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  Ferrari; El cielo reencarnado en 4 ruedas  
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Viejo 19-jun-2018, 21:03   #31
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari: Un Chasis Y Su Conductor

A principios de la década de 1950, Ferrari estaba construyendo un automóvil cada 10 días o dos semanas. Una serie de victorias de carreras de resistencia a manos de pilotos y valientes de la fábrica impulsaban los pedidos de los coches para la carretera. Muchos llegaron a la pista de carreras, a menudo conducidos por deportistas ricos y corredores aficionados, como los hermanos Marzotto de Italia.

"Conocí a Enzo Ferrari en 1949", recordó Paolo Marzotto. "Vittorio, Umberto, Giannino y yo habíamos ido a Módena, a la antigua sede de la empresa. Ahí es donde el 'Commendatore' se reunía con los clientes. Maranello solo albergaba los talleres.

1950 Ferrari 275 F1



"Fuimos a comprar un par de coches y a pedir otro coche para la Scuderia en el Campeonato Italiano Sport de aquel año, como era habitual en él; me convenció para que me llevara 4 coches"


"Y si queríamos los coches oficiales, simplemente teníamos que ganarlos
". Había algo innovador en Ferrari que otros coches no tenían, y el hombre que los creó era extraordinario: agradable, curioso, mordaz, abrumador y conciliador. Explotó cada oportunidad con una mezcla de habilidades gerenciales y celo misionero ... "

Ferrari ahora competía en las carreras de Grand Prix. Los orígenes de la competición de la Open Wheel abierta se remontan a 1906, y a finales de la década de 1940, el organismo organizador de las carreras internacionales, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) con sede en París, comenzó a planear una competencia anual de campeonato mundial para los drivers. El primer Gran Premio de Fórmula 1 se celebró en el histórico Silverstone de Gran Bretaña el 13 de mayo de 1950.

1950 Ferrari F1



Ferrari comenzó a construir y competir en carreras Open Wheel en 1948, y entró en la pelea del Grand Prix en la segunda carrera de 1950, en Mónaco el 21 de mayo. Desde entonces, un coche Ferrari ha competido en todas las carreras de Fórmula 1.

Los pilotos de Alfa Romeo Nino Farina y Juan Manuel Fangio dominaron el primer campeonato, terminando 1-2 en la clasificación de pilotos mientras Alfa ganaba todas las carreras.

El año siguiente fue una historia diferente. Ferrari llevó a Alfa a su primera derrota de la posguerra, en Silverstone en julio, y perdió por poco el campeonato de 1951 ante Alfa; en la última carrera de la temporada en España. Como si reconociera lo que estaba por venir, Alfa se retiró de la serie Grand Prix.

Ascari en Ferrari 125



La derrota de Alfa en Silverstone y su eventual retirada fue agridulce para Ferrari. "Todavía siento por nuestro Alfa la ternura adolescente del primer amor, el afecto inmaculado por la madre", escribió Enzo en una carta al director gerente de Alfa después de vencer a su ex empleador.

Ferrari dominó las carreras de Grand Prix en 1952 y 1953, perdiendo solo una carrera y ganando fácilmente el campeonato en ambos años. Pero aún más importante para la formación de la leyenda de Ferrari fue su éxito en la competición de coches deportivos, en las épicas carreras de resistencia del Particular Day.

"En los primeros años de Ferrari, estoy seguro de que las carreras de resistencia eran más populares que la Fórmula 1", dijo Piero Ferrari, el único hijo superviviente de Enzo. "Esto fue antes de la década de 1970, cuando la F1 comenzó a crecer a través de la participación de la televisión. Las carreras de resistencia fueron realmente parte del mito de Ferrari, y fue lo que construyó el mito de Ferrari en esa época ".

Juan Manuel Fangio Ferrari



De hecho, en las carreras de larga distancia más famosas del mundo: Le Mans, Mille Miglia, Carrera Panamericana, Sebring, los coches deportivos de Ferrari fueron más victoriosos que nunca. Algunos de estos modelos ganadores de carreras podrían comprarse como coches de uso civilizado, equipados con motores menos potentes y con interiores más lujosos, pero con carrocería a menudo idéntica a la de los ganadores de la carrera. Esto fue todo un señuelo para los clientes, y ayudó a crear un aura alrededor del hombre y su compañía con los mejores pilotos de la época.

"Cuando conocí a Enzo; él tenía 55 años y yo tenía 25 años", recordó Umberto Maglioli, ganador de la Carrera Panamericana de 1954 en un Ferrari 375 Plus. "Un hombre grande y bien parecido, su cabello casi blanco, ya era una leyenda", escribió Maglioli en Ferrari 1947-1997. "Te acercaste a él con temor reverencial, influenciado porque ves a todos los demás tratarlo con gran deferencia, con cuidado de no irritarlo, y no había dos lados al respecto. Lo dominaba a todos, creaba sus propias reglas, buenas y malas ".

La reverencia de Enzo por la mecánica era evidente para Maglioli. "'Somos constructores de automóviles', decía. Era una actitud extrema ... Pero Ferrari era así. Sintió verdadero disgusto cuando uno de sus coches tuvo un accidente, hasta el punto de que no quiso verlo cuando regresó a la planta. Ese es un aspecto del personaje de Ferrari que posiblemente no ha sido suficientemente enfatizado ".

Ferrari 375 Plus



La observación de Maglioli subrayó el hecho de que la relación de Ferrari con los hombres que arriesgaron sus vidas en sus coches de carrera fue difícil.

"A fines de 1955 tuve la posibilidad de retirarme", escribió el gran Fangio en Ferrari, The Grand Prix Cars, " decidí posponer mi retiro por otro año. Cuando Mercedes-Benz se retiró, volví a Europa para competir con Ferrari en 1956, pero no estaba muy contento con eso".
"Desde que competí por primera vez en Europa, siempre había estado en un equipo que se oponía a Ferrari. Ahora me estaba uniendo a ellos ... pero él nunca diría quién fue el conductor número uno, aunque los hombres más jóvenes me dijeron 'Juan, tú eres el líder'.
"Ferrari era un hombre duro. Su equipo compitió en todas las categorías y sus pilotos siempre lo condujeron. Quería la victoria principalmente para sus coches y esto se ajustaba a mi actitud, porque nunca corrí solo para mí, sino para el equipo en general"- relata Fangio.
"Pero un piloto debe tener una buena relación con su mecánica, y esto me resultó bastante difícil de lograr con el equipo de Ferrari. Supongo que fue porque había sido su oposición durante tantos años y ahora aquí estaba yo como su conductor ".

1953 Ferrari 375MM





Última edición por Suntouri fecha: 19-jun-2018 a las 21:42.
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Viejo 19-jun-2018, 21:54   #32
baracca
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Jul 2007 | 20.532 Mens.
Lugar: Cartagena

Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

Cita:
Originalmente Escrito por E85_4ever Ver Mensaje
pero si el record de nur lo tiene porsche ( por delante de todas esas barquetas) y eso que vale 1/3 que el tope de gama de ferrari , y hay que irse al puesto 27 para encontrar el primer ferrari
Ferrari a finales de los años 60 ya hacía coches, no solo Monoplazas de F1, que bajaban de los 7 minutos en Nurburgring y de eso hace 50 años... imagina de lo que pueden ser capaces ahora, la única limitación actual es la homologación para la calle.

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Última edición por baracca fecha: 19-jun-2018 a las 22:01.
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Viejo 19-jun-2018, 22:05   #33
FrankenMiata
ExViruTypeR
 
Nov 2017 | 710 Mens.
Lugar: Norteño

Ioniq / MX5 NB / Funyo 4RC

En Prime Vídeo hay un documental llamado "the 24 hour war" que habla de la lucha de Ferrari y Ford en las carreras de resistencia de los 60, pero también habla de los inicios de una y otra y cuenta bastantes cosas que has puesto en el hilo sobre Ferrari. Esta entretenido el documental.
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Viejo 19-jun-2018, 22:36   #34
calibraazul
NOVEL YOUTUBER
 
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May 2009 | 8.375 Mens.
Lugar: orense

peugeot 406


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Viejo 19-jun-2018, 23:00   #35
Suntouri
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Blablacoche

Los Carroceros Y Ferrari

Las victorias de carreras deportivas de Ferrari y el prestigio que generaron provocaron que las principales firmas de carroceros clamaran por su chasis. Muchos de los carroceros de Italia pasaron la Segunda Guerra Mundial soñando con lo que diseñarían y producirían una vez que terminaran las batalllas, pero pasaron algunos años antes de que esa creatividad saliera a la luz. La segunda mitad de la década de 1940 estuvo regida por una mentalidad de guerra: la restricción y la simple supervivencia fueron las claves de la existencia de la mayoría de las personas.

La recuperación finalmente se afianzó a principios de la década de 1950, y cuando el ritmo de crecimiento material se aceleró en lo que se conoció como el "milagro económico", el espíritu europeo también se rejuveneció.

1954 Ferrari 375MM Scaglietti Coupe



La producción automotriz creció exponencialmente, llevando consigo la industria del gran turismo y el automóvil deportivo y los carroceros que se inspiraban en él.

"Era como un manantial gigante comprimido; cuando la guerra terminó, esa primavera se liberó ", recordó Filippo Sapino, el diseñador del automóvil de exhibición 512S de Ferrari de 1970. Sergio Pininfarina lo expresó de esta manera:" Como las personas pasaron mucho tiempo sin caminar, dieron grandes pasos, no pequeños. "

Enzo Ferrari era muy consciente de cómo el estilo afectaba a su empresa y a la industria. "Fue un elemento muy, muy importante para él", dijo Piero Ferrari. "Primero fue el rendimiento del motor, ya que era una persona orientada al motor. Pero el segundo fue el trabajo en carrocerías: el diseño fue muy importante ".

Combinar eso con la creciente reputación de Ferrari como el pináculo de la velocidad y el prestigio, y es fácil entender por qué los carroceros clamaron para mostrar su trabajo en un chasis de Ferrari.

1952 Ferrari 212 Europa Pininfarina



El carrocero Touring dominó los diseños de Ferrari desde el debut de la 166 barchetta en 1948 hasta el final de 1950. Stablimenti Farina mostraría el diseño ocasional, al igual que Zagato de Milán y el futuro empleador de Sapino, Carrozzeria Ghia.

Ferrari Inter 212 Ghia



Pero en 1951, el carrocero más prolífico para Ferrari era Carrozzeria Vignale. Alfredo Vignale comenzó su andadura en 1946, y produjo formas casi indescriptibles hasta que combinó sus talentos con el estilista más formidable de la época, Giovanni Michelotti, que entonces tenía poco más de 30 años. "Podría fácilmente titular su biografía 'Michelotti: un artista'", dijo un compañero de trabajo de Michelotti.

Ferrari 212 Inter Coupe Vignale



Los diseños iniciales de Vignale para Ferrari fueron algo básicos, pero mas adelante, la creatividad de Michelotti se desató. Ya sea un corredor de resistencia, como el 340 México, o un gran turismo de lujo, como un 212 Inter o 375 América, las formas eran soberbias y sorprendentes en su originalidad.

Aún así, fue otro carrocero que realmente embrujó a Ferrari. A principios de la década de 1950, Battista "Pinin" Farina y su firma eran los maestros del universo del diseño, siendo su único rival Anderloni y Carrozzeria Touring. La Cisitalia berlinetta de nuevo diseño de Pinin Farina, de 1947, abrió una nueva era de diseño.

Pininfarina Cisitalia Belinetta



"Mi padre fue muy intuitivo", recordó Sergio Pininfarina. "Él creía que Ferrari algún día se convertiría en el nombre más importante en Italia, al igual que Alfa Romeo antes de la guerra. Esto hizo que quisiera ir a Ferrari. Al mismo tiempo, el Sr. Ferrari quería trabajar con Pinin Farina porque, en su opinión, pensaba que Pinin Farina era el mejor ".

Ferrari 250 Zagato



Aunque los dos hombres se conocían desde principios de la década de 1920, admiraban el trabajo del otro desde lejos. "Ambos eran prima donnas", explicó Sergio Pininfarina con una sonrisa. "Ferrari era un hombre de carácter muy fuerte, y mi padre era muy parecido. El Sr. Ferrari no vendría a Pinin Farina, y mi padre no iría a Módena. Así que se encontraron a mitad de camino, en Tortona, algo así como que Gorbachov y Reagan acordaron encontrarse en Islandia ".

Su almuerzo en Tortona alteró el universo de Ferrari. En 1954, estaba claro quién era el carrocero favorito de Ferrari. Ya sea un gran turismo construido en cantidades limitadas, un corredor de resistencia, un sensacional coche de exhibición o un evento único para la realeza, el trabajo de Battista y Sergio Pininfarina mostró creatividad, refinamiento y gracia extraordinarios.

Al describir su filosofía años más tarde, la pasión de Battista por la forma intemporal era obvia. "La interrelación entre el cuerpo de una mujer hermosa y el de un automóvil diseñado por Farina", dijo, "es que ambos tienen una simplicidad y armonía de línea, de modo que cuando son viejos uno todavía puede ver lo hermosos que eran cuando ellos eran jóvenes."

También ganó el favor de Ferrari el carrocero local Sergio Scaglietti.

El humilde artesano de Modenese había trabajado en Alfa Romeos de Ferrari antes de la guerra. Fundó Carrozzeria Scaglietti en 1951, en un edificio no lejos de la creciente fábrica de Ferrari en Maranello.

Los esfuerzos iniciales de Scaglietti en los chasis de Ferrari consistieron en rediseños para los clientes. La calidad del trabajo llamó la atención de Enzo, y en 1955, Scaglietti estaba construyendo la mayoría de los coches de competición de Ferrari.

1955 Ferrari 375MM Berlinetta Speciale Pininfarina



Eso comenzó una estrecha relación entre los dos hombres que duró hasta la muerte de Enzo en 1988. La unión de la carrozzeria de Scaglietti se había convertido en el segundo hogar del hijo de Ferrari, Dino. Nombrado en honor al padre de Enzo, Alfredo, y acortado al afectuoso Dino, el primer hijo de Enzo tenía poco más de 20 años cuando los años 50 amanecieron, y sufría de distrofia muscular.

" Dino Ferrari Todos los días conducía a nuestro taller para ver cómo iban las cosas", recordó Scaglietti. "Estaba activamente interesado, diciendo 'Podemos hacer esto, podemos hacerlo'. Estas visitas fueron su principal vínculo con los coches de su padre.

"Pero podrías decir que él no estaba bien. A menudo, se cayó y fingió como si tropezara con un martillo o alguna otra cosa que yacía en el piso de la tienda ... "

Dino había seguido a su padre en el negocio familiar y se había mostrado pronto prometedor como ingeniero. Su muerte en 1956 empañó el mundo de Enzo. Conservó el escritorio de Dino como un monumento conmemorativo, visitó su tumba todos los días durante muchos años y solo llevaba corbatas negras en su honor.

" El único amor perfecto en este mundo es el de un padre para su hijo", escribió Enzo en su autobiografía seis años después de la muerte de Dino.

1955 Ferrari 857S Scagletti Spider



Ferrari también recordó para siempre la comodidad que Dino encontró en la presencia de Scaglietti. A fines de la década de 1950, Scaglietti era parte del círculo interno de Enzo. El milagro económico de Europa había tratado bien a ambos hombres. La producción de Ferrari había aumentado casi un 1.000 por ciento desde 1950, y Scaglietti, como uno de los subcontratistas clave de Ferrari, se había beneficiado enormemente.

El carrocero estaba listo para expandirse y formar su propia compañía.

"Necesitaba dinero para hacer mi propia fábrica", recordó. "Como no tenía los fondos para suscribir la expansión, Ferrari llamó a su banquero y me hizo el préstamo cuando compré la tierra. Sin ese tipo de generosidad, no hubiera podido hacer lo que quería hacer ".

Ferrari 857 S Scaglietti Spider



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Viejo 19-jun-2018, 23:25   #36
MANZANO.FERRARI
manzano
 
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un italiano

Felicidades por el hilo (algunas cosas corregibles pero en general muy bien )

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Viejo 20-jun-2018, 10:50   #37
Suntouri
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Ferrari Cimenta La Leyenda Y Sobrevive A "La Purga"

A principios de la década de 1960, la leyenda de Ferrari ya estaba situada entre los más grandes; entre 1953 y 1961, los coches deportivos Ferrari le dieron a Maranello el Campeonato Mundial de Constructores siete veces. Mercedes-Benz y Aston Martin empataron en el segundo lugar, con un título cada uno.

Fue una muestra similar en las dos carreras más importantes de Europa, las glamorosas 24 Horas de Le Mans en Francia y la castigadora ruta de Italia, la Mille Miglia. Entre 1949 y 1961, Ferraris ganó cinco veces en Le Mans, un récord igualado solo por Jaguar. Entre 1948 y 1957, Ferrari fue victorioso en la Mille Miglia ocho veces; los siguientes en la lista eran Jaguar Mercedes y Alfa con un triunfo cada uno.



Una gran parte de este éxito y el aura que generó fue la creencia inquebrantable de Enzo en la configuración del motor V12.

"La razón principal de las victorias", señaló el as de la resistencia Paul Frere, "fue el excelente motor de 12 cilindros; esto logró ocultar defectos ... como la aerodinámica que solo permitía a nuestro Testa Rossa llegar a 260 km / h con dificultad en las rectas de Le Mans; a pocas semanas después de la carrera le pregunté a Ferrari por qué no había prestado más atención a la aerodinámica, y me respondió: "Querido Frere, ¡la aerodinámica es para las personas que no saben cómo construir buenos motores!" Siempre tenía una respuesta lista , así como también tenía todas las cualidades necesarias para ganar un lugar tanto en la historia como en la leyenda de las carreras ".

El V12 sí comandó la ingeniería de Ferrari; No fue sino hasta finales de la década de 1950 cuando Enzo comenzó a adoptar las últimas tecnologías de chasis, suspensión, freno y caja de cambios. Cuando lo hizo, el ojo de Ferrari para el talento, y la capacidad de explotarlo, quedó bellamente ilustrado en la contratación de tres ingenieros clave: Giotto Bizzarrini, Carlo Chiti y Mauro Forghieri. Fueron ellos quienes aportaron mayor sofisticación al resto de los componentes de sus automóviles.

Paul Frere Ferrari Testarossa



Bizzarrini llegó de Alfa Romeo en 1957 y tenía en su haber un Fiat Topolino modificado para su tesis de graduación en la Universidad de Pisa en 1953. Bizzarrini recordó que Ferrari le contó años después: "La razón por la que te contraté es que he respetado tu valentía cuando vi el coche que conducías".

Lo que Bizzarrini dijo que apreciaba sobre la organización de Ferrari era su " clara división entre la carretera y los coches de carrera". Otras compañías como Maserati a menudo las construyeron ambos estilos de coche conjuntamente, "pero en Ferrari, incluso en el departamento de competiciones, había una división entre los coches oficiales de carreras y los deportivos para la calle Open Wheel ".

Carlo Chiti; Giotto Bizarrini Enzo Ferrari



Gracias a Bizzarrini, Chiti también vino de Alfa, y pronto se convirtió en el director técnico de Ferrari. "En términos prácticos", recordó Chiti, "pasé todo mi tiempo con Enzo. Por la noche, vimos televisión juntos. Hablamos sobre competir o discutir ideas. Racing no fue la única conversación; Me impresionó la amplitud de su conocimiento, su memoria y, sobre todo, su inteligencia ".

El tiempo fuera de horas juntas puede haber sido relajante. Las horas de oficina fueron todo menos eso. Chiti dijo que él y sus colegas ingenieros vivían bajo un manto de miedo a cometer un error. Ferrari no perdonó ni el más mínimo error, algo fácil de cometer en el ambiente de la creación de contínuos nuevos proyectos.

Los diferentes talentos de Bizzarrini y Chiti terminaron teniendo un gran impacto en Ferrari. Bizzarrini era un maestro de pruebas de corredores deportivos y GT en la carretera, y luego los modificó. Chiti fue fabuloso en la pizarra y con los lápices.

Laura y Dino Ferrari mediados 50



"La fábrica principal de Ferrari en Maranello continúa fabricando los mejores coches deportivos del mundo", observó Sports Car Illustrated en octubre de 1960. "Ninguna otra marca o constructor podría haber intentado duplicar el alcance total de Ferrari de ... Le Mans, una carrera que puede ser aburrido, trabajo duro pero aún demuestra el valor sólido de un automóvil. Ferrari y sus hombres aún son maestros de su oficio ".

En su tiempo en Maranello, Bazzarrini y Chiti desempeñaron un papel central en las cuatro victorias de resistencia de Ferrari, dos títulos de Fórmula 1 y en la mejora de la conducción de los coches deportivos de calle. Eso hace que sea aún más sorprendente que los dos talentosos ingenieros fueron despedidos en una reestructuración de la compañía a finales de 1961, un episodio que llegó a conocerse como The Ferrari Purge.

Cerca del centro del asunto estaba la esposa de Ferrari, Laura, con quien se había casado alrededor de 1920. El cercamiento "militar" de Enzo creó un ambiente de intriga, una situación más contrariada por las formas intrusivas de Laura.

Chiti y otro participante en la huelga, el ex gerente del equipo Romolo Tavoni, recuerdan que era una presencia entrometida dentro de la empresa. Chiti le dijo al autor Oscar Orefici en Carlo Chiti: Sinfonía Ruggente que "era una mujer totalmente desprovista de cualquier sentido diplomático ... (y) no tenía ninguna de las características necesarias para vivir junto a un hombre de la estatura de su marido".

Alfredino "Dino" Ferrari



Hubo una huelga; Chiti y otro participante, el ex gerente del equipo Romolo Tavoni, recuerdan que era una presencia entrometida dentro de la empresa. Chiti le dijo al autor Oscar Orefici en Carlo Chiti: Sinfonía Ruggente que "era una mujer totalmente desprovista de cualquier sentido diplomático ... (y) no tenía ninguna de las características necesarias para vivir junto a un hombre de la estatura de su marido".

El punto álgido fue un altercado físico en la fábrica que involucró al poderoso gerente de ventas de Ferrari, Girolamo Gardini. Laura fue vista como la instigadora. Las lealtades fueron divididas. Bizzarrini, Chiti y varios otros jefes de departamento fueron expulsados.

"Un grupo de nosotros trató de unificar y apoyar a Gardini para que Ferrari lo trajera de vuelta", recordó Bizzarrini, resumiendo para los varios participantes en The Purge entrevistados por este autor. "¡Pero Ferrari dijo 'no' y despidió a todos!

"Me sorprendió encontrarme en el exterior de la organización, porque Ferrari era como un segundo padre para mí cuando era más joven. Tenía fe en mí y en el equipo; había un sentimiento completo entre nosotros ".

Mauro Forghieri



Mauro Forghieri había estado con la compañía solo dos años. Pero en otra muestra de la capacidad de Enzo para seleccionar talento y motivarlo, promovió al ingeniero de 27 años, ambicioso e inexperto, para dirigir la oficina técnica.
"Ferrari dejó muy claro que estaba detrás de mí al 100 por ciento", recordó Forghieri. "Dijo que se ocuparía de la política y el dinero si me concentraba en el aspecto técnico. Esto me dio el coraje que necesitaba".

"Era un hombre tremendo y esto me dio la oportunidad de convertirme en lo que siempre soñé". Ferrari fue un gran lugar para trabajar durante ese período ".

Mauro Forghieri





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Viejo 20-jun-2018, 15:53   #38
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Años Dorados, Las Ostias Con Ford Y El Dino

Ferrari no perdió el ritmo después de The Purge. Sus automóviles ganaron Le Mans en 1962, '63, '64 y '65. Una avalancha de victorias de sus máquinas de carreras; deportivas y competición GT le otorgó a Ferrari varios títulos de constructores de coches deportivos en 1962, '63, '64 y '65. John Surtees fue campeón mundial de F1 en un Ferrari en 1964, un año en el que Ferrari también ganó el título de F1.

Mientras tanto, los coches de carretera fueron fortaleciendo su posición como los mejores deportivos de alto rendimiento y automóviles GT del mundo. La producción aumentó más del doble en cuatro años.

John Surtees Ferrari 1964





Fue un brillo que resultó bastante atractivo para Ford Motor Company en la década de 1960. El fabricante de automóviles número 2 de Estados Unidos estaba tratando de atraer a una audiencia más joven, y el rendimiento fue el principal aliciente. Nada simboliza la velocidad y la potencia mejor que el éxito de la pista de carreras, y a principios de los años 60, el éxito en las carreras internacionales se deletreaba con la F de Ferrari.

Ferrari empezó a ser sondeaba por Ford en enero de 1963. El CEO Henry Ford II y su principal teniente, Lee Iacocca, tramaron la idea de comprar el fabricante de automóviles italiano para poner en marcha el asalto de Ford hacia el floreciente mercado juvenil de Estados Unidos.



Desconocido para la mayoría de todos, Ford incluido, fue que Ferrari ya estaba en negociaciones por la venta de su compañía a un cliente incondicional: la familia rica de Mecom en Texas. Los Mecom habían hecho una fortuna en petróleo, pero cuando John Mecom, Jr., se enteró del interés de Ford, supo que sus bolsillos no eran lo suficientemente profundos como para ganar esa guerra de ofertas. "Una vez que Ford entró en escena", recordó, "retrocedí".

El primer contacto de Ford con Ferrari fue en mayo de 1963, a través de la sede Italiana que tenía Ford en el país. Según una cuenta de 1966 en Road & Track, el vicepresidente y gerente general de Ford, Donald Frey, viajó a Italia para comandar las negociaciones.

Frey dijo que el marco para un acuerdo se resolvió con bastante rapidez. Debería haber dos compañías. Uno, llamado Ford-Ferrari, sería responsable de los GT que Ferrari ya estaba construyendo. El segundo, Ferrari-Ford, construiría coches de competición. Ford sería el accionista mayoritario de la división para los coches de calle. Enzo Ferrari sería el mayor accionista de la divsión de carreras.

Diez días de negociaciones intensas colapsaron cuando se hizo evidente que Enzo quería el control total de Ferrari-Ford. Frey regresó a Estados Unidos decepcionado pero no sorprendido. Henry Ford II escuchó atentamente la descripción de Frey sobre el trato fallido, y luego simplemente dijo: "Está bien. Vamos a vencerlos ".

Con eso, se unió una batalla épica automotriz David contra Goliat. Duraría unos 5 años. El arma principal de Dearborn sería la serie GT40, hermosos coches de carreras de medio recorrido desarrollados con toda la fuerza de la organización Ford.

Pero el dinero sin fin no garantizaba la victoria inmediata. En 1964, los GT40 propulsados ​​por Ford V8 de 4.7 litros no pudieron destronar a los probados Sport Prototipos V12 de Ferrari. Así que Ford respondió de la mejor manera de un hot rod norteamericano: desarrolló un motor más grande.



Equipado con el V8 de 7 litros basado en NASCAR de Ford, el GT40 Mk II apareció en Le Mans en 1965, y aunque perdió con otro Ferrari V12 ç, el GT40 Mk II regresó para terminar 1-2-3 en la edición del 66. Las variantes GT40 ganarían Le Mans en el 67 66 y el 69.

Enzo Ferrari estuvo lejos de estar inactivo durante este período. Puso más empeño si es que pudiera caber en sus coches y respondió.



"Cuando The Old Man quería algo, no le digas no", recordó Brenda Vernor, quien se mudó de Inglaterra a Italia a principios de la década de 1960 y eventualmente se convirtió en la asistente personal de Ferrari. "No porque no quisieras hacerlo, sino porque de una manera extraña, fue un placer trabajar para Enzo Ferrari".

"Así que habitualmente trabajamos todo el día el domingo, y el lunes a la mañana encontraba un pequeño regalo en mi escritorio con una tarjeta. Él no decía 'gracias', pero usted sabía que en realidad le estaba agradeciendo por su esfuerzo.



"Puedo recordar varias veces llevar comida y vino a los mecánicos a la una o las dos de la madrugada. Ellos tampoco dirían 'no' a El Viejo. Para estos hombres también fue una alegría trabajar para él ".

Ferrari fue el último fabricante en ganar Le Mans con un coche de motor delantero - el 330 TRI/LM en 1962; y el primero en ganarlo con un coche de motor central; el 250P en 1963. Ahora que Ford estaba contra él, era hora de que Ferrari jugase "sin sustituir pulgadas cúbicas". Creó una variedad de prototipos de carreras deportivas con motores de 12 cilindros cada vez más grandes y más poderosos, que culminaron con una victoria de resistencia de 1967 gracias a la fuerza de los poderosos 4 litros 330 P4 y 412P.

Sergio Pininfarina ( izquierda )



El creciente uso de Ferrari desde entonces de coches de motor central no apagó para nada su magia o su esencia para la gente y los trabajadores del motor que de alguna manera tenían un lazo con la marca. A mediados de la década de 1960, un conflicto interno con la creación de un coche deportivo de calle de motor central era el volcán que mantenía encendidas las oficinas de Maranello.

En aquella instancia fué Sergio Pininfarina quién animaba e intentaba convencer a Enzo Ferrari de crear ese coche de carretera con motor central, Enzo insistía en que poner todo el peso atrás era un embalaje peligroso para un coche deportivo de carretera, que era además; molesto.

Ferrari 250P motor central



Incluso el alboroto sin precedentes generado por la presentación en 1966 del Miura, la vanguardia de Lamborghini, no pudo convencer a Enzo para que cambiara de opinión. "Insistí e insistí e insistí", recordó Pininfarina. "Todos los vendedores estaban conmigo. Tuvimos reuniones dramáticas en Maranello en las que los vendedores y yo estábamos presionando por ese motor ".

El aluvión de Pininfarina finalmente dio algunos resultados: Ferrari aprobó el Dino experimental para la producción. Este prototipo One Off salió de la mente fértil de Sergio, y abrió la veda en el Salón del Automóvil de París en 1965. Un segundo prototipo más refinado se mostró el año siguiente en Turín.

Ferrari Dino One Off 1965



La versión de preproducción apareció 12 meses después y el mundo pronto tuvo su primer "Ferrari" de carreteracon motor central, aunque este hermoso V6 de dos plazas fue fabricado en cooperación con Fiat y, de hecho, no llevaba una insignia de Ferrari.

"Cuando el Sr. Ferrari finalmente dijo que sí", recordó Pininfarina, "dijo 'Bueno, no lo hagas con un nombre de Ferrari, sino como un Dino'. Esto fue porque el Dino era un auto menos potente y en su mente era menos peligroso y más fácil de llevar por los clientes, así que había permiso para fabricarlo

1967 Ferrari Dino






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Viejo 20-jun-2018, 17:53   #39
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Ferrari; Las Uniones Y Fiat

La popularidad de los Dino 206 y 246 GT ayudaron a impulsar las ventas de Ferrari más allá de la barrera de las 1.000 unidades por primera vez en 1971. Otra clave fue el éxito del 365 GTB/4 "Daytona", la respuesta del motor delantero de Ferrari al motor de Lamborghini Miura . Más de 1.300 de las Daytonas de más de 280 km/h se vendieron antes de ser reemplazados en 1974 con el primer coche de 12 cilindros Bóxer de Ferrari, el 365 GT4/BB.

1967 Dino 246GT



Pero las ventas en constante aumento, una serie de nuevos modelos, las victorias en carreras de resistencia y la participación en la F1 no pudieron ocultar la miseria de Enzo y de los que estaban cerca de él. Su compañía era escasa en capital y bajo el ataque de empresas más allá de su control. Estaban provocando la caída del Commendatore.

"Fueron maravillosos diez años, de 1957 a 1967", recordó Sergio Scaglietti. "El boom económico fue realmente asombroso ... La compañía de Ferrari se estaba haciendo más grande, como lo era la mía. A menudo trabajábamos directamente toda la noche y, en los tres meses anteriores a la Mille Miglia, trabajábamos día y noche. Solía ​​pagar los turnos nocturnos bastante bien, separados de los salarios normales. Muchos trabajadores prosperaron ".

1974 Ferrari 365 GT4/BB Bóxer



Esa década más de crecimiento continuo inculcó en todas las expectativas de los trabajadores de Italia de trabajos y beneficios cada vez mejores y mejor pagados. Los sindicatos ganaron una fuerza tremenda durante ese tramo, y en algunas regiones, incluso alrededor de Módena, la discordia social y el malestar laboral eran habituales. Cuando los trabajadores y la administración no pudieron resolver las diferencias sobre los salarios y las condiciones, el resultado fue una parada de la producción.

La opinión de Scaglietti era típica del resto del mundo del trabajador de entonces. Los sindicatos, dijo, "decidieron que los trabajadores no deberían hacer las horas extra. Eso arruinó todo y los trabajadores se volvieron perezosos; ese fue el comienzo del problema. La política era igual de mala. Siempre fue influencia, influencia en todo ... Se convirtió en un infierno cuando nacieron los sindicatos ".

1970 Ferrari 365 GTB Daytona Coupe motor delantero



Durante esos "años tensos", la gente cuestionó abiertamente los valores aceptados, y muchos de los que sí lo hicieron se sintieron atraídos por los agitados movimientos socialistas y comunistas de Europa. Algunos de los que buscaron sobresalir en sus trabajos afirmaron que fueron castigados por sus compañeros de trabajo. La disidencia estudiantil fue desenfrenada, y las protestas se volvieron violentas en marzo de 1968. Los líderes sindicales finalmente unieron sus fuerzas con los rebeldes de la universidad, y la situación se volvió aún más impredecible.

Otra espina en el lado de Ferrari vino del otro lado del Atlántico, donde las nuevas regulaciones de seguridad y Federales de Estados Unidos estaban capando el automóvil potente y veloz. Añadir eso a los enfrentamientos sindicales y la mentalidad cambiante del público en detrimento de los deportivos exóticos, y era fácil ver cómo cualquier fabricante de exóticos europeos podía sentirse asediado.

1962 Ferrari 250 GT California Roadster



"Ferrari estaba realmente teniendo problemas", dijo Scaglietti. "Los trabajadores le estaban dando molestias y dolores de cabeza. Estaba realmente harto de todo ".

Mauro Forghieri recordaba casi lo mismo. "Las huelgas fueron uno de nuestros mayores problemas", dijo. Las partes llegarían tarde. La tensión fue constante. Producción ralentizada. Gran parte de la pasión por el trabajo se había disipado.

En 1969, Scaglietti descubrió una salida. Enzo había trabajado con Fiat desde mediados de la década de 1960, suministrando motores para el cupé y Spider Fiat Dino, y había contratado con éxito al patriarca de la compañía, Gianni Agnelli, en una conversación para comprar Ferrari.

Scaglietti estaba al tanto de las conversaciones Ferrari y Fiat, por lo que Enzo lo llamó en la primavera de 1969 con una proposición: que los dos hombres vincularan sus empresas.

1966 Ferrari 330 GTS



Cuando Enzo preguntó: "¿Qué piensas de hacer algo como lo que estoy haciendo?" Scaglietti respondió: "¡Dame la pluma! Estoy listo para firmar ".

Ferrari regresó a la mesa de negociaciones en Turín. Scaglietti ahora era parte de Ferrari, explicó, y Fiat necesitaba comprar ambas compañías. El 18 de junio de 1969, Scaglietti ya no era dueño de su carrozzeria, y Fiat poseía el 40 por ciento de Ferrari.

"Eso fue lo mejor que hice", reflexionó Scaglietti. "Nunca he entendido una cosa sobre el ideal comunista".



Gianni Agnelli



Con Piero Ferrari




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Viejo 20-jun-2018, 18:56   #40
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Parada Del Programa De Carreras; Comienzo De Producción De Modelos V8

Con el escudo económico y el amparo de Fiat, Ferrari construyó una pista de prueba personalizada en Fiorano, una pequeña ciudad aproximadamente a a un kilómetro y medio de su fábrica. Mauro Forghieri recordó que Ferrari le dijo: "No tendrás más problemas económicos, así que hazlo lo mejor que sepas".

Ferrari ganó el Campeonato Mundial de Sports Cars por marcas en 1972 con el 312 PB, luego perdió por poco el título en 1973 arrebatado por Matra-Simca. Pero a pesar del éxito en los niveles más altos, Ferrari cuestionó los beneficios de la inversión en las carreras Sport, y a fines de 1972, cerró su fábrica de programa de carreras de resistencia.

Luca Cordero Di Montezemolo con Enzo y Niki Lauda



"Las carreras de coches deportivos fueron realmente lo que construyó el mito de Ferrari en la época anterior a la década de 1970"
, observó Piero Ferrari. "Entonces la Fórmula 1 se volvió más importante, cuando comenzó a crecer con la participación de la televisión".

Fue una decisión inteligente. Los dos tipos de carreras tenían diferentes trayectorias, y para que Ferrari realmente compita en el nivel superior en la F1, necesitaba concentrar todas sus fuerzas allí.

"Un problema en Ferrari en los 60 fue su enorme cantidad de diferentes sectores de actuación y competición, lo que llevó inevitablemente a un gasto de recursos innecesario", dijo John Surtees. "Por ejemplo, cuando los coches tenían que estar preparados para Le Mans, la Fórmula 1 fue claramente ignorada, aunque podríamos compensar en parte nuestras decepciones por el éxito de los Sport Prototipos".

Michael Schumacher y Luca Cordero año 2000



Un enganche en el plan fue que Ferrari se retiró de las carreras de resistencia respaldadas por la fábrica sin tener el departamento de la F1 en orden; consumido por la intriga política, obstaculizado por los coches mal diseñados. Curiosamente, Forghieri pudo mejorar los coches de Formula 1 usando aplicaciones de DownForce aprendidas en las carreras de resistencia.

Todo se estabilizó cuando Luca Cordero Di Montezemolo ingresó para dirigir el departamento de F1 en 1973. Nacido en Bolonia en 1947, Montezemolo era abogado, con experiencia en las principales firmas de Roma y Nueva York y una especialidad en derecho comercial internacional. El rendimiento en pista se disparó cuando el austriaco Niki Lauda fue contratado por BRM para ser el piloto número uno de la escudería de Maranello.

Enzo Ferrari, mientras tanto, sufría de mala salud. Viajó poco y vivió en la casa que había construido en el medio de la pista de Fiorano. Lejos de los verdaderos entresijos de la escena de la Fórmula 1, confió en la cobertura televisiva y en los asesores en trato cerrado y personal. Desafortunadamente, muchos de estos asesores estaban más interesados ​​en proteger sus intereses que en bien del equipo.

Pista Di Fiorano



Forghieri y Lauda fueron diligentes en desarrollar y probar la montura F1 de Ferrari, el 312 T. El equipo de la F1 se benefició de la creciente carrera de Montezemolo, que pronto lo hizo nombrar vicepresidente senior de relaciones externas para el Grupo Fiat.

"Si The Old Man estuviera ausente", escribió Richard Williams en su excelente biografía, Enzo Ferrari, "Lauda cruzaría la carretera hacia la fábrica, tocaría la puerta de su oficina y entraría. De esta manera, persuadió a quienes había estado ejerciendo influencia sin asumir la responsabilidad directa. Y las conexiones Agnelli y Montezemolo le dieron una autoridad particular e independencia dentro de La Escudería, además de garantizar la simpatía de la empresa matriz.

"Era joven", dijo Lauda sobre Montezemolo, "pero estaba bien".

Niki Lauda y Ferrari 312T



Los resultados de ese trabajo fueron espectaculares: tres campeonatos mundiales de conducción de F1 y cuatro títulos de constructores en la segunda mitad de los años setenta.

En el camino, Ferrari dio nueva vida a su línea de modelos con la presentación en 1974 de la serie 308. Lanzado como el Dino 308 GT/4 de cuatro asientos, estos fueron los primeros coches de Ferrari con insignia de Maranello sin motor de 12 cilindros. Junto con sus modelos V8 sucesores, se convirtieron en el pan y la mantequilla dando beneficios a la compañía.

El Dino 308 GT/4 no pudo haberse presentado en un momento más apropiado. La primera crisis del petróleo había golpeado en octubre de 1973, y todo el universo de coches deportivos y GT`s se tambaleó. Ahora, el público en general veía los coches exóticas como un desperdicio de recursos preciosos y limitados; algunos países instituyeron estrictos límites de velocidad; Italia y otros prohibieron conducir en Domingo.

Ferrari Dino/308GT4



"¿Sobrevivirán los coches deportivos?", Preguntó Road & Track en su portada de marzo de 1975. Era una pregunta justa, teniendo en cuenta que Maserati, Lamborghini y Aston Martin se habían declarado en bancarrota. Las ventas de Ferrari cayeron de 1.844 en 1972 a solo 1.337 en 1975, y si bien eso redujo el cash, la red de seguridad de Fiat casi aseguró la existencia continuada de Ferrari.

Luego se presentó la siguiente generación de coches deportivos de dos asientos de Ferrari. El motor central V8 308 GTB y GTS fueron rápidos y atractivos. Las ventas despegaron. En 1979, la producción anual de Ferrari cruzó el umbral de 2000 unidades por primera vez, con 2221 coches construidos.

Ferrari 308 GTB y GTS





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Viejo 20-jun-2018, 19:40   #41
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Gracias por el aporte y el currazo
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Viejo 20-jun-2018, 22:43   #42
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Enzo Ferrari

En su excelente historia, Ferrari: Road and Racing, el experto y autor de Ferrari, Winston Goodfellow recuerda haber asistido al almuerzo anual de la compañía Ferrari en diciembre de 1981. Goodfellow fue invitado por el ex director temático de Ferrari y destacado periodista italiano Franco Lini. Goodfellow recuerda las personalidades presentes: Fiat y Ferrari, Sergio Pininfarina, los pilotos Gilles Villeneuve y Didier Pironi, y cientos de empleados.



"Pronto quedó claro que el Viejo todavía tenía el factor 'El'", escribió Goodfellow. "Aunque las mesas se habían reservado horas antes y las puertas estaban abiertas, todos nos detuvimos en el párking del restaurante hasta que apareció un sedán Fiat azul claro. Se detuvo, se abrió la puerta trasera y salió Ferrari, las gafas oscuras y el impermeable de color claro en su lugar. Miró a su alrededor mientras varios empleados sacaban cámaras para tomar fotos y, después de un momento de vacilación, entraron al restaurante".

Fue como si el Mar Rojo se separara, todos nosotros siguiéndolo ", escribió Goodfellow. "Cuando Ferrari habló durante el almuerzo, la sala estaba en silencio, todos cautivados por sus palabras. Incluso cuando no hablaba ni comía, sino que simplemente miraba hacia el espacio, uno podía sentir fácilmente las ruedas de su mente girando a toda velocidad.



"Después del almuerzo, un grupo de nosotros fuimos a la fábrica, en una visita privada", continuó Goodfellow. "Caminamos por las líneas de producción en silencio, luego visitamos el departamento de carreras. Unos momentos más tarde, el piloto del equipo de Ferrari F1, Didier Pironi, entró y, mientras admiraba el nuevo auto para la próxima temporada, me entregó un panel de carrocería. Esto fue en los primeros años de materiales compuestos, y para mi sorpresa, agité fácilmente una gran parte del automóvil en el aire sobre mi cabeza ".

El año siguiente, Ferrari ganó el título de constructores de F1 y Pironi perdió por poco el título de pilotos. El equipo ganó otro título de constructores en 1983, luego entraron en una espiral cuesta abajo. Pasarían 16 años antes de que Ferrari ganara otro campeonato de F1.



En las salas de exposición, era otra historia. Incluso la segunda crisis del petróleo no aminoró las ventas de automóviles, y la producción superó los 3.000 por primera vez en 1985.

A mediados 80 Ferrari se avivó en crear otro fenómeno: el coche coleccionable instantáneo. Con el objetivo de devolver Ferrari a la competición de coches deportivos, el 288 GTO de producción limitada fue absorbido por una rapaz generación de inversores y especuladores que revendieron sus 288GTO de producción por mucho más que su precio inicial.

En el verano de 1987, los periodistas se reunieron en Maranello para la presentación del F40, creado para celebrar el 40 aniversario de la compañía.



"Hace poco más de un año", dijo Enzo a la reunión, "Expresé un deseo a mis ingenieros: construir un automóvil para ser el mejor del mundo. Y ahora ese coche está aquí ".

Con eso, una cubierta roja fue barrida a un lado, revelando el primer automóvil de Ferrari con una velocidad máxima reclamada de más de 200 Mph ( 325 km/h ). Los periodistas rompieron en aplausos espontáneos. La producción de Ferrari superó los 4.000 por primera vez en 1988. Y en 1990, los F40 se compraban por más de un millón de dólares en el espumoso mercado de segunda mano.

El F40 fue el último Ferrari producido en la vida de Enzo; al llegar a los 90, Ferrari murió en agosto de 1988, de insuficiencia renal. A su lado estaban su hijo superviviente, Piero, y la madre de Piero, Lina Lardi.

Enzo Ferrari y Lina Lardi



En todos los aspectos, Enzo era un hombre de su tiempo y de su posición en la vida. Lina Lardi fue su enamorada desde hace mucho tiempo, y solo después de la muerte de su esposa, Laura, en 1978, Ferrari incluyó a Piero en su vida pública. Presentado como Piero Lardi Ferrari, se convertiría en una parte integral del equipo de gestión de la empresa.

"Realmente no se puede comparar a nadie con Enzo Ferrari", dijo Brenda Vernor en 1995. Vernor había pasado años como asistente personal de Enzo y había trabajado estrechamente con varios jefes de F1 de Ferrari durante casi tres décadas.

"Ferrari era un hombre fuerte, y un hombre débil", dijo Vernor. "Él nunca mostró sus sentimientos. Pero él era una persona muy humana porque había venido de la nada, y sabía lo que era ser un sencillo mecánico que tenía problemas y necesitaba cosas".
Piero Lardi Ferrari con su padre Enzo



"Si alguno de sus mecánicos en el departamento de carreras, o cualquier otra persona, tuviera un problema con un médico o necesitara un especialista, irían a The Old Man y él descolgaría el teléfono y le ayudaría a encontrar la solución. Él realmente tenía una habilidad especial para sacar el máximo provecho de las personas que trabajaban para él".

"Tenía un muy buen sentido del humor y siempre notaría las cosas", continuó Vernor. "Incluso si él no dijo, él vio todo". Puede que no se lo haya dicho, pero creo que si acudiera a él al día siguiente y le preguntara: "¿Qué vistió Brenda ayer?", Él hubiera podido decírselo.
"Nunca habrá otro hombre como él. Lo que debes saber es que ... para nosotros, Enzo Ferrari sigue vivo, porque cuando hablas de Ferrari no piensas en Fiat, piensas en él "



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Viejo 20-jun-2018, 23:29   #43
calibraazul
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peugeot 406

Esta muy entretenido el relato.
Me gustó especialmente cuando se habla de la doble vida y familia de Enzo. .
Hay más información de cómo vivió Enzo con Piero y su madre?

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Viejo 21-jun-2018, 01:59   #44
baracca
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Cuando pones la foto del Ferrari "Daytona" la identificas con 1970, pero no me cuadra mucho ya que en realidad el coche salió en 1968 y se fabricó hasta 1972 ¿?

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Viejo 21-jun-2018, 02:06   #45
baracca
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Esta muy entretenido el relato.
Me gustó especialmente cuando se habla de la doble vida y familia de Enzo. .
Hay más información de cómo vivió Enzo con Piero y su madre?
De la vida privada de Ferrari se conoce relativamente poco, pero en su dia pude recopilar básicamente esta información que se puede leer en mi hilo homenaje a Enzo Ferrari, es un gran documento de consulta con mucha info recopilada durante años.

__________________________________________________

En 1923 conoce a la bailarina Laura Garello, con la que se casaría en Turín ese mismo año.


Enzo y su esposa Laura Garello

Las peleas eran continuas y aunque Laura fue una mujer que lo ayudó en la organización de su empresa, Enzo llevaba una vida secreta, alternando la buena mesa con amigos en el café San Pietro y salidas nocturnas con mujeres en forma permanente, una de sus debilidades. La madre de Ferrari siempre desaprobó la relación de su hijo con la bailarina, con la que mantuvo un vínculo tirante hasta que Adalgisa murió en 1965, a los 93 años, asfixiada con un huevo hervido.

Quizás por estos motivos, su matrimonio, su cercana paternidad, la pérdida de su amigo Ugo Sivocci y tras una crisis nerviosa que le obligó a no tomar la salida en el Gran Premio de Lyon de 1924, Enzo se tomó un respiro en su carrera como piloto del año 1924 al 1927, coincidiendo con el nacimiento de su hijo Alfredo, conocido como Dino, que es una abreviación del cariñoso diminutivo de Alfredino.

Dino (19 de enero de 1932) era el único hijo del matrimonio de Enzo con su esposa Laura Garello y había nacido con distrofia muscular, una enfermedad degenerativa. A pesar de esto, su padre lo preparó para que continuara el legado.

Después de su muerte a los 24 años de edad (30 de junio de 1956), Enzo visitó a diario la tumba de hijo durante muchos años hasta su muerte en 1988; al llegar se sentaba sobre la tumba de su hijo. Y empezaba diciéndole: "Yo no soy nada...".

Ferrari tras este trágico suceso, le dio a su esposa el rol de control de gastos y la gestión de la marca para que la ocupación despejara su mente, que ya de por si no gozaba de la salud que debiera. Su matrimonio nunca había sido perfectamente feliz y tras la muerte del primogénito hacía aguas; es por esto quizás que inició una relación con una joven muy guapa llamada Lina Lardi en 1943, 10 años más joven, de clase alta y natural del pequeño pueblo rural de Castelvetro, a 12 kilómetros de Módena, y que lo llevó a una situación de extrema infidelidad, ya que la incorporó como empleada a su fábrica para estar en contacto permanente.



El divorcio fue ilegal en Italia hasta 1975

De esa unión nació Piero Lardi (22 de mayo de 1945), 13 años menor que Dino, situación que ocultó durante años, tanto a su esposa como a sus allegados. Sólo su madre conocía la situación. Piero llevó el apellido de su madre hasta que Ferrari lo reconoció, pero esto no sucedió hasta después de que Laura muriera. La entrada de Piero Lardi en la casa Ferrari se produjo por la presión de su madre, Adalgisa. En la actualidad, es el único descendiente de Ferrari dueño de una parte en la compañía: cuenta con el 10% de las acciones.

Su esposa Laura falleció el 27 de enero de 1978 y sus restos fueron sepultados en la bóveda de San Cataldo junto a Dino y los padres de Enzo Ferrari.

Lina Lardi, mujer de gran belleza, culta, elegante y discreta, vivió siempre en un segundo plano. Nunca concedió entrevistas y nunca trató de sacar provecho de su relación con Il Commendatore.

En la vida de Il Commendatore las mujeres jugaron un papel importante. Lardi especialmente. Y lo que hoy día es "Ferrari", debe mucho a esta mujer. Sin duda las cosas hubieran sido distintas de no haber contado Enzo Ferrari con su consejo y apoyo en momentos clave. Falleció en Módena en 2006.

Tras la muerte de Laura, Piero y su madre se trasladaron al hogar de Enzo en Módena, donde él todavía reside actualmente.

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Cuando pones la foto del Ferrari "Daytona" la identificas con 1970, pero no me cuadra mucho ya que en realidad el coche salió en 1968 y se fabricó hasta 1972 ¿?
Las cojo al azar pero si pongo los años que ponen en sus páginas dónde las encuentro, esta unidad es un coche de venta en Sotheby´s y lo vende como año modelo 1970

https://rmsothebys.com/en/auctions/A...glietti/409515

Según Wikipedia este modelo de Daytona fué sustituído por el motor central en el 74-75, que es lo mismo que dice la información de la que me nutro pra colgar este hilo

Del 68 al 74, luego ya vino la serie 300 de motor central

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Viejo 21-jun-2018, 12:06   #47
baracca
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Originalmente Escrito por Suntouri Ver Mensaje
Las cojo al azar pero si pongo los años que ponen en sus páginas dónde las encuentro, esta unidad es un coche de venta en Sotheby´s y lo vende como año modelo 1970

https://rmsothebys.com/en/auctions/A...glietti/409515

Según Wikipedia este modelo de Daytona fué sustituído por el motor central en el 74-75, que es lo mismo que dice la información de la que me nutro pra colgar este hilo

Del 68 al 74, luego ya vino la serie 300 de motor central
Revisa la fuente porque exáctamente con los datos de que dispongo fue así:

saga de los 275 GTB - 1964 a 1968 (1007 unidades entre todas las versiones)

Del 3 al 13 de Octubre de 1968, se presenta en el Stand de Ferrari del Salón del Automovil de París el nuevo Ferrari 365 GTB/4 al que extraoficialmente todo el mundo (menos Enzo) llamaría "Daytona" y los primeros pedidos fueron admitidos, comenzando las entregas de inmediato.

La producción finalizó a finales de 1972 o principios de 1973, aunque las entregas a clientes continuaron hasta verano de 1973; entre medias, en la muestra de Franckfurt de 1969 se presentó la escasísima y ahora cotizada versión Spider del Daytona (solo 124 fabricados finalmente)

Paralelamente a esto, en el Salón del Aotomovil de Turín de 1971 en Noviembre, se mostró la versión definitiva del diseño del nuevo 365GT4/BB claramente inspirado en el prototipo Pininfarina P6 visto en 1968 (al tiempo que se presentaba el Daytona a la venta).

El lanzamiento final de la Berlinetta Boxer se realizó en el Salón de Paris de 1973 y allí mismo se admitieron los primeros pedidos al precio de 117.500 Francos Franceses

Otras fuentes apuntan a que el Daytona y el BB , estuvieron ambos a la vez en producción durante unos pocos meses hasta finales de 1973 y no hasta verano ¿?

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Ferrari después de Enzo

Tras la muerte de Enzo Ferrari en 1988, la familia Agnelli controladora de Fiat adquirió un 40% más de participación en la compañía de Maranello de la cual ya tenía un 10%.

En la media década que siguió, la empresa Ferrari parecía vivir del legado de Enzo, sin una persona que la llevara de manera firme. Alain Prost se perdió por poco el campeonato de F1 en 1990, luego el equipo bajó su solidez en las carreras.

Los coches de carretera también sufrieron. A principios de la década de 1990, Ferraris ya no ganaba regularmente las pruebas comparativas de revistas. El controll de calidad sufrió sacudidas por la recesión mundial, las ventas se desplomaron, de casi 4.600 en 1991 a menos de la mitad en 1993.

Departamento de montaje de motores de Ferrari



Afortunadamente, la gestión de Ferrari no había estado embaucada por las altas cifras de ventas de finales de los 80 y había traído un nuevo capitán para el buque insignia de los deportivos. A finales de 1991, Luca Cordero di Montezemolo fue nombrado presidente y CEO de Ferrari. Él era el hombre con la misión de seguir el legado con mano firme.

"Acababa de comprar un 348 con mi propio dinero", recordó 10 años después de su contratación, "y, a excepción de su estética, me decepcionó por completo".

Carismático y centrado, Montezemolo transformó la compañía de muchas maneras. Bajo su liderazgo, un modelo sobresaliente tras otro dejó las puertas de Maranello: el 355, 360 y 430, el 550 Maranello y Enzo, por nombrar algunos.

Montezemolo se dispuso a enderezar La Escudería Fórmula 1, desencadenando la era de dominación absoluta de Schumacher. También orquestó la compra de Maserati en 1999 por parte de Fiat y cambiar a aliada a esa marca que siempre fué rival en las carreteras.

Ferrari regresó y lo hizo con pie de plomo, y no fueron solo los números de ventas y títulos de F1 lo que lo demostraron. Cuando el endeudado Fiat vendió el 34 por ciento de sus tenencias de Ferrari a varios bancos en 2002 por aproximadamente $ 700 millones, estableció el valor de Ferrari/Maserati en aproximadamente $ 2.1 mil millones, o alrededor de un tercio de Fiat.

En ese momento, la producción anual combinada de Ferrari y Maserati era de alrededor de 8.000 automóviles. Fiat fabricó aproximadamente 1.7 millones de vehículos por año.

Pero la visión de Montezemolo se extendió más allá de lo que el público veía en las carreteras y en la pista. Quería crear un entorno de trabajo completamente nuevo, que, como lo expresara la literatura de Ferrari, "pusiera a las personas en el centro de la innovación".

La firma comenzó a utilizar la arquitectura como fuente de identidad de marca, comenzando con el túnel de viento de vanguardia diseñado por Renzo Piano que se inauguró en 1998. Luego vino un nuevo departamento de mecanizados, un taller de pintura que era extremadamente preciso en su funcionamiento, un Development Product Center y algunas cosas más.

Cada uno también creó un entorno único por sí mismo. La planta de ensamblaje del motor, por ejemplo, era silenciosa, bien iluminada y tenía varios mini eslabones separados dentro, todo en un esfuerzo por crear un ambiente de trabajo ideal.

El rentable Ferrari no solo vertió dinero en sus propias instalaciones, sino que también hizo lo mismo con Maserati. La fábrica de Maserati fue completamente renovada, la línea de productos renovada. Maserati se convirtió en un holding muy atractivo, y en febrero de 2005 fue recomprado por Fiat, que la fusionó con Alfa Romeo. Ferrari una vez más se concentraría en su propia fortuna.

Si Enzo pudiera ver qué había sido de su fábrica y de Maranello, no reconocería ninguna. Ya no era una tranquila aldea rural, Maranello había asumido un aire de sofisticación. Atraía diariamente a visitantes de todo el mundo. La fábrica que albergaba era realmente una ciudad pequeña, con carreteras, intersecciones y carteles que enumeraban los nombres de las calles para guiar a los invitados. Dentro de esas puertas sagradas, el pasado se mezcló maravillosamente con el presente, una nueva entrada en el lado este de la fábrica tan impresionante como la puerta histórica en el oeste.

Vista panorámica factoría Maranello





"Cuando veo dónde está Ferrari hoy", observó Piero Ferrari en 2005, "ni mi padre ni yo podíamos imaginar algo tan grande". En realidad era solo un negocio familiar. Ahora Ferrari es una gran empresa, una industria. Las dimensiones de todo son muy diferentes ".

Esas dimensiones se expandieron aún más en 2005, cuando Ferrari vendió 5400 coches deportivos en todo el mundo. Exactamente 1.550 se vendieron en América del Norte, marcando el 13º aumento consecutivo de ventas año tras año en el mercado más importante de Ferrari.

Liderando la carga fueron dos nuevos modelos atractivos: una versión Spider de la emocionante F430 y la Scaglietti 612, un gran turismo V12 de motor delantero de cuatro plazas para reemplazar el 456, introducido en Europa a finales de 2004.

Tunel Del Viento Ferrari



Además, Ferrari obtuvo un aplastante beneficio neto de 200 millones para el calendario 2005 en ganancias consolidadas de aproximadamente $ 1,67 mil millones, de los cuales el 17 por ciento se destinó a investigación/desarrollo e inversiones.

Estos mejores resultados reflejaron en parte un "divorcio" de Maserati, cuyas pérdidas habían sido una carga para las arcas de Maranello. (Aún así, ya pesar de su nuevo emparejamiento con Alfa, Maserati continuaría buscando en Ferrari componentes y asistencia técnica).



La campaña de 2006 fue incluso más rosada. Las ventas de automóviles aumentaron a un récord de 5.671, y las ganancias mejoraron a unos 238 millones netos con una facturación de aproximadamente 1880 millones de dólares. El número de empleados en Ferrari se fijó en 2.871. A pesar de la caracterización de Piero, Ferrari siguió siendo un fabricante de coches muy pequeño para los estándares mundiales, aunque ciertamente nunca más próspero ni multifacético.

Pero ahora, Ferrari no solo era una fuente de orgullo para su matriz Fiat sino también un importante centro de ganancias. Como para subrayar esto, Fiat aumentó su participación en Ferrari al 85 por ciento, mediante una recompra de acciones en circulación.


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Viejo 21-jun-2018, 12:29   #49
Carlos_EVH
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Brutal el hilo, es un personaje mitico dentro de la automoción, con un talento y una vision de hacer las cosas unica y sus coches lo han demostrado y hoy dia siguen asi por ello.
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Viejo 21-jun-2018, 13:29   #50
Suntouri
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Blablacoche

Jean Todt Y El Futuro De Ferrari

Ferrari también dio la bienvenida a un nuevo CEO en 2006, cuando el director general Jean Todt fue nombrado para el cargo. Todt había llegado a Ferrari en 1994 después de una carrera ganadora como piloto de rallyes y gerente del equipo de rally para Peugeot. Rápidamente elevó a Maranello de nuevo en la F1, ayudado por un joven piloto muy talentoso llamado Michael Schumacher.

Mientras tanto, Ferrari completó una rápida renovación de dos años de su gama de coches deportivos con el debut en el 2005 del 599 GTB Fiorano. Nombrado en honor a la mundialmente famosa pista de pruebas de Ferrari, este tan esperado sucesor del 575 Maranello fue inmediatamente aclamado por su sorprendente estilo Pininfarina y el rendimiento de un 6.0 litros V12 de 611 caballos de fuerza basado en la mecánica del Enzo. Road&Track resumió acertadamente el 599 como "escandalosamente crudo, deliciosamente civil".

Jean Todt y Michael Schumacher



Podrían haber agregado "fielmente versátil". Para probar la resistencia del nuevo automóvil, Ferrari envió dos 599 en un pequeño viaje de 84 días y 33000 kilómetros en 2006, comenzando en Belo Horizonte, Brasil y terminando frente a la Bolsa de Nueva York. . Impresionantemente, los coches no sufrieron a excepción de algunos amortiguadores que daban una altura de conducción ligeramente elevada y una placa inferior de aluminio en lugar de plástico.

La travesía, denominada 20.000 Panamericanas "33.000 panamericanos", dispuso de 48 periodistas que se turnaron para conducir los coches en una ruta exigente a través de 16 países en carreteras que van desde carreteras lisas a nivel del mar hasta ásperas rutas andinas a 4.000 metros de altura. Los 599 necesitaron solo cambios de aceite periódicos y la atención ocasional de la expedición humana.

Ferrari 20.000 millas Panamericanas









Un comunicado de prensa de la compañía dijo acertadamente que el evento demostró cómo "el Ferrari de hoy se puede conducir en todo tipo de condiciones de la carretera". Pero esta no fue la primera carrera de resistencia de la compañía. El F355 realizó una gira por todo el mundo en 1997, y un par de 612 Scagliettis se convirtieron en los primeros automóviles en conducir por toda China, una vez más sin incidentes, en 2005.

Pero nunca se compró Ferrari por su fiabilidad. La propiedad de Ferrari es la consecución de los sueños, y nadie lo aprecia más que Ferrari.

Ayudada por su fuerte crecimiento en el siglo XXI, la compañía incrementó constantemente los esfuerzos de alcance a sus dueños y admiradores de todo el mundo. Hay varios aspectos de este "marketing relacional", como lo llaman las grandes empresas.

Uno de ellos es Corsa Clienti, competiciones de propietarios y conductores que abarcan la Ferrari Challenge Series, lanzada en 1993 para modelos de producción preparados de forma idéntica; el Shell Ferrari Historic Challenge para cavallinos Vintage y clásicos, inaugurado en 1996; y las carreras de demostración de F1 Clienti en las que los propietarios experimentan la emoción de pilotar los Ferrari de Fórmula 1 de la temporada anterior en circuitos exigentes, con la asistencia de los propios técnicos y líderes de equipos de Maranello.

Ferrari Challenge Series 2017



Shell Ferrari Historic



F1 Clienti Demo Races







En segundo lugar, y aún más exclusivo, se encuentra el Programa FXX, anunciado a principios de 2005. Se trata de un prototipo "Super Enzo" concebido como un punto de partida para la futura tecnología de carretera y competición de Ferrari. FX era la designación de fábrica del modelo Enzo, por lo que FXX era lógico para esta versión de siguiente paso. Y qué paso es. Especial incluso para un Ferrari, el FXX está repleto de piezas de última generación, incluída una subida de la cilindrada a 6,2 litros y 800 caballos de potencia del motor Enzo V12.

FXX Programa



FXX-K Programa





Ferrari describe que el programa FXX incluye "un paquete de eventos de nivel internacional, durante el cual un equipo oficial de técnicos brinda asistencia completa y servicio de respaldo a un grupo exclusivo de conductores de pruebas de clientes de Ferrari".

En otras palabras, los propietarios de FXX pueden experimentar el desarrollo de la ingeniería cuando compran el automóvil, todo por alrededor de $ 1.9 millones. Esta disposición, dice Ferrari, "proporciona una forma única para que los ingenieros del Cavallino Rampante desarrollen soluciones ... con la ayuda de los conductores. Hacer un seguimiento de las sesiones de prueba, los informes del conductor y el uso de telemetría sofisticada son parte de un típico ... día de trabajo ".

Por supuesto, el trabajo no es para cualquiera. Solo se construirían unos 30 FXX y las aplicaciones "fueron evaluadas por un comité interno especial". Pero si calificabas, estabas en muy buena compañía. De hecho, Michael Schumacher se convirtió en el propietario número 30 de FXX poco después de que sorprendió al mundo de las carreras a finales de 2006 al anunciar su retiro de la Fórmula 1; aunque luego volvería

El otro aspecto del "toque personal" del Ferrari actual es el Programa de personalización de Carrozzeria Scaglietti, que permite a los compradores personalizar sus automóviles desde una amplia gama de opciones.

Carrozería Scaglietti Programa





La compañía también se complace en completar solicitudes "No Catalogadas". De hecho, Ferrari se enorgulleció de afirmar que cada automóvil de carretera que construyó en 2006 era único en términos de acabado, color, componentes mecánicos, características de comfort y alguna combinación. Ferrari no es el único fabricante de automóviles que ofrece un alto grado de personalización, Porsche, por ejemplo, tiene un programa similar, pero es el tipo de cosa que se espera de una marca reconocida por su innovación, excelencia y entusiasmo.

Ferrari marcó su hito 60º aniversario en 2007 con una gran celebración. Llamado Ferrari 60 Relay, fue otra gira mundial, esta vez abarcando cinco continentes y seis meses. El plan era que más de 10.000 propietarios usen sus Ferraris para pasar un bastón conmemorativo de un lugar a otro, comenzando en el adinerado emirato árabe Abu Dhabi en enero y terminando a fines de junio en ¿dónde? Maranello. Un sitio web dedicado siguió el progreso de la gira.

Ferrari 60 Relay







Por supuesto, la emoción siempre ha sido un sello distintivo de Ferrari, y eso nunca cambiará, aun cuando la compañía y sus autos continúen haciendo historia y emocionen a los entusiastas tanto en la carretera como en la pista. Más que nunca, Ferrari es una raza aparte, una marca con carreras de sangre y pasión en su alma. Y en el mundo de hoy, eso es algo para celebrar.


Última edición por Suntouri fecha: 21-jun-2018 a las 13:49.
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Viejo 21-jun-2018, 14:04   #51
asturiano omp
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Feb 2009 | 2.658 Mens.
Lugar: españa

2 italianos y un frances.

pillo sitio para un hilo muy interesante.


parece como si tuvieras problemas para expresarte, eres subnormal?
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Viejo 21-jun-2018, 14:39   #52
Suntouri
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Jun 2009 | 79.112 Mens.
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Blablacoche

Carrozeria Scaglietti hizo entre otros coches para Ferrari:

1953 Ferrari 166M ( aquí el Spider )



1958 Testa Rossa 250



1955 Ferrari 410 Sport




1955 Ferrari 500 Mondial Series II



1954 Ferrari 250 Monza



1956 Ferrari 290 MM



1956 Ferrari 860 Monza



Diseños hechos basados en otros:

1957 250 California Spider



1962 250 GTO



1955 Ferrari 250 GT Tour de France






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Viejo 21-jun-2018, 15:15   #53
calibraazul
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May 2009 | 8.375 Mens.
Lugar: orense

peugeot 406

Que lectura tan agradable..

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Viejo 21-jun-2018, 16:02   #54
Ringo Starr
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Ene 2014 | 8.330 Mens.
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Originalmente Escrito por E85_4ever Ver Mensaje
Eso cuando habia pocos fabricantes que pudieran hacerle frente, a dia de hoy no estan ni en el podio de los mas rapidos o prestacionales, vive de las viejas glorias como michelin o castrol.
Que no quita que si me toca la loteria un 355 estaria en mi coleccion.
Siguen siendo los más divertidos y emocionantes de conducir. Te animo a que algún día intentes rodar con uno, y si lo puedes comparar con un Gallardo por ejemplo, mejor. Aun a día de hoy nadie hace deportivos tan redondos y excitantes como ellos.
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Viejo 21-jun-2018, 16:43   #55
calibraazul
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May 2009 | 8.375 Mens.
Lugar: orense

peugeot 406

Cita:
Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Revisa la fuente porque exáctamente con los datos de que dispongo fue así:

saga de los 275 GTB - 1964 a 1968 (1007 unidades entre todas las versiones)

Del 3 al 13 de Octubre de 1968, se presenta en el Stand de Ferrari del Salón del Automovil de París el nuevo Ferrari 365 GTB/4 al que extraoficialmente todo el mundo (menos Enzo) llamaría "Daytona" y los primeros pedidos fueron admitidos, comenzando las entregas de inmediato.

La producción finalizó a finales de 1972 o principios de 1973, aunque las entregas a clientes continuaron hasta verano de 1973; entre medias, en la muestra de Franckfurt de 1969 se presentó la escasísima y ahora cotizada versión Spider del Daytona (solo 124 fabricados finalmente)

Paralelamente a esto, en el Salón del Aotomovil de Turín de 1971 en Noviembre, se mostró la versión definitiva del diseño del nuevo 365GT4/BB claramente inspirado en el prototipo Pininfarina P6 visto en 1968 (al tiempo que se presentaba el Daytona a la venta).

El lanzamiento final de la Berlinetta Boxer se realizó en el Salón de Paris de 1973 y allí mismo se admitieron los primeros pedidos al precio de 117.500 Francos Franceses

Otras fuentes apuntan a que el Daytona y el BB , estuvieron ambos a la vez en producción durante unos pocos meses hasta finales de 1973 y no hasta verano ¿?

se que tienes este libro..



además si algo le gusta a los propietarios de estos modelos clásicos es poner el nombre y a veces el año del coche en la matricula..





y es algo en que el narrador del evento también se fijó,y comentó en este modelo..


Última edición por calibraazul fecha: 21-jun-2018 a las 17:09.
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Viejo 21-jun-2018, 17:07   #56
baracca
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Originalmente Escrito por calibraazul Ver Mensaje
se que tienes este libro..
El Libro de Susaeta no está mal pero no es el más preciso de todos, tengo muchos libros de Ferrari de mucho más rigor histórico, técnico y que aportan más datos y más precisos.

Y un Daytona 62 imposible, un 75 como no sea que se quedara sin matricular por algún motivo lo veo raro, la producción se cerró en 1973 pero hay fuentes que dicen que fue en Verano y otras como la propia web Oficial de Ferrari que deja ver que fue a finales de 1973 compartiendo cadena de montaje algunos meses con los nuevos BB presentados meses antes, lo cual es un poco raro para una fábrica pequeña.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
Tu coche a punto !! www.tallercartagena.com - Deportivos y Clásicos
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Viejo 21-jun-2018, 18:25   #57
Suntouri
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Jun 2009 | 79.112 Mens.
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Blablacoche

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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
El Libro de Susaeta no está mal pero no es el más preciso de todos, tengo muchos libros de Ferrari de mucho más rigor histórico, técnico y que aportan más datos y más precisos.

Y un Daytona 62 imposible, un 75 como no sea que se quedara sin matricular por algún motivo lo veo raro, la producción se cerró en 1973 pero hay fuentes que dicen que fue en Verano y otras como la propia web Oficial de Ferrari que deja ver que fue a finales de 1973 compartiendo cadena de montaje algunos meses con los nuevos BB presentados meses antes, lo cual es un poco raro para una fábrica pequeña.
Quizá tuvo que ver con que en el mercado Americano "la temporada" de coches comienza en Julio, es decir, el modelo 2019 se empezaría a fabricar ahora y venderse

Lo mismo el Mustang que oficialmente se empezó a vender en el 65, pero en otoño del 64 ya había unidades fabricadas y vendidas, como modelo 65.

Con los Daytona delantero y central quizá se solaparon unos meses por esa razón

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Viejo 21-jun-2018, 18:27   #58
calibraazul
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May 2009 | 8.375 Mens.
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peugeot 406

Cita:
Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
El Libro de Susaeta no está mal pero no es el más preciso de todos, tengo muchos libros de Ferrari de mucho más rigor histórico, técnico y que aportan más datos y más precisos.

Y un Daytona 62 imposible, un 75 como no sea que se quedara sin matricular por algún motivo lo veo raro, la producción se cerró en 1973 pero hay fuentes que dicen que fue en Verano y otras como la propia web Oficial de Ferrari que deja ver que fue a finales de 1973 compartiendo cadena de montaje algunos meses con los nuevos BB presentados meses antes, lo cual es un poco raro para una fábrica pequeña.
Tengo una foto en la que se ve la cadena de montaje de los Daytona casi terminados de montar pero aun no la encontré. .
A lo mejor se ve algún 365gt4bb

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Viejo 21-jun-2018, 18:57   #59
Moucho
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Sep 2015 | 2.700 Mens.
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Vaglavadora

Post currado gracias por compartir

talijapo con un buag
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Viejo 21-jun-2018, 20:47   #60
baracca
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Jul 2007 | 20.532 Mens.
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Cita:
Originalmente Escrito por calibraazul Ver Mensaje
Tengo una foto en la que se ve la cadena de montaje de los Daytona casi terminados de montar pero aun no la encontré. .
A lo mejor se ve algún 365gt4bb
Tengo muchas fotos de la fábrica, pero he revisado y esa no la tengo, así que por favor súbela que la archive

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
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