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  Ferrari; El cielo reencarnado en 4 ruedas  
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Viejo 09-jul-2018, 20:26   #271
DeAngelis
Elio
 
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Jun 2005 | 22.755 Mens.
Lugar: Entre Nürburg y LeMans

Roadster

Hola!!


Este fin de semana he estado en LeMans Classics..


Impresionante, pero como sonaba el 333SP. No había nada igual, una preciosidad..

También había corriendo un 250 LM, y varios 275 etc.. Un privilegio verlos dándolo todo por la pista!

Wenn Ich groß bin, Werde Ich ein Speedster!!!

DeAngelis; 1er europeo en probar el Ford Gt (Detroit, abril 2003)
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Viejo 09-jul-2018, 22:22   #272
Suntouri
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Ferrari 312 PB

Los límites de cubicaje que prohibieron los prototipos de carreras deportivas de 5.0 litros provocaron que Ferrari no participara en las carreras de Endurance en 1968; pero, Maranello regresó para la campaña de 1969 con el Ferrari 312 P.

El chasis y las bases del Ferrari 312 P se derivaron de los del V12 612 Can Am. En cuanto a la potencia, utilizó un motor V12 de 3.0 litros similar al twincam que se montaba en el Ferrari 312 F1 de 1969, aunque el prototipo tenía diferentes cabezas y la cabeza de las levas. Tanto el prototipo de F1 como el de los autos tuvieron una potencia estimada de aproximadamente 430 caballos, aunque el Ferrari 312 P alcanzó su potencia máxima a más bajo régimen por temas de la duración.

1969 Ferrari 312P Spyder



Inicialmente, la carrocería era una carcasa de spyder rígida pero curvilínea que se parecía al Ferrari 612 P. Esta edición debutó en Sebring, donde Chris Amon lo colocó en la pole, y terminó en segundo lugar debido a un pequeño accidente. Este Ferrari 312 P también terminó segundo en Spa y cuarto en Brands Hatch.

Para Le Mans 1969, Ferrari aportó un par de 312, cada uno equipado con un techo para crear cupé sorprendentemente de baja altura. Ninguno terminó; uno se estrelló, el otro tuvo problemas con la caja de cambios. El Ferrari 312 Ps luego fue a América, donde el representante de Ferrari en los Estados Unidos, Luigi Chinetti, los reacondicionó con nuevas carrocerías abiertas; uno terminó cuarto en general en Daytona en 1970.

Pedro Rodríguez 312P Hard Top LeMans 1969



El plan de Ferrari para 1971 consistió en utilizar la temporada para hacer pruebas, y luego hacer un asalto total a la competición de resistencia en el 72. Su base de prueba prototipo deportivo fue el Ferrari 312 PB.

Este fue otro spyder, en muchos sentidos un básicamente un coche de F1 con carenados De hecho, su motor Flat 12, caja de cambios y suspensión vinieron directamente del 312 B monoplaza de Ferrari. Su diseño era eficiente, pero no tan llamativo en apariencia como el coupé Ferrari 312 P. No importaba

1969 312P



En el primer año del plan Ferrari de prueba-más-asalto, 312 PB contaron entre sus éxitos moderados la victoria de Clay Regazzoni / Brian Redman en Kyalami. Pero en 1972, PB dominó lo que ahora se llama el World Championship Makes. Cada carrera en la que participaron, ganaron.

Comenzó con una primera con Ronnie Peterson y Tim Schenken; en Buenos Aires. Jacky Ickx y Mario Andretti se inspiraron y ganaron las 6 Horas de Daytona, las 12 Horas de Sebring y los 1,000 km en Brands Hatch. Regazzoni e Ickx fueron los primeros en Monza. Redman y Arturo Merzario ganaron en Spa-Francorchamps. Merzario y Sandro Munari terminaron primeros en la Targa Florio. Fueron Peterson y Schenken nuevamente en Nurburgring, y Ickx y Andretti en Watkins Glen. Otras victorias del PB incluyen a Imola y Kyalami.

1972 312PB Daytona




Los 312 PB de Ferrari volvieron casi sin cambios para 1973. Ickx y Redman salieron victoriosos en Monza y en Nurburgring, y aunque el corredor constantemente anduvo entre los 10 primeros, Ferrari perdió por poco el campeonato. Y eso inició el fin de su participación en la competición de Sport Prototipos.

1972 312 PB



Los Ferrari 312, especialmente los PB, llevaron a Maranello victorias en las carreras de resistencia que dejaron bien alto el listón, pero era hora de centrar el esfuerzo en la F1.

1973 Ferrari 312 PB jacky Ickx





Última edición por Suntouri fecha: 10-jul-2018 a las 00:38.
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Viejo 10-jul-2018, 01:11   #273
baracca
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De todas formas, he leído muchas veces que, en realidad, los F40 salían de fábrica con más caballos que los 478 que marcaba la ficha técnica. ¿Cuánto de verdad hay en eso?
No tengo yo noticia de eso.

Se que Enzo Ferrari quería sacar el coche con 500cv pero los ingenieros lo convencieron de que bajaría la fiabilidad y accedió a oficializar los 478cv, puede que algún motor en alguna prueba de revista sacara más, pero no es como en otras marcas pasaba que te meten 20cv más de la cifra oficial

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Viejo 10-jul-2018, 12:36   #274
Suntouri
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Ferrari 365 GTB/4 Competition

Los clientes de Ferrari que deseaban continuar con la tradición de los clientes que competían con los GT de Maranello con base en los coches de calle, fueron recompensados ​​con versiones especiales del principal modelo del coche para la venta en ese momento, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona. El Daytona se presentó en el Salón del Automóvil de París de 1968, y poco después se preparó una versión de carrocería en aluminio para el distribuidor estadounidense Luigi Chinetti para competir en Le Mans en 1969. Se estrelló durante las prácticas, regresó a la fábrica y se vendió.

Pasó más de un año antes de que comenzara la producción en lo que oficialmente era el Ferrari 365 GTB/4 Competition Daytona. Ferrari los construyó en tres lotes, para un total de 15 unidades. Cinco se hicieron a fines de 1970 y '71, otro quinteto se construyó en 1972, y los últimos cinco se construyeron en 1973.

1970 Daytona Competition



Cada uno tenía un acabado más liviano que el original (hasta 182 kilogramos más ligero) con un uso extensivo de aluminio y fibra de vidrio. También usaron ventanillas de Plexiglás.

Todos conservaron el Twincam V-12 de 4.4 litros de Daytona. El primer lote de 5 fue registrado con 352 CV de potencia. El segundo grupo se ajustó con diferentes cabezas y una relación de compresión más alta, llevando los caballos de potencia por encima de 400, mientras que la conducción se mejoró con ruedas más anchas. La tercera serie fue la más modificada. La potencia se elevó a alrededor de 450 CV, se cambiaron las barras antivuelco y los frenos, y se instaló una jaula antivuelco completa.

1972 Daytona en Le Mans



Aún así, la década de 1970 fue una época muy diferente a la de 1950 y principios de los 60, cuando Ferrari atendió las necesidades de carreras de importantes importadores, distribuidores y clientes. Ahora, el soporte de la fábrica fue mínimo en el mejor de los casos. Por lo tanto, los propietarios se hicieron cargo de las competiciones por sí mismos, y los tuners como Holman y Moody modificaron sus deportivos. Chinetti incluso hizo que el preparador Giovanni Michelotti construyera un cuerpo completamente diferente para la carrera de Le Mans 1975 como un NART.

Los Competition Daytona compenzaron a competir en la temporada de 1971. Las más notables ese año incluyeron 12mo en general en Sebring, cuarto y noveno en el Tour de France, y tercero en los 1000 Km de París.

A los Daytonas les fue aún mejor en 1972. Lo más destacado incluyó un primer puesto en GT en Le Mans para el equipo del importador francés de Ferrari Charles Pozzi. Otros GTB/4 de propietarios terminaron del quinto al noveno en el clásico de 24 horas. En el Tour de Francia, fue una victoria absoluta para Jean-Claude Andruet, con otro Competition terminando en segundo lugar.



Usualmente con algunos kilos de más, pero duradero y poderoso, los Competition Ferrari 365 GTB/4 continuaron compitiendo durante la década de 1970. En Le Mans, fueron sextos en general en 1973 y quinto y sexto general en 1974. En la carrera de Daytona, fue un séptimo en la general en 1975 y un sexto en la general en 1976.

Luego, en 1979, cinco años después de que la producción se detuviera, un modelo de la serie tres conducido por los estadounidenses John Morton y Tony Adamowicz pusieron el broche de Oro a los Daytonas ganando las 24 horas de Daytona en la clase GTO y terminando segundos en la general tras un 935 de Porsche


1979 Daytona 24 horas John Morton







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Viejo 10-jul-2018, 13:28   #275
Emerson
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Feb 2011 | 500 Mens.
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Ray 1



El GTO chasis 3757 que terminó en 3º lugar de las 24 horas de Le Mans de 1962 pilotado por los belgas "Eldé"-"Beurlys". Otro GTO, pilotado por la pareja Guichet-Noblet, se alzarían hasta la segundo plaza con otro GTO (3705 GT)




El sueño de muchos de los que leemos éste hilo, estar a los mandos de la Gran Turismo Omologata.




Único piloto que perdió la vida a los mandos de un 250 GTO (3851 GT), Henri Oreiller, antiguo campeón de sky alpino, perdía la vida en el circuito de Montlhéry en 1962.




Aún mas exótico este Ferrari 330 GTO con chasis "4713 GT". Si bien hay algunos mas parecidos, este es el único con base GTO.




Salida de los 500 km de Spa de 1964 en dónde podemos ver ya los mas peligrosos rivales que tendrá el GTO, los AC Cobra Coupé y los Jaguar E "Lightweight".... y en dónde pasito a pasito los Porsche se van acercando a ellos y jugando cada vez mas, un papel mas importante en el mundo de la competición.




Los hermanos Rodriguez, estrenaban éste flamante GTO "3987 GT" inscrito por la NART en los 1000 km de París de 1962 y con el que se impondrían ya en esta su primera salida.




Siguiendo en los 1000 km de París de 1962, vemos al GTO "3527 GT" pilotado por Willy Mairesse y Lucien Bianchi que debido a problemas de transmisión terminarán la prueba quintos.
En esta prueba había 10 Ferrari 250 GTO, habiendose fabricado hasta esa fecha 21 unidades, tenemos practicamente el 50% de los GTO fabricados en ese momento reunidos en estos 1000 km de París.




Foto del 30ª aniversario del GTO, en dónde vemos a sus creadores, Giotto Bizarrini, Sergio Scaglietti y Carlo Chiti.




El Ferrari GTO "4153 GT" que se estrenaba practicamente para las 24 horas de Le Mans 1963 en manos del equipo Dumay- "Eldé" alcanzaban la 4ª plaza final en la prueba francesa. 3 años después era comprado por Gerard Delgado "Gerald" un francés que residía en Barcelona y pocos años después se lo vendía al piloto "Geni" Baturone. Éste GTO que practicamente sólo compitió en tierras catalanas y principalmente en subidas en cuesta, también fué pilotado por Paco Torredemer, Paco Josa o José María Palomo, hermano del inolvidable Víctor. Baturone lo vendió por unas 300.000 ptas en 1969 y ésta unidad en concreto y en su última transacción fué vendida por 60 millones de euros. Casi ná.




Baturone-Palomo en acción con el 4153 GT durante el rallye de Girona de 1968.




Aquí pilotandolo Paco Torredemer.




Ferrari 275 GTB pilotado por JM Juncadella en el rallye Alicante de 1976.




De la poca publicidad que hizo la marca sobre éste ícono del automovilísmo.




Este Daytona con buen pedigree en competición teoricamente se subastaba éste fin de semana pasado.


Un saludo
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Viejo 10-jul-2018, 13:56   #276
Emerson
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Feb 2011 | 500 Mens.
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Ray 1



Portada de la revista "Auto sprint" en la que se celebra y destaca la victoria en las 12 horas de Sebring del Ferrari 333 SP del siempre recordado Fermí Velez, Andy Evans, Yannick Dalmas y Stefan Johansson.




Aunque la foto es de mala calidad, si nos sirve para ver el dominio de los 3 Ferrari en los entrenamientos de Sebring en dónde copaban las 3 primeras plazas de la parrilla.




De nuevo el 333 SP de los ganadores en Sebring.




Salida de las 24 horas de Daytona de 1998 con los 333 SP al comando. Finalmente sería el equipo de Gianpiero Moretti quien alcanzaba la victoria de esa edición, acompañado por Arie Luyendyk, Mauro Baldi y Didier Theys.
El año anterior el equipo Scandia con los pilotos Fermin Velez, Andy Evans, Charles Morgan y Rob Morgan habían conseguido ya la pole position y la 2ª posición en las 24 horas.




Final victorioso para el team MOMO en Daytona 98.


Saludos
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Viejo 10-jul-2018, 14:08   #277
Suntouri
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Blablacoche

Grande @Emerson, menuda Biblia de Ferrari está quedando

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Viejo 10-jul-2018, 15:29   #278
almaluez.
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Ford Fiesta 1.4 TDCI automático

No sabéis lo que disfruto
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Viejo 10-jul-2018, 19:31   #279
Suntouri
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Ferrari 512 BB LM

Apenas finalizó la producción de Daytona, el enérgico distribuidor estadounidense de Ferrari, Luigi Chinetti, comenzó a contemplar el primer automóvil de 12 cilindros de la compañía, el Ferrari 365 GT4/BB, como un potencial Endurance-racer.

Con una implicación de fábrica mínima o nula, se modificó uno para ser utilizado por su equipo de carreras de América del Norte. Se amplió el trabajo del subchasis trasero, se instalaron llantas y neumáticos más grandes y se quitaron las características del coche de calle que agregaban peso. Estos 365's preparados para la carrera fueron buenos corredores, pero no lo suficiente buenos demostrando que un gran coche de calle no tiene por qué ser un gran coche de resistencia, teniendo su mejor registro en un sexto lugar logrado en Sebring en 1975

Ferrari 512 Lime Rock 1975



Su Flat12 aumentó de 4.4 litros a 5.0, el 365 GT4/BB se convirtió en el Ferrari 512 BB en 1976, y era solo cuestión de tiempo antes de que se viera en Le Mans y en otros circuitos. Este giro, la fábrica estaba un poco más involucrada en la preparación de coches que serían llevados a cabo por propietarios. Algunos fueron muy modificados, con alas y spoilers; otros parecían relativamente coches de Stock. Cuatro se ofrecieron para correr en Le Mans en '78. A ellos se unió un Ferrari 365 GT4/BB equipado con el motor de 5.0 litros; fue el único Bóxer que completó las 24 horas, terminando en el puesto 16 general.

1975 Sebring 512 BB



Para 1979, se puso a disposición un conjunto de 512 BB más completos para la competición. Conocido como el Ferrari 512 BB LM, estas máquinas desarrolladas en la fábrica tenían diseños nuevos formados en el túnel de viento Pininfarina. el frontal se extendió, una nueva línea del techo corrió a la parte posterior de la cola extendida, y un alerón para la carga aerodinámica adicional se colocó en la parte trasera. Eran casi 45 cm más largos que el 512 Boxer de calle, y pesaban aproximadamente 560 kilogramos menos. Los guardabarros anchados cubrieron ruedas de 10 pulgadas en la parte delantera, 13 en la parte posterior. El inyectado de combustible de 5.0 litros V12 ofreció 480 caballos de potencia, 120 por encima del motor de serie.

1979 512 BB LM



Corrieron primero en Daytona, en la forma de dos entradas para el equipo del importador francés de Ferrari, Charles Pozzi, y una para NART. Los resultados fueron un presagio de lo que vendría. Dos de ellos se retiraron.El último rodó durante seis horas antes de sufrir un accidente. Cuatro BB LM corrieron Le Mans ese año, con resultados similares. Uno terminó 12 ° en general, los otros acabaron fuera.

En 1980, seis Ferrari 512 BB LM corrieron en Le Mans. Uno terminó 23 ° en general, con la entrada de Pozzi en 10 ° lugar para conseguir el mejor resultado para un BB LM en cualquier evento Endurance de 24 horas.



Todo esto era una prueba más de lo difícil que se había vuelto para un automóvil basado en la producción competir en los niveles más altos de las carreras de resistencia, especialmente sin la participación plena de la fábrica.


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Viejo 10-jul-2018, 21:57   #280
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

Busco desde hace tiempo una foto de un BB de carreras con logotipos de Pink Floyd, que al parecer era de Nick Mason (batería del grupo) o lo patrocinaba... por si alguien la tiene

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Viejo 10-jul-2018, 23:08   #281
Suntouri
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Blablacoche

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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Busco desde hace tiempo una foto de un BB de carreras con logotipos de Pink Floyd, que al parecer era de Nick Mason (batería del grupo) o lo patrocinaba... por si alguien la tiene
pues yo no la encuentro

Ferrari F40 LM

El 288 GTO de Ferrari abrió la inauguración en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1984 con gran ruído, ya que marcó un regreso a la competición de resistencia para Ferrari. Esto, sin embargo, fué una competición diferente a los tradicional concretamente una primera entrada a los Rallyes.

Específicamente, competiría en una categoría de rallye conocida como Grupo B. Increíblemente popular a principios y mediados de la década de 1980, el Grupo B atrajo a algunos de los deportivos más salvajes del mundo a una serie de eventos montados en circuitos que combinaban secciones pavimentadas y de tierra.

288 Evoluzione



El GTO que Ferrari pretendía usar estaba cortado de una tela diferente al de calle que ya era suficientemente exótico. El uso de compuestos de fibra de carbono fue aún más extenso, y el V-8 se modificó considerablemente, con turbocompresores más grandes y una relación de compresión más alta para más de 600 caballos de potencia.

El diseño era considerablemente diferente del de la producción 288 GTO, también. Tenía un frontal un interior y unos laterales diferentes, y una parte trasera con un alerón la carga aerodinámica. Con un peso de poco más de 900 kilogramos libras, su velocidad máxima fué declarada en unos 225 Mph ( 361 km/h )

288 GTO Evoluzione



Se llamó GTO Evoluzione, pero nunca compitió en el Grupo B. A medida que el desarrollo continuaba, los accidentes fatales en el circuito provocaron la cancelación de la competición.

El Evoluzione se convirtió así en el punto de partida para el F40 de calle en 1987. En 1989, apareció su descendencia de carreras, el Ferrari F40 LM. Hecho a instancias del influyente importador francés, Pozzi Ferrari, el modelo fue desarrollado por el famoso Ferrari GT y el preparador de prototipos deportivos Michelotto. Presentaba un chasis reforzado, suspensión revisada, frenos y ruedas más grandes, alerón trasero diferente y un motor mucho más potente. Corrió con resultados moderados en la serie IMSA de Estados Unidos.

1989 Ferrari F40LM IMSA





Tres años más tarde, Michelotto desarrolló el F40 GT en respuesta al renovado interés en los deportes y las carreras de GT. Dirigido al Campeonato Italiano de Supercar, el F40 GT utilizó muchas lecciones aprendidas en los LM. Nuevas piezas de suspensión y configuraciones ayudaron a conducirlo. Un escape diferente y turbos con una relación de compresión elevaron la potencia a alrededor de 560 CV.

El F40 GT se desenvolvió bien en la competición en Italia, ganando ocho de 10 carreras en 1993 y 14 de 20 en 1994.

Ferrari F40 GT 1992







La variación final sobre el origen que comenzó con el 288 GTO Evoluzione fue el F40 GTE. Hecho por Michelotto, fue dirigido en parte a una serie formada esencialmente como un lugar para que los propietarios compitieran con las versiones de competición de los GTs más rápidos basados ​​en coches de Stock. Llamado Campeonato BPR GT, finalmente atrajo a superdeportivos como el McLaren F1.

El GTE tenía un chasis más rígido y frenos más grandes que el F40 GT. Además del V-8 biturbo de 3.0 litros utilizado por su predecesor, en varias ocasiones, estaba equipado con versiones de 3.5 y 3.6 litros y una caja de cambios manual secuencial. Corriendo en pistas como Suzuka, Spa-Francorchamps, Le Mans y Monza, el GTE tremendamente rápido se ubicó entre los tres primeros 13 veces; y ganó cuatro carreras entre 1994 y 1996.

1994 GTE F40







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Viejo 10-jul-2018, 23:30   #282
dagoban
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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Busco desde hace tiempo una foto de un BB de carreras con logotipos de Pink Floyd, que al parecer era de Nick Mason (batería del grupo) o lo patrocinaba... por si alguien la tiene
Tengo el libro de Nick Mason "into the red" o algo así que sale con un montón de coches de carreras, entre ellas un 512 Berlinetta Boxer color verde de competición. ¿Es ése?.

No recuerdo si lleva las pegatinas de Pink Floyd pero te lo miro. Lo único es que lo tengo en la otra casa que está a 400 km y no creo que vuelva hasta finales de mes. Pero lo miro y en caso positivo lo intento escanear como sea.

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Viejo 10-jul-2018, 23:37   #283
dagoban
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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Busco desde hace tiempo una foto de un BB de carreras con logotipos de Pink Floyd, que al parecer era de Nick Mason (batería del grupo) o lo patrocinaba... por si alguien la tiene
Esta es su colección de coches (y su helicóptero personal) que sale en el libro (tiene más coches todavía). El 512 aparece en el min 6:00 pero apenas lo muestran.


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Viejo 10-jul-2018, 23:52   #284
Suntouri
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Viejo 11-jul-2018, 12:27   #285
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Originalmente Escrito por dagoban Ver Mensaje
Tengo el libro de Nick Mason "into the red" o algo así que sale con un montón de coches de carreras, entre ellas un 512 Berlinetta Boxer color verde de competición. ¿Es ése?.
No, no es ese.

Lo vi hace años, si no me falla la memoria, era negro y llevaba un gran logo "Pink Floyd" y algo pequeño de decoración de "The Wall" o de "Dark Side of the Moon"

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Viejo 11-jul-2018, 12:49   #286
dagoban
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Mar 2013 | 1.002 Mens.

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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
no, no es ese.

Lo vi hace años, si no me falla la memoria, era negro y llevaba un gran logo "pink floyd" y algo pequeño de decoración de "the wall" o de "dark side of the moon"
ok

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Viejo 11-jul-2018, 14:30   #287
Suntouri
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Ferrari 575 GTC Maranello

La llegada del Ferrari 550 Maranello en 1996 marcó el regreso a la configuración GT V12 de dos asientos y motor delantero. Su predecesor espiritual, el Daytona de unas dos décadas antes, tenía un representante en la pista muy competente. Se repetiría la historia?

El primer Ferrari 550 de competición apareció en 2000, en respuesta a la petición de los clientes y un cambio reciente en las reglas de carreras de resistencia. Los prototipos de carreras completas ya no podían competir como Sport Prototipos "GT". Los corredores GT tenían que ser únicamente eso, y las reglas alentaban a las personas, así como a los fabricantes de deportivos, a crear versiones de competición.

2002 Ferrari 550 GTS Prodrive



Eso dio lugar al 550 GTS, construido ajeno a Ferrari por compañías experimentadas como Prodrive. El objetivo era competir en Le Mans para el Campeonato FIA GT y en América del Norte en la American Le Mans Series.

Los coches de calle 550 se libraron de muchos kilogramos mediante el uso de paneles de carrocería compuestos. El nuevo diseño final presentaba un un frontal nuevo y aletas más más grandes para cubrir ruedas y neumáticos más anchos. Se aumentaron el cubicaje del motor y la relación de compresión, lo que aumentó la potencia a más de 580 caballos. Se instaló una nueva caja de cambios de seis velocidades.

550 GTS



En el Campeonato FIA GT 2000, el Ferrari 550 GTS sufrió una serie de fallos que le fastidiaron en carrera. Le fue mucho mejor en '01, obteniendo un Top10. En 2002, dominó el Campeonato GT, acumulando cuatro victorias, más dos más en la American Le Mans Series.

Esto despertó el interés de la fábrica, y en 2003, Ferrari presentó su propia versión, Ferrari 575 GTC. Fue diseñado internamente y construido por un subcontratista autorizado por la fábrica, N-Technology.

Ferrari 575 GTC 2003 N; Technology



El Ferrari 575 GTC también tenía una carrocería compuesta con guardabarros abultados, un nuevo frontal y un alerón alto montado en el portón trasero. Con 6.0 litros de cilindrada y 600 CV de potencia, y la caja de cambios era una secuencial de seis velocidades. Los frenos eran unos Brembo de disco.



El Ferrari 575 GTC obtuvo una victoria directamente en su primera carrera, el evento de octubre de 2003 en Portugal. Pero en un homenaje a las habilidades de los esfuerzos de empresas no directamente relacionadas con Ferrari, el anterior 550 GTS demostró ser más consistente: ganó el Campeonato FIA GT en 2004.

575 GTC ganando en Estoril, Portugal 2003



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Viejo 11-jul-2018, 15:34   #288
Suntouri
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Ferrari 360 GT

A principios de la década de 1990, las ventas de Ferrari no eran del todo buenas, particularmente por su línea 348 "Entry Level". Para aumentar el interés en este modelo; Ferrari agregó una serie de eventos a la gama llamado "Challenge", uno de los cuales es el 360.

A los 348 de producción se les dio un ligero retoque, luego se enfrentaron entre ellos, a menudo en pistas importantes como apoyo a los eventos profesionales de alto Standing. La competición fue muy interesante y la serie demostró ser tan popular entre la clientela de Ferrari que la tradición continuó con los sucesores del 348, el Ferrari F355 y el 360 Mondial.

2003 Ferrari 360 Challenge Stradale



En 2000, un año después de la presentación del Ferrari 360, varios modelos del 360 Challenge se abrieron paso en el Campeonato FIA GT. El Ferrari 360 Challenge fue, en esencia, un coche de calle, pero con menos equipamientos para aligerar peso, con mejores neumáticos y mejores frenos. El motor V8 de 3.6 litros no se modificó significativamente, pero los amortiguadores de carreras reemplazaron al control de suspensión electrónico del automóvil y la altura de conducción se redujo con muelles de carreras y casquillos de aluminio. Varios Challenge de Ferrari 360, preparados y competidos por firmas externas a Ferrari, terminaron las carreras de GT Championship en el top 10.

Esto llevó a la creación del Ferrari 360 GT. Hecho junto con el preparador de Ferrari Michelotto, el Ferrari 360 GT pesaba unas 90 kilogramos menos que el 360 Challenge. Recibió más actualizaciones de suspensión, frenos Brembo Racing y un alerón trasero grande. El V-8 de 3.6 litros se aumentó ligeramente a 430 caballos de potencia y ​​ utilizó la caja de cambios secuencial de seis velocidades disponible. Sumó múltiples victorias de clase en la clase N-GT de la FIA en 2002 y 2003. Otro destaque fue una segunda posición en la general en las 24 Horas de Daytona en 2003.

Michelotto Ferrari 360 GT 2000



En 2004, Ferrari presentó el 360 GTC, también hecho en colaboración con Michelotto. Al igual que el Ferrari 360 GT, el Ferrari GTC pesaba 1.100 kilogramos, el mínimo permitido por las reglas de la clase, pero era una máquina aún más violenta y prestacional. El GTC usó la carrocería básica y ligeramente preparada para correr del Ferrari 360 Challenge Stradale, pero agregó un nuevo alerón montado en la parte trasera, que le da al GTC una apariencia diferente a la del 360 GT.

2004 Ferrari 260 GTC Michelotto



Se instalaron frenos de disco de Acero, delante con pinzas de seis pistones, detrás con pinzas de cuatro pistones. El V8 de 3.6 litros extrajo 445 caballos de potencia a 8.750 rpm, gracias en gran parte a la nueva electrónica Magneti Marelli. El coche obtuvo una victoria de clase en la pista de carreras Brno de la República Checa en 2004.

La llegada del Ferrari F430 implicaba un nuevo GTC, y ayudaron a ello el preparador Michelotto y los Corsa Clienti propietarios. Mientras tanto, los Ferrari 360 GTC continuaron compitiendo y ganando en la serie FIA ​​GT2, pero Ferrari tuvo que conformarse con el segundo lugar (detrás de Porsche) en la clasificación por marcas en ese año.

El Prancing Horse también fue subcampeón en la competencia GT1. Pero esta y una competición más dura para los pilotos de los 550/575 probablemente llevaron a Ferrari a retirarse de la clase después de 2005, al menos por el momento.

Ferrari F430 GTC



El Ferrari F430 GTC finalmente arribó a la pista a principios de 2006. Aparte de un alerón trasero más alto, parecía simplemente un 360 GTC actualizado, que lo era básicamente. Pero había una diferencia clave: un V8 especial de 4.0 litros (varias publicaciones en el sitio web de la FIA indicaban un cubicaje exacto de 3998.6cc).

Este motor aparentemente se derivó de la unidad de 4.3 litros de producción que también se usa en el F430 Challenge, pero Ferrari no dijo nada sobre las especificaciones. La potencia también no fue revelada, pero probablemente fue mayor que la del motor de producción. El peso se volvió a declarar como 1100 kilogramos, todavía mínimo permitido, pero el nuevo GTC sí se benefició de varias características desarrolladas para su versión Challenge.

El principal de ellos fue una experiencia de Fórmula Uno basada en transmisiones de cambio más rápido; nuevos slicks de carreras Pirelli de 19 pulgadas; un nuevo volante con controles en la punta de los dedos para telemetría y sistemas a bordo ajustables por el conductor; sistema de encaje de ruedas central a tornillería única; y gatos neumáticos incorporados para acelerar los cambios de neumáticos.

Ferrari anunció que se construiría "más de 15" Ferrari 430 GTC de especificaciones GT2 para la temporada 2006, con las entradas programadas para la serie American LeMans (ALMS), así como para varias series europeas GT2. Los resultados fueron impresionantes en ambos continentes. Team Risi Competizione ganó cinco de 10 carreras ALMS para hacerse con el título del equipo GT2. AF Corse hizo lo mismo en Europa, donde Jaime Melo, Jr. ganó el campeonato de pilotos. Los primeros resultados en 2007 sugieren que el 430 GTC seguirá siendo una fuerza a tener en cuenta durante varias temporadas siguientes.

Ferrari F430 GTC ALMS Risi Competizione



En las carreras, el enfoque de Ferrari durante años ha sido claramente en la Fórmula 1. Pero gracias a un esfuerzo cooperativo entre los ingenieros cercanos y los preparadores, y una legión de propietarios de Ferrari siempre entusiastas orientados a competir, los coches deportivos del Cavallino fueron una vez más; emocionantes. presentes en los principales circuitos de carreras del planeta.


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Viejo 11-jul-2018, 16:08   #289
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Viejo 11-jul-2018, 16:42   #290
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

Fotos del Campeonato Italiano GT de 1993 y 1994

Equipo MonteShell 1993 con el 348 y el F40



Este F40 es posiblemente el más especial de todos





En julio de 1989, el chasis n. ° 80742 de este F40 salió de Maranello y fue entregado a Vittorio Colombo en Milán como un vehículo de carretera. En 1991, el automóvil fue vendido posteriormente a Roberto Angiolino. Entre 1991 y 1992, el automóvil fue convertido por Michelotto en Padua, Italia, a las especificaciones de CSAI-GT en preparación para el próximo Campeonato Italiano GT de 1993.

Solo había 7 F40 CSAI-GT construidos por Michelotto en Padua, Italia; # 80742 es uno de ellos. Cada uno contaba con un motor de 590bhp, frenos más grandes del F40 LM, un cuerpo más ligero para llevar un peso de hasta 1050 kg, ventanas deslizantes Perspex, suspensión articulada Rose y barras antivuelco ajustables. La plataforma baja también se modificó, y había conductos de refrigeración adicionales, mientras que la altura de conducción se redujo en 5 cm, se instalaron ruedas Speedline más anchas y una caja de cambios reforzada. Completando la especificación había un sistema de combustible de llenado rápido, gatos hidráulicos de levantamiento rápido y brazos oscilantes LM

# 80742 se corrió con gran éxito luciendo cuatro libreas diferentes.

1993 - GANADOR Campeonato FIA GT de Italia - Patrocinio MonteShell Oil / Jolly Club (propiedad de la familia Marzotto)





1994 - GANADOR Campeonato FIA GT de Italia - Patrocinio TOTIP / Jolly Club





Durante su vida de carrera, se actualizó continuamente y finalmente se convirtió en la especificación "LM" para competir en Japón, versión en la que se encuentra hoy en día.

1994/95 - Como F40 LM - Campeonato Grand Touring de Japón - Patrocinio Taisan / Jolly Club


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Viejo 11-jul-2018, 19:59   #291
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Viejo 11-jul-2018, 20:10   #292
calibraazul
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peugeot 406

Mira que tengo vistos cantidad de F40 con aspecto de LM ..
Para diferenciarlos siempre me fijaba en la colocación de los espejos,pero ahora acabo de darme cuenta que los LM tienen 3 o 4 tomas naca laterales.

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Viejo 12-jul-2018, 00:31   #293
PininFerrari
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Insistiendo sobre el F40, se ha dicho siempre que los primeros eran lo que se suele llamar "non Cat non adjust" en los anuncios de las revistas inglesas de clásicos, refiriéndose a los que no eran catalizados y no llevaban la suspensión ajustable, en teoría la configuración más apreciada.
Pero había varias versiones o se podía elegir configuración a la carta? Me refiero a la opción de la caja de dientes rectos, las ventanillas correderas, u otras posibles opciones que hubiera.
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Viejo 12-jul-2018, 01:20   #294
baracca
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Cita:
Originalmente Escrito por PininFerrari Ver Mensaje
Insistiendo sobre el F40, se ha dicho siempre que los primeros eran lo que se suele llamar "non Cat non adjust" en los anuncios de las revistas inglesas de clásicos, refiriéndose a los que no eran catalizados y no llevaban la suspensión ajustable, en teoría la configuración más apreciada.
Pero había varias versiones o se podía elegir configuración a la carta? Me refiero a la opción de la caja de dientes rectos, las ventanillas correderas, u otras posibles opciones que hubiera.
Los primerísimos 348 tampoco llevaban catalizador, se implantó a finales de 1989

Por lo menos al principio el F40 salía con ventanillas de corredera, pero era excesivo y poco util para los propietarios, supongo que con el tiempo se ofrecían las normales de serie

Según los registros de Ferrari, hay 56 automóviles con ventanas deslizantes encargados por clientes, y se dice que más o menos los primeros 50 coches los tenían de fábrica. Es posible que hayan existido conversiones hacia un lado y otro, pero a pesar de ser más raros y quizás cotizar más. al final debe haber menos de 100 casi seguro porque deben ser un rollo infumable para un conductor de calle normal.

Cuesta lo mismo una ventanilla corredera de Lexan PlexiGlass que una deslizante de cristal, sobre 2.300 Euros + IVA, solo lo que es transparente, sin guías, ni nada

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Viejo 12-jul-2018, 01:35   #295
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Enzo Ferrari FXX

Imagine tener la oportunidad de comprar el último prototipo de GT de Ferrari y luego conducirlo como parte de un equipo que explora nuevas tecnologías para el futuro camino de Maranello y deportivos de carreras. ¿Demasiado bueno para ser verdad? No para unos 30 propietarios elegidos a dedo sobre el programa FXX Enzo. El cavallino más rápido y técnicamente más avanzado para un piloto que no es de Formula 1, fue en parte "la base" , símbolo de estado de parte, y tal vez - solo tal vez - la semilla de un "próximo Enzo".



El Ferrari Enzo FXX fue concebido como el origen y corazón de un proyecto de desarrollo en toda regla, según el ingeniero Amedeo Felisa, el subdirector general de Ferrari que encabezó lo que se denominó el Programa FXX. El coche en sí fue anunciado como "la culminación de la experiencia de Ferrari en la construcción de coches deportivos especiales de serie limitada combinados con su incomparable experiencia en carreras". El Enzo FXX será el germen sobre el cual se sustentarán los próximos Supercoches de serie limitada de la marca.



De acuerdo con Ing. Felisa, el plan era construir solo 20 FXX. Pero como le dijo a Dennis Siminaitis, de Road & Track, "tuvimos un gran interés de posibles compradores elevándose a 21, luego a 22, 23. . . Finalmente decidimos que "más o menos 20" significaba "no más de 29."

El total alcanzó los 30 cuándo Michael Schumacher dijo que quería ser partícipe del programa. Recibió la entrega de su Ferrari Enzo FXX en Nurburgring en julio de 2006 después de conseguir su 89º victoria en ese Gran Premio. Las primeras 29 unidades fueron entregadas entre mediados de noviembre de 2005 y abril de 2006, según Ferrari.



No era fácil unirse al "club" Enzo FXX de Ferrari. Además de los 30 coches disponibles, el precio de admisión era predecible: 1.5 millones de euros más impuestos, cerca de $ 2 millones de dólares e incluso aquellos que tenían ese tipo de dinero tenían que aportar para ser aprobado por un comité selecto de ingenieros y planificadores de Ferrari. No se querían diletantes. Este programa fue serio.

Pero además de un automóvil fantástico, el precio de compra incluía "participación en una serie de 14 eventos de pista organizados por Ferrari en varios circuitos de nivel internacional [en 2006-07] en Europa, Norteamérica y Japón" - en otras palabras, sesiones de prueba .



Un equipo oficial de técnicos estará a su disposición para proporcionar la asistencia y el apoyo necesarios"
. Además, los clientes conductores de prueba, como Ferrari llamó a los propietarios, "podrían llevar sus Enzo a la pista de manera independiente mediante el transporte y las sesiones privadas" ... La entrega de cada FXX también incluye un curso avanzado de conducción con instrucción proporcionada por los mejores conductores profesionales.

Los cursos tienen lugar en el circuito de Fiorano donde Ferrari realiza su prueba de F1 para los monoplazas. Después de que el asiento y los pedales hayan sido ajustadox para cada conductor, habrá un 'shakedown' tradicional seguido de una sesión de entrenamiento para introducir los parámetros de control y probar las metodologías de conducción ".



En resumen, tenías que ir a una escuela antes de entrar a Fiorano, sensato teniendo en cuenta la gran potencia de este coche. Y la pista era el único lugar donde podía conducir un Ferrari Enzo FXX. El auto no era legal en la calle, como el Enzo, y hacerlo así habría costado otra fortuna. Y aunque el Ferrari Enzo FXX tenía las características de un elegante coche de clase GT1, Ferrari no tenía planes de competir. Esto fue principalmente un banco de pruebas.

FX era la designación interna de Ferrari para Enzo, por lo que FXX era un nombre lógico para la versión de evolución. Pero aunque los dos Enzoestaban obviamente relacionados, hubo muchas diferencias. Comenzaron con el motor central, el V-12 Quad Cam y 48 válvulas subiendo la cilindrada desde 6.0 litros a 6.2 litros.



Los ingenieros trabajaron para reducir la fricción interna y, por lo tanto, las pérdidas de potencia debido a este respecto. Entre las medidas se encontraban un cárter rediseñado, cámaras de combustión revisadas, un sistema de escape más libre, y lo que Felisa describió vagamente como "mejoras en lubricantes y en superficies protectoras de maneras especiales". Siminaitis especuló sobre el uso de características del motor F1 como " Pistones ultra-mini vestidos, bielas de titanio de alta resistencia y "tratamientos de superficie nanotecnológicos", pero Ferrari era cauto acerca de muchos detalles. No tiene mucho sentido dar mucha información de desarrollo a las marcas de la competencia.

Por supuesto, el Ferrari Enzo FXX orientado a la pista debía ser un poco más ligero que el Enzo. Y lo fue, prescindiendo del aire acondicionado, los airbags, el aislamiento acústico y otras características básicas del automóvil. Ferrari citó un peso seco de 1160 kilogramos, 100 menos que el Enzo, pero Siminaitis calculó una sorprendente rebaja de 220 kilogramos con respecto al Enzo de calle, esto a pesar de la incorporación de gatos neumáticos estilo Racer incorporados. Cuando todo estuvo hecho, el Ferrari Enzo FXX ostentaba una relación peso-potencia mejor y más favorable que el Porsche Carrera GT.



El Ferrari Enzo FXX era fraccionalmente más largo que el Enzo, pero prácticamente idéntico en otras dimensiones. Así también, en el esquema básico y la suspensión, aunque este último fue reajustado para ofrecer el máximo. Eso también dictaba frenos más grandes, enormes discos cerámicos compuestos de la marca Brembo con diámetros de 15.7 pulgadas delante y 15.0 detrás más neumáticos especiales de 19 pulgadas "semi-slick", desarrollados por el socio Bridgestone simulando diseño de la F1.

La aerodinámica ha sido durante mucho tiempo la clave de los éxitos en las carreras de Ferrari, y los diseñadores de Pininfarina tuvieron la oportunidad de probar algunas ideas nuevas con el Ferrari Enzo FXX. Al igual que con Enzo, el objetivo era lograr un DownForce estabilizador sin turbulencias, por lo que el Ferrari Enzo FXX utilizó un conjunto similar de ductos debajo de la carrocería y difusores para la "gestión del flujo de aire".



Pero Ferrari también había aprendido que demasiada carga aerodinámica puede aumentar la resistencia aerodinámica y así reducir la velocidad máxima, por lo que el Ferrari Enzo FXX agregó flaps ajustables en las zonas delantera y media de la parte inferior del coche que servían para "cortar" la fuerza aerodinámica por encima de 250 km/h. Lo hicieron desviando el aire hacia los canales que salen en conductos cuadrados justo debajo de los escapes gemelos en ambos lados.

El posicionamiento de los tubos de escape también ayudó a suavizar el flujo de aire en la parte trasera. Dos ayudas aerodinámicas finales fueron un ala trasera sorprendentemente de bajo perfil con "lengüetas de ajuste" externas ajustables por el conductor, y una aleta fija delante de cada rueda delantera para reducir la resistencia y una carga vertical adecuada en ese extremo.

Con todo esto, el Ferrari Enzo FXX publicitó un 40 por ciento más de carga aerodinámica que el ya impresionante Enzo. De hecho, el DownForce disponible excedió el peso del automóvil, "haciendo que una conducción a través del techo de una vía tubular sea un postulado teórico", como señaló Siminatis. Spider-Man, tu coche está listo.



Spidey no necesita viajar solo, sin embargo, porque el Ferrari Enzo FXX, como el Enzo, tenía dos asientos, apropiados para la parte del "Instructor" de su informe. Esos asientos, Recaros de ajuste personalizado con arnesesde cinco puntos, residían en un interior preparado para todos los elementos que correspondían a un banco de pruebas. Los botones del volante permitieron al conductor controlar la telemetría a bordo que cubre 39 parámetros diferentes, más la carga de datos en tiempo real a los ingenieros que están en los pits.

El Ferrari Enzo FXX también estaba equipado para la comunicación de voz bidireccional, como la mayoría de los coches de carreras modernos. Como dijimos, este programa era serio. El paquete de la electrónica y la instrumentación LCD fueron diseñados especialmente por el veterano socio de Ferrari Magneti Marelli. Un toque final fue reemplazar los espejos exteriores que aumentan el arrastre con una cámara de TV orientada hacia atrás montada en el techo cuyas imágenes se muestran en una parte de la pantalla LCD.



Ferrari describió el rendimiento de Ferrari Enzo FXX como "absolutamente abrasador", que fue una descripción exacta. Aunque la velocidad máxima era la misma que la del Enzo, 360 Km/h, Ferrari citó un estimado razonable de 0-60 en 2.8 segundos, medio segundo más rápido que el Enzo de carretera. El poder de las curvas fue muy superior, no fue una sorpresa con todo el trabajo aerodinámico. Ferrari citó un tiempo de vuelta en Fiorano de menos de 1 minuto y 18 segundos, frente a 1.25 para el Enzo y un récord de 55.9 segundos para el Monoplaza de F1 de 2005.

Patrick Hong, de Road & Track, pudo pilotar con el piloto de Grand Am, Nick Longhi, en la primera salida del grupo Ferrari Enzo FXX, que se llevó a cabo en el Miami Homestead Raceway en abril de 2006.



"Lo primero que noto cuando nos movemos", informó, "es lo suave que rueda el FXX en la pista". Al igual que el Enzo, este súper Ferrari empapa la carretera con más cumplimiento de lo esperado. [Y] si el FXX está atascado; a toda velocidad o arañando las curvas, en realidad se siente bastante cómodo ... Después de cinco o más vueltas de ver el paisaje difuminarse más allá del parabrisas, nunca me siento mareado o incómodo ... bueno, si sentí un poco de tensión en mi cuello. La capacidad extrema de viraje del FXX y las fuerzas g laterales resultantes realmente ponen a prueba mis músculos del cuello ".

Hong no estaba menos emocionado por la presencia pura del coche. Ver a un Ferrari Enzo FXX "flexionar los músculos y estirar las piernas", dijo, "es suficiente para que la adrenalina bombee y los latidos de tu corazón suban hasta el máximo de latidos". Llamó al motor como "un ladrido feroz y ensordecedor, no muy diferente al de un motor de Fórmula 1 de Ferrari que chilla, solo una octava más baja ".



El Ferrari Enzo FXX es una maravilla moderna y otra leyenda de Maranello, un automóvil con todo el carisma y la importancia de los legendarios 250 GT0 y 365 GTB/4 Daytona. ¿A dónde llevará? Es difícil de decir, pero parece haber pocas dudas de que muchos Ferrari futuros tendrán un lazo y un agradecimiento con este espectacular automóvil.



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Viejo 12-jul-2018, 01:53   #296
baracca
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El Enzo me gusta 10 veces más ahora en 2018 que cuando empezaron a verse fotos por el 2002

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Viejo 12-jul-2018, 02:09   #297
Suntouri
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Blablacoche

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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
El Enzo me gusta 10 veces más ahora en 2018 que cuando empezaron a verse fotos por el 2002
Muy cierto y te diré mas

Cuándo yo empecé a ver las fotos me dije que era un Ferrari raro en estética algo "japonés" y no me terminaba de entrar por el ojo.

En 2006 en Marbella vi uno en persona y fué la cosa más espectacular que jamás me había encontrado, y alucinante en comparación con las fotos, en cambio viendo otros que en foto eran muy resultones en persona parecían más sosetes

Ahora tengo un FXX a escala blanco nácar muy chulo y me parece un Ferrari muy muy especial, básicamente lo que era y es es un F1 de esa época pero con paneles de carrocería para las ruedas

Aquí mi maqueta


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Viejo 12-jul-2018, 02:15   #298
dirge_insanity
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Viejo 12-jul-2018, 15:12   #299
Suntouri
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Blablacoche

Y para acabar este homenaje a la marca.........................

Algunos de los más grandes deportivos de calle de Ferrari

Ferrari 340 America

El Ferrari 340 America surgió a principios de la década de 1950. Ferrari estaba luchando contra Alfa Romeo por la supremacía en las carreras GP. Para inclinar la balanza a su favor, Enzo recurrió a Aurelio Lampredi, un talentoso ingeniero con experiencia en el campo aeronáutico. Lampredi respondió diseñando el V12 "Big Block", llamado así porque la distancia entre los cilindros adyacentes era unos 20 mm mayor que en el Colombo V12. El motor hizo su debut en el gran premio en 1950 con 340 caballos de potencia y ​​4.5 litros a bordo del 375 F1 monoplaza de Ferrari.

Ferrari 340 America By Touring



Para civilizarlo y usarlo en los automóviles de carretera de Ferrari, el diámetro interior y el recorrido del V12 del 375 se redujeron para producir una cilindrada de 4,1 litros y se redujo su relación de compresión. El resultado fue instalado en el Ferrari 340 America, para el cual Touring, Ghia y Vignale produjeron una variedad de estilos de carrocería abierta y cerrada. Estos autos se usaron tanto en la calle como en la pista, según el deseo del cliente que lo había encargado.

340 america by Ghia



El apodo de "América" desveló los agudos instintos comerciales de Ferrari y la creciente importancia del mercado de Estados Unidos. Estados Unidos era una tierra de opulencia, donde todo era más grande, incluido el tamaño del cliente y su apetito por el lujo. Por lo tanto, en 1952, nació el Ferrari 342 America.

Comparado con el Ferrari 340 America, el 342 contaba con una distancia entre ejes más larga, unas vías más ancha, un motor más manejable y una caja de cambios más fácil de usar con cuatro velocidades en lugar de cinco. También fue mucho más lujoso, como lo demuestra su mayor peso.

340 America By Vignale




El Ferrari 342 America marcó el surgimiento de Pinin Farina como carrocero preeminente en el chasis de Ferrari. Esta carrozzeria con sede en Turín fue fundada por Battista "Pinin" Farina. Pinin comenzó en la industria cuando apenas era un adolescente en la carrozzeria de su hermano, Stablimenti Farina. Subió de rango y pronto estuvo trabajando estrechamente con muchos de los clientes más importantes de Stablimenti Farina. También viajó a Estados Unidos y tuvo una audiencia con Henry Ford, quien le ofreció un trabajo.

Pero Pinin quería su propia firma, y ​​en mayo de 1930, fundó S.A. Carrozzeria Pinin Farina. Su primera comisión vino del fabricante de automóviles Vincenzo Lancia, un amigo y un confidente que lo había alentado a independizarse. "Eres un artista", le dijo Lancia, y un representante de los buenos en la ingeniería".

Ferrari 342 America Pinin Farina




La reputación de Pinin Farina creció, y después de la guerra, él no era más que un "coche hecho por" lejos de la grandeza reconocida. Ese coche fue Cisitalia 202 de 1947, que básicamente inventó la berlinetta de la posguerra, o fastback. Las berlinettas posteriores de Farina, Ghia y Vignale en Ferrari y otros chasis se derivan claramente de la forma original de Pinin.

Enzo Ferrari observó el ascenso de Pinin con admiración. "Yo ... tuve tratos con algunos de los más grandes nombres en el negocio ... todos ellos ansiosos por construir diseños para nuestros coches ", señaló Ferrari en sus memorias. "Lo que quería para mis coches era el personaje y lo encontré con la ayuda de Giovanni Battista Pininfarina".

Ferrari 342 America Pinin Farina



Pinin estaba tan enamorado de Ferrari. "Fue su personaje el que me interesó", escribió en su autobiografía Born with the Automobile, "tan cerrado como una nuez, desdeñando los lazos que el mundo ofrecía ... era obvio que durante algún tiempo estaba buscando su "propio" carrocero con quien pudo establecer un nuevo tipo de armonía ".

Los dos hombres habían sido conocidos durante la mayor parte de los últimos 30 años, pero, gracias a fuertes egos, cada uno de ellos se rehusó a visitar la fábrica del otro. La tendencia continuó durante varios meses hasta que decidieron encontrarse a mitad de camino, en el pueblo de Tortona.

Pinin asignó la cuenta de Ferrari a su hijo Sergio, entonces de apenas 20 años, y el primer diseño de Pinin Farina apareció en junio de 1952 en un elegante Ferrari 212 Inter cabriolet. Esto fue seguido por un coupé que usaba un lenguaje de diseño muy similar, y Pinin Farina pasó a hacer una breve serie de modelos 212, cada uno diferente.

342 America Pininfarina



El Ferrari 342 America de Pinin continuó con estos lenguajes de diseño, pero el 342 tenía un aire real con una carrocería que parecía ligeramente más baja y alargada que el de los 212. El primero fue un descapotable ordenado por el rey Leopoldo de Bélgica. Un segundo descapotable fue para Luigi Chinetti en América. Pinin luego hizo tres coupé Ferrari 342 America. El último de los seis 342 hechos fue un descapotable de Vignale.

Que Pinin Farina fuera responsable de la mayoría de los modelos más prestigiosos de Ferrari en 1952 era una muestra de lo que deparaba el futuro.

342 America Vignale



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Viejo 12-jul-2018, 21:03   #300
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Ferrari 250 GT Europa

El debut del Ferrari 250 Europa GT en el Auto Show de París de 1953 demostró la determinación de Enzo Ferrari de producir de manera rentable una mayor gama de automóviles.

Construido sobre el robusto chasis tubular del Ferrari 375 America, el 250 GT de Paris tenía una espectacular carrocería de Vignaler y un 3.0 V-12 basado en los motores Big Block de Lampredi. Estos motores Lampredi 250 eran bastante "cuadrados", con un diámetro interior y una carrera iguales a 68 mm.

1953 250GT Europa París Vignale





Aunque Vignale hizo el diseño para ese primer Ferrari 250 Europa GT, el trabajo de Pinin Farina dominó la serie del 250GT, con todos menos dos; la nueva carrozzeria favorita de Ferrari. Pinin Farina también hizo el hermoso descapotable Ferrari 250 Europa GT que se mostró en el Auto Show de Nueva York de 1954.

Un año después de la presentación del Europa, el Ferrari Europa GT hizo su debut en París. El modelo fue una vez más comandado por la carrocería de Pinin Farina y se basaba en un nuevo chasis con una distancia entre ejes acortada del diseño de Ferrari Europa/375 América a 102.3 pulgadas (2600 mm). La batalla se amplió. Y comenzando con el chasis 0387 GT, las ballestas de la suspensión delantera fueron reemplazadas por muelles helicoidales, lo que le da al modelo una conducción más precisa.

250 Europa 1954 PininFarina



Un cambio aún mayor estaba bajo el capó. El V-12 del Ferrari 250 Europa GT mide 2953cc, 10cc menos que el de Europa. Pero la diferencia era mayor que el cubicaje indicado, ya que el Big Block Lampredi había sido reemplazado por un V-12 diseñado por Colombo. El diámetro x carrera habituaba las medidas clásicas de Ferrari 250 de 73 y 58,8 mm, idénticas a las de los modelos de competición Ferrari 250 MM galardonados.

La mayoría de los Ferrari Europa GT tenían carrocería casi idéntica a la del Ferrari 250 Europa. Pero a partir de principios de 1955, Pinin Farina hizo una serie de Speciales en el chasis del Europa GT. Entre los primeros se encontraba el chasis 0385 GT, con carrocerías idénticas a Ferrari 250 de Pinin Farina y 375 MM berlinettas. Chasis 0407 tenía un diseño frontal más tradicional en una carrocería bastante similar al Ferrari Europa GT de "producción".

Ferrari 250 Europa Speciale 1955 Pinin Farina



Ese verano, Pinin Farina desarrolló un lenguaje de estilismo que influyó mucho en futuros Ferrari. El chasis del GT de Europa GT 0393 tenía una carroceria de morro largo y una parrilla tipo vela, una señal llevada a través del chasis 0425 GT.

Los diseños de Pinin Farina estaban claramente evolucionando. Pinin, su hijo Sergio y los talentosos artesanos que trabajaron junto a ellos estaban estableciendo un lenguaje de diseño duradero y distintivo.

El estilista Francesco Martinengo estuvo en el medio de todo este período de evolución. Los negocios se estaban expandiendo rápidamente, por lo que "a menudo trabajábamos en el filo de la navaja", recordó. Esto llevó a la experimentación continua y al refinamiento de los temas de diseño. Un cuerpo de madera se modificará ligeramente. O los hombres pueden tomar la chatarra, o la forma de metal resultante para una determinada pieza de carrocería o elemento de diseño, y usarla en otro automóvil.

Ferrari 250 GT Europa Chasis 0425 GT



"Fue realmente debido a los fabricantes de paneles que Pinin Farina pudo hacer las formas que prendieron fuego al mundo", dijo Martinengo. "Algunas de las áreas, como donde el parabrisas se encuentra con el capó y la línea del guardabarros, eran secciones delicadas que eran difíciles de diseñar. Lo haríamos en madera y luego lo rellenaríamos con algún material a mano, generalmente arcilla. Así es como desarrollamos algunos detalles muy intrincados, especialmente donde el parabrisas se encuentra con el techo y donde las curvas pronunciadas se unirían a las superficies planas ".

250 GT Europa chasis 0425



Tal complejidad comenzó a convertirse en algo del pasado con el chasis 0429 GT. Marcó un salto adelante para el tema de diseño, uno que hizo más fácil el trabajo de carrocerías. La silueta de este Ferrari 250 Europa GT era generalmente la misma que la 0393 y la 0425, pero la línea del techo trasero cayendo a la tapa del maletero y los pasos de las ruedas traseras quedaron prácticamente eliminados. Desaparecieron las rejillas del compartimento del motor y del maletero, y la rejilla era menos ornamentada. Restringida, y elegante, el coche carecía de la extravagancia de los anteriores Europa GT Speciales. En total, Pinin Farina construyó cinco Ferrari 250 Europa GT, siendo el último chasis 0447 GT.

250 GT Europa chasis 0447



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