresa italiana que, desde hace más de cien años, crea automóviles con un estilo bello, accesibles y capaces de garantizar una mejor calidad de vida diaria.

La Sustancia de un automóvil innovador, fiable y de calidad

Las tecnologías más sofisticadas para un desarrollo de récord

“Un buen producto sólo puede ser un producto bien diseñado”. Ésta es la directriz que ha llevado al equipo que se encarga del Fiat Bravo a confiar en los mejores procesos de diseño que, basándose en la utilización de los métodos virtuales, son capaces de optimizar en tiempo real tanto el rendimiento individual como sus tradeoffs. El mejor ejemplo de este original enfoque desde el punto de vista del diseño es el desarrollo del Bravo, de hecho, sólo han pasado 18 meses desde la “congelación” de las características del producto hasta su lanzamiento comercial. Se trata de un auténtico récord en el campo automovilístico, que se traduce en importantes ventajas competitivas, ya que la rapidez en el desarrollo de un automóvil significa un mayor acercamiento a las necesidades del mercado.
Pero para ser rápidos, rigurosos y perfeccionistas al mismo tiempo se necesita una tecnología de vanguardia y técnicas de ingeniería de gran rigor. El mismo rigor se ha aplicado en todas las fases de desarrollo e industrialización del Bravo, aplicando los métodos de fiabilidad más avanzados e innovadores. Un proyecto de éxito que se había propuesto tres objetivos precisos: la máxima seguridad, el mayor placer de conducción y la mejor calidad de vida a bordo.

Una ingeniería superior que viene de lejos
Para construir un motor revolucionario, sistemas innovadores y, más en general, automóviles de éxito se necesitan tecnologías y métodos innovadores que permitan interpretar los deseos de los clientes para conseguir comodidad y prestaciones distintivas con respecto a los automóviles de la competencia, consumos y emisiones reducidas en todas las condiciones de uso, seguridad, calidad y fiabilidad al máximo nivel. Se trata, pues, de una serie de objetivos ambiciosos que desde siempre han situado al Grupo Fiat entre los pioneros en la aplicación de los análisis virtuales en el campo del diseño. Ya en los años setenta, los componentes estructurales de un automóvil se comprobaban mediante análisis de cálculo computerizados, mientras que a principios de los noventa, la empresa adquirió uno de los primeros superordenadores de uso comercial (el famoso Cray), del que sólo existían otros dos en todo Italia y unos pocos ejemplares en toda Europa, principalmente diseñados para realizar cálculos científicos en el ámbito universitario o en grandes centros de investigación. En los años siguientes, la empresa siempre se ha mantenido al día con las últimas tecnologías virtuales disponibles en el mercado, e incluso se ha anticipado a ellas gracias a la contribución de sus centros de investigación propios.

El Fiat Bravo es fruto de un proceso de desarrollo de éxito
El punto de partida en Fiat Auto lo representa la rigurosa objetivación de los rendimientos, partiendo desde el punto de vista del cliente. Esto es necesario para poder medir todos los objetivos y estructurar el flujo de desarrollo en tres grandes etapas principales: planificación del objetivo, desarrollo del objetivo y consecución del objetivo. Es en esta última fase cuando los ciclos de comprobación virtual han revolucionado el enfoque, reduciendo drásticamente tiempos y costes, y aumentando la confianza en la consecución de los objetivos iniciales. La investigación en el campo de la simulación se ha centrado en la creación de modelos matemáticos idóneos para realizar una estimación lo más precisa posible de los parámetros físicos más característicos del comportamiento del automóvil.
Es importante destacar que en este campo no sólo se ha producido la evolución de los cálculos de simulación física. Basta con pensar en las nuevas herramientas informáticas que, gracias a su enorme potencial gráfico, permiten visualizar los objetos físicos con un gran realismo. Desde la valoración del estilo hasta la comprobación de los esquemas y de la facilidad de acceso a los componentes, desde la virtualización de la línea de montaje hasta las pruebas exhaustivas de ergonomía física y cognitiva: todos los sistemas del automóvil y los equipos necesarios para fabricarlo pueden ser “vistos” por los especialistas de la misma forma en que se presentarán al mundo real, y esto tiene lugar inmediatamente después de que el diseñador los haya creado.
Y no sólo esto. El proceso de desarrollo se realiza con potentes herramientas informáticas de planificación, control, archivo de datos técnicos y monitoreo. En particular, la integración y las conexiones del sistema con otra base de datos única para ingeniería y manufacturación, el PDM CAD/CAE, el archivo de las normas y el sistema unificado de los objetivos de producto y de las pruebas físicas y virtuales que constituye un instrumento fundamental para gestionar la información, prácticamente único en el panorama de la automoción. Dichos sistemas se actualizan constantemente en tiempo real y pueden solicitarse tanto a los proveedores como, obviamente, a todos los centros de diseño Fiat Auto de todo el mundo.
Sin olvidar que para realizar un producto de calidad como el Fiat Bravo es necesario disponer de los métodos CAE más avanzados en todas las fases del proceso de desarrollo. Por ello, recurriendo también a la colaboración de los mejores proveedores, la empresa ha realizado su propio modelo que reúne de forma orgánica todas las fases: desde las fases iniciales de escenario, configuración estratégica, innovación, estandarización y análisis de las iniciativas hasta las fases finales de desarrollo técnico y tecnológico, integración de los proveedores, controles de calidad finales y subida productiva.

Del estilo a la “calidad percibida”: cómo se estructura todo el proceso
En el momento en el que el estilo empieza a asumir las posibles configuraciones, se procede a comprobar virtualmente la factibilidad de cada una de las piezas y se evalúa el comportamiento aerodinámico de la forma del automóvil. Ya en las primeras formas de estilo se realizan las comprobaciones preliminares de carácter ergonómico. Mientras tanto, el estilo y sus controles virtuales consolidan la elección del modelo definitivo, dando paso a los procedimientos de diseño. La estructura toma forma y puede empezarse a modelar la carrocería. Hoy en día, los diseñadores CAD de Fiat Auto son capaces, de ser necesario, de llevar a cabo los primeros controles estáticos de las piezas CAD más complicadas con herramientas de cálculo totalmente integradas en su entorno CAD, de un modo fácil y rápido. Naturalmente, los cálculos más detallados y complejos los realizan especialistas, una tarea que les resulta más fácil dado que tienen acceso directo a las matemáticas CAD a través de la base de datos de la empresa, que incluye los diseños de todos nuestros modelos.
De la misma forma, está completamente integrado en la base de datos de los diseños el DMU, o lo que es lo mismo, la maqueta visual de todos los componentes del automóvil con la posibilidad de comprobar su disposición, montaje y accesibilidad en asistencia, incluso con técnicas de realidad virtual totalmente inmersiva. Una vez diseñado el “body in white”, los diseñadores consultan a los expertos en ergonomía que calculan las zonas de visibilidad y los reflejos con el fin de obtener un diseño correcto de los espacios, de los sistemas internos (asientos, salpicadero, etc.), de los mandos principales y secundarios, de las partes móviles y de las interfaces de comunicación. Paralelamente a esta fase, se realizan los primeros cálculos de dinámica del automóvil y la comprobación de los componentes mecánicos. En el ámbito de la simulación handling y del confort de marcha se han realizado modelos especiales de simulación para incluir todos los sistemas activos controlados presentes actualmente, desde el ABS hasta el control de estabilidad.
Por lo tanto, el eje portante de las primeras fases de desarrollo se basa en los logros de los diseños CAD guardados en la base de datos. De esta manera, a partir de un nivel concreto de madurez alcanzada se ponen en marcha los controles virtuales de la estructura para comprobar los aspectos de seguridad, rigidez y resistencia a la fatiga. Para la seguridad, Fiat Auto aplica lo mejor de los métodos disponibles para simular el efecto que producen las colisiones en la estructura, en el cuerpo humano y en los peatones, integrando también la simulación del accionamiento y el control de los sistemas activos de retención. Además, los métodos de impactos y de biomecánica, que permiten a las células del habitáculo la mejor protección para los ocupantes y a los frontales del automóvil la compatibilidad con los individuos vulnerables (peatones, ciclistas, etc.), según las necesidades de las normativas vigentes y futuras. En este sentido, pues, pueden comprobarse virtualmente los objetivos formulados en el proyecto inicial mucho antes de realizar las simulaciones reales con prototipos.
De la misma manera se actúa en los demás resultados: fatiga, acústica, climatización, prestaciones, consumos. Por ejemplo, se han aplicado métodos CAE durante todo el desarrollo del bastidor portante de carrocería con particular referencia a los objetivos prestacionales tanto para la resistencia a la fatiga como para la calidad NVH (Noise-Vibration-Harshness). En primer lugar, la resistencia a la fatiga del bastidor portante se ha desarrollado y fijado mediante cálculos, simulando virtualmente mediante modelos FEM las típicas misiones fatigantes ya utilizadas para la prueba experimental en el banco. La buena coherencia del cálculo con la experimentación se ha obtenido, sobre todo, gracias a la integración entre los métodos de cálculo multi-body (simulación dinámica del automóvil en misión) y los métodos de cálculo FEM (cálculo estructural de las tensiones y del daño en fatiga).
Incluso algunas características en particular, como las relacionadas con la calidad, también son objeto de análisis de cálculo exhaustivos. Mediante técnicas de diseño de experimentos se analizan todos los posibles casos relacionados con la variación productiva (geometrías, características de los materiales, acoplamientos, etc.) con el fin de asegurarse de que no se produzcan comportamientos anómalos (golpes, chirridos, etc.). Evidentemente, desde este punto de vista también se encuadran las actividades de prueba virtual sobre las vibraciones del volante (travesaño y columna de dirección), sobre el ruido del motopropulsor (intervenciones estructurales en las zonas de empalme) y sobre el ruido de giro (tacos y casquillos de la suspensión).
El resultado final de todo el proceso de desarrollo es el Fiat Bravo, un automóvil del todo innovador y de calidad, creado en un tiempo récord y fruto de un know-how único en el mundo del automovilismo.

Un proyecto que rompe todos los esquemas sobre controles virtuales
Hasta ahora se creía que los controles virtuales no sustituían completamente las pruebas con prototipos físicos utilizadas para conseguir una evaluación final del proyecto. Al proceso virtual como mucho se le reconocía el mérito de haber eliminado algunos ciclos de experimentación en las primeras carretillas elevadoras, considerados poco significativos, o de ayudar en las fases de puesta a punto final y de resolución de problemas. Esta es la razón por la cual siempre se ha recurrido a los prototipos físicos, aunque éstos presentaran importantes desventajas (lentitud, costes, necesidad de pistas de prueba y laboratorios) e incluso resultaran obsoletos con respecto al desarrollo del proyecto. Todo esto era cierto, incluso en Fiat. Hasta que llegó el Bravo.
De hecho, para conseguir reducir tiempo y costes respetando un proyecto innovador y de calidad como el Bravo, era necesario un nuevo enfoque en el diseño. De este modo, considerando el incremento de las prestaciones hardware ha propiciado el crecimiento de aplicaciones de cálculo cada vez más sofisticadas, el equipo ha usado los últimos recursos en este ámbito, teniendo como punto fuerte el know-how de Fiat Auto, adquirido durante años de experiencia y apreciado incluso fuera del mundo automovilístico. En resumen, el Bravo es el primer automóvil que se ha realizado adoptando únicamente controles virtuales.
También existe la creencia de que los controles virtuales pueden, como mucho, sustituir las pruebas experimentales físicas correspondientes pero, en realidad, son mucho más que eso. La virtualización del automóvil permite disponer de un número prácticamente infinito de prototipos que pueden someterse a un número prácticamente ilimitado de pruebas. Esto permite, entre otras cosas, aplicar los métodos estadísticos de optimización y de “robust design” más avanzados. Significa que el Fiat Bravo se ha sometido, virtualmente, a muchos más controles que los que podrían haberse realizado tradicionalmente con los prototipos físicos; sin contar que con estas pruebas puede medirse una cantidad de información que normalmente no puede gestionarse en las mediciones experimentales clásicas. En la práctica, la construcción de los modelos matemáticos y su uso iterativo permite a los ingenieros de Fiat Auto adquirir un conocimiento del automóvil mucho más profundo que en el pasado y evaluar su comportamiento en los detalles mínimos. De esta manera, el proyecto resulta “optimizado” (es decir, con una calidad mayor obtenida con un peso y un coste menor) y “robusto” (el producto final será más insensible a los inevitables cambios de producción y a las derivas en los años por parte del cliente).

Seguridad digna del primero de la clase

Quince mil horas de cálculos, 60 crash-tests, ciento cincuenta simulaciones de impacto por aceleración HyGe y cien pruebas en componentes y subsistemas. Éstas son las cifras que confirman el gran compromiso de Fiat para hacer del Bravo uno de los automóviles más seguros, no sólo de su segmento, sino también de todo el panorama automovilístico, dado que este modelo representa lo mejor de la técnica más avanzada en el campo de los sistemas de seguridad pasiva.
En otras palabras, una protección total, que empieza con los dispositivos dedicados especialmente a la seguridad: hasta 7 airbags, cinturones de tres puntos con pretensores y limitadores de carga, cinco reposacabezas y el dispositivo antincendio FPS. Continúa con el nuevo bastidor portante, diseñado para absorber los posibles impactos con la máxima eficacia. Y termina con la aportación a la seguridad de los pasajeros por parte de la carrocería, del capó, de las puertas y del travesaño del salpicadero. Sin olvidar la aportación a la seguridad pasiva que ofrecen otros elementos como los asientos o la columna de la dirección que han sido diseñados teniendo en cuenta su comportamiento en caso de accidente.

El sistema Air-Bag Smart 2
Protección completa, protección inteligente. En caso de colisión frontal, la protección de los ocupantes está garantizada por un innovador sistema de retención llamado “Air-Bag Smart 2”, capaz de adaptar automáticamente los parámetros de activación en función de la gravedad del accidente. Empezando por el airbag frontal para el conductor que funciona según una lógica nueva y diferente a la tradicional. Hasta ahora, cuando los airbags se activaban, siempre se expandían al mismo tiempo y hasta alcanzar su dimensión máxima, establecida para proteger a los pasajeros durante las colisiones más severas. El Fiat Bravo, en cambio, adopta un airbag frontal para el conductor de doble etapa de activación: cuando el impacto es de fuerza media, el sistema sólo activa la primera fase, mientras que si la colisión es más grave, la centralita activa las dos fases. Estos últimos, además, pueden activarse con secuencias distintas, en función del tipo de colisión. En cualquier caso, las bridas situadas dentro de las bolsas salvavidas garantizan dimensiones máximas y formas del cojín lo menos molestas posible para los pasajeros. Por supuesto, el airbag frontal del acompañante puede desactivarse manualmente (mediante el menú del cuadro de instrumentos) para permitir el transporte de un niño en una sillita colocada en sentido contrario al de la marcha (sin embargo, incluso en este caso, el pretensor continúa activado).
Los mismos sensores del sistema “Air-Bag Smart 2” regulan la activación de los pretensores de los cinturones de seguridad. De hecho, el Bravo está dotado de cinturones de seguridad delanteros con enrollador, pretensor y limitador de carga. En caso de impacto, el pretensor pirotécnico de accionamiento electrónico tensa en pocos segundos la correa, garantizando una adherencia perfecta de ésta al cuerpo. En los enrolladores delanteros se han incorporado los limitadores de carga, que ceden de manera controlada para dosificar la fuerza que ejerce el cinturón en los hombros de quien está sentado. En resumen, el sistema de protección frontal del Bravo propone, bajo pedido, un airbag debajo de la columna de dirección que hace inofensiva esta zona, normalmente la más peligrosa para las rodillas.

La centralita de control y los sensores
El Fiat Bravo dispone de todos los dispositivos de seguridad pasiva más avanzados actualmente disponibles. Para gestionarlos, se ha puesto a punto un sofisticado “sistema nervioso” controlado por una centralita electrónica situada en el túnel delantero. Ésta recibe las señales procedentes de los diferentes sensores distribuidos por el automóvil (así como de los sensores situados en su interior) y, en función de éstas, decide cuántos y qué mecanismos deben activarse. Por este motivo se dice que el sistema tiene un comportamiento “inteligente”, no se activa cuando, a pesar del impacto, el ocupante no corre el riesgo de chocar contra las paredes del automóvil, sino que reconoce las tensiones que no derivan de una colisión. También funciona en caso de desconexión de la instalación eléctrica. Para que todo ello sea posible se precisan lógicas de funcionamiento y terminales de medición altamente sofisticados. Como el algoritmo CSA (Crash Severity Algorithm) que sabe reconocer la gravedad del impacto y acciona los airbags frontales; o bien el sensor que detecta la presencia del acompañante y, en caso necesario, advierte al conductor que deben abrocharse los cinturones de seguridad mediante una señal acústica y visual situada en el cuadro de instrumentos. Y además: el sensor descentrado para la detección de las colisiones frontales o ECS (Early Crash Sensor), un dispositivo adicional situado en la estructura delantera del automóvil, que permite a la centralita anticipar la actuación de los airbags frontales; a diferencia de un sistema tradicional, permite que se inflen por completo antes de que los ocupantes inicien su movimiento de avance hacia el volante o el salpicadero.

Los airbags de cortina y los airbags laterales
Los primeros son los airbags que descienden a lo largo de las ventanillas para proteger la cabeza de los pasajeros en caso de impacto lateral. A diferencia de otras soluciones, los airbags de cortina del Bravo protegen más (porque siempre adoptan la posición correcta), tardan menos en inflarse y resultan menos molestos para los pasajeros. Se abren de arriba abajo y, con este movimiento, es imposible que produzcan daños secundarios en los brazos de los pasajeros.
Además, protegen eficazmente tanto la cabeza de los pasajeros delanteros como la de los pasajeros del asiento trasero, ya que son tan anchos como todo el acristalamiento y garantizan la protección incluso durante un posible vuelco. Los dos cojines (uno para el lado derecho y otro para el lado izquierdo), se encuentran bajo las viguetas longitudinales del techo, dobladas en un alojamiento cerrado. En el momento oportuno el revestimiento se dobla y permite que los airbags se inflen y desciendan.
Por último, para proteger la pelvis y el tórax de los pasajeros incluso en caso de impacto lateral, el Fiat Bravo dispone de airbags laterales montados en el interior del respaldo de los asientos, una ubicación que asegura la mejor protección para los ocupantes, independientemente de su estatura, posición y regulación del asiento.

Las pruebas más severas para una protección total
Para probar la eficacia del sistema integrado de protección montado en el nuevo modelo, los técnicos del Centro de Seguridad Fiat de Orbassano (Turín) han sometido al Bravo a todas las posibles situaciones de colisión a alta velocidad midiendo los resultados en función de los parámetros estructurales y biomecánicos previstos en algunas de las normativas más severas del mundo. Estos son los resultados obtenidos.

Colisión frontal
Se han obtenido excelentes resultados para el Fiat Bravo en dos tipos de pruebas diferentes. La primera se realiza a una velocidad de 64 km/h contra una barrera deformable que simula una colisión frontal entre dos automóviles y la segunda prevé un choque a 56 km/h contra una barrera fija y rígida. Gracias a la sólida arquitectura estructural y a la utilización de materiales de alta eficacia de absorción de energía, en el Bravo los niveles de intrusión en estos tipos de prueba se han reducido mucho y permiten la apertura de todas las puertas, sin generar tensiones inerciales importantes en los ocupantes además de ser excelentemente absorbidas gracias al sistema Smart Air-Bag. En resumen, en caso de colisión frontal, los objetos colocados en el maletero del Bravo no arrollan a los pasajeros.

Colisión lateral
Dos pruebas reconocidas a nivel internacional prueban la capacidad del nuevo modelo para garantizar la seguridad de los ocupantes de los asientos delanteros y traseros en caso de colisión lateral a alta velocidad. La primera es la “colisión contra barrera deformable”. En esta prueba, que simula la colisión a 50 km/h entre dos automóviles situados a 90°, el Bravo actúa de forma excelente; ello es mérito de la protección ofrecida a la pelvis por la sólida estructura de la carrocería, al abdomen y al tórax por la acción combinada de los airbags laterales y los paneles de la puerta y a la protección de la cabeza por los airbags desplegables tipo cortina. La segunda prueba es la de la “colisión lateral contra un poste”, una de las más peligrosas que pueden suceder a los conductores.

Colisión posterior
La atención en las pruebas de colisión posterior está dirigida, bajo el aspecto estructural, a la reducción de la deformación del habitáculo y a la ausencia de daños en el depósito que podrían causar incendio. Además, bajo el aspecto biomecánico, los esfuerzos se concentran en garantizar la contención del ocupante evitando el colapso del asiento y la minimización de las lesiones, sobre todo en el cuello y en la cabeza que son, normalmente, las partes sujetas a mayores tensiones.

La protección del peatón
El estilo de la parte delantera del Fiat Bravo se ha desarrollado teniendo en cuenta la protección del peatón. De hecho, las formas son lisas, redondeadas y sin irregularidades para garantizar la seguridad de los peatones. La amplia superficie del capó minimiza el riesgo de contacto de la cabeza de los peatones con los rígidos montantes delanteros. En el interior del vano motor se encuentran los componentes más rígidos a una distancia adecuada del capó para permitir a la superficie del capó absorber a bajos niveles de fuerza la energía que deriva del impacto con la cabeza del peatón.

La protección de los niños
En el nuevo modelo también se han previsto todos aquellos dispositivos que permiten ofrecer la máxima seguridad para los niños. Los principales dispositivos que lo hacen eficaz son las fijaciones Isofix en los asientos traseros y la desactivación del airbag del acompañante directamente desde el ordenador de a bordo.

Protección contra incendio
El Fiat Bravo, desde la carrocería hasta los diferentes componentes, ha sido estudiado y realizado para responder a las normas internas Fiat más recientes y estrictas sobre la seguridad contra incendio. Como demuestra, por ejemplo, la adopción del Fire Prevention System que, en caso de fuerte colisión, bloquea inmediatamente la bomba eléctrica en los automóviles de gasolina y la electroválvula de alimentación en los diesel. El interruptor se encuentra debajo del revestimiento del montante de la puerta delantera derecha, mientras que el depósito de plástico, que ya cumple la futura directiva, está situado en una zona protegida en caso de colisión y es capaz de resistir a posibles deformaciones sin riesgos de pérdidas de combustible.

Seguridad activa
El Bravo disfruta de los sistemas electrónicos de control del comportamiento dinámico del automóvil más sofisticados, implementados para aumentar todavía más los límites dinámicos y, por lo tanto, no intrusivos para el conductor, ganando siempre en seguridad. La actuación de estos dispositivos se ha estudiado a través de simulaciones y estrictas pruebas en pista con el objetivo de asegurar el máximo placer de conducción. A continuación, ofrecemos la descripción de su completo equipamiento.

Sistema de frenos y neumáticos generosos
En línea con los elevados objetivos de seguridad activa, el Fiat Bravo está equipado con sistemas de frenos de elevada eficacia y de excelente modulabilidad. En primer lugar, el sistema de frenos es de tipo hidráulico servoasistido formado por 2 circuitos independientes cruzados (cada circuito actúa en una rueda delantera y en la trasera diagonalmente opuesta) para garantizar la frenada y la estabilidad, incluso en caso de avería de un circuito. En toda la gama, el automóvil está equipado con discos de freno ventilados en las ruedas delanteras, mientras que las ruedas traseras presentan discos sólidos distintos para cada motorización, dado sus diferentes peso y potencia. En particular, para el propulsor 1.4 16 válvulas están disponibles discos ventilados de 257x22 mm de diámetro y un disco trasero de 251x10 mm de diámetro. En cambio, la versión con el 1.9 Multijet de 120 CV adopta discos ventilados de 284x22 mm y un disco sólido de 251x10 mm. Por último, la motorización 1.9 Multijet de 150 CV adopta discos ventilados de 281x26 mm y un disco sólido de 251x10 mm.
Para obtener el mejor compromiso entre handling y confort, el Fiat Bravo adopta neumáticos generosos que optimizan las prestaciones del automóvil, sobre todo con respecto a la estabilidad en carretera, a la seguridad y al confort de marcha. Por esta razón se han elegido los neumáticos siguientes (en función de las versiones): 205/55 R16, 225/45 R17 y 225/40 R18.

ABS con EBD (Electronic Brake force Distribution)
Además de un sistema de frenos con excelentes prestaciones, el Bravo está equipado con el sistema antibloqueo ABS, uno de los más avanzados del momento. Tiene una centralita hidráulica con 8 electroválvulas, 4 sensores activos y 4 canales con corrector electrónico de la frenada EBD. Este último reparte la acción frenante en las cuatro ruedas para impedir que se bloqueen y garantizar el control absoluto del automóvil en cualquier condición. Asimismo, el sistema adapta su funcionamiento a las condiciones de adherencia de las ruedas y a la eficacia de las pastillas de los frenos; además, reduce el sobrecalentamiento de éstos.

ESP (Electronic Stability Program)
El sofisticado ESP interviene en las condiciones próximas al límite, cuando hay riesgo de perder la estabilidad del automóvil y ayuda al conductor a controlar el automóvil. Para obtener este resultado, el ESP comprueba continuamente la adherencia de los neumáticos al firme tanto en sentido longitudinal como lateral y, en caso de derrape, interviene para recuperar el control de la dirección y la estabilidad. Obtiene, mediante sensores, la rotación del automóvil alrededor de su eje vertical (velocidad de derrape), la aceleración lateral del automóvil y el ángulo de giro del volante mantenido por el conductor (que indica la dirección seleccionada). Después, comparando estos datos con los parámetros elaborados por un ordenador, determina, mediante un complejo modelo matemático, si el automóvil recorre una curva dentro de los límites de adherencia o si está a punto de patinar por la parte delantera o trasera (subviraje o sobreviraje). Para volver a situar el automóvil en la trayectoria exacta, genera un momento de deslizamiento contrario al que causa la inestabilidad, frena la rueda adecuada (interior o exterior) y reduce la potencia del motor mediante la válvula de mariposa. Es precisamente aquí donde recae la peculiaridad de este dispositivo creado para el Fiat Bravo. La intervención en los frenos está ajustada para que no resulte nada brusca y para que no altere la conducción. La reducción de la potencia del motor es reducida para asegurar siempre excelentes prestaciones y un gran placer de conducción. El ESP siempre está activado.

Hill Holder - HBA
El sistema Hill Holder asiste al conductor en los arranques en subida y forma parte del ESP. Funciona cuando la centralita ESP percibe la variación de inclinación del automóvil a través de un sensor de aceleración longitudinal. En fase de arranque, la centralita se prepara para actuar si está insertada la primera marcha y los pedales del freno y del embrague están accionados. Así, la presión en las pinzas delanteras se mantiene durante 1,5 segundos después de soltar el pedal del freno, lo cual permite al conductor arrancar con facilidad. En caso de arranques en bajada con la primera marcha insertada, la función Hill Holder no se activa. Sucede lo mismo con la marcha atrás insertada: en los arranques en bajada el sistema está activo, mientras que en los arranques en subida está desactivado.
Por último, está disponible el sistema HBA, asistente electrohidráulico de frenada que aumenta automáticamente la presión del circuito de frenos durante la frenada de emergencia.

ASR (Anti Slip Regulation)
El sistema antideslizamiento ASR (Anti Slip Regulation) forma parte del ESP que, a cualquier velocidad, optimiza la tracción con la ayuda de los frenos y del control del motor.
Basándose en el número de giros de las ruedas registrado por los sensores del ABS, el dispositivo calcula el grado de deslizamiento y restablece la adherencia activando dos sistemas de control diferentes. Cuando una solicitud de potencia excesiva provoca el deslizamiento de las ruedas motrices (por ejemplo, en caso de aquaplaning o aceleraciones sobre firmes irregulares, nevados o helados), reduce el par motor disminuyendo el ángulo de apertura de la mariposa del motor y, por tanto, el caudal de aire. Si, en cambio, sólo patina una rueda motriz (por ejemplo, la rueda interior en una curva después de la aceleración o de variaciones dinámicas de la carga), ésta se frena automáticamente, sin que el conductor pise el pedal del freno. De esta manera, se obtiene un efecto similar al de un diferencial autoblocante. Esto permite al Bravo desenvolverse ágilmente en firmes de baja adherencia.
El ASR se acciona automáticamente siempre que se enciende el motor. Para desactivarlo, basta con pulsar un interruptor situado en la consola central. Es obligatorio desconectar el sistema ASR cuando se usan las cadenas de nieve, ya que para transmitir par al terreno, la rueda debe poder “amontonar” la nieve con pequeños deslizamientos que el ASR tiende a evitar.

MSR (Motor Schleppmoment Regelung)
Es un sistema, parte integrante del ASR, que actúa en caso de cambio brusco de velocidad durante la reducción de marcha, devolviendo par al motor y evitando, de esta manera, el arrastre excesivo de las ruedas motrices que, sobre todo en condiciones de baja adherencia, pueden llevar a la pérdida de la estabilidad del automóvil.

Motores y cambios: el máximo placer de conducción

Bajo una línea de fuerte personalidad, el Fiat Bravo ofrece una gama estructurada de excelentes propulsores de técnica avanzada y prestaciones generosas. De hecho, son dos motores turbodiesel Multijet (1.9 8v de 120 CV y 1.9 16v de 150 CV) y tres propulsores de gasolina: un 1.4 16v de 90 CV y dos 1.4 16v sobrealimentados de la nueva familia T-JET con potencias de 120 y 150 CV (estos dos estarán disponibles después del lanzamiento).
Cada uno con características diferentes, todos aprovechados plenamente con el acoplamiento a cajas de cambio manual de 5 ó 6 velocidades, que siempre destacan por su generosidad, por su fuerte temperamento, por su sofisticada tecnología y por sus elevadas prestaciones. Entre las características comunes destacan la gran fiabilidad y el respeto por el medio ambiente.
Todos los motopropulsores del Bravo son producidos por Fiat Powertrain Technologies, el nuevo sector del Grupo. En FPT están presentes todas las actividades de innovación, investigación, diseño y producción de los motores y cambios para cada tipo de aplicación: automóviles, vehículos industriales, embarcaciones y vehículos agrícolas. Con aproximadamente 19.000 empleados, 17 fábricas y 10 centros de investigación en ocho países diferentes, el sector es una de las realidades más significativas del sector de los motopropulsores a nivel mundial. En FPT tenemos aproximadamente a 3.000 técnicos altamente especializados que se dedican al desarrollo y a la ingenierización de tecnología innovadora. Más de 40 patentes nuevas cada año confirman la calidad y la seriedad de este compromiso, haciendo de FPT un gran polo de excelencia tecnológica y de continua innovación.

Motores potentes y progresivos

La nueva familia de T-JET
Disponible después de su lanzamiento, en el Bravo figuran por primera vez una nueva familia de motores de gasolina sobrealimentados T-JET que se caracteriza por sus prestaciones, rapidez de respuesta del acelerador, consumos reducidos, simplicidad en la fabricación, solidez y fiabilidad. En concreto, el nuevo motor 1.4 16v turbo se propondrá en dos versiones: una más deportiva con 110 kW (150 CV) de potencia máxima obtenida a 5.500 r.p.m., y otra más “turística” con 90 kW (120 CV) a 5.000 r.p.m. Ambas tienen un par máximo de 206 Nm (a 2.000 r.p.m. el 110 kW, a 1.750 r.p.m. el 90 kW), pero se puede llegar a 230 Nm (a 3.000 r.p.m. el 110 kW) sólo con pulsar una tecla en el salpicadero (versión SPORT 150 CV). Por lo tanto, puede disponerse de una elevada elasticidad de marcha con un uso limitado del cambio si se quiere una conducción agradable y relajada, pero basta con pisar el acelerador para conseguir una respuesta deportiva. También contribuye la inercia limitada del turbocompresor, que permite conseguir las máximas prestaciones controlando el acelerador sin tener que sufrir los molestos retrasos típicos de este tipo de motorizaciones. En resumen, una gran deportividad con consumos reducidos.
Además, la elevada fiabilidad, garantizada por cientos de miles de kilómetros recorridos por los prototipos durante la fase de desarrollo asociada a las miles de horas en los bancos estáticos y dinámicos. El intervalo de mantenimiento programado es de 30.000 km, sin necesidad de realizar una intervención intermedia. El intercambiador de calor aceite/agua garantiza estos resultados. El filtro del aceite es de tipo ecológico.
El sistema computerizado de control del motor gestiona todas las funciones a través de sofisticados algoritmos de cálculo. El accionamiento del acelerador es “drive-by-wire” sin conexión mecánica, por lo que el conductor puede conseguir del motor la respuesta que desee, tranquila o deportiva, siempre con la máxima eficacia energética.
Estos resultados, de gran relevancia, se han obtenido con una cuidado diseño y desarrollo de todos los componentes del motor con más de 120.000 horas de actividad. Se han usado los medios más modernos de diseño y cálculo asistidos por ordenador, que han permitido la simulación de las tensiones más extremas debidas al turbocompresor. Todos los componentes principales se han vuelto a diseñar, por lo que podemos hablar de un motor completamente nuevo. Se ha dedicado una atención específica a la fluidodinámica y a la combustión, para minimizar las pérdidas de energía, obtener prestaciones elevadas y mantener los consumos reducidos. Medios de investigación experimental sofisticados han permitido estos resultados.

Fire 1.4 16v de 90 CV
El propulsor, que pertenece a la familia Fire, tiene una cilindrada de 1.368 cm3 y es un “4 cilindros en línea” con diámetro de 72 milímetros y carrera de 84 mm. Monta cuatro válvulas por cilindro y se accionan directamente por dos árboles de levas en cabeza. Este propulsor se ha desarrollado prestando una especial atención a las prestaciones y a los consumos, ámbitos donde el Fiat Bravo se sitúa en lo más alto del segmento. Esto es mérito del rendimiento volumétrico optimizado en todo el rango de funcionamiento gracias a un cuidado desarrollo de la mecánica de los fluidos del sistema de admisión y de la puesta en fase de distribución. Además, tiene una potencia de 90 CV (66 kW a 5.500 r.p.m.) y un par máximo de 128 Nm (13 kgm a 4.500 r.p.m.). Con este equipamiento, el Bravo alcanza una velocidad máxima de 179 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 12,5 segundos. Prestaciones excelentes, frente a las cuales se reducen los consumos. 8,7 l/100 km en el ciclo urbano, 5,6 l/100 km en el ciclo extraurbano y 6,7 l/100 km en el ciclo mixto.
En otras palabras: un motor brillante y, al mismo tiempo, de consumos reducidos. A estas prestaciones contribuye la adopción de un sistema de control de la válvula de mariposa de tipo electrónico denominado “drive by wire”. Concretamente, el 1.4 de 90 CV emplea un nuevo software de gestión de la centralita de control del motor del tipo “torque based” que representa la vanguardia en este ámbito. Su punto fuerte radica en la gestión de todas las actuaciones a través de un único bloque coordinador, cuyo parámetro fundamental es el par solicitado por el conductor mediante el acelerador. Traducidas en la forma de un valor físico de par, estas solicitudes (incluidas las de los sistemas externos como el ABS), pueden coordinarse incluso antes de la conversión a los principales parámetros de control del motor (avance, posición de la mariposa, tiempo de inyección, etc.), con la enorme ventaja de realizarlas con una extraordinaria precisión y en tiempos muy reducidos. Sin contar con que este sistema emplea un único estándar de comunicación entre los distintos sistemas y funciones, cuyo único “lenguaje” es el par-motor. Esto permite un nivel de maniobrabilidad superior con respecto a los sistemas actuales y, al mismo tiempo, reduce las emisiones contaminantes.
Otras peculiaridades del nuevo 1.4 16v Fire de 90 CV son la optimización de la relación de compresión y los elevados valores de par desde bajo régimen, características que han permitido la reducción de los consumos. Objetivo alcanzado también a través del calibrado del sistema de control del motor de última generación, que ha conseguido reducir al máximo los consumos, de forma compatible con los requisitos de maniobrabilidad, prestaciones y emisiones. Todo ello es gracias a un convertidor catalítico situado en el vano motor (se ha soldado con una nueva tecnología en la brida del colector de escape) que alcanza temperaturas elevadas en tiempos más breves y, por tanto, reduce las emisiones también en fase de calentamiento del propulsor. Para reducir al mínimo el impacto medioambiental, completa las características del motor una instalación de alimentación del combustible “returnless”, que elimina la recirculación del combustible dentro del depósito, lo cual reduce la formación de vapores.
Elevadas prestaciones, consumos reducidos y limpieza: a estos puntos fuertes, el 1.4 16v Fire de 90 CV añade un excelente confort acústico.

1.9 Multijet de 120 CV y de 150 CV
Los dos son “4 cilindros en línea” - de dos y cuatro válvulas por cilindro respectivamente - con un diámetro de 82 milímetros y una carrera de 90,4 mm; el primero suministra una potencia de 120 CV (88 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 255 Nm a 2.000 r.p.m. y el segundo desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) a 4.000 r.p.m. y un par de 305 Nm a 2.000 r.p.m. Los dos propulsores han sido objeto de diversas intervenciones técnicas a fin de aumentar las prestaciones, el par motor a bajo régimen y la reducción del ruido y de las vibraciones. Como demuestra el sistema “Common Rail” que prevé dos estrategias de control automático de las regulaciones y de la proporción de gasóleo inyectado, a favor del silencio acústico y de vibraciones.
Además, la sobrealimentación del propulsor se confía a un turbocompresor Garrett VGT 17 de geometría variable controlada electrónicamente que contribuye a mejorar el suministro de potencia y ofrece, al mismo tiempo, características de par muy elevado incluso a bajo régimen de giro. Basta con pensar que entre las 1.750 y 3.250 r.p.m. se dispone del 90% del par máximo. Estos datos se traducen en un mayor placer de conducción y en prestaciones realmente brillantes. Equipado con el 1.9 Multijet de 120 CV, el Fiat Bravo alcanza una velocidad máxima de 194 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos. (Con el 1.9 Multijet de 150 CV, la velocidad máxima es de 209 km/h y la aceleración pasa de 0 a 100 km/h en 9 segundos). Unas prestaciones brillantes que mantienen los consumos reducidos: 6,9 l/100 km en el ciclo urbano, 4,3 l/100 km en el ciclo extraurbano y 5,3 l/100 km en el ciclo combinado para el Multijet de 120 CV, mientras que el de 150 CV consume 7,6 l/100 km en el ciclo urbano, 4,5 l/100 km en el extraurbano y 5,6 l/100 km en el mixto. Además, es importante destacar que el 1.9 Multijet de 120 CV obtiene un excelente nivel de emisiones: 139 g/km
Como elemento base de los turbodiesel de segunda generación se mantienen los principios del “Common Rail”, es decir, la alta presión de inyección y el control electrónico de los mismos inyectores. Pero con una característica más: durante cada ciclo del motor, aumenta el número de inyecciones con respecto a las dos actuales. Dentro del cilindro, la cantidad de gasóleo quemado sigue siendo la misma, pero se reparte en más veces; de esta manera, se obtiene una combustión más gradual. Entre las ventajas destacan una reducción del ruido de la marcha y de las emisiones y un aumento de las prestaciones de aproximadamente un 6-7%, con un rendimiento del motor que mejora todavía más la maniobrabilidad del automóvil.
Se trata de resultados muy importantes, ya que se han obtenido en un motor que, además de representar un salto tecnológico increíble con respecto a los diesel con cámara de precombustión, registra enormes mejoras incluso en comparación con los JTD de primera generación.
El secreto del Multijet radica en la centralita que controla el accionamiento eléctrico de apertura y cierre de los inyectores (más que en estos últimos). El elemento clave es, pues, la centralita electrónica, gracias a la cual es posible efectuar una serie de inyecciones muy próximas entre sí.
Desarrollado por los investigadores de Fiat con este mismo objetivo, el componente (junto con los inyectores) permite realizar las “inyecciones múltiples” que garantizan un control más preciso de las presiones y de las temperaturas desarrolladas en la cámara de combustión, además de un mayor aprovechamiento del aire introducido en los cilindros. De esta forma se alcanzan nuevos objetivos: en el control del ruido de la combustión, en la reducción de las emisiones y en el aumento de las prestaciones.
Detrás del desarrollo del sistema Multijet existe un largo trabajo de investigación. En un primer momento, los técnicos resolvieron el problema de los límites impuestos por las centralitas. Sucesivamente, enumeraron los beneficios que se pueden obtener cruzando una determinada secuencia de inyecciones múltiples (dos secundarias muy próximas a la principal; una secundaria no demasiado próxima a la principal, más otras dos secundarias próximas entre sí; una secundaria y, después, con una determinada distancia, dos principales próximas entre sí; etc.) con los diferentes campos de funcionamiento del motor: al ralentí; con cargas bajas y régimen de giro bajo; a un alto número de revoluciones y con una carga media; a un bajo número de revoluciones y con una carga elevada y así sucesivamente.
El estudio ha mostrado el potencial del sistema, que ofrece siempre grandes ventajas acentuadas, en uno u otro campo, en función del tipo de secuencia seleccionada y del área de funcionamiento del motor en la que ésta se aplica. En algunos casos se prioriza la reducción de los tiempos de puesta en marcha y de la emisión de humos, en otros el aumento del par y la reducción de ruido, en otros también, la reducción de las emisiones y del ruido. Esta investigación ha llevado a la realización de los actuales motores Multijet.
Asimismo, los dos propulsores Multijet respetan el medio ambiente como demuestra la adopción de un sistema EGR de control electrónico, de un sistema de refrigeración de los gases de escape en recirculación y de un catalizador “close coupled”, además de ofrecer una trampilla para las partículas sólidas (DPF) y el sistema “for life”, que elimina el polvo fino y no requiere la utilización de aditivos para su regeneración. En resumen, una larga serie de mejoras e intervenciones que han dado vida a un propulsor fiable, potente y de consumos reducidos.
Todas las versiones adoptan el mando hidráulico de desacoplamiento del embrague con coaxial (CSC) para la motorización 1.9 Multijet. Este dispositivo, que no monta componentes de activación externos, garantiza un mayor rendimiento del sistema durante la vida del automóvil y, además, reduce al máximo los ruidos y las vibraciones procedentes del motor. Con respecto al mando de cable, el mando hidráulico garantiza la autorregulación del pedal desgastado. Además, el sistema se completa con un dispositivo de recuperación del desgaste del disco de embrague que permite mantener constante la carga del pedal del embrague durante la vida del automóvil. La optimización de los componentes y el uso de materiales innovadores (plástico, aluminio) ha permitido una reducción del peso superior a 2 kg con respecto a un mando hidráulico tradicional.
Además, en conformidad con las directivas europeas para la protección del medio ambiente, tanto en las versiones de gasolina como en las de diesel se ha usado materiales de fricción sin sustancias no ecológicas.
Por último, la bomba de embrague usa un cuerpo de plástico, con una contribución adicional a la reducción del peso, un cilindro de acero y un pistón también de plástico. El material del pistón y los retenes de goma se han desarrollado especialmente para funcionar en recorridos largos; además, la estanqueidad obtenida por el contacto de goma–acero es excelente para las bombas de embrague de tipo tradicional, en las que la estanqueidad es de fundición.

Cambios fiables y sofisticados
Un modelo innovador como el Fiat Bravo sólo podía estar a la última incluso en los cambios, componentes determinantes para una conducción agradable y cómoda. El nuevo automóvil adopta dos de ellos, incluidas dos variantes especiales en función del motor.
Éstos son, concretamente, los cambios:
- de 6 velocidades para el 1.4 16v gasolina de 90 CV (C514);
- de 5 velocidades para el 1.9 Multijet 8v (C530);
- de 6 velocidades para el 1.9 Multijet 16v (C530).
La característica común de todos los cambios es el mando exterior de doble cable, que garantiza precisión de manejo, gran silencio e impide la transmisión de las vibraciones mecánicas a través del mismo mando. Concretamente, se trata de un mando externo de nueva generación y tecnológicamente avanzado para la utilización de tecnopolímeros de elevadas prestaciones, usados en función de las distintas características de resistencia, peso y capacidad autolubricante.
Sin contar que la experimentación en el banco en condiciones climáticas extremas ha guiado la puesta a punto de materiales, acoplamientos y procesos, garantizando la máxima “solidez” y fiabilidad del producto.
Además, el nuevo mando se ha creado para garantizar las características del sistema y unas prestaciones de máximo confort y manejo. Para conseguir un mayor confort, gracias a una mayor acción de filtrado mecánico, se ha utilizado una nueva distribución de las masas inerciales, desplazadas completamente hacia el cambio.
Por último, para garantizar la calidad y fiabilidad de estos componentes, se ha prestado una especial atención a la fase de montaje, durante la que se han efectuado pruebas preliminares de cada componente y la medición electrónica de todas las magnitudes que definen eficacia, elasticidad y juegos.

El cambio de 6 velocidades para el 1.4 16v de 90 CV
Mayor confort acústico, reducción del esfuerzo en la inserción de las marchas incluso en frío y más precisión al cambiar de marchas. Éstas son las ventajas garantizadas al conductor por el cambio C514 (configuración transversal con dos ejes en cascada y diferencial) que, antes de montarse en el Fiat Bravo, ha sido optimizado con intervenciones en: engranajes, sincronizadores, lubricación, mando interno de las marchas y accionamiento del embrague.
Disponible con un cambio de seis velocidades para la familia 1.4 gasolina de 90 CV, el dispositivo adopta una palanca que, gracias a un limitador de carrera en selección, garantiza una mayor seguridad contra la inserción involuntaria de la marcha atrás y aumenta la precisión en la inserción de la quinta y de la sexta marcha. Con esta configuración, el cambio puede transmitir hasta 128 Nm (13,0 kgm) a 4.500 r.p.m. Entre las características técnicas cabe destacar la caja de mecanismos del cambio y el cárter del embrague, optimizados para ofrecer más ligereza y una mayor absorción de los ruidos con las técnicas de cálculo estructural de elementos finitos (FEM, Finite Element Method). Además, la sincronización de tipo Borg-Warner, de anillo libre, adoptada para todas las marchas. Y, por último, el sincronizador de doble cono para la primera y la segunda velocidad, las más usadas, con esfuerzo de inserción de las marchas inferior al 40% con respecto a uno de tipo tradicional, de cono individual.
El sistema interior de accionamiento de las marchas es de cuatro niveles de selección, con posicionador central y equipado con cojinetes. La lubricación se realiza dinámicamente, mediante flujos de aceite canalizados a través de los orificios del cárter. Entre las ventajas destacamos un menor desgaste y un mejor rendimiento de la transmisión del par y del manejo, incluso a baja temperatura.

El cambio de 5 velocidades para el 1.9 Multijet de 120 CV
(6 velocidades para el 150 CV)
Disponible para los dos propulsores 1.9 Multijet (de 5 velocidades para la versión de 120 CV y de 6 velocidades para la de 150 CV), el cambio se caracteriza por una configuración “de dos ejes en cascada con diferencial” y por la excelente maniobrabilidad y reducción del ruido. La sincronización en todas las marchas hacia delante es de tipo Borg-Warner, de anillo libre, y presenta una marcha atrás sincronizada. Además, en la primera y la segunda velocidad, el sincronizador es de triple cono, mientras que en la tercera, cuarta, quinta y sexta marcha, es de cono individual.
La palanca del cambio se sirve de un dispositivo de émbolo en el pomo de la palanca del habitáculo para la desactivación de la marcha atrás contra los movimientos involuntarios y el accionamiento del cambio se acciona mediante un sistema de cables metálicos con funda doble de tipo bowden y dispositivos de reducción del ruido.
El valor de par máximo que puede transmitirse a 2.000 r.p.m. es de 255 Nm (26 kgm) para la versión 1.9 Multijet de 120 CV y de 305 Nm (31 kgm) para la versión con el propulsor 1.9 Multijet de 150 CV.
Por último, el mando del embrague es hidráulico, integrado en el cambio con dispositivo CSC, y asegura una reducción del esfuerzo de actuación, mientras que la lubricación se realiza de forma dinámica, garantizando un menor desgaste y un mejor rendimiento de la transmisión del par y del manejo, incluso a baja temperatura.

Suspensiones para un mayor handling y confort de conducción

Uno de los objetivos asignados a los diseñadores encargados de desarrollar el Bravo era fabricar suspensiones capaces de ofrecer prestaciones comparables a las de los automóviles de clase superior. Son dispositivos que garantizaran una gran facilidad y precisión de conducción, un excelente agarre a la carretera y el mejor confort posible para los pasajeros. De ahí la elección de dos esquemas nacidos de un proyecto de Magneti Marelli y empleados anteriormente en otros modelos Fiat, debidamente revisados y actualizados.
Concretamente, con respecto al modelo anterior Fiat del segmento C, la revisión global de las geometrías ha implicado las siguientes intervenciones:
- Vías aumentadas 20 mm y un mayor tamaño de los neumáticos (además de la consolidada medida 205/55R16, se añaden los 225/45 con llantas de 17” y los 225/40 con llantas de 18”).
- La geometría de la suspensión modificada presenta una nueva barra estabilizadora delantera y un inédito tuning de resortes y amortiguadores indicados para la nueva carrocería con la mejor rigidez torsional del segmento, nuevos brazos inferiores sobredimensionados de triángulo rectángulo, una solución realizada para desacoplar en mayor grado el efecto de las cargas de frenada que las de curva y garantiza mejor equilibrio en todas las condiciones de marcha. Además, aunque las vías sean más anchas, el estudio de la geometría delantera junto con los recorridos de las cajas de dirección, ha permitido reducir el diámetro de giro del automóvil: 10,5 m entre aceras y 11 m entre paredes (valores en la cima del segmento).
- La suspensión trasera es de ruedas semi-independientes interconectadas con eje de torsión y una nueva barra estabilizadora reforzada, se ha realizado con el objetivo de aumentar la rigidez estructural y mantener una buena flexibilidad de la suspensión bajo carga obtenida mediante un casquillo hidráulico reforzado de conexión del puente con la carrocería. El estudio de la suspensión también ha afectado la creación de nuevos resortes, amortiguadores y tacos para adaptarse a la carrocería y mejorar la respuesta dinámica en curva;
- Se ha prestado una atención especial al diseño de los componentes con respecto a los aspectos relativos al confort del automóvil, adoptando soluciones técnicas típicas de automóviles de clase superior, como por ejemplo, la utilización de la torreta de tipo partido (“dual-path”) en la parte delantera y la colocación del amortiguador vertical en la parte trasera. Estas intervenciones han permitido reducir en mayor medida el efecto originado por las vibraciones generadas por el firme, sin alterar la rigidez estructural en detrimento de una mayor precisión de conducción.
- Para aumentar las condiciones límite de estabilidad en curva, el nuevo automóvil incluye amortiguadores con vástago de 22 mm en las versiones Multijet (20 mm en las versiones dotadas de 1.4 gasolina) y una barra hueca rígida con un tubo reforzado que limita su peso.
- Se ha aumentado la rigidez estructural del travesaño delantero de fijación de las suspensiones para obtener un mayor confort acústico y de vibraciones y para mejorar el handling.
- Las suspensiones delantera y trasera han experimentado un aumento de vía tanto para la adaptación a las mayores dimensiones exteriores del nuevo modelo como para una mejora de la estabilidad de conducción.

Delantera
El Fiat Bravo adopta un esquema de ruedas independientes en el que el amortiguador y el resorte actúan como elementos amortiguadores y elásticos tanto estructurales como cinemáticos. En particular, los componentes principales de este esquema estructural son los brazos oscilantes de doble caja de chapa estampada en lugar de fundición, obteniendo un ahorro considerable de peso. Además, el nuevo modelo introduce algunas soluciones realmente interesantes:
- Un travesaño de la suspensión delantera de elevada rigidez estructural, con banda transversal de conexión cerca de los empalmes delanteros de los brazos;
- Torretas de tipo partido (esquema “dual-path”) para filtrar mejor las vibraciones de la carretera y garantizar, al mismo tiempo, una rigidez estructural elevada en favor de la precisión de conducción;
- Barra estabilizadora reforzada para reducir en mayor medida el balanceo del automóvil, con bielas de sujeción a los amortiguadores, que permiten una mayor eficacia estabilizadora y una mejor rapidez de respuesta dinámica en curva.
- Nuevos muelles helicoidales reforzados realizados con la técnica “side-load” para la optimización del eje de empuje, con el objetivo de reducir las fuerzas tangenciales en el vástago del amortiguador y, por lo tanto, los roces internos (histéresis del sistema) con una consecuente mejor absorción de las pequeñas irregularidades del firme.
- Para conseguir una elevada rigidez lateral y mejorar el agarre en curva, el nuevo modelo adopta amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto con diámetro de vástago de 22 mm en las versiones Multijet y de 20 mm en las versiones con el 1.4 gasolina.
- Por último, se ha aumentado la rigidez de la carrocería y se ha modificado la fijación superior en la carrocería para aumentar el tamaño y la solidez del ángulo de cáster y conseguir una conducción más precisa y cómoda.

Trasera
El Fiat Bravo adopta el esquema de ruedas semi-independientes interconectadas a través de un eje de torsión (puente de torsión) siguiendo un esquema optimizado. En particular, la nueva barra estabilizadora de tubo es un 40% más rígida para obtener rigideces estabilizadoras del balanceo del 40%, mejorando la precisión de conducción y la estabilidad en carretera. Además, la disposición vertical de los amortiguadores con fijación en la carrocería en los pasos de rueda se ha insonorizado para conseguir un mayor filtrado de las irregularidades del firme y un mayor confort acústico dentro del habitáculo.
Por último, la estructura del puente está formada por brazos laterales moldeados en dos semicarcasas, fijados en un perfil de torsión lateral, y de una nueva barra estabilizadora colocada dentro del travesaño y fijada en los brazos. Los casquillos de unión al puente son hidráulicos para garantizar más confort y una mejor absorción longitudinal que en los de goma-metal y, además, los apoyos laterales se han mejorado y reforzado.

Calidad de vida a bordo

Además del placer de conducción, a un automóvil Fiat también se le exige bienestar a bordo. Significa envolver al conductor y a los pasajeros con tecnologías que les garanticen el máximo confort acústico y climático. Para esto se ha desarrollado un ambiente interior acolchado, envolvente y libre de vibraciones gracias a la cuidada insonorización del automóvil y a la elevada rigidez torsional y flexional de la carrocería. Y además: el Fiat Bravo propone la evolución del sistema Blue&Me™ y el CONNECT Nav Plus, ambos realizados por Magneti Marelli, el climatizador automático “dual”; dos niveles de equipo de sonido (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System); asientos cómodos y funcionales; un techo practicable panorámico de amplias dimensiones. Resumiendo, en el campo del confort, el nuevo automóvil no tiene rival. Sin contar que el Bravo ofrece lo mejor de lo que está disponible en la actualidad en el campo de los automatismos que reducen el esfuerzo de la conducción, como el Cruise Control, el sensor de lluvia y el sistema de asistencia para el estacionamiento. Asimismo, el nuevo modelo propone el sensor de presión de los neumáticos y muchos otros contenidos interesantes que hacen realmente confortable un viaje en el Bravo.

Confort NVH (Noise-Vibration-Harshness)
El Fiat Bravo ha alcanzado un elevado nivel de confort que se traduce en silencio de marcha y ausencia de vibraciones. En particular, la medición del silencio de marcha de un automóvil se expresa mediante el índice de articulación que, para el nuevo modelo, a la velocidad de 120 km/h, alcanza el excelente valor del 66%. Este resultado ha sido posible más que con los habituales paquetes de insonorización, con la introducción de tabiques expandibles (colocados en el interior de carcasas, evitan que el ruido del interior de éstos se propague y aíslan el habitáculo del exterior). La reducción de las vibraciones se ha conseguido realizando una estructura de carrocería particularmente rígida. Con respecto a la rigidez flexional, se ha obtenido un excelente valor de 960 daN/mm, mientras que la rigidez torsional es de 121,800 daNm/rad. Asimismo, se ha prestado una especial atención a las rigideces localizadas de conexión de todos los componentes mecánicos y a las suspensiones que se han diseñado para alcanzar el mejor resultado en materia de handling y de confort de marcha en cualquier condición de conducción.

Climatización
El clima en el interior del habitáculo es uno de los principales factores de confort durante el viaje, y también es extremadamente importante para la seguridad preventiva, ya que temperatura, humedad y ventilación influyen en el bienestar del conductor y, por lo tanto, en su nivel de atención. Sin olvidar que el sistema de calefacción y ventilación también se encarga del desempañamiento del parabrisas y de las ventanillas laterales. Por ello, en el nuevo modelo están disponibles tres sistemas de climatización: el tradicional calefactor, el climatizador manual y el automático dual. En particular, este último dispositivo propone el control automático, a través de una centralita electrónica, de la temperatura, del caudal del aire, de su distribución, de la introducción del compresor y de la recirculación. Además, el sistema utiliza una estrategia de control del clima “con temperatura equivalente”. Mediante unos sensores, este sistema calcula la temperatura interior y exterior y valora la sensación de bienestar térmico que experimenta el pasajero, es decir, el intercambio energético entre el cuerpo humano y el habitáculo, en el que influyen la humedad, la temperatura y el caudal del aire tratado. Otro sensor, situado en el centro de la base del parabrisas, detecta la radiación solar del automóvil y la inclinación de los rayos al penetrar en el habitáculo. Es decir, evita que la temperatura suba demasiado debido a la penetración de los rayos solares en el habitáculo y, por tanto, puede informar con tiempo al climatizador. Además, el dispositivo dual permite disfrutar, simultáneamente, de dos temperaturas y distribución del aire diferentes: una en la parte derecha del habitáculo y otra en la parte izquierda.

Techo practicable y panorámico
La habitabilidad del Fiat Bravo queda también confirmada por la disponibilidad del techo practicable de grandes dimensiones (aproximadamente 1,24 m2, equivalentes al 77% de toda la superficie). En concreto, el techo está formado por dos paneles de cristal (uno fijo trasero) y uno móvil (delantero) de accionamiento eléctrico, mientras que en el interior, dispone de dos cortinas parasol que se desplazan de manera independiente hacia la parte trasera del automóvil.
El techo panorámico permite a los ocupantes tener, a su vez, una relación distinta con el ambiente de alrededor y poder disfrutar de toda la luz y de la sensación de libertad que la amplia superficie acristalada puede ofrecerle. Cuando se quiera iluminar el habitáculo, el sistema permite tener la parte acristalada cerrada y la cortina inferior abierta. Si, en cambio, se prefiere viajar como en un automóvil “plein air”, bastan siete segundos para accionar la apertura total del panel de cristal delantero y de la cortina, y disfrutar así de una auténtica “ventana abierta al cielo”.

Autorradio y equipo de sonido Hi-Fi
Es particularmente interesante el equipo de sonido del nuevo modelo, que comprende dos autorradios y dos niveles de equipo de sonido (Hi-Fi e Hi-Fi Sound System). Los equipos tienen en común una cuidada puesta a punto de las características y de la distribución de los altavoces (realizados según la tecnología Water Resistant), estudiada y calibrada en el habitáculo. El primer nivel, con potencia de 40 W, incluye dos tweeters cerca de la maneta de la puerta, dos woofers en las puertas delanteras y dos full range en los laterales traseros. El segundo equipo Hi-Fi Sound System, con respecto al anterior, añade en el maletero dos tweeters y un subwoofer (amplificado tipo bass-reflex de 260 W), que ofrece un sonido más cálido y una mejor escucha.
Pasemos a los dos autorradios (disponibles con lector de CDs o lector de CDs de archivos MP3) que se han integrado en el diseño del salpicadero y tienen una configuración ergonómica. De hecho, están situados en la parte superior del salpicadero (la ubicación ideal para el conductor) y el acompañante puede acceder a ellos fácilmente, sin contar que pueden controlarse a través de los mandos en el volante. Con un embellecedor de color negro brillante y mandos grises, los dos dispositivos disponen del sistema RDS (Radio Data System), de la función TA (noticias del tráfico) y del PTY (el código con el que las emisoras de radio indican su género musical, lo que permite que el sistema pueda seleccionar automáticamente sólo la música preferida de los pasajeros). Asimismo, cada vez que se enciende, la radio recupera los ajustes de volumen que tenía en el momento de apagarse, mientras que otro dispositivo corrige automáticamente la ecualización en función de la velocidad del automóvil.
Además, el cliente puede escoger entre “efectos ecualizados preconfigurados” o seleccionar y memorizar una puesta a punto personal de los parámetros acústicos. Por último, bajo pedido, está disponible el cambiador de CDs de 10 discos de la Lineaccessori situado en el maletero y accionado con las teclas del autorradio.

Blue&Me™: comunicar y viajar sin límites
Después de un año desde su lanzamiento, el sistema Blue&Me™ ha registrado un auténtico éxito comercial: lo solicita el 20% de los compradores de los modelos Fiat Auto. Y no sólo esto. El sofisticado dispositivo se ha adjudicado prestigiosos reconocimientos internacionales como por ejemplo:
- “Frost & Sullivan” lo distinguió con el “Excellence in Technology of the Year Award for European Automotive Telematics and Infotaiment market” (19 de enero de 2006);
- “Telematic Update de Detroit” le concedió el premio por la mejor solución telemática del año (23 de mayo de 2006);
- “Automotive News Europa” concedió el premio “Eurostats 2006” a Giuseppe Bonollo, Vicepresidente Gestor de la cartera de productos por el éxito del sistema instalado en los automóviles del Grupo Fiat (22 de agosto de 2006).
En la actualidad, justamente con el debut del Fiat Bravo, Blue&Me™ da un nuevo paso hacia delante ofreciendo la versión inédita Blue&Me Nav. De hecho, además de la solución comercializada hasta ahora (sistema manos libres con interfaz Bluetooth® y con reconocimiento de voz evolucionado - puerto USB, lector de archivos MP3 e intérprete de SMS), en el nuevo modelo de Fiat estará disponible una solución que aumenta la funcionalidad de la navegación a un precio verdaderamente competitivo.
En el futuro, el Blue&Me™ Nav habilitará una serie de servicios telemáticos como SOS, Conseje y servicios de seguros.
Blue&Me™ Nav ofrece un sencillo e intuitivo sistema de navegación por pictogramas, equipado con una innovadora modalidad de introducción del destino y con la ayuda de los mandos de voz.
El cálculo del destino se realiza en tiempo real: de hecho, el mapa del país está memorizado en el lápiz USB, de esta manera, el acceso a los datos es mucho más rápido y silencioso que el llevado a cabo con el CD.
Con el Blue&Me™ Nav, todas las funciones están integradas y la información telefónica, musical y de navegación está disponible en el cuadro de instrumentos. Además, durante la navegación se puede escuchar la música preferida cargada junto con el mapa en el mismo lápiz USB o Media Player y telefonear utilizando el manos libres.

Todos los puntos fuertes del sistema
Blue&Me™ nace después de 3 años de colaboración entre Fiat Auto y Microsoft. La colaboración establecida en julio de 2004, con el objetivo a largo plazo de diseñar sistemas telemáticos innovadores para el automóvil, ha dado vida a un producto ya consolidado en el mercado, que disfruta de una tecnología totalmente integrada y en perfecta sintonía con el usuario, como sugiere su propio nombre.
Basado en Windows Mobile for Automotive, el dispositivo consiste en un sistema abierto, siempre al día, actualizable, flexible y modulable en sus contenidos. De hecho, Fiat Auto y Microsoft, con el apoyo de Magneti Marelli, ofrecen una plataforma adaptable a la gran mayoría de teléfonos móviles, lectores de audio u otros dispositivos personales, que sustituye a los actuales hardware más costosos y rígidos, con el enorme beneficio de poder seguir constantemente las innovaciones del mercado y mantener una perfecta integración con el automóvil. Todo a un precio accesible.
Además, Blue&Me™ garantiza la máxima seguridad y simplicidad de uso. De hecho, el sistema de mando vocal, su completa integración con teclas en el volante y con la información en la pantalla de la instrumentación permiten al cliente, que disponga de un teléfono móvil Bluetooth®, utilizarlo incluso si éste se encuentra en el bolsillo de una chaqueta o en un bolso, sin mover nunca las manos del volante. Sin contar con que el sistema de reconocimiento de voz evolucionado, permite una interacción inmediata, ya que no es necesaria ninguna fase de memorización de la voz y también permite interpretar en voz alta los SMS entrantes.
Conectando un dispositivo digital al puerto USB, claramente identificable en la consola central del Fiat Bravo, se pueden escuchar horas y horas de música digital en formato MP3, WMA y WAV grabada en el iPod, en el móvil, en los lectores de MP3 y en los lápices USB.
Para el cliente que compra Blue&Me™ Nav se prevé un “kit de navegación” formado por un lápiz USB con el mapa memorizado y un CD de back up que puede utilizarse para volcar el mapa en los lectores de MP3 personales, incluido el iPod.
La tecla Nav, situada en el salpicadero y aplicada en el techo, permite la conexión directa al menú navegación, al que se puede acceder también mediante los mandos del volante y los mandos de voz. Al introducir la llave USB, se inicia la navegación. El destino se introduce seleccionando con las teclas del volante las letras iniciales de la dirección que se puede completar con los mandos de voz.
Como la otra información, los detalles de la navegación también están disponibles en el cuadro de instrumentos del automóvil: dirección del destino, pictogramas del recorrido a seguir, información de la llegada, junto a la tradicional ayuda de voz de las indicaciones se añade su reproducción a través de los altavoces.
A diferencia de los navegadores tradicionales, con los que es imposible navegar y, al mismo tiempo, escuchar los CDs de audio si no existe un cambiador de CDs, con Blue&Me™ Nav se puede, con la misma facilidad, navegar y escuchar la música del propio reproductor.
Utilizando el programa de navegación en un ordenador personal, con la ayuda del CD de back up se pueden grabar en el lápiz USB los mapas de otros países comprados en el servicio posventa. Por lo tanto, se podrá seleccionar todo el país (por ejemplo Italia, Francia, Alemania, etc.), una parte predefinida (por ejemplo el norte, centro o sur de Italia) o incluso una región que agrupe a más mapas pertenecientes a distintos países (por ejemplo norte de Italia y Suiza, Austria y sur de Alemania).

CONNECT Nav Plus
Bajo pedido, el Fiat Bravo puede estar dotado de CONNECT Nav Plus, un sofisticado sistema infotelemático de última generación que integra el navegador vía satélite, el autorradio, el lector de CDs, el teléfono manos libres GSM dual-band, los mandos de voz y los servicios de infomovilidad.
Situado en el centro del salpicadero, el dispositivo dispone de una pantalla de 256 colores TFT (de matriz activa) de 6,5 pulgadas que permite seguir fácilmente en la pantalla (y mediante mensajes de voz) las indicaciones relativas al recorrido configurado. CONNECT es la solución telemática pensada para poner la tecnología al servicio de quien conduce y para que la vida a bordo resulte aún más cómoda y fácil durante el trayecto hacia su destino: con sólo pulsar la tecla verde, gracias a la red GPS/GSM y a las ventajas de la comunicación vía satélite, el cliente puede dialogar directamente con un operador, un auténtico asistente personal dispuesto a responder en su idioma a cualquier solicitud de información.
Entre los diferentes servicios, es posible:
- recibir información sobre la situación del tráfico de la red de autopistas y de las carreteras de circunvalación italianas en tiempo real personalizadas en un recorrido o en una zona de interés;
- solicitar, a través del servicio Drive Me, la dirección o el teléfono de un particular o de una empresa. El operador proporcionará la información disponible en la pantalla de a bordo a través de un mensaje de texto, permitiendo configurar el destino a través de una sola tecla, y así de fácil e inmediato será llamar a ese número, incluso desde el mensaje, sin tener que marcar el número;
- disfrutar de un servicio de asistencia médica las 24 horas.

Cruise Control
Disponible en el Fiat Bravo, el Cruise Control es un sistema capaz de ayudar al conductor a gestionar la velocidad del automóvil, mejorando el confort de viaje. Este dispositivo, que maneja directamente la mariposa del motor, permite mantener automáticamente la velocidad de crucero programada por el conductor. Basta con girar hasta la posición °∞ON°± un anillo situado en la palanca específica, colocada a la izquierda del volante, la cual, si se acciona hasta la señal °∞más°± (o °∞menos°±), permite alcanzar la velocidad deseada. Cuando se suelta este anillo, el automóvil sigue viajando a la velocidad memorizada sin que el conductor pise el pedal del acelerador.
El Cruise Control puede funcionar en el rango de revoluciones admitidas por el motor, pero únicamente para velocidades superiores a los 40 km/h. Por tanto, es aconsejable accionarlo cuando las condiciones de la carretera permitan mantener con seguridad el valor memorizado.
Al pisar el pedal del acelerador, por ejemplo al adelantar a otro vehículo, el Cruise Control se desconecta momentáneamente, aunque el sistema permanece activo. El automóvil acelera como se le pide, pero en cuanto se suelta el pedal, el sistema devuelve el automóvil a la velocidad memorizada. Por razones obvias de seguridad, este dispositivo se desactiva automáticamente cuando el conductor pisa el pedal del freno o del embrague. En este caso, se puede volver a la velocidad programada anteriormente mediante el pulsador °∞RESUME°±, situado en el extremo de la palanca de accionamiento del Cruise Control.
Para desactivar definitivamente el Cruise Control y borrar las configuraciones anteriores, es necesario girar el anillo en posición °∞OFF°± y apagar el motor. Un testigo en la pantalla multifunción indica el estado de funcionamiento o desactivación del sistema. La función antideslizamiento (Anti Slip Regulation), tiene prioridad en el control automático de la velocidad: cuando cesa la intervención del ASR, el sistema vuelve a la velocidad configurada.

Sensor de aparcamiento
Durante las maniobras de estacionamiento, es posible que algunos obstáculos situados detrás del automóvil queden fuera del campo de visión del conductor, o simplemente, que no se sepa la distancia exacta con respecto a los automóviles estacionados detrás. Por este motivo, resulta de gran ayuda el sensor de estacionamiento, activo siempre que se sitúa la llave de contacto en la posición MAR y se inserta la marcha atrás.
Este sistema está formado por una centralita electrónica, que dispone de interfaz para la red CAN, por cuatro sensores ultrasónicos integrados en el paragolpes trasero y por un indicador acústico. Concretamente, los cuatro detectores cubren tanto las zonas laterales traseras del automóvil (a partir de una distancia inferior a 60 centímetros) como las zonas medianas traseras (a partir de una distancia inferior a 150 centímetros).
A continuación se detalla su funcionamiento. Se trata de cuatro transductores ultrasónicos que actúan como transmisores y receptores inteligentes de impulsos. Estos últimos se emiten siempre que se inserta la marcha atrás y, cuando detectan un obstáculo, los refleja y el sensor los recibe como un eco. A continuación, la señal de entrada se convierte en digital y se envía a la centralita electrónica, que acciona el indicador acústico. Después, la información se transmite al conductor mediante avisos acústicos cadenciosos, que se emiten cada vez con más frecuencia hasta convertirse en una señal continua cuando el automóvil se sitúa a 30 centímetros del obstáculo.
La señal acústica se interrumpe cuando los sensores laterales detectan la proximidad de un obstáculo durante más de tres segundos. Así, se evita que el sistema siga sonando en caso de maniobras a lo largo de un muro paralelo al eje del automóvil. Además, el sistema de asistencia para el estacionamiento está disponible en la configuración de ocho sensores (los cuatro dispositivos adicionales cubren la zona delantera del Bravo).

Sensor de lluvia
Para una buena seguridad preventiva, es importante poder disfrutar siempre de una excelente visibilidad. Por ello, el Fiat Bravo ofrece el sensor de lluvia, que permite disponer de un parabrisas siempre limpio a pesar del mal tiempo. Este sistema, situado en la parte superior del habitáculo, detrás del espejo retrovisor central, pone automáticamente en funcionamiento el limpiaparabrisas y regula la frecuencia de barrido en función de la intensidad de la lluvia. Se activa al situar la palanca derecha de los intermitentes en la primera posición (intermitencia). Su funcionamiento se basa en el principio de la refracción de los rayos infrarrojos a través del cristal y de las gotas de agua. La parte óptica del sensor (lente) envía la luz infrarroja al cristal. Éste la refleja y la reenvía al sensor. Como la energía luminosa enviada al parabrisas es constante, el valor calculado en el momento de la recepción disminuye en proporción al aumento de la cantidad de agua y de otras impurezas presentes en el cristal. La parte electrónica del sensor, que activa la frecuencia de barrido adecuada, varía la señal.
Como la superficie del cristal mojado molesta al ojo humano más de noche que de día, el sensor regula la intervención del limpiaparabrisas teniendo también en cuenta la luz ambiental. Asimismo, reconoce las estrías del agua provocadas por los cepillos desgastados, y compensa los efectos debidos al envejecimiento del parabrisas y de los componentes electrónicos. Además, en situaciones especiales, adopta ciclos específicos de barrido: por ejemplo, cuando caen pequeñas gotas en el cristal o si hay impurezas en la superficie (residuos salinos, suciedad, etc.).
La sensibilidad del sensor de lluvia se puede modificar mediante el anillo de dos posiciones situado en la palanca derecha de los intermitentes. Si se detiene el motor sin apagar el sistema, éste se desactiva automáticamente. Se puede volver a encender de dos maneras distintas: volviendo a colocar la palanca del intermitente a cero y después de nuevo en la primera posición, o bien modificando la sensibilidad del sensor.
Para indicar que el sistema se ha vuelto a activar, éste acciona el limpiaparabrisas una vez, aunque el cristal esté seco. Después del uso de la bomba del lavaparabrisas, el sensor se activa automáticamente, durante el tiempo necesario para eliminar las gotas que se deslizan por el cristal.

Sensor de presión de los neumáticos
El nuevo modelo Fiat también está equipado con el sensor de presión de los neumáticos, el dispositivo que indica posibles anomalías tanto con un aviso acústico como con una indicación en la pantalla. En particular, el sistema TPMS (Tire Pressure Monitoring System) monitoriza dos condiciones: presión insuficiente y pinchazo. En caso de superar uno de estos umbrales, se activan el testigo de indicación correspondiente y un mensaje en la pantalla. Además, en caso de neumático pinchado, el cuadro de instrumentos también envía una señal acústica.

“Pequeños” dispositivos para un gran confort
Con el Fiat Bravo, cambia la calidad de nuestra manera de vivir y de viajar a bordo de un automóvil. Esto es mérito, por ejemplo, de la función de apagado retardado de los faros (“follow me home”); del nuevo sistema FIX&GO para la reparación de los neumáticos en caso de pinchazo y de los cristales oscurecidos para una mayor privacidad. Asimismo, están disponibles los elevalunas eléctricos traseros dotados de un sensor antiatrapamiento integrado en la junta superior de las ventanillas. Este dispositivo detecta la presencia de un obstáculo entre la junta y el borde superior del cristal e, inmediatamente, invierte el movimiento del elevalunas.
Entre los contenidos interesantes propuestos por el nuevo modelo se encuentra el dead-lock, una solución técnica que permite inutilizar la maneta interior de la puerta y todos los mecanismos conectados a la cerradura. Se trata de un importante avance en la protección antirrobo del vehículo: el dead-lock anula la eficacia de las herramientas utilizadas por los ladrones para forzar la cerradura y los mecanismos internos. Este dispositivo debe accionarse de manera voluntaria (para no dejar a nadie encerrado dentro del automóvil). Después del primer giro de la llave en una de las puertas delanteras, o después de pulsar una vez el mando a distancia, es necesario volver a girar la llave o pulsar de nuevo el mando a distancia para accionar el dead-lock.
Además, el Bravo dispone de cargo box, que permite – levantando la superficie de carga – colocar, en el vano de abajo, objetos personales de pequeño tamaño y, al mismo tiempo, ofrece la posibilidad de igualar la superficie con el asiento trasero abatido. De serie y en toda la gama, está disponible el sistema de dirección asistida “Dualdrive”, dotado de dos lógicas de funcionamiento y que utiliza la potencia generada por un motor eléctrico en lugar de la potencia generada por una bomba hidráulica empujada directamente por el motor. Además, con la dirección asistida eléctrica, la respuesta de la dirección está relacionada con la velocidad del automóvil: cuanto mayor es la velocidad, más se reduce la asistencia y el esfuerzo al volante aumenta, garantizando de esta manera una mayor precisión en la conducción. Y no sólo esto. El sistema, innovador también entre los dispositivos de dirección asistida eléctrica, ofrece al cliente otra opción: escoger entre dos programas distintos de calibrado. El primero, que asegura la máxima sensibilidad entre el conductor y el automóvil, es ideal para los recorridos mixtos extraurbanos. El segundo, que aligera la dirección y precisa, por tanto, un esfuerzo mínimo, resulta perfecto durante el tráfico urbano y en las maniobras de estacionamiento. Para accionar este último, basta con pulsar la tecla “city”, situada en el centro del salpicadero. Si se entrara en la autopista olvidando el dispositivo en esta posición, no hay por qué preocuparse. Para garantizar al cliente la máxima seguridad, por encima de los 30 km/h los dos programas tienen el mismo grado de asistencia y garantizan, en consecuencia, una “respuesta” del volante adecuada a las altas velocidades.

La fábrica de Piedimonte S. Germano

La fábrica de Piedimonte S. Germano (Frosinone) Italia, donde se fabrica el Bravo, representa un auténtico centro de excelencia en el sistema productivo automovilístico mundial. En 1972, Fiat escogió esta localidad como emplazamiento donde instalar un espacio de producción avanzado. Desde los primeros años de su creación, esta fábrica tuvo un papel fundamental: aquí fue donde se introdujo por primera vez el sistema robot-gate, protagonista de la automatización de las fábricas de automóviles de todo el mundo. Fue aquí donde Fiat decidió invertir para dar soporte tecnológico y cualitativo al Bravo, desarrollando expresamente para el nuevo automóvil un innovador modelo de producción, basado en una mezcla equilibrada de automatización avanzada e intervención humana para el control de la calidad que se une a la tecnología del nuevo modelo. Actualmente, la fábrica de Piedimonte S. Germano se encuentra en el nivel tecnológico más elevado entre las fábricas de producción automovilística de todo el mundo. En Europa no existen fábricas del mismo nivel en materia de tecnología y de organización bajo el perfil del proceso y de las técnicas de producción.
La fábrica se encuentra en el centro de Italia, que también coincide con el centro del resto de fábricas de producción de Fiat Auto del país, y se desarrolla en una superficie de 2.033.072 m2. Las fábricas de producción comprenden: el moldeado de la chapa, la zona de chapado, de pintura y de montaje, mientras que una gran parte de la fábrica está destinada a las actividades de las empresas proveedoras de Fiat Auto, que están perfectamente integradas en el proceso de producción y preparadas para intervenir directamente en las distintas fases. Actualmente, en la fábrica trabajan unos 3.500 empleados de Fiat Auto, cuya edad media es de 45 años. El horario de trabajo está organizado en dos turnos diarios de ocho horas los cinco días de la semana. Desde su creación, en 1972, la fábrica ha producido muchos modelos importantes de Fiat (a lo largo del año 2004 se celebraron los 6 millones de automóviles fabricados desde su apertura) y hoy se fabrican el Bravo, el Croma y el Stilo Multi Wagon. La capacidad de producción es de más de 250.000 automóviles al año con un ritmo diario de aproximadamente 1.000 automóviles.
La fábrica ha sido protagonista de un continuo proceso de evolución, pasando del sistema de producción tradicional al robot-gate, a la fábrica de alta automatización, hasta llegar al nuevo modelo de producción: la “fábrica integrada modular”, que representa la estructura más avanzada en la producción de automóviles mundial.
En 2001, la fábrica protagonizó una renovación total del diseño del proceso de fabricación que comportó una inversión de casi 400 millones de euros y más de mil días de formación para los trabajadores de la fábrica. Una transformación basada en la interacción de diferentes factores:
- una reingeniería completa del proceso de producción;
- una línea totalmente rediseñada desde el punto de vista de la máxima ergonomía del trabajo;
- una nueva organización de la actividad en la línea;
- la UTE (Unidad Tecnológica Elemental de trabajo) digital, realizada gracias a una informatización extendida a todo el proceso de producción.
Estas cuatro directrices de cambio han sido determinantes para mejorar la capacidad del proceso de producción, que se traduce en una mayor precisión de la fabricación y de la calidad de producto.

La reingeniería del proceso de producción y la innovación para la calidad
La reingeniería de la producción ha optimizado el trabajo en la línea en términos de calidad y de eficacia. Si bien se ha rediseñado todo el proceso haciendo que todos sus pasos sean más eficientes, las partes más afectadas han sido principalmente la zona de chapado y de montaje. Se ha reservado un gran espacio a los controles de calidad: a lo largo de todo el proceso, cada Bravo se somete a más de 200 controles, mayoritariamente electrónicos.

1) El chapado. Se trata de una zona decisiva para la calidad de cada automóvil y donde se hace más importante una automatización avanzada para garantizar la calidad del producto. De la aportación tecnológica dan testimonio las cifras: 437 robots para soldadura por puntos, 18 robots para soldadura por hilo continuo, 916 pinzas de soldadura, completados con 280 accionamientos. En particular, con la llegada del Bravo, esta área ha sido protagonista de la introducción, de distintas innovaciones como por ejemplo, 2 nuevas líneas para el acoplamiento y acabado de los laterales, 6 nuevas islas robotizadas para la producción de piezas móviles (puertas laterales delanteras y traseras, capó) y acabado de cinco áreas de calidad y de tres áreas de formación. Cabe destacar que, durante 2004 se introdujeron unos 100 nuevos robots de soldadura y de manipulación de la familia NH4, H4, M1, S2 y X1-500 además de los ya disponibles. Disponen de motorización eléctrica y de pinzas de soldadura eléctricas que aseguran un punto de soldadura más caliente y limpio y, por lo tanto, de más calidad. Además, en el departamento de chapado existen dos estaciones de control optoelectrónico láser de segunda generación, tanto para el bastidor portante como para la carrocería. Las dos se caracterizan por el sistema de “single tool” y trabajan on-line. El doble control garantiza la perfecta geometría del esqueleto del automóvil: el control del bastidor portante, que precede al control de la carrocería, es importante para asegurar la calidad de una parte en la que insistirá la mecánica, cuya precisión en las formas y en los valores es básica para obtener excelentes niveles de calidad en cuanto a agilidad, maniobrabilidad y agarre a la carretera.
A todo esto se añade la innovación del sistema “single tool”, exclusivo de Fiat Auto que verifica la geometría del bastidor portante y la carrocería desvinculados del carro de soporte que los transporta, de manera que posibles errores de geometría del soporte no influyan en la medición láser. Una solución que constituye un auténtico elemento de excelencia del sistema de producción del nuevo modelo porque ha reducido al mínimo las posibilidades de error de lectura en el control láser. Asimismo, el sistema “Open gate” ha sustituido al anterior “robot-gate”, garantizando una mayor precisión en el montaje y ensamblaje de los laterales y asegurando una mayor precisión en las operaciones de soldadura, gracias a las mayores posibilidades de movimiento de los brazos mecánicos de los robots en el interior de la carrocería. Los sistemas “Open gate” son específicos para cada modelo Fiat.
Además, la comprobación de la capacidad de los puntos de soldadura se realiza con un sistema de sensores por ultrasonidos. El sensor prueba el punto y en función de la amplitud del espectro de respuesta certifica o no la calidad de la soldadura. Por último, se han introducido dos estaciones de soldadura láser (puertas laterales); dos robots para la lectura del vano y para la perforación de los puntos de partida para el montaje del frontal del automóvil y una estación robotizada para la medición on-line de la carrocería panelada (sistema optoelectrónico).

2) El montaje. La innovación del proceso de producción introducida para el Fiat Bravo ha sido determinante para la fase de montaje. En primer lugar, se ha rediseñado la ingeniería del sistema de transporte de carrocerías implementando en el proceso de montaje la tecnología automotriz que garantiza la eliminación de los molestos ruidos de fondo y permite obtener un confort óptimo en el ambiente de trabajo. Asimismo, se han introducido centralitas con sistema de elevación electroneumático de nueva generación que permiten una mejor unión de los órganos mecánicos a la carrocería en la fase de carrozado.
Para terminar, en el nuevo modelo, la preparación y la aplicación del adhesivo en los cristales se confía a un sistema robotizado de última generación. Además, para evitar errores en la selección de piezas, la elección del cristal se realiza mediante sistema informático y pantalla multifunción. El encolado a la carrocería se confía a la sensibilidad táctil del encargado que asegura la correcta posición del cristal en cualquier situación del proceso.

3) La pintura. El departamento se ha renovado con la introducción de 9 colores propios del Bravo. Además, se ha construido una nueva fábrica de pintura con túnel de conexión con el que ya existía para el uso de pinturas a base de agua con el objetivo de respetar la nueva legislación. Por último se han construido dos líneas para el uso de esmalte a base de agua, un circuito para retoques y una central para las pinturas.

Una respuesta precisa para cualquier necesidad

La gama (Mercado Italia)

El nuevo modelo propone una gama realmente estructurada, en la que cada uno puede encontrar su Fiat Bravo. En efecto, se proponen varias soluciones, en función del mercado, todas ellas caracterizadas por un elevado valor de mercado y que corresponden a diferentes modos de entender y utilizar el automóvil. A continuación se muestra toda la gama de los equipamientos de serie y bajo pedido, válidos para el mercado de Italia, a la que pueden añadirse numerosos artículos de la Lineaccessori que, por una parte, ensalzan la funcionalidad y la versatilidad del modelo y, por otra, responden a las necesidades funcionales y emotivas de cualquier cliente.

Equipamientos de serie y opcionales (Mercado Italia) (DOWNLOAD)

Las soluciones de Fiat Auto Financial Services

El lanzamiento del nuevo Bravo representa para Fiat Auto Financial Services, nacida de la joint venture paritaria entre Fiat Auto y Crédit Agricole, y especializada en el sector de los servicios financieros para la Red y los Clientes de Fiat Auto, una ocasión para concretizar un nuevo acercamiento a los productos financieros aplicado a la venta de vehículos.
En los distintos mercados europeos se han definido soluciones de financiación para la compra del Bravo que interpretan a la perfección el concepto de automóvil de sustancia y accesible.
Estos son sólo algunos ejemplos:
- La fórmula de compra “freedom”, en Italia con Sava, permite al Cliente, a partir de sus necesidades personales de acuerdo con su presupuesto mensual, fijar el mejor plazo y comprar, con estas condiciones, cualquier versión, nivel de acabado o motorización del Bravo; además de la simplicidad y singularidad en el panorama de las casas automovilísticas, la oferta añade para el cliente 5 años de garantía del automóvil, ofrecidos por Sava y Fiat.
- La fórmula de compra “satisfechos o reembolsados” de Alemania incluye en la financiación 4 años de garantía; esta fórmula ofrece al cliente la posibilidad de devolución del automóvil tras un periodo de tres meses, pagando sólo el uso por kilómetro. En la base de este producto financiero se encuentra, evidentemente, la conciencia por parte de Fiat y de Fiat Bank que el Bravo, automóvil con contenidos y calidad, satisfará las expectativas y las necesidades de los clientes alemanes.
- El paquete todo incluido “Fiat per Tutti” ofrecido en Francia por Fiat Crédit, comprende, en el desembolso mensual, el servicio de mantenimiento y un seguro del automóvil completo además de la asistencia en carretera. El concepto de financiación completa de servicios útiles y personalizados a partir de las necesidades del Cliente ha sido adoptado posteriormente en España por Fiat Financiera, donde, a los servicios indicados anteriormente e incluidos en la mensualidad, se añade la innovadora cobertura aseguradora del permiso de conducción en caso de sustracción parcial/total de los puntos o de la retirada/suspensión del permiso.
Entre las distintas fórmulas de utilización del Fiat Bravo, no falta también el alquiler a largo plazo, cuyos cánones muy competitivos se han conseguido gracias a la excelente contención de los costes de gestión (mantenimiento ordinario y extraordinario) del recién nacido de la casa Fiat.

http://www.youtube.com/watch?v=GPlzDsZftfU

Ficha técnica

Editado: 31-ene-2007 17:25 -

perereman

¡Qué pedazo de miembro!

31-ene-2007 11:59

¿Soy el único que se pregunta qué significa "sustancia"?

Otra duda, ¿que esquema de suspensión lleva detras?

Pepert

Invitado

31-ene-2007 12:02

Sisco(bcn)

¿Alfista yo?

31-ene-2007 12:04

Pues nada, otro hilo al que me suscribo.

Sustancia es lo que no tiene el Corolla, por ejemplo, coche soso como él solo.

Salutti a tutti.

Carlo

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:04

Cita de perereman

¿Soy el único que se pregunta qué significa "sustancia"?

Otra duda, ¿que esquema de suspensión lleva detras?

¿Sustancia? Pues básicamente que, en contra de lo que muchos piensan, el coche es mucho más que un diseño bonito sobre ruedas.
El esquema de suspensiones viene en la nota de prensa.

fuengirol

miembro costero

31-ene-2007 12:07

si lo sacaran en 3 puertas seria todo un acierto, lo he descartado por eso, los coches de 5 puertas no me transmiten lo mismo k uno de 3

bmwdaffy

Sueño conseguido!

31-ene-2007 12:07

joe creo qexageras mucho, le veo como un grande punto con otro culo...

Personalmente no me gusta

perereman

¡Qué pedazo de miembro!

31-ene-2007 12:07

Parece que no está teniendo un éxito demasiado inmediato el post, así que lo subo un poquito.

El Bravo, precioso. Queda por verlo en vivo la impresión que da el interior, pero tiene una pinta estupenda. Lo único que no me convence es que presuma Fiat de haberlo desarrollado en 17 meses.

Si otros modelos se desarrollan con mucha más calma y tienen problemas de fiabilidad, meter prisa a un proceso de desarrollo supone recortar tiempo a ciertas partes del proceso.

kini110

En Busca del Arca Perdida

31-ene-2007 12:09

Cada foto que veo me gusta mas.

Gran post CitroenC4

perereman

¡Qué pedazo de miembro!

31-ene-2007 12:10

#10

Cita de Sisco(bcn)

Pues nada, otro hilo al que me suscribo.

Sustancia es lo que no tiene el Corolla, por ejemplo, coche soso como él solo.

Salutti a tutti.

No entiendo porqué te pones a la defensiva. Ha sido una simple duda, porque me parece que han elegido un eslogan ESTÚPIDO para un coche muy bonito y que parece un buen producto (parece porque todavía no ha salido al mercado).

Por cierto, no tengo ganas de leerme el tocho entero. La pregunta es: ¿tiene atras multibrazo o no?

Editado: 31-ene-2007 12:17 -

Pragmático

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:11

#11

La verdad es que el coche es precioso. A ver si resuelven esa habitabilidad trasera -no entiendo los problemas, si el Punto, con 30 cm menos, cinco estrellas y 320 dm2 de maletero tiene cotas longitudinales similares a muchos compactos- y lo del ruido. Siempre a la espera de mediciones. Aunque tener que solucionarlo tras su presentación a la prensa no ofrece una excelente impresión, precisamente.

Por lo demás, los de Autopista -tan proclives a lo VAG, a mi entender sin fundamento- no le han puesto más pegas. Que no es poco.

Ahora, quedan por ver los TJet. Y verlo al natural.

Editado: 31-ene-2007 12:13 -

du212

Con Acritud

31-ene-2007 12:13

#12

JAJAJA

Fiat Bravo, cuando la rotura del radiador se une a los fallos eléctricos a los 40000 kms. ....a nop, eso era en el stilo,....

Haitz

Auuuuuuuuu

31-ene-2007 12:15

#13

a mi me parece calcado a un seat leon II.

Saludos

javi309

(Made in Japan)

31-ene-2007 12:17

#14

Pues a mi me parece un poco sosillo, demasiado parecido al Grande Punto, quizá por eso que no me llama tanto la atención.

du212

Con Acritud

31-ene-2007 12:18

#15

FIAT = FRAGIL

Creo que se gasta mejor a la larga el dinero en un toyota corolla, que no transmite "cuore" o "sustanzia", pero eso lo dejo para los platos de Arguiñano, un utilitario me tiene que transmitir certeza, certeza de que este mes no irá al taller, que tras la revisión hará 15000 kms sin chistar, que no hará ruiditos raros al arrancar.

Lo siento pero mi socio cometió un error con "stilo"

, fiat "nunca mais"

Sisco(bcn)

¿Alfista yo?

31-ene-2007 12:19

#16

Cita de perereman

No te lo tomes a mal, he puesto Corolla, como podía haber puesto Avensis, Fabia, Toledo, Vectra, etc, etc, es decir, coches de calidad contrastada pero que no aportan nada nuevo estéticamente, aparte de tener unas lineas anodinas (bajo mi punto de vista) vamos buenos coches, pero estéticamente del montón y poco más.
Éste Bravo en cambio estéticamente es muy bonito y además se le "presupone" calidad y por lo menos los motores con los que sale de inicio están más que probados y son fiables al 100%, con lo cual me parece que si el precio además acompaña será un coche "redondo".

Saludos.

picolo

Rick Deckard

31-ene-2007 12:19

#17

El coche tiene muy buena pinta.Eso si,dudo que en España sea un exito de ventas.Si el modelo lo sacara simplemente Citroen y se llamara Citroen Bravo probablemente arrasaria pero el analfabetismo automovilistico de este pais hara que la gente prefiera pagar lo mismo o incluso mas por otras opciones peores.

Sisco(bcn)

¿Alfista yo?

31-ene-2007 12:21

#18

Cita de du212

JAJAJA

Fiat Bravo, cuando la rotura del radiador se une a los fallos eléctricos a los 40000 kms. ....a nop, eso era en el stilo,....

Será en tu Stilo, en el mio NO.

Carlo

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:23

#19

Cita de perereman

"la suspensión delantera es de ruedas independientes de tipo Mc Pherson, mientras que el eje trasero es de ruedas interconectadas (semi-independientes) con eje de torsión."

Cita de du212

JAJAJA

Fiat Bravo, cuando la rotura del radiador se une a los fallos eléctricos a los 40000 kms. ....a nop, eso era en el stilo,....

Cita de De la Garlinga

Esteriormente precioso...aunque lo veo un pelín "pequeño". Pensaba que era más grande que un Golf, por ejemplo.

Lo único que le falla es el interior y la base de esa caja de cambios

Por lo demas se ve perfecto y en ese gris oscuro es muy bonito

Bueno, exteriormente es más grande que el Golf, en longitud, altura, anchura y batalla (algo normal siendo más nuevo). Me temo que ahora mismo no tengo las cotas interiores del Golf para comparar.

Sisco(bcn)

¿Alfista yo?

31-ene-2007 12:23

#20

Cita de du212

, fiat "nunca mais"

Pues si lo tienes tan claro, FELICIDADES!!!!

Yo si puedo mi próximo coche volverá a ser FIAT o ALFA.

Saludos.

Javikanex

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:25

#21

A mi de momento me gusta habra q esperar a verlo en vivo

Sisco(bcn)

¿Alfista yo?

31-ene-2007 12:25

#22

Cita de picolo

Es lo que hay, bendito pais y bendita cultura de barra de bar y de mecaniquillo de barrio.

Saludos.

_sampa_

_El chef_

31-ene-2007 12:27

#23

Cita de du212

, fiat "nunca mais"

idem, 100% de acuerdo contigo.. de 2 fiat ke he conocido en primera persona los dos no tardaron ni 2 meses en volver al tayer..

7Pikas

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:31

#24

Por delante como un Punto y por detrás del estilo furgona SEAT. Tiene buena pinta el coche y los acabados de las fotospues están muy bien, como en todos los catalogos. Sobre los motores el asunto va a estar interesante con esos motores de 120 y 150 cv.
Si la FIATbilidad se lo permite, será un buen coche y una interesante compra.

perereman

¡Qué pedazo de miembro!

31-ene-2007 12:37

#25

Cita de CitroenC4

"la suspensión delantera es de ruedas independientes de tipo Mc Pherson, mientras que el eje trasero es de ruedas interconectadas (semi-independientes) con eje de torsión."

Antes de que me crucifiquéis recordaré que me parece muy bonito y que seguro que es un producto cojonudo pero me gustaría que se me respondiera a un par de preguntas:

¿Por qué se ha criticado tantísimo en el foro al Auris por NO llevar multibrazo atrás, y al Bravo no se le critica?

Si os fijáis, si miramos el perfil del Bravo, la linea (NO EL DISEÑO) es muuuuuy parecida al León. ¿Por qué en el foro se tacha al León de furgoneta y al Bravo NO?

Carlo

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:42

#26

Revista Autocar - Primera toma de contacto

¿Qué es nuevo?
El nombre, no. Después de que el Stilo fallase en atraer la atención del público, Fiat ha decidido recuperar el nombre Bravo de su archivo. Fiat espera que el Bravo devuelva a la marca a la lucha en el reñido segmento de los compactos familiares.
Se mueve sobre una plataforma evolucionada de la del poco apreciado Stilo, pero su aspecto que recuerda al Grande Punto y la mejorada calidad del interior, teniendo en cuenta que Fiat mantenga los (aún no anunciados) precios competitivos. La potencia vendrá de una gama de motores conocidos y otros de nueva factura; los nuevos 1.4 Turbo de 120cv y 150cv suenan prometedores.

¿Cómo es?
Más o menos lo que esperarías, "un aumentado Grande Punto" define el estilo y la conducción correctamente. El diseño distintivo funciona bien desde todos los ángulos, excepto por un frontal demasiado largo. El interior está bien terminado, es espacioso y cómodo.
También rueda muy bien, especialmente en carretera a velocidades de crucero, con una suspensión cumplidora de suavizar las superficies más complicadas. En curvas no es tan brillante, por el peculiar tacto de la dirección asistida. El conocido 1.9 MJet lo mueve correctamente, a costa de un sonido algo crudo.

¿Debería comprar uno?
Suponiendo que llegue con un precio ultracompetitivo, el Bravo debe ser un coche con una fuerte relación calidad/precio. El 1.9 diesel no da mucha diversión, pero debe ser barato, frugal y fiable. Los nuevos 1.4 Turbo sí deberían entregar la emoción que necesita este coche. Permanece atento.

http://www.autocar.co.uk/CarReviews/...et-120/223947/

Imágenes Adjuntas

	251771527.jpg (43,6 KB, 1557 visitas)
	251771530.jpg (51,6 KB, 1560 visitas)
	2517715346.jpg (42,2 KB, 1548 visitas)
	2517715437.jpg (53,5 KB, 1529 visitas)
	2517715524.jpg (49,5 KB, 1512 visitas)
	2517715613.jpg (44,9 KB, 1502 visitas)

Carlo

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:46

#27

Cita de perereman

Al Bravo también se le ha criticado en su hilo. Otra cosa es que a ciertos talibanes les asuste más el Auris que el Bravo y por eso decidan darle más "caña" al japonés. Como ves aquí en vez de pasar a criticar la suspensión se quedan con que al primo se le rompió un Panda hace 15 años.

Y sobre lo del León, yo de verdad que personalmente no le encuentro parecido en la linea, algo tendrá que muchos lo dicen, pero yo es que no le veo parecido. Si hablásemos del HPE, con el tercer cristal ascendente y la luneta pronunciada todavía, pero es que no le encuentro el parecido con el Bravo

Pragmático

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:48

#28

A falta de más detalles, el Focus nio mejora en nada al Bravo, excepto en su suspensión trasera.

Pero no en habitabilidad, comodidad, prestaciones, capacidad. Por no hablar de la calidad. El Focus I -no sé el II- no sólo es un coche de pobre acabado -peor, en general, que el de un Punto, por ejemplo- sino que es una auténtica fuente de problemas: ruidos por doquier, motores diesel problemáticos, embragues débiles, etc.

Los Fiat, en cambio, son coches duros, con una buena base, que pueden tener problemillas electrónicos -como casi todos, incluido el Focus, claro- pero, en general, nada más.

Kose

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:52

#29

Para mi lo mejor de este coche es que no parece un fiat

es esteticamente muy bonito, aunque el interior no me acaba de gustar, pero se ve a años luz del stilo, soso como el solo.

Cuore,Sustancia....joder que marketing tienen los italianini

7Pikas

ForoCoches: Miembro

31-ene-2007 12:52

#30

Pues a mi de lado si se me parece a un León y también se me parece a una furgona por detrás aunque rodeondeada "stilo" Altea.
Lo que no se puede hacer es dar palos antes de que salga al mercado y empiecen a contar que un primo de mi cuñado tuvo un Fiat que ...... que si tu que tienes un VAG llevaras 3 caudalimetros y te bebe el aceite.... En fin, un coche más en la gama de compactos, esperemos que haga esa gama más competitiva y al final el usuario salga ganando.

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