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  Ferrari; El cielo reencarnado en 4 ruedas  
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Viejo 26-jun-2018, 23:02   #151
Suntouri
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Blablacoche

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Lo que @Suntouri escribe como programa personalización carozzeria scaglieti, que es realmente..??
Hay relación con los one off o con Taylor made? ?
https://auto.ferrari.com/es_ES/autom...12-scaglietti/

Es un programa que creo que se centra en el modelo 612 para que cada propietario lo tenga al gusto como quiera


Última edición por Suntouri fecha: 26-jun-2018 a las 23:07.
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Viejo 27-jun-2018, 14:22   #152
Suntouri
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Blablacoche

Jean Todt: Hombre clave para los éxitos actuales del programa de F1 de Ferrari y actual mejor gerente y relaciones públicas de la marca

Jean Todt llegó a Maranello en 1994 a instancias del presidente de la compañía Luca di Montezemolo, encargado de revivir el programa de Fórmula 1 de Ferrari. Aunque fue su primera participación en el Grand Prix, Todt fue eminentemente calificado, habiendo dejado su huella como piloto de primera clase, navegante y manager de equipo en la competición internacional de Rallyes y coches deportivos.

1991 Peugeot Talbot con Jean







Nacido en 1946 de padres franceses de clase media, Todt era un apasionado de las carreras de automóviles de niño. Soñó especialmente con convertirse en "el piloto de F1 con más talento de la historia", como le dijo a la revista Ferrari Rosso. "Mi padre era médico, pero no tenía dinero, y pensé que la mejor manera de entrar sin tener nada que invertir era ser un copiloto de rallyes". Solo tuvo esa oportunidad en 1966, como un sustituto de última hora; pero el joven Jean pronto decidió que sería aún mejor como Navegante. Así fue, y realizó una serie de viajes con varios equipos importantes, gracias a una creciente reputación de dedicación fría, organización meticulosa y habilidades consumadas.

1985 Jean con Carlos Reutemman



Esos rasgos le servirían bien a partir de finales de 1981, cuando Todt se dio cuenta de otra ambición en ser nombrado para encabezar una división de automovilismo recién formada en Peugeot-Talbot. En los años siguientes, encabezó el desarrollo de Peugeots Group B Rally, el turboalimentado con tracción total 205 T16 que ganó los campeonatos de pilotos y fabricantes en 1985 y '86. Cuando el organismo sancionador de la FIA terminó abruptamente el Grupo B, debido a una serie de accidentes mortales, Todt metió a Peugeot en competiciones Endurance Off Road, lo que le dio cuatro victorias absolutas en la agotadora escalada París-Dakar. Luego se propuso un nuevo desafío: un piloto de prototipo de alta velocidad para LeMans y el Campeonato Mundial de FIA. Aunque el Peugeot 905 no era competitivo en su debut a fines de 1990, Todt reunió a la gente y los recursos para hacer que el coche fuera un ganador en 1992. Su último y mejor momento llegó en 1993 con un barrido de 1-2-3 en LeMans.

Todt propuso que Peugeot ingresara en las carreras GP de circuito, pero cuando la compañía dijo no, decidió que era hora de un cambio."Pensé que había hecho todo en automovilismo ... aparte de la F1, que no era para mí absolutamente necesaria", recordó en Ferrari Rosso. "Quería involucrarme más como gerente en una actividad diferente dentro de la empresa". El problema era que Peugeot no tenía nada de eso disponible y estaba a punto de abandonar las carreras.

Peugeot 905 Endurance con Jean 1991



Entonces Ferrari llamó con una oferta que Todt no pudo rechazar. Era el mismo tipo de trabajo, y significaba dejar a su familia en Francia, pero era la oportunidad de su vida. "No es como con Peugeot o Toyota", dijo. "Es como si estuvieras compitiendo en la final de la Copa Mundial de fútbol. Así es Ferrari. . .la decisión fue difícil, pero la mejor opción que pude haber hecho ".

Puede que no pareciera así cuando llegó. El equipo de Fórmula 1 de Ferrari no había ganado durante tres temporadas, acosado por la política corporativa y las distracciones internas resultantes de las maniobras de administración equivocadas ordenadas por su matriz , Fiat. Pero ahora Di Montezemolo estaba a cargo, y le dijo a Todt que hiciera lo necesario. Todt lo hizo, atacando al equipo Benetton para asegurar al dos veces campeón mundial Michael Schumacher. El ingeniero Rory Byrne y el director técnico Ross Brawn lo siguieron durante 1997. Con paciencia, Todt fusionó estos y otros talentos en un equipo enfocado y bien engrasado que probaría ser imparable desde 1999, acumulando seis títulos consecutivos y cinco títulos de pilotos.

Jean con Michael Schumacher





En persona, Jean Todt tiene la rigurosa corrección de un militar. Rara vez sonríe, y no tiene tiempo para andar con tonterías, especialmente si son periodistas. Pero quienes lo conocen dicen que también puede ser cálido, juguetón y generoso, rasgos que sin duda dan cuenta de la fuerte lealtad que engendra en aquellos con quienes trabaja. Forjó un vínculo especialmente fuerte con Schumacher, una relación cercana a "padre e hijo" que los iniciados ven como un factor importante en el dominio absoluto de Ferrari de la F1 en 1999-2004.

Todt asumió nuevos desafíos en 2004 cuando se presentó al departamento ejecutivo de coches deportivos de Ferrari, y finalmente ganó el puesto ejecutivo que había buscado durante tanto tiempo. Dos años más tarde, a los 60 años, fue elevado a CEO. A pesar de estar más ocupado que nunca, Todt sigue haciendo las cosas con una precisión y un empuje inusuales, ya sea en la Scuderia, negociando acuerdos de patrocinio o supervisando una organización de ventas que abarca cuatro continentes. Demasiado para una persona? Aparentemente no para el siempre determinado Jean Todt. Y cualquier otra cosa que pueda lograr, ya se ha ganado un lugar seguro y honrado en la historia de Ferrari.

Corinna y Michael Schumacher, Jeand Todt y Rubens Barrichello



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Viejo 27-jun-2018, 14:24   #153
123¹²³
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Mar 2011 | 7.339 Mens.
Sitio, pedazo de hilo!

"...pero que cojones me estáis contando. Si la mayoria no estaban ni fabricados cuando dejaron caer la bombita sobre fukushima, quien coño abandona estos cochizos?..."
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Viejo 27-jun-2018, 15:17   #154
RossoScuderia
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Viejo 27-jun-2018, 15:40   #155
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

está quedando de un gran nivel el hilo, hay info y fotod difíciles de conseguir

Gran trabajo !!

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
Tu coche a punto !! www.tallercartagena.com - Deportivos y Clásicos
Rolls Royce restauración
- Ferrari 348ts by Coki
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Viejo 27-jun-2018, 15:56   #156
Suntouri
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Blablacoche

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Sitio, pedazo de hilo!
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está quedando de un gran nivel el hilo, hay info y fotod difíciles de conseguir

Gran trabajo !!
Gracias compis, más caña que le voy a dar

Para que algunos entiendan de una vez que hay cosas en la vida que se hicieron por muy buenas razones y que no tienen el prestigio que tienen a base de no hacer nada

Y así aprendo yo también sobre esta magnífica marca de coches, que siempre serán " los deportivos por excelencia "

Si le dicen que piense en un coche deportivo, usted automáticamente pensará en algo rojo y dirá "FERRARI"

Hubo mucha gente talentosa e importante metida de lleno en dar a Ferrari lo que tiene ahora, entiendo mejor ese aura

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Viejo 27-jun-2018, 18:05   #157
calibraazul
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peugeot 406

Antes de todt, quien estuvo de team chef de la scuderia..?.
Cuando alesi y berger como pilotos..
Y cuando estuviera prost ?
Fue ahí cuando yo empezará a ver la f1 y a querer ver victorias ferrari..

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Viejo 27-jun-2018, 20:45   #158
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Gracias compis, más caña que le voy a dar

Para que algunos entiendan de una vez que hay cosas en la vida que se hicieron por muy buenas razones y que no tienen el prestigio que tienen a base de no hacer nada

Y así aprendo yo también sobre esta magnífica marca de coches, que siempre serán " los deportivos por excelencia "

Si le dicen que piense en un coche deportivo, usted automáticamente pensará en algo rojo y dirá "FERRARI"

Hubo mucha gente talentosa e importante metida de lleno en dar a Ferrari lo que tiene ahora, entiendo mejor ese aura
Es lo que me gusta a mi, y por eso me gustan más también los modelos algo más veteranos porque todavía tienen la esencia del antiguo "olor" de la fábrica; con el despliegue de tecnología del 360 Módena y las remodelaciones de la factoría, Ferrari será mejor, pero es una nueva Ferrari, una nueva era, punto y aparte.

Lo que es la marca, como empresa en el dia de hoy, en cambio no me gusta como funciona, ni lo que es Italia ni lo que son la mayoría de concesiones que conozco, como siempre puntualizo que la que mejor funciona es Santogal Madrid.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
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Viejo 27-jun-2018, 21:07   #159
baracca
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Antes de todt, quien estuvo de team chef de la scuderia..?.
Cuando alesi y berger como pilotos..
Y cuando estuviera prost ?
Fue ahí cuando yo empezará a ver la f1 y a querer ver victorias ferrari..
El Presidente de la marca durante la muerte de Enzo fue Vittorio Ghidella, sustituido por Piero Fusaro a finales de 1988
(Enzo dejó de ser presidente en 1977 a nivel administrativo)

En 1989 entraron 3 personajes en escena:

Nigel Mansell como nuevo piloto
Cesare Fiorio como director de la Scuderia
John Barnard como diseñador del monoplaza

En 1990...
Ficharon a Alain Prost como piloto estrella
Mansell se fue y entro Jean Alesí

1991

Prost acabaría siendo despedido a mitad de la temporada 1991 al calificar de camión su monoplaza; Prost estaba enfadado porque si el director deportivo en la temporada 90 hubiera dado órdenes de equipo a Mansell en un par de carreras que nada le suponían, Prost hubiera sido campeón del mundo.

Fiorio también fue cesado a mitad de 1991 por el asunto Prost y el nuevo director deportivo fue Claudio Lombardi
Prost fue sustituido por Ivan Capelli

Para colmo el presidente Fusaro es fulminado por Fiat

1992

Se llama a Luca Cordero de Montezemolo como presidente en Noviembre de 1991 para poner orden y hacer limpieza, justo en ese momento mi coche estaba en alguna parte de la cadena de montaje, respecto a la marca el resto es historia.

En 1993 llega Jean Todt como director deportivo y en pocos años se contrata al trio Michael Schumacher (piloto), Ross Brawn y Rory Byrne (ingenieros)

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Última edición por baracca fecha: 27-jun-2018 a las 21:23.
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Viejo 27-jun-2018, 21:09   #160
Emerson
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Feb 2011 | 500 Mens.
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Ray 1



Jean Todt "rebozado" por las áridas carreteras de Marruecos durante la celebración del rallye con el mísmo nombre allá 1968.




Todt, el último de la primera fila, en la homologación de los doscientos 205 T16 el 29 de marzo de 1984 por parte de la FIA





Los buenos tiempos en la Ferrari, año 2000.




Audiencia con el Papa Juan Pablo II en el Vaticano de los máximos responsables de Maranello y equipo de F1.




Con Guy Frequelin en 1981, año que conquistarán el subcampeonato del mundo de pilotos y serán imprescindibles para dar a Talbot el campeonato del mundo de constructores ese mísmo año.




Frequelin - Todt a bordo del Talbot Lotus camino del 2º lugar en el Monte 1981.




Jean Todt al fondo por la izquierda se despidió de Peugeot por todo lo alto, alcanzando el triplete en Le Mans 1993, única y última prueba del equipo Peugeot Sports y su fantastico 905.




En una de las primeras aparaciones (o la primera) con Schumacher después de su fichaje en 1995.





Sergio Pininfarina posando con una de sus divas mas famosas.


Saludos
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Viejo 27-jun-2018, 22:19   #161
calibraazul
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peugeot 406

cuantas buenas aportaciones @Emerson , @baracca..
la info que pone baracca es muy buena,seria interesante aportar toda la info conocida que hubiese, desde que enzo deja la presidenca hasta que la coje montezemolo..


yo pongo alguna foto mas del siempre interesante montaje de los coches..



























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Viejo 27-jun-2018, 22:27   #162
calibraazul
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peugeot 406

es curioso que ahora tengamos tantas fotos del interior de la fabrica ,Ferrari en los 90 parecía un bunker,no se sabia casi nada de como se construían los modelos.

































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Viejo 27-jun-2018, 22:35   #163
calibraazul
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peugeot 406























estas fotos y muchas mas son fáciles de encontrar en google, pero las ponemos aquí que también quedan bien en el hilo..






por cierto que también estaría bien hablar algo de la participación de Ferrari en los rallyes..por ej.con el 308gtb gr.b

https://www.google.es/url?sa=i&rct=j...30218500001826






[/URL]


Última edición por calibraazul fecha: 27-jun-2018 a las 22:46.
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Viejo 27-jun-2018, 22:40   #164
calibraazul
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peugeot 406

ya las ultimas que mañana madrugo..





























Última edición por calibraazul fecha: 27-jun-2018 a las 22:57.
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Viejo 27-jun-2018, 23:10   #165
calibraazul
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peugeot 406

parezco un novato,me estoy enganchando..cuanta foto guapa..









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Viejo 27-jun-2018, 23:35   #166
Suntouri
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Blablacoche

Vaya hilo guapo que me estáis dejando gracias!!

Historia de Ferrari en la Formula 1

Después de la Segunda Guerra Mundial, la Fórmula 1 tardó más en desarrollarse que la comeptición de deportivos. Se llamó Grand Prix Racer antes de la guerra, cuando se trataba de un tour de fuerza tecnológica y los equipos se beneficiaron del respaldo del gobierno como parte de la maquinaria de propaganda política. Después de la guerra, la financiación para la ingeniería adecuada, los materiales, el combustible e incluso los lugares para correr eran escasos.

Cuando Ferrari entró en la contingencia en 1948, utilizó su 125 S sports-racer como punto de partida para el primer Ferrari Grand Prix, el 125 F1. Como el coche deportivo, utilizó el V12 de 1497cc. Pero el ingeniero jefe Gioachino Colombo explotó las reglas de la F1 y siguió la práctica típica de la época de sobrealimentación. Esto impulsó caballos de potencia de 118 en el 125 S a 230. Ambos usaron una caja de cambios de cinco velocidades.

125 F1 de Sommer



Conocido originalmente como el Grand Prix 125, este fue el primer monoplaza en usar la insignia de Ferrari. Su diseño en forma de misil era un diseño agradable, con una gran rejilla semi ovalada, morro largo, ruedas expuestas y proporciones adecuadas. El chasis era tubular de acero con puntales y travesaños. La suspensión delantera siguió la delantera del 125 S, un resorte de barra transversal y amortiguadores. En la parte trasera había puntales longitudinales, una barra torsional y amortiguadores.

El Ferrari 125 F1 apareció por primera vez en septiembre en la carrera en Turín. Tres unidades comenzaron, y el conducido por Raymond Sommer finalizó tercero en la general. Un mes después, Giuseppe "Nino" Farina condujo un Ferrari 125 F1 a la primera victoria de Ferrari en Grand Prix, en Garda, en Italia.



El ganador en Turín, y los coches a superar en esta época, fueron los Tipo 158 de Alfa Romeo. Cuatro de los sofisticados monopostos habían sobrevivido a la guerra y, con un poco de renovación, dominaban la competición. Irónicamente, fue el mismo Enzo el que ayudó a construir la base de este dominio en su período de preguerra al frente del esfuerzo de carreras de Alfa.

Para el Gran Premio de Italia de 1949 en Monza, Ferrari presentó un nuevo 125. Este coche tenía un chasis más largo con bases similares, pero la gran noticia era el motor. Ahora tenía dos levas en la parte superior y un sobrealimentador Rooter de dos tiempos, aumentando la potencia a 280 CV.

La Fórmula 1 como descripción de las carreras de Grand Prix entró en funcionamiento en 1947, con el establecimiento del organismo rector del deporte, la Federación Internacional del Automóvil (FIA), con sede en París. En 1950, la FIA estableció el Campeonato Mundial de Pilotos de F1, basado en puntos por carrera. La FIA no designaría un campeonato de constructores de F1 hasta 1958, por lo que en estos primeros años, los fabricantes esperaban que los conductores lkos llevaran hasta la gloria.

Ascari en un 125 en Silverstone 1949



A fines de 1950, Ferrari acortó el chasis del 125 y modificó la suspensión trasera utilizando un eje de Dion y ballestas. La nueva caja de cambios de cuatro velocidades se convirtió en parte integral de la transmisión final. Eso hizo que el automóvil fuera extremadamente competitivo, pero aún así no fue suficiente para derrocar a Alfa Romeo. Alfa ganó las seis carreras de Grand Prix y su piloto Nino Farina, que había dejado Ferrari después de la temporada de 1949, fue el primer campeón mundial de la F1.

Nino Farina campeón de la primera F1



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Viejo 28-jun-2018, 00:02   #167
BBC1105
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¡Muy interesante el hilo, buen trabajo!
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Viejo 28-jun-2018, 00:25   #168
calibraazul
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peugeot 406

la primera victoria Ferrari en la f1.
el video YouTube.
https://www.youtube.com/watch?v=fox164ElcUI


un articulo.


https://www.escuderia.com/entrevista-froilan-gonzalez/
José Froilán González, o la primera victoria de Ferrari en F1



Ignacio Saenz 2013-02-08
Ignacio Saenz / Feb 8, 2013 / 0


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Don José Froilán González nos recibió en su concesionario de Buenos Aires, dedicado a las marcas Fiat, Maserati y Ferrari.
En su despacho se acumulan los trofeos y las fotografías, pero nosotros hemos ido a rescatar recuerdos y anécdotas que aún perduran en la memoria del primer piloto que venció en un Gran Premio al volante de un Ferrari.
Antes de cumplir los noventa años que ya tiene, tuvimos ocasión de conocer en persona a Froilán González, el piloto argentino que en 1951 obtuvo, a su vez, su primera victoria de F1 en el Gran Premio de Inglaterra. Sobre la pista de Silverstone, Froilán había marcado el mejor crono en los entrenamientos a bordo de su Ferrari 375, logrando además una media que por primera vez superaba las 100 millas por hora.
Ya en la salida oficial, los neumáticos Englebert patinaban ante tanta fogosidad, pero Froilán, conocido por los apodos “El cabezón” y “The Pampa’s Bull”, ya conseguía liderar la carrera al completar la segunda vuelta. Desde entonces, dosificó su ventaja y mantuvo a distancia a su amigo y contendiente Juan Manuel Fangio. Al final ganó, a 51 segundos de El Chueco y sacando dos vueltas al tercero, su coequipier Luigi Villoresi.
<iframe width="600" height="400" src="https://www.youtube.com/embed/oL-xG5tviAU?autohide=2&autoplay=0&controls=1& amp;fs=1&loop=0&modestbranding=0&playl ist=&rel=1&showinfo=1&theme=dark&w mode=&playsinline=0" frameborder="0" allowfullscreen="true"></iframe>
Como era de esperar, aquella victoria marcó la vida de Froilán González, quien siguió corriendo en F1 hasta 1954, pero también significó un fuerte empuje para un Enzo Ferrari que había vencido a su antigua Alfa Romeo. Seis décadas después, tenemos ocasión de charlar con este hijo del emigrante leonés Isidro José González y de Magdalena Pérez, establecidos en una amplia finca cerca de Arrecifes, una ciudad situada 177 km al oeste de Buenos Aires.
Nos citamos en un céntrico edificio bonaerense vinculado al grupo Fiat. Froilán llegó con puntualidad británica y la conversación se inició tras los habituales saludos.
– Don Froilán, ¿cuándo empezó a conducir?

“Desde muy chico ya manejaba. Tenía diez años y no llegaba a los pedales, pero sabía que mi papá ponía la primera así e iba para delante el auto.
Mi primera carrera fue en 1946, porque antes estuve interno durante cinco años en el colegio de los Salesianos hasta 1939. Después entré a trabajar en el taller Chevrolet de mi tío Julio, que era un buen preparador y muy buen piloto. En cambio, me encargaba las faenas más penosas, como engrasar los chasis, cargar baterías con ácido o sustituir las hojas de las ballestas.
Con el dinero que ahorraba, compré un camión Ford de 1936 y después un Chevrolet de 1940. En ellos llevaba cereales a Buenos Aires que se enviaban a una Europa en guerra. Y descubrí que al volante podía estar tres días sin dormir. Pero el 14 de diciembre de 1940, en la primera etapa de las “Mil Millas Argentinas”, se mató mi tío Julio. Mantuvimos el taller, pero yo me dediqué entonces al transporte de cereales hasta que acabó la guerra.”


<img class="size-full wp-image-6467" src="https://pz01-gestoraderecurso.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/entrevista_froilan_gonzalez_05_640.jpg" alt="Todo un orgullo para el veterano piloto. La revista del Ferrari Club Argentino se llama Froilán, con las siete letras escritas con la misma grafía que las de Ferrari." width="710" />Noventa años cumplidos y en activo. José Froilán González conduce su propio automóvil,
recibe frecuentes homenajes en Argentina y goza del cariño afectuoso de los entusiastas.– ¿Como fue la llegada a la competición?

“Durante la guerra tuve una moto DKW y después una Matchless. Con el estruendo que hacía, volvía locos a todos los arrecifeños hasta que en 1945 terminó la guerra y comencé a tener unas inmensas ganas de correr. Sin decir nada a mi padre, compré un Chevrolet a medio preparar y lo fuimos completando. En mi primera carrera, el 8 de agosto de 1946, usé el seudónimo “Canuto” y gané la serie, pero se averió el auto antes de la prueba final. La siguiente carrera era en Arrecifes, donde gané en la tercera serie y en la final, a falta de dos vueltas, rompí motor cuando iba líder. Mi padre se enteró y discutimos, pero fue aceptando que aquello era lo que yo quería.”

– Malos resultados ¿no?

“Fallaba la mecánica, pero yo notaba que con mi manejo podía estar delante. En 1947 participé en carreras de “Fuerza Limitada” con un Ford B. Terminé segundo en Mar del Plata y en Salto, y gané por primera vez en Chacabuco. Durante 1948, volví a ganar tres veces, pero sobre todo me acostumbré a correr rápido en circuitos extensos y en distancias largas. Y en 1949 vendí casi todo lo que tenía y compré una Maserati 4CL. En le Premio Internacional Juan Domingo Perón, disputado en diciembre en Buenos Aires, terminé quinto con el Maserati, detrás de Villoresi, Ascari, Farina y Fangio. ¡Y eso que había salido el 13º!”

<img class="size-full wp-image-6476" src="https://pz01-gestoraderecurso.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/entrevista_froilan_gonzalez_02_640.jpg" alt="José Froilán González en el siglo XXI. Todo un ídolo del automovilismo argentino, el primer campeón de Ferrari tuvo la amabilidad de dedicarnos treinta minutos de su tiempo." width="710" />José Froilán González en el siglo XXI. Todo un ídolo del automovilismo argentino,
el primer campeón de Ferrari tuvo la amabilidad de dedicarnos treinta minutos de su tiempo.– Ya dentro del equipo argentino financiado por el gobierno de Juan Domingo Perón, Froilán González llegó a Europa en marzo de 1950, después de haber demostrado sus cualidades en el Autódromo de Mar del Plata. ¿Cómo fue la llegada al Viejo Continente?

“En 1950 fuimos a abrir el primer Campeonato del Mundo en Montecarlo. Entonces yo tenía 27 años y era el más joven de todos. De aquella época sólo quedo yo, porque Stirling Moss es siete años más joven. Para ir entrando en el ambiente, nuestra primera carrera fue en Marsella con un Simca Gordini del equipo argentino, pero se rompió un pistón. Fangio tuvo más suerte, porque acabó tercero con el Ferrari que eligió.
La siguiente carrera, en Pau, la corrimos Juan y yo con las dos Maserati y teníamos enfrente a los Ferrari de Ascari y Villoresi, muy superiores. A mi se me rompió el diferencial y abandoné, pero Juan Manuel Fangio ganó a los Ferrari. Entonces vivíamos en Galliate, en una casa del padre de Acchille Varzi y no había gimnasios para sacar músculos de brazos y piernas. Entrenábamos con las bicicletas, para poder aguantar 500 km encima de las máquinas.”


– Y llegó Montecarlo, donde Fangio marcó la pole con su Alfetta, segundo salía Farina con otro Alfetta y Froilán completaba la primera fila al volante de un Maserati. ¿Cuáles son tus recuerdos de aquella carrera?

“Entonces el circuito era distinto y no tenía esas chicanes para ir despacio. Los motores tenían más de 300 CV y la salida se realizaba en una calle angosta, con los autos muy juntitos y eran fácil que hubiese roces. En la carrera, no me podía creer que iba tercero y que había pasado a los dos Alfetta en mi primer Campeonato del Mundo. Pero aquello duró poco, porque mi mecánico se había olvidado de cerrar la tapa del depósito de gasolina. Por eso, fue saliendo combustible y cuando salió una llamarada del escape se prendió fuego el auto y me prendí fuego yo.
Me fui apartando a la derecha y me tiré del auto aún en marcha. En el hospital me curaron las quemaduras de tercer grado y pronto estuve listo para correr veinte días después en Angulema, Francia. Allí quedé tercero con la Ferrari.”


<img class="size-full wp-image-6482" src="https://pz01-gestoraderecurso.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/entrevista_froilan_gonzalez_01_640.jpg" alt="Todo un orgullo para el veterano piloto. La revista del Ferrari Club Argentino se llama Froilán, con las siete letras escritas con la misma grafía que las de Ferrari. FOTO 8" width="710" />Todo un orgullo para el veterano piloto. La revista del Ferrari Club Argentino se llama Froilán,
con las siete letras escritas con la misma grafía que las de Ferrari.De regreso a Argentina, más carreras. Froilán hizo doblete en dos carreras disputadas en el circuito de “La Costanera”, con un Ferrari 166 C y por delante de los Mercedes W163. A partir de aquel momento, Froilán ya es un ídolo nacional. Fangio ha firmado con Alfa Romeo y Froilán se embarca hacia Europa con el joven Onofre Marimón y dos Maserati. Y es que en 1950 el resultado deportivo fue exitoso, pero el equipo argentino se había disuelto por falta de presupuesto.

“En el 1951 es otra historia diferente, porque Juan estaba en Alfa Romeo y a mi me dejaron la Talbot-Lago 4500 ganadora de las “24 Horas de Le Mans” de 1950. Con él quedé segundo en la primera carrera, el Gran Premio de París. Ese año vivía con mi esposa en Milán y había visitado a Enzo Ferrari, muy contento por la victoria de Buenos Aires. Y en un momento me dice: “Lástima que no tenga un coche para ti, porque tengo toda la escudería completa”.
En Le Mans, hice equipo con Onofre Marimón al volante de la Talbot-Lago. Íbamos muy bien, hasta que durante la noche paró Onofre a repostar gasolina y la junta de culata se había quemado, obligándonos a abandonar. Y en la carrera de Reims, mientras estaba en el hotel, recibí un telegrama de Enzo Ferrari para que probase el 375 de Serafini, herido en las Mille Miglia. Para mi aquel auto era como un juguete nuevo e hice tiempos muy buenos.
En la carrera, iba liderando la prueba en la vuelta 34 cuando me indicaron que tenía que entrar en boxes. Yo era un piloto invitado y tuve que ceder el volante a Ascari, quien acabó segundo detrás de Fangio. Después de aquello, una nueva visita a Maranello. Il Commendatore me ofreció un contrato similar al que tenían Ascari y Villoresi, con 2.500 dólares de prima de salida. Firmé el contrato para el resto del año.”


<img class="size-full wp-image-6483" src="https://pz01-gestoraderecurso.netdna-ssl.com/wp-content/uploads/entrevista_froilan_gonzalez_03_640.jpg" alt="Un lugar para los recuerdos. Dentro del concesionario, además de autos de colección, hay carteles que evocan sus victorias en Silverstone y en las 24 Horas de Le Mans. " width="710" />Un lugar para los recuerdos. Dentro del concesionario, además de autos de colección,
hay carteles que evocan sus victorias en Silverstone y en las 24 Horas de Le Mans.– Dos semanas después, Froilán conseguía la victoria reseñada al comienzo, que completó esa temporada con dos segundos puestos en Monza y en Pedralbes. Froilán, ¿que recuerdos conservas del Circuito de Pedralbes?

“En Pedralbes perdimos el Campeonato del Mundo, porque nos quedábamos sin gomas. Allí en la larga recta, llegábamos al final en curva y los neumáticos de nuestro patrocinador Englebert se deshacían en la frenada. Llegué a ir último, pero luego fui remontando puestos hasta quedar segundo, a la rueda de Juan Manuel Fangio.”

Aún faltaba hablar de sus éxitos de los años siguientes, pero había pasado la media hora convenida. Froilán nos invitó a desplazarnos en su Fiat moderno hasta su concesionario, remodelado y que se inauguraba esa tarde. Durante el recorrido, Froilán conducía con una finura y reflejos nada frecuentes, mientras nos decía con socarronería que iba más tranquilo sobre el circuito de Le Mans en 1954 que en las actuales avenidas de Buenos Aires.

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Viejo 28-jun-2018, 00:37   #169
calibraazul
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peugeot 406

1950 GP Monaco – Alberto Ascari (Ferrari 125)



1950-05-21: Monaco F1, C-01, Ferrari 125F1, #40 Alberto Ascari, 2nd



froilan pilotando un f1 Ferrari..



un Ferrari 125 f1



es curioso que la f1 naciese montando motores turbo.


villoresi en el 125f1



Ferrari 125 F1 1950 (Ascari and Villoresi) Monaco





Ferrari 125f1 en monza 1958

en google hay muchas fotos poniendo el modelo y año..
-




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Viejo 28-jun-2018, 01:03   #170
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Este hilo y el de Rolls son mi perdición
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Viejo 28-jun-2018, 02:24   #171
baracca
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Este hilo y el de Rolls son mi perdición
de más de uno

lo bonito es que aunque como es mi caso, que aporto cosas, en estos 2 hilos todavía aprendo cosas y detalles que desconocía, lo cual cuando ya has leido tanto anteriormente pues no tiene precio, incluso a veces toca investigar como con el tema de los Daytona.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
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- Ferrari 348ts by Coki
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Viejo 28-jun-2018, 13:49   #172
Suntouri
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lo bonito es que aunque como es mi caso, que aporto cosas, en estos 2 hilos todavía aprendo cosas y detalles que desconocía, lo cual cuando ya has leido tanto anteriormente pues no tiene precio, incluso a veces toca investigar como con el tema de los Daytona.
Un poquito de lo que he encontrado sobre el "Day" de Ferrari

Ferrari 365 GTB/4 Daytona Front Engine

El mundo automotriz en la segunda mitad de la década de 1960 estaba inundado del "Mid Engine Mania ", culpa en gran parte del nuevo Miura de Lamborghini de velocidad de 277 km/h, presentado en 1966. La Superchería popular debatía que Ferrari respondería con un coche de 12 cilindros y motor central.

¿...Pero hizo Enzo caso alguna vez de la palabrería y corrientes de las creencias lógicas? pues no.

La historia de Daytona comienza en 1966, cuando el diseñador de Pininfarina Leonardo Fioravanti vio un chasis de un 330 GTC desmontado. "Me pareció algo único", recordó. "Quería seguir su forma y dimensiones, prestando especial atención a la aerodinámica".



Fioravanti colocó un bolígrafo sobre papel y presentó sus representaciones a Sergio Pininfarina, cuyas súplicas a Ferrari para construir un modelo V12 de motor central habían sido rechazadas continuamente. Cuando Sergio vio la asombrosa propuesta de Fioravanti para un nuevo diseño de motor delantero, la aceptó calurosamente.

"El objetivo fundamental que nos propusimos a nosotros mismos fue obtener un coche fino y esbelto, como un diseño de motor central", recordó Pininfarina. "Toda la idea fue realmente una búsqueda de esta sensación de ligereza y finura, una apariencia esbelta picuda".

Aunque "el sucesor del 275 GTB/4 no estaba siendo cuestionado", dijo Fioravanti, a Ferrari le gustó lo que vio. Por lo tanto, se construyeron dos prototipos a fines de 1967 y principios de 1968, en su mayoría con mecánicas del 275 GTB/4.

Ferrari Daytona UK Spec







Los coches siguieron las líneas generales de Fioravanti. Emplearon el frontal del Berlinetta Ferrari 275 y la parte trasera de lo que sería el Daytona. Pininfarina luego alteró ese frontal para obtener un aspecto más moderno y la "ligereza y finura" que deseaba.

El chasis continuó con la tradición; de estilo tubular soldado en secciones ovaladas y una distancia entre ejes de 2400 mm, pero con vías más anchas. La suspensión era independiente, y los frenos de disco tenían una ventilación mejorada para mantenerlos fríos bajo un uso intenso.

La producción del V12 de Daytona declaró 4.4 litros y, al igual que el Ferrari 275 GTB/4, con la culata de diseño Doble Arbol de levas en cabeza. Fue instalado por seis carburadores Weber. Lubricación por cárter seco. La potencia citada fue de 352 CV a un vertiginoso giro de 7500 rpm.

Daytona US Spec 1970





Daytona hizo una apariencia en el Auto Show de París de 1968. Formalmente, el Ferrari 365 GTB/4: 365 tenía la capacidad de un cilindro en centímetros cúbicos, 4 en referencia a las cuatro levas del motor. Pero Ferrari también se refirió al automóvil como el Daytona, en conmemoración de la finalización en los puestos 1-2-3 de la marca en la famosa carrera automovilística deportiva de 24 horas de Florida en 1967. El Ferrari 365 GTB/4 Daytona también marcó otro hito de Maranello: ser el último modelo hecho por Ferrari antes de que Enzo vendiera su compañía a Fiat en junio de 1969.

El hecho de que el nuevo GT de Ferrari no tuviera un motor central no tuvo importancia después de haber sido probado

England Motor lo llamó "el deportivo de producción anti-Miura". Declarado Road & Track en su primera prueba de carretera: "También podría decirse que en este momento, el Ferrari 365 GTB/4 Daytona es el mejor auto deportivo del mundo. O el mejor GT ... "

1972 Daytona US Spec







Autocar llegó a la misma conclusión. "Es difícil capturar en palabras simples toda la emoción, la sensación y la euforia de este gran juego de todos los tiempos. Para nosotros se ha convertido en un nuevo criterio importante, situándose en el pináculo del mercado de automóviles rápidos ".

Y de hecho fue el pináculo cuando comenzó la década de 1970. El Miura S probado por Autocar tenía una velocidad máxima de 172 mph; el Daytona mejoró eso por 2 mph. El Ferrari fue más rápido, también, haciendo el cuarto de milla en 13.8 segundos, el kilómetro desde 0 en 24.3 segundos. El Lamborghini necesitaba 14.5 y 26.1 segundos, respectivamente. Ese nivel de rendimiento también impulsaría a Daytona a una carrera de carreras larga y famosa.

Fioravanti dijo que nunca tuvo en cuenta hacer un convertible Daytona cuando concibió el Ferrari 365 GTB/4 Daytona, pero eso no detuvo a Sergio Scaglietti. El carrocero había fabricado carrocerías de Daytona desde el debut en el Show de París, y con la aprobación de Sergio Pininfarina, creó un prototipo al aire libre. La transformación fue "fácil", en palabras del mago de Modena, y Ferrari pronto fue instado con solicitudes para la compra de unidades del Daytona Spyder.

1970 Daytona Spyder





El convertible se dejó caer en el Auto Show de Frankfurt de 1969, designó al Ferrari 365 GTB/4 Daytona de Ferrari. La producción comenzó a mediados de 1970 y poco menos de 125 se construyeron en tres años. Casi el 80 por ciento fue a América. El Daytona Spyder demostró ser el último hurra para Ferrari "de la vieja escuela", uno donde Scaglietti podría acercarse a Pininfarina, y luego Ferrari podría firmar la producción.

Otros cambios estaban en marcha, también. La producción de Spyder coincidió con una estricta normativa estadounidense de seguridad y emisiones. Fueron tan costosos y complejos que Ferrari no lo importó a los Estados Unidos, en el 74 vería su reemplazo en el motor central GT4-BB.

Según las regulaciones norteamericanas, antes de 1971 los Daytonas se vendían con los faros ocultados por una tapa de vidrio acrílico, pero a partir de ese año tuvieron que modificar el diseño de los faros debido a la prohbición de llevar faros ocultos, siendo cambiados por los faros retráctiles escamotables, los Spyder ya se empezaron a fabricar con el nuevo diseño de regulación para el ejercicio 70-71

1970 Daytona Spyder



1973 Daytona Spyder






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Viejo 28-jun-2018, 14:01   #173
nacho3000gt
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3000GT

Siempre es agradable ver estos tipos de post


Gracias !
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Viejo 28-jun-2018, 17:03   #174
calibraazul
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peugeot 406

pues si que da de que hablar el daytona..


hoy en dia es fácil encontrar modelos de coches,y de varios fabricantes ,que estén fabricados en aluminio..
en los años 2000 esto ya era algo raro de ver,poquisimos modelos,y montando solamente alguna pieza en este material ligero y no oxidable..
pues en los años 70 Ferrari ya construlló un daytona todo de aluminio..se encontró hace un año en estado de abandono,pero sin oxido..se vendio en subasta en sep,creo que por cerca de 800.000 eur






hay mas daytonas especiales..


1971 Ferrari 365 GTB/4 Daytona NART Spider













el Ferrari 365/4 Daytona Shooting Brake que ya vimos post mas atrás..



y este Ferrari 365 de 1972,que no lo sé, pero igual es base daytona




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Viejo 28-jun-2018, 17:33   #175
calibraazul
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peugeot 406

heyy!!!!
y esta cosa...
será replica??





o este otro Ferrari 365 GT NART Spider 1969












1969 Ferrari NART Spyder 365 Grintosa












dios!!,y google aun me enseña engendros mas raros.
Ferrari meera s ( michelotti)1983






y parece que no son modelos únicos..





a este google lo llama asi..


1972 FERRARI 365 GTB/4 Daytona Competizione Michelotti N.A.R.T Spyder


http://www.gtc-collection-cars.com/c...spyder-86.html



definitivamente los coches de calle de la nart con base Ferrari,son desconocidos para mi..


1961 Ferrari 250 GT N.A.R.T. Spider by Fantuzzi





Fantuzzi_Ferrari_250_GTE_NART_Spyder_2235GT_1961_3 1.jpg

este tampoco lo conocía.
Ferrari 365 GT/4 BOXER BB BERLINETTA


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Viejo 28-jun-2018, 18:27   #176
Suntouri
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La NART ( North American Racing Team ) la división deportiva Ferrari USA

Creaba sus propias personaliizaciones y Ferraris preparados para correr en carreras de allí
Sigla del North American Racing Team, escudería norteamericana fundada en los años cincuenta por Chinetti, uno de los importadores de Ferrari en Estados Unidos.

La actividad deportiva del N.A.R.T. se ha desarrollado casi exclusivamente con automóviles Ferrari, tanto Sport Prototipos como de Fórmula 1, y, en ocasiones, la escudería norteamericana ha inscrito los coches oficiales de la marca de Maranello. Rindt-Gregory, con Ferrari LM, ganaron para los colores del N.A.R.T. las 24 Horas de Le Mans en el año 1965, Bucknum-Parsons (Ferrari 512 S) y Migault-Minter (Ferrari 365 GTB 4) se clasificaron segundos absolutos en las 24 Horas de Daytona de 1971 y 1973, respectivamente. Con un Ferrari de Fórmula 1 oficial inscrito por N.A.R.T. y pintado de color blanco con una banda longitudinal azul, Surtees se clasificó segundo en el Gran Premio de Estados Unidos en 1964.
Los hermanos Rodríguez, Guichet, Dan Gurney, Phil Hill y Vaccarella son algunos de los pilotos que han corrido para el equipo de Chinetti.

Este 512 BB LeMans de NART es guapísimo










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Viejo 28-jun-2018, 19:31   #177
calibraazul
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La NART ( North American Racing Team ) la división deportiva Ferrari USA

Creaba sus propias personaliizaciones y Ferraris preparados para correr en carreras de allí
Sigla del North American Racing Team, escudería norteamericana fundada en los años cincuenta por Chinetti, uno de los importadores de Ferrari en Estados Unidos.

La actividad deportiva del N.A.R.T. se ha desarrollado casi exclusivamente con automóviles Ferrari, tanto Sport Prototipos como de Fórmula 1, y, en ocasiones, la escudería norteamericana ha inscrito los coches oficiales de la marca de Maranello. Rindt-Gregory, con Ferrari LM, ganaron para los colores del N.A.R.T. las 24 Horas de Le Mans en el año 1965, Bucknum-Parsons (Ferrari 512 S) y Migault-Minter (Ferrari 365 GTB 4) se clasificaron segundos absolutos en las 24 Horas de Daytona de 1971 y 1973, respectivamente. Con un Ferrari de Fórmula 1 oficial inscrito por N.A.R.T. y pintado de color blanco con una banda longitudinal azul, Surtees se clasificó segundo en el Gran Premio de Estados Unidos en 1964.
Los hermanos Rodríguez, Guichet, Dan Gurney, Phil Hill y Vaccarella son algus de los pilotos que han corrido para el equipo de Chinetti.

Este 512 BB LeMans de NART es guapísimo









Si,este nart es de los pocos que se salvan en diseño bonito,alguno de estos ya lo tube delante.

Al ver tanto ferrari con ruedas borrani,quise tener mas info de esa marca,buscando ferrari borrani, hay poca info en español..
Hablan del apodo,las ruedas de los dioses, de como nacio la compañia,que muchas marcas las montaron,que tubieron mucho éxito en competición y que ferrari era con el 10% de la producción el mejor cliente..
Igual tu sabes encontrar una info más completa..


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Viejo 28-jun-2018, 20:50   #178
Suntouri
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Dos bonitos vídeos



Entrevista a Nicola Materazzi



Este es el canal:

https://www.youtube.com/user/davidecironi/videos

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Viejo 28-jun-2018, 22:38   #179
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Ferrari en la Formula 1

Los 125 finales sirvieron como base para el Ferrari 375 F1, el modelo que rompió el dominio de Alfa Romeo sobre la Fórmula 1.

Las reglas permitieron el uso de un motor de 1.5 litros con sobrealimentador o un máximo de un motor 4.5 litros atmosférico. La sobrealimentación generó una potencia increíble y fue la fuerza de Alfa. Pero la sobrealimentación también consumía mucho combustible, y ahora Ferrari sentía que era el talón de Aquiles de su principal rival.

375 F1



Y así nació el Ferrari 375 F1. Continuó el uso del chasis tubular de la 125 en su forma de distancia entre ejes más larga de 2320 mm. La suspensión y la caja de cambios de cuatro velocidades fueron las mismas. Pero en lugar de un 1.5 sobrealimentado, el V12 era un 4.5 litros con aspiración natural de 330-380 caballos de fuerza. Esta fue la culminación de una serie diseñada por Aurelio Lampredi de Ferrari F1 V12`s sin carga que comenzó como una unidad de 3322cc en el 275 F1, seguida por un motor de 4101cc para el 340 F1.

El 4.5 hizo su debut en el importantísimo Gran Premio de Italia en Monza en septiembre de 1950. Se perdió la oportunidad de establecer la pole, y corrió cerca del segundo puesto la mayoría de la carrera antes de retirarse a falta de seis vueltas.

Froilán González del que ya subió una entrevista el compañero calibraazul



Pero la suerte había sido echada, y el hombre que pinchó el dominio de F1 de Alfa era un joven argentino en su primer año como piloto de Ferrari. Froilan González, de 29 años, era hijo de un trabajador de Chevrolet y un conductor inmensamente talentoso que originalmente llegó a Europa como acompañante de su compatriota Juan Manuel Fangio. Fangio ahora conducía para Alfa, y el punto de inflexión fue el 14 de julio de 1951, en el Gran Premio de Gran Bretaña.

"Dos o tres días antes del Gran Premio de Gran Bretaña, Juan me llevó por el circuito de Silverstone en el Alfa", recordó Gonzales. "'Pepe', dijo después de haber estudiado el circuito, 'creo que vas a ganar ésta carrera'".

Fangio tenía razón. Los Alfas era extremadamente sedientos, con un promedio de solo 1.8 mpg de autonomía, lo que le dio a Ferrari la ventaja de una parada de combustible menos, lo que fue crítico en lo que para el período fue una carrera corta.

"Todavía tengo una fotografía de nosotros mirándonos mientras manejamos uno al lado del otro por la recta principal", recordó Gonzales. "Pero su ventaja se fue en su primera parada en boxes cuando su equipo puso demasiado combustible, haciendo demasiado pesado su coche".

Gonzalez en Silverstone 1951





El fornido argentino le quitó a Fangio la bandera a cuadros. Eso terminó una carrera increíble en la que Alfa Romeos había terminado primero en todos los eventos de Gran Premio de la posguerra en los que se inscribieron, más de dos docenas de carreras en total. El triunfo sobre su antiguo empleador fue un satisfactorio, aunque conmovedor, comienzo del legado de F1 de Enzo Ferrari.

Una nota interesante al pie de la primera década de la F1 fue que todas sus carreras, típicamente ocho o más por temporada, se corrieron en Europa, con una notable excepción. De 1950 a 1960, el Indianapolis 500 de Estados Unidos estuvo entre los eventos contados para el campeonato mundial de F1. Por lo tanto, los legendarios ganadores de la Indy 500 como Bill Vukovich y Rodger Ward figuran entre los pilotos con puntos de F1.

Para el campo tradicional de F1, viajar a América para una carrera no era práctico, y la Indy nunca fue tratada seriamente como una oportunidad de puntos. Pero el importador y principal promotor de Ferrari, Lugi Chinetti, vio las posibilidades de publicidad.

375 Indy con Ascari



Ferrari preparó así una variación del Ferrari 375 F1 para correr en el clásico de Memorial Day. Llamado el 375 Indy, su 4.5 litros con aspiración natural fue ajustado hasta los 400 caballos de potencia, el chasis se fortaleció y la aerodinámica se mejoró. Como una carrera de "shakedown", tres fueron enviados al Gran Premio de Turín de 1953, donde Luigi "Gigi" Villoresi terminó primero.

Un cuarto fue preparado para el piloto de Ferrari, Alberto Ascari, y lo clasificó para el Indy 500 del 52 a poco más de 134 mph, lo suficientemente bueno para comenzar en la posición 19. Sin embargo, el 375 rojo resultó poco adecuado para una larga tarde de castigo en el Brickyard. Duró 40 vueltas, girando en el cuarto turno cuando se soltó un tapacubos. Fue el único Ferrari en competir en una Indy 500.

375 Indy




Última edición por Suntouri fecha: 28-jun-2018 a las 22:45.
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Viejo 28-jun-2018, 23:02   #180
Emerson
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Ray 1





Estas fotos de Pininfarina realizadas antes de la presentación del Daytona en el Salón de París de 1968 nos muestran en distintos angulos la línea gracil y maciza del Ferrari. Si no recuerdo mal, fué el primer auto en utilizar esa linea achaflanada que se marca en el centro y a lo largo de toda la carrocería. El largo morro y su popa "cortada" son otras de las peculiaridades esteticas que pensó Leonardo Fioravanti para esta "macchina".




Aquí si tenemos al Daytona "him self" en el transcurso del salón de París de 1968, su presentación en sociedad, aquí en el stand de Pininfarina.




Uno de los primeros Ferrari fotografiados por la mísma casa de Maranello con un atractivo "giallo fly". Con total seguridad, sería también el único "coupé equipado con la linea sintetica negra atravesando la carrocería, algo que quedaría reservado para los pocos y cotizados "Spyder".




Y hablando del Papa de Roma, tomá!, Aquí tenemos la presentación del flamante Daytona Spyder en el salón de Frankfurt en 1969. Esta unidad será la única que montará los faros delanteras recubiertos de plexiglás, los demás ya montaran los faros escamoteables.




Los famosos faros escamoteables con falso aire a "plexiglas" tan comentado en éste mísmo hilo. Esta foto de 1972 así nos lo atestigua... aunque la idea no duró mucho tiempo, prefiriendo y decantandose la marca por pintar todo el conjunto con el mísmo color de la carrocería.




Antes de decantarse por los faros escamoteables, Pininfarina propuso ésta otra idea de frontal, aunque hicieron bien y mejor decantandose por la definitiva. (para mí gusto, claro)




Dos bocetos de lo que tenía que llegar a ser el 365 GTB/4. El primero de octubre de 1966 y el segundo de diciembre del mísmo año van perfilando el diseño definitivo con aún reminiscencias del 275 GTB/4 que iba a sustituir.




Vemos en el esquema la mas que notable repartición de pesos del Daytona. Su caja de cambios colocada en el tren posterior junto al diferencial, repercute positivamente en la distribución de pesos, que roza el 50%.




Un desplegable... que una vez desplegado alcanza una longitud de 85 cm.




El libro de mantenimiento del Ferrari. 124 páginas de información necesaria.


Un saludo para todos
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