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  Ferrari; El cielo reencarnado en 4 ruedas  
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Viejo 28-jun-2018, 23:04   #181
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Dos bonitos vídeos
El video de los 348 me lo han pasado esta mañana y lo he estado viendo, una pasada, seguramente el mejor que hay del modelo en internet lo que pasa es que va por encima del límite, para que el coche haga esos derrapes, o lo buscas o es que vas pasadísimo.

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- Ferrari 348ts by Coki
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Viejo 29-jun-2018, 14:23   #182
Suntouri
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Blablacoche

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El video de los 348 me lo han pasado esta mañana y lo he estado viendo, una pasada, seguramente el mejor que hay del modelo en internet lo que pasa es que va por encima del límite, para que el coche haga esos derrapes, o lo buscas o es que vas pasadísimo.
Además el coche sale super bonito.

Mírate el canal no tiene desperdicio

Ferrari en la Formula 1

Después de la victoria de 375 F1 en Silverstone en 1951, Ferrari fácilmente derrotó a los 159 de Alfa Romeo en las siguientes dos carreras, estableciendo un enfrentamiento definitivo en la última carrera de la temporada en España. Los Alfas terminaron primero y tercero mientras que los Ferraris acabaron segundo y cuarto, llevándose el título Fangio para Alfa

Pero era evidente que el 159 y su motor sobrealimentado ya no eran capaces de contener a Ferrari y su gran V12 atmosférico. El propietario de Alfa, el gobierno italiano, no estaba dispuesto a aportar fondos a la empresa para desarrollar un automóvil completamente nuevo, por lo que al final de la temporada, Alfa Romeo se retiró a regañadientes de las carreras.

1952 Ferrari 500 F2




Al desaparecer Alfa, la FIA reconoció que la Fórmula 1 enfrentaba una bajada de competitividad seria. No había otros competidores fuertes para desafiar a Ferrari, y mucho menos para llenar la parrilla. En abril de 1952, se tomó la decisión de desplazar el cameponato a la serie de Fórmula 2, menos costosa, para el Campeonato Mundial. F2 había sido popular desde su inicio en 1948, debido en parte a su capacidad máxima de motor de limitar a 2.0 litros.

Ferrari estaba listo. Comenzó a competir en F2 con el 166 F2 con motor V12. Este fue, en esencia, un deportivo 166 Spyder Corsa modificado. Para 1949, el 166 F2 utilizó un chasis 125 F1, ganando todas las carreras en las que ingresó. En 1950 ganó 13 de 17 carreras.

Ferrari 166 Corsa F2



A cargo del proyecto F2 de 1952 estaba el ingeniero jefe de Ferrari, Aurelio Lampredi. "Ingresaba a la fábrica los domingos por la mañana para revisar mis asuntos", relató en Ferrari I Quattro Cilindri. "Ferrari apareció y me dijo que habían lanzado el nuevo proyecto, un F2 con capacidad de 2000 cc.

"'¿Qué harías?', Preguntó.

"'Haría un 4 cilindros', respondí.

"'Hazme un boceto entonces, ahora'".

Unas pocas horas después, Lampredi había terminado. El 185cc en línea 1985cc de cuatro cilindros en línea se colocó en un chasis que siguió las lecciones aprendidas en F1. La combinación fue virtualmente imbatible.

El Ferrari 500 F2 ganó siete de ocho carreras en 1952 y convirtió al piloto del equipo Alberto Ascari en el primer campeón mundial de Ferrari. El coche ganó siete de nueve carreras en 1953, y Ascari nuevamente fue campeón mundial

En el camino hacia sus dos títulos, el ex corredor de motocicletas de Milán terminó primero en nueve carreras consecutivas en las que compitió el Ferrari 500 F2. Era un récord de victorias de GP que durarían mas allá de finales de siglo.

Ascari en Alemania 1952 con el 500 F2



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Viejo 29-jun-2018, 18:25   #183
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari en la Formula 1

En 1954, el campeonato mundial de GP`s terminó su pausa de dos años bajo las reglas de Fórmula 2 y fue reconstituido bajo las regulaciones revisadas de Fórmula 1. Ahora, la capacidad del motor estaba limitada a 2.5 litros atmosférico o 750cc sobrealimentado.

Al igual que la mayoría de los competidores, Ferrari siguió con el protocolo. Continuó el uso de los motores de cuatro cilindros diseñados por Lampredi en una actualización de sus máquinas 553 F2 llamada 553 F1. Apodado "Squalo" por su torso o laterla similar al de un Tiburón.

Ferrari 553 F1 Squalo



Pero hubo dos "pinchos" en el equipo de Ferrari esa temporada. En primer lugar, el 250 F de Maserati, rival de media parrillla, era una máquina magistralmente equilibrada, y ganó las dos primeras carreras del año. Luego, Mercedes-Benz entró en la F1 en la cuarta carrera de la temporada y, a partir de entonces, dominó el proceso, ganando el campeonato detrás de la conducción de Juan Manuel Fangio.

En la última carrera de 1954, en España, Lancia entró en la batalla. El innovador Ferrari D50, diseñado por Vittorio Jano, del fabricante de automóviles de Turín, mostró ser una gran promesa, estableciendo la vuelta más rápida antes de retirarse con problemas mecánicos. Nadie podía saber que Lancia influiría en la suerte de Ferrari de la manera más inesperada.

Para 1955, Ferrari revisó el chasis, la suspensión y la carrocería de sus coches y sacó más potencia del motor. El nuevo corredor se llamó el 555 F1 "Super Squalo", pero fue en vano. Mercedes dominó la temporada, la única victoria de "Super Squalo" acabó en Mónaco.

Ferrari 555 Super Squalo



Poco después del comienzo de la temporada, las carreras perdieron a uno de sus inmortales. El dos veces campeón mundial Alberto Ascari murió en Monza en el estrellamiento de un Ferrari que había pedido prestado para entrenamientos. Ascari era en ese momento el principal piloto de F1 de Lancia. Lancia ya estaba experimentando problemas financieros, y la muerte de Ascari era un puntal más en su ataúd simulado.

En julio, después de prolongadas negociaciones, Lancia entregó a Ferrari seis D50 y los servicios del ingeniero Vittorio Jano. Fiat acordó ofrecer apoyo financiero para que Ferrari pudiera competir contra el embate alemán.

El Ferrari D50 estaba cargado de innovaciones. Se jactó el primer motor V8 de F1. Su caja de cambios y el embrague estaban sincronizados. Y llevaba sus tanques de combustible como extensiones laterales. La ubicación de los tanques ayudó en la distribución del peso y actuó como ayudas aerodinámicas.

Muerte de Ascari









Aún así, no fue suficiente para desbancar a Mercedes, y Fangio nuevamente ganó el campeonato mundial de 1955. Pero a raíz de la carrera trágica de 1955 en Le Mans, Mercedes decidió retirarse del cameponato GP y las carreras de coches deportivos.

Lancia Ferrari D50 V8




Fangio se unió a Ferrari para la campaña de la '56 F1. El Ferrari D50 evolucionó, con los hombres de Ferrari creando un diseño modificado que incorporó el suministro principal de combustible en la trasera, mientras que conserva las extensiones laterales como tanques auxiliares. La suspensión se alteró y se emplearon piezas adicionales en el compartimiento del motor.

Mercedes F1 W196 1954 Fangio



Fangio y el Ferrari D50 se adjudicaron el campeonato mundial de Ferrari, el primero desde Ascari en 1953. Fue un título de título emocionantemente apretado, el gran argentino terminó con 30 puntos de campeonato a 27 por Stirling Moss en el Maserati. Peter Collins de Ferrari fue tercero, con 25.


Última edición por Suntouri fecha: 29-jun-2018 a las 18:43.
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Viejo 29-jun-2018, 19:32   #184
calibraazul
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peugeot 406

Que bien narrado y explicado esta todo..
Entonces el primer ferrari campeón de f1 fue el de fangio.
Y el primer piloto campeón de f1 con Ferrari fue ascari .


Como no estoy muy enterado de la historia de la competición,después de leer este último párrafo me quedé con ganas de saber que pasó en LeMans 1955.

https://m.youtube.com/watch?v=RMoh5hZAaZk

Ya vi este vídeo pero aún no sé quién se mató,ni con que coche. .

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Viejo 29-jun-2018, 19:46   #185
Suntouri
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Blablacoche

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Que bien narrado y explicado esta todo..
Entonces el primer ferrari campeón de f1 fue el de fangio.
Y el primer piloto campeón de f1 con Ferrari fue ascari .


Como no estoy muy enterado de la historia de la competición,después de leer este último párrafo me quedé con ganas de saber que pasó en LeMans 1955.

https://m.youtube.com/watch?v=RMoh5hZAaZk

Ya vi este vídeo pero aún no sé quién se mató,ni con que coche. .
Al parecer se la pegaron varios coches

Aquí un documental con subtítulos ( tienes que activarlos )



Esto es lo que pasó:

Mike Hawthorn (Jaguar) redujo bruscamente la velocidad para entrar en boxes. Lance Macklin (Austin Healey), que venía completamente lanzado, probablemente no adivinó la intención del inglés y se vio obligado a abrir su trayectoria hacia la izquierda, y Levegh (Mercedes), que iba a adelantar a Macklin, tuvo que abrirse aún más a la izquierda.


El Mercedes de Levegh golpeó con su parte frontal derecha la parte posterior izquierda del Austin-Healey de Macklin. Por la diferencia de velocidad, el Austin-Healey sirvió de rampa de lanzamiento para el Mercedes 300 SLR, que impactó contra el terraplén que separaba la pista de los espectadores.


Por la violencia del golpe, Levegh salió despedido falleciendo en el acto. El Mercedes se incendió. El motor y el puente se desprendieron del chasis recorriendo varias decenas de metros a lo largo de la tribuna. Los restos del Mercedes se precipitaron contra el público con gran violencia.



Aquí el accidente mejor



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Viejo 29-jun-2018, 20:40   #186
calibraazul
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peugeot 406

Gracias Suntouri.
Entonces el precioso Mercedes 300slr,que seria novedad ese año,solo compitió en 1955.

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Viejo 29-jun-2018, 21:02   #187
Suntouri
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Blablacoche

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Gracias Suntouri.
Entonces el precioso Mercedes 300slr,que seria novedad ese año,solo compitió en 1955.
Aquí ese SLR con Fangio



Aquí Pierre Levegh ( el del accidente ) con el coche


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Viejo 29-jun-2018, 21:41   #188
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari 246 Dino F1

Para 1957, Ferrari continuó modificando el Lancia D50, ahora llamándolo el 801. Pero el automóvil había cambiado tanto que era irreconocible desde su diseño original.

El carrozado fue completamente diferente, la suspensión delantera y trasera cambiaron, el diámetro-carrera del V8 se modificó. Por desgracia, sus mejores resultados en carreras individuales fueron tres segundos puestos, y Ferrari quedó segundo detrás de Maserati en la temporada de GP`s.

Ferrari D50-801 1957



Pero hubo beneficios para lo que parecía ser una campaña sombría. Ferrari estaba teniendo un gran éxito en la Fórmula 2 con su magnífico Dino 156 (1.5 litros, 6 cilindros). Nombrado por el primer hijo de Ferrari, el 156 sirvió de base para el Ferrari Dino 246 F1 de 1958.

En Fórmula 1, el motor de seis cilindros se amplió a 2.417cm3, con 280 CV de potencia. El modelo fue probado por primera vez en la última carrera de F1 de 1957, luego regresó para 1958 con una serie de modificaciones. Estos incluían amortiguadores telescópicos delante y frenos de disco en vez de tambor traseros.

Ferrari 246 Dino F1 1958 ( foto actual )



Identificado por el panel que dejaba expuestas la pila de carburadores, el Ferrari Dino 246 F1 propulsó al piloto del equipo Mike Hawthorn a ganar el campeonato mundial de F1, el tercero para un piloto de Ferrari. El título fue ganado por consistencia en la estrategia e inteligencia.

Durante las 10 carreras, Hawthorn solo ganó en una de ellas, en Reims en Francia, pero sus cinco segundos y un tercero fueron suficientes para birlar el campeonato por un punto sobre su paisano británico Stirling Moss, quien obtuvo cuatro victorias manejando los autos Cooper-Climax y Vanwall. . (Este fue el primer año en el que la FIA estableció un campeonato de constructores de F1 para acompañar al título del piloto. Vanwall venció a Ferrari por el título del '58.)

Cooper-Climax F1 1958




El Dino regresó en 1959 como el Ferrari Dino 246 F1. Era un automóvil más bonito, con una carrocería más aerodinámica, y estaba equipado con frenos de disco Dunlop en cada esquina, una nueva suspensión y un 2474cc V6.

Ferrari corrió tanto el Ferrari Dino 246 F1 como el 256 F1 durante 1959, pero aún estaba en desventaja en una temporada que marcó un cambio decisivo en el automovilismo.

Ferrari Dino 246 1959



Tony Brooks fue piloto del equipo Ferrari ese año y pilotó el Ferrari Dino 246 F1 con victorias en los GP`s francés y alemán. Pero terminó segundo en la búsqueda de puntos tras el australiano Jack Brabham, 31 a 27. El campeonato de Brabham fue el primero en la F1 que se ganó en un automóvil de motor trasero.

Como explicó Brooks: "Nuestros coches V6 con motor Dino eran fuertes y fiables, pero en los circuitos de velocidad lenta y media no podían competir con los ligeros autos británicos de motor trasero. Incluso en el rápido circuito de Reims, Jack Brabham fue lo suficientemente rápido como para separarnos a Phil Hill y a mí en la primera fila de la parrilla. Fue solo gracias a nuestro poder superior que pude alejarme de Brabham al comienzo y llevarlo hasta el final ".

Lotus Clímax 18 1960



En 1960, ni siquiera estaba cerca. La única victoria del Dino fue la de Phil Hill en Monza, cuando Brabham y Cooper-Climax se lanzaron delante del resto para llevarse los títulos de piloto y constructores. Lotus-Climax fue segundo, Ferrari tercero.

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Viejo 30-jun-2018, 13:33   #189
calibraazul
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peugeot 406

viendo estas joyas de 70 -60 años,pienso,como se gestiona este patrimonio,o como hacen para tener los coches al dia..-


.
http://www2.ferrariclubespana.com/fe...classiche.html


.
|
ferrariclubespana.com



  • Departamento Ferrari Classiche

    • Cuando en 1947 la Scuderia Ferrari realizó su primer vehículo, el 125S, dotado de un formidable propulsor V12 de extraordinaria concepción, quedó muy claro para todo el mundo, que aquel recién llegado no tenía nada en común con sus compañeros de pista,... el gran sueño de Enzo Ferrari se había hecho realidad. Desde aquel día, el esquema del doce cilindros caló profundamente en el mundo del motor internacional y fue desde entonces, el símbolo de la casa de Maranello.
      Ferrari, único constructor presente en todas las ediciones del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, realizó también numerosos vehículos de competición con motores de 4, 6, 8, 10 y 12 cilindros, además de un importante número de modelos Gran Turismo, fruto de una refinada evolución mecánica.
    • La mayoría de estos automóviles existen aún en la actualidad, y sus propietarios desean mantenerlos en perfecto estado de conservación, para poderlos disfrutar con la mayor fiabilidad y seguridad. Como el mantenimiento de este tipo de vehículos acostumbra a ser muy complejo y refinado, y es sabido que no todos los talleres mecánicos están capacitados para realizar este tipo de trabajo, Ferrari creyó oportuno ofrecer a su clientela un servicio de primer orden, enfocado a tutelar el patrimonio que representan estos automóviles, creando el Departamento Ferrari Classiche, una sección de la Fábrica que garantiza a los propietarios de estas joyas de cuatro ruedas, toda la asistencia y soporte necesario para solucionar cualquier incidencia que pueda ocurrir a lo largo del uso normal de estos vehículos.
      Ferrari Classiche ofrece además de la asistencia especializada a sus clásicos, otros servicios de un gran valor añadido, como la Certificación de Autenticidad, el Mantenimiento, el Servicio de Recambios y la Restauración.
    Certificación de Autenticidad
    • La Certificación de Autenticidad está reservada a todos los Ferrari de calle con una edad superior a 20 años, y está también disponible para los Ferrari de F1, Sport y Sport-Prototipos, sin limitación de edad de los vehículos. Con esta interesante iniciativa, Ferrari ofrece a sus clientes un documento oficial que certifica la plena autenticidad de sus automóviles.
    • Gracias a la conservación integra de sus archivos, donde se guardan celosamente las fichas de montaje de todos los vehículos producidos desde 1947, Ferrari puede establecer sin ningún tipo de error, la conformidad del proyecto original de cualquier automóvil construido en su Fábrica.
    • Las ventajas que ofrece la certificación de autenticidad son múltiples, aunque las más destacables son:
      • La Tutela del Patrimonio Ferrari, representado por cada automóvil
      • El plus añadido en el caso de que el cliente decida vender su vehículo
      • La posibilidad de participar en eventos oficiales organizados por Ferrari


      • Criterios de Autenticidad
      Ferrari Classiche solo certifica la autenticidad de los automóviles totalmente funcionales. Para poder garantizar la conformidad del vehículo al proyecto original, y por lo tanto, con la máxima seguridad en cuanto a sus prestaciones, es necesario que los elementos siguientes sean originales:
      • El Chasis
      • El Motor
      • Cambio / Transmisión
      • Suspensión / Frenos / Ruedas
      • Carrocería / Interiores

      El proceso de certificación se efectúa mediante un riguroso examen del auto, realizado por un grupo de expertos de Ferrari Classiche. El personal habilitado para el examen, se ha seleccionado de entre el de mayor experiencia dentro de la casa Ferrari y no es raro que en el pasado, alguno de ellos haya trabajado personalmente en la construcción del vehículo que se esté examinando. El apurado trabajo realizado por el personal que realiza los exámenes, constituye la mejor garantía de cara a la clientela. Una vez examinado y confirmada la autenticidad de todos los componentes del vehículo, se expide un Certificado Oficial, firmado por el vicepresidente de la compañía, Piero Ferrari, que se entrega al propietario, como documento que garantiza el reconocimiento oficial de autenticidad de su automóvil.
    • • Certificaciones Excepcionales
      A partir del 2009, Ferrari Classiche emite un Certificado de Autenticidad "Excepcional", pensado para algunos Ferrari especiales que no hayan salido de la fábrica de Maranello, pero que en razón de su historial deportivo y/o de su participación relevante en eventos internacionales, merezcan ser reconocidos de modo oficial por la casa, como una rara excepción por su alto interés histórico.
      Probablemente el 250 GT SWB "Breadvan", sea el ejemplo más emblemático de este tipo de vehículos que han merecido ser Certificados por Ferrari, tanto por su peculiar configuración, como por su singularidad, ya que se trata de un ejemplar único, fruto de una historia muy particular.
    • Salido de la fábrica de Maranello en 1961 como un 250GT Berlinetta SWB (passo corto), en versión Competizione, se inscribió y tomó parte en el Tour de France del 61, con Gendebien y Bianchi, antes de ser comprado por el Conde Volpi di Misurata, que lo llevó a los 1000Km de París con Trintignant y Vaccarella, defendiendo los colores de la Scuderia Serenissima de Venecia. En 1962, el Conde Volpi encargó al ingeniero Giotto Bizzarrini, que diseñase un coche capaz de competir con los 250GTO, que él mismo había diseñado. Después de modificar frenos y suspensiones y adoptar una carrocería con un innovador estudio aerodinámico, que escondía un motor Ferrari que se bajó para mejorar su centro de gravedad y sus prestaciones, nacía un nuevo deportivo que fue conocido a partir de entonces con el sobrenombre inglés de "Breadvan" o furgoneta del panadero, apodo que se ganó por la peculiar forma de su carrocería en su parte posterior.
      Los exámenes de los vehículos pueden realizarse también en centros expresamente autorizados, o desplazando al personal de Ferrari Classiche al lugar donde se encuentre el automóvil a certificar. Para más información, contactar directamente con Ferrari Classiche al e.mail: [email protected]
    El Mantenimiento
    • Situado en la parte histórica de la Fabrica, más concretamente en la nave de la antigua fundición, el Departamento Ferrari Classiche dispone de un área de trabajo de 950m2, perfectamente equipada con todo el material y los mecánicos mejor cualificados, para garantizar a los Clientes un mantenimiento perfecto de sus autos. El equipo técnico que trabaja en los vehículos, está particularmente preparado para su labor, por lo que puede afirmarse que cualquiera de los modelos producidos por la casa del Cavallino Rampante, dispondrá siempre del mejor especialista para ponerlo a punto, como cuando salió de la fabrica en su día, camino de los concesionarios autorizados.
    • El confiar el mantenimiento de los vehículos históricos a Ferrari Classiche, es la mejor solución para estar seguros que estos automóviles solo serán tocados por manos expertas, con la garantía de que el trabajo realizado mantendrá sus elevadas prestaciones y su alto valor de cotización.
    Servicio de Recambios
    • El apurado proceso de certificación prevé un examen técnico que verifica la autenticidad de varios componentes mecánicos. Este es uno de los elementos fundamentales que permiten establecer si el vehículo puede ser considerado autentico o no.
      A lo largo del examen técnico podría descubrirse que alguno de los elementos no corresponde a las especificaciones del proyecto original. En estos casos Ferrari está preparada, gracias a sus proveedores oficiales, a proporcionar el repuesto necesario conforme a las especificaciones originales, para devolver al auto las características previstas cuando fue proyectado.
    • Pero este Servicio no se limita a la parte de los recambios más comunes, ya que cuando es necesario, Ferrari Classiche puede hacer reconstruir de forma exacta cualquier pieza no disponible en la actualidad, incluso de partes estructurales de los autos, gracias a la disponibilidad de un equipo de artesanos que pueden realizar a mano, cualquier pieza que se necesite.
    • Gracias a los estrictos controles de calidad y a la disponibilidad de los archivos históricos de los proyectos de todos los modelos, los componentes realizados por Ferrari Classiche, garantizan el pleno respeto de las características originales, que permitirán al vehículo conservar inalteradas sus prestaciones y su nivel de seguridad.
    La Restauración
    • La restauración de un Ferrari histórico es una operación muy delicada. Las características que han hecho famosa a Ferrari en el mundo, derivan de una particular filosofía en su producción, ya que todos los componentes del coche, fueron proyectados para conseguir las máximas prestaciones. Materiales de alta tecnología empleados en la fundición de sus motores y proyectos de vanguardia, han sido siempre las soluciones empleadas en su producción de vehículos a lo largo de su história.
    • Ferrari Classiche realiza en su nave de trabajo integrada en la misma Fábrica de Maranello, la restauración de los autos clásicos, estando capacitada para devolver todo su esplendor a estas joyas, gracias al uso de la fundición y de las maquinas y el utillaje empleado en la época, para realizar las piezas, que permitirán devolver su esplendor original con la mayor fidelidad, recuperando totalmente sus características estéticas y prestacionales, y con la garantía de mantener inalterado su valor histórico.
      Para una información más completa, escribir al e.mail: [email protected]

      Ferrari Classiche en España
      El Servicio de Certificación, Restauración y Mantenimiento de Vehículos Clásicos Ferrari, se ofrece en todos los Concesionarios Oficiales Ferrari de España (Ver listado en: "Concesionarios"), además de otros talleres privados de reconocido prestigio como:

      • GT Stradale - Support Service
        Certificación, Restauración y Mantenimiento
        de vehículos Clásicos Ferrari (Servicio Recambios)

        Camino de Hormigueras, 178 Nave 6, 28031 - Madrid
        Teléfono: 91 223 70 68 Fax: 91 223 70 69 Móvil: 629 201 502
        E.mail: [email protected] Web: www.gtstradale.com
    Fede García - Oficina de Prensa del Ferrari Club España
    Información y Fotografías, gentileza de Ferrari Classiche
    © Copyright 2010/2011 - Ferrari Club España

    4 - Museos Ferrari
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Viejo 30-jun-2018, 13:57   #190
calibraazul
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otra curiosidad que tiene Ferrari es que se puede comprar,los f1 que son parte de su historia de competición..


.


- https://www.autofacil.es/formula-1/2...ele/43998.html


Fórmula 1 Podría alcanzar los 750.000 euros
Sale a subasta el Ferrari F1/87 de Michele Alboreto

álvaro ruiz Comentar Publicado el lunes 30 de abril de 2018
Sale a subasta el Ferrari F1/87 de Michele Alboreto
















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Enzo Ferrari vivió para la competición hasta el final de sus días y el Ferrari F1/87 fue el último monoplaza de Fórmula 1 al que vio correr antes de morir. Ahora, el coche de Michele Alboreto sale a subasta y se espera que la puja alcance los 750.000 euros.










En 1987, Nelson Piquet ganó el mundial de Fórmula 1 con Williams, justo por delante de McLaren, Lotus y Ferrari. La década de los 80 será recordada por el reinado de las escuderías británicas en la máxima categoría del automovilismo, pero también por la sequía de Ferrari que, desde 1982, no volvió a ganar un campeonato de constructores hasta 2002, varios años después del fallecimiento de Enzo Ferrari.

El fundador de la firma italiana vivió para la competición y estuvo pendiente de su equipo hasta el final de sus días, en 1988. Aunque al final ya no acudía a las carreras por cuestiones de salud, seguía las carreras a distancia y el Ferrari F1/87 fue el último monoplaza de Fórmula 1 que vio correr.




Como ya hemos dicho más arriba, Ferrari acabó en la cuarta posición de la tabla de constructores. Aunque el F1/87 era rápido, no resultó fiable y acabó retirándose en la mayor parte de las pruebas del calendario. Ese año, los pilotos de Maranello fueron Gerhard Berger y Michelle Alboreto, quinto y séptimo del mundial respectivamente, si bien ambos cuajaron buenas actuaciones y subieron al podio en más de una ocasión, llegando a ganar Berger los dos últimos grandes premios del año.
Completamente restaurado

Más allá de la falta de fiabilidad, el F1/87 era una bestia capaz de producir 950 CV en clasificación y cerca de 880 CV con especificaciones de carrera. Montaba un motor V6 turbo de 1.5 litros y sirvió como base para el monoplaza de 1988, el F1/88C.




Ahora, el coche que disputó las carreras de Hungría, Austria, Italia y Portugal sale a subasta. Se trata de la unidad con chasis número 100 que pilotó Michelle Alboreto y Bonhams, la casa que se encarga de su puja, espera que alcance un precio de 750.000 euros. Si estás interesado en su compra, debes saber que la subasta se celebrará en Mónaco este mes de mayo.




-otra noticia
Ahora es el automóvil F1 más valioso de la era moderna vendido en una subasta. https://www.motor1.com/news/181819/m...1-car-auction/

[ACTUALIZACIÓN] El Ferrari F2001 conducido por Michael Schumacher fue subastado anoche durante la Noche de Arte Contemporáneo de Sotheby's en Nueva York por $ 7,504,000 para convertirse en el auto de F1 de la era moderna más cara que se haya vendido en una subasta.



As part of the RM Sotheby's Contemporary Art Evening sale taking place on November 16, 2017, in New York, Schumacher's F2001 Ferrari will head to auction.
Como parte de la venta de la noche de arte contemporáneo de RM Sotheby's, que tendrá lugar el 16 de noviembre de 2017 en Nueva York, el F2001 Ferrari de Schumacher se subastará. Número de chasis 211, este corredor es uno de los autos de F1 históricos más reconocibles de todos los tiempos, y se llevó a casa dos victorias de Grand Prix durante la temporada 2001.
Sería una adición impresionante a cualquier colección.





Aunque será una pieza central en la venta de Arte Contemporáneo de RM Sotheby's, el atleta se considera un "arte utilizable" y aún se puede conducir a toda su capacidad, específicamente en carreras históricas.

El nuevo propietario obtendrá acceso completo a las instalaciones de Ferrari en Maranello, junto con el transporte, y los eventos Corse Clienti preestablecidos junto con los días de pistas privadas


Última edición por calibraazul fecha: 30-jun-2018 a las 14:08.
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baracca
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viendo estas joyas de 70 -60 años,pienso,como se gestiona este patrimonio,o como hacen para tener los coches al dia..-
Pero como todo lo que gestiona la marca directamente, tiene su amarga cara negativa, y me da mucha rabia la verdad, no quieren al apasionado de la marca, solo quieren la pasta.

En esencia es un servicio de restauración y reparación para multimillonarios.

Las facturas tienen que ser bochornosas.

Si por pintar del mismo color y quitar unos bollos un Ferrari 360, sin quitar ni siquiera las gomas de las puertas que se tardan 3 minutos, le han cobrado a un amigo 9.200 Euros y le he sacado una lista de fallos/defectos en 5 minutos con el coche sin limpiar... no me quiero imaginar que pueden cobrar por un excelente trabajo de pintura, con acabado perfecto dentro de unas instalaciones en Maranello y desmontando casi el coche entero.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
Tu coche a punto !! www.tallercartagena.com - Deportivos y Clásicos
Rolls Royce restauración
- Ferrari 348ts by Coki

Última edición por baracca fecha: 01-jul-2018 a las 00:42.
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Viejo 01-jul-2018, 01:35   #192
dagoban
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Varios

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Pero como todo lo que gestiona la marca directamente, tiene su amarga cara negativa, y me da mucha rabia la verdad, no quieren al apasionado de la marca, solo quieren la pasta.

En esencia es un servicio de restauración y reparación para multimillonarios.

Las facturas tienen que ser bochornosas.

Si por pintar del mismo color y quitar unos bollos un Ferrari 360, sin quitar ni siquiera las gomas de las puertas que se tardan 3 minutos, le han cobrado a un amigo 9.200 Euros y le he sacado una lista de fallos/defectos en 5 minutos con el coche sin limpiar... no me quiero imaginar que pueden cobrar por un excelente trabajo de pintura, con acabado perfecto dentro de unas instalaciones en Maranello y desmontando casi el coche entero.
¿Se puede saber a qué servicio oficial llevó tu amigo el 360?. El precio es un disparate.

Los dueños llevarán sus coches a Ferrari Classiche para que les den el certificado y así poder subir el precio de venta, pero especialistas en ferrari hay muy buenos fuera de la marca. Y más sabiendo que ni la propia Ferrari dispone de algunos repuestos para sus modelos actualmente en venta, los fabrican sobre la marcha y puede tocar esperar meses.

El hilo muy bueno, me quedo por aquí.

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Viejo 01-jul-2018, 09:30   #193
calibraazul
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peugeot 406

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Pero como todo lo que gestiona la marca directamente, tiene su amarga cara negativa, y me da mucha rabia la verdad, no quieren al apasionado de la marca, solo quieren la pasta.

En esencia es un servicio de restauración y reparación para multimillonarios.

Las facturas tienen que ser bochornosas.

Si por pintar del mismo color y quitar unos bollos un Ferrari 360, sin quitar ni siquiera las gomas de las puertas que se tardan 3 minutos, le han cobrado a un amigo 9.200 Euros y le he sacado una lista de fallos/defectos en 5 minutos con el coche sin limpiar... no me quiero imaginar que pueden cobrar por un excelente trabajo de pintura, con acabado perfecto dentro de unas instalaciones en Maranello y desmontando casi el coche entero.
Cómo tubiste que hacer para conseguir el certificado historico de tu 348?

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Viejo 01-jul-2018, 14:12   #194
Suntouri
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Blablacoche

Aquí aumentando el nivel del hilo con mis aliados calibraazul y baracca

Ferrari en la Formula 1; Ferrari F1 156 Dino

La única victoria de Ferrari en la temporada de F1 de 1960 evidentemente no agradó mucho en la Escudería, pero las acciones tras los bastidores mostraron que Enzo planeó y desarrolló esa victoria mejor que nadie.

Cuando, en octubre de 1958, la FIA anunció que a partir de 1961 la capacidad del motor se reduciría de 2500cc a 1500cc, los equipos británicos protestaron airadamente y amenazaron con retirarse. Ferrari simplemente se limitó a pensar cómo e hizo que sus hombres hicieran un automóvil para cumplir con las nuevas especificaciones.

Ferrari Dino 156 morro tiburón 1960



El ingeniero jefe de Ferrari, Carlo Chiti, y su equipo una vez más recurrieron a su experiencia en Fórmula 2 para fabricar su coche de F1. El resultado, el Ferrari Dino 156 F1, no era desconocido en algunos aspectos: chasis tubular de acero y suspensiónes delantera y trasera con brazos oscilantes dobles, muelles helicoidales y amortiguadores tubulares, y frenos de disco Dunlop en cada rueda. Pero había una característica algo extraña para Ferrari: el motor estaba en la parte trasera.

Ferrari debutó con su primer coche F1 de motor trasero en 1960, en la primera carrera de la temporada en Mónaco. Era esencialmente un experimento, y, conducido por Richie Ginther, terminó un distante sexto. El coche continuó compitiendo el resto del año como un ejercicio de desarrollo en gran medida, luego fue modificado durante el invierno por Chiti.

156 F1 moro tiburón



Cambió su V6 a 65 grados por un V6 a 120 grados más potente. Eso definió lo que se convertiría en uno de los coches de carreras más distintivos de Ferrari. El Ferrari Dino 156 F1 tenía una evocador orificio nasal gemelo "morro de tiburón" y una atractiva parte trasera que encerraba el motor, la caja de cambios y el embrague. El coche era exótico, exitoso e histórico.

Con él, Phil Hill en 1961 se convirtió en el primer campeón mundial de F1 de Estados Unidos, superando a su compañero de equipo Wolfgang von Trips por un solo punto. Su eficacia ayudó a Ferrari a ganar su primer título oficial de constructores de F1.



Coche a escala; Von trips con el Dino 156 morro tiburón



Pero la buena suerte no se extendería hasta 1962. En noviembre de 1961, Maranello fue sacudido por la famosa purga, en el que Chiti, el gerente del equipo Romolo Tavoni y otros muchos abandonaron la empresa. La temporada de la F1 de 1962 fue un desastre, exacerbada por el hecho de que los equipos británicos tenían fuertes V8. Ferrari no logró ninguna victoria y terminó empatado en el quinto lugar en un campeonato de constructores ganado por BRM.

1963 Ferrari Dino 156 morro de una entrada





Para 1963, los 156 obtuvieron un diseño revisado que cambió el morro tiburón por una forma de entrada única. El nuevo ingeniero jefe Mauro Forghieri hizo todo lo posible para mejorar el pack mecánico con una suspensión revisada y más tarde, un chasis semi monocasco. Aún así, Ferrari se llevó solo una victoria, una victoria en Nurburgring de Alemania por el ex campeón mundial de motociclismo John Surtees. Terminó cuarto entre ocho constructores en un campeonato de constructores ganado por Lotus-Climax.

1963 Lotus Clímax 25 F1



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Viejo 01-jul-2018, 15:20   #195
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari en la F1; Ferrari 512

En la práctica para el Gran Premio de Italia de 1963, la Scuderia demostró que ya estaba mirando hacia adelante a la temporada de 1964. Junto a los modelos Dino V6 que realmente competirían en las carreras, se probó un nuevo coche, el 158 F1. El nombre significaba su motor de 1.5 litros y 8 cilindros, 8 cilindros en V para dar 210 CV

El chasis también siguió un nueva tendencia. En lugar de ser el el tubular habitual de Ferrari, era una estructura monocasco hecha a medida para el motor y con paneles de aluminio remachados a su marco. El V8 tenía un cárter extremadamente fuerte.

John Surtees Ferrari 158 1964



Los 158 F1 no ganaron hasta la sexta carrera de la temporada '64, pero a partir de entonces, los pilotos del equipo John Surtees y Lorenzo Bandini fueron habituales en el podio. Fue suficiente para darle a Ferrari el título de constructores sobre BRM, y para Surtees ganar el campeonato de pilotos, el quinto piloto de Ferrari en hacerlo. El margen de Surtees al final fue de un punto por encima del rival inglés Graham Hill en el BRM.

Curiosamente, los colores de la F1 de Ferrari para las dos últimas carreras de la temporada pasaron del rojo al azul y blanco del North American Racing Team NART de Luigi Chinetti, consecuencia de la disputa de Enzo con las autoridades internacionales de carreras por la homologación del coche de competición deportivo 250 LM.



El embrollo no hizo nada para atenuar el lustre de la temporada para Surtees. "Lo mejor de mis años en Italia, en lo que respecta al automovilismo, fue 1964, el año del título mundial de F1 con el Ferrari 158", recordó el siete veces campeón mundial de motociclismo.

Aunque el 158 corrió nuevamente en 1965, la principal máquina de F1 de Ferrari esa temporada fue el Ferrari 512 F1. Tenía un "Flat" 1490cc de 225 caballos de potencia V12 en lugar del V8. El coche se veía bien en el papel, pero ninguno era rival para Lotus y Jim Clark; dominaron para tomar los campeonatos de constructores y conductores. Lo mejor que el Ferrari 512 F1 podría reunir fue dos segundos puestos.

Ferrari 512 con los colores NART



Pasarían 11 años antes de que otro piloto de Ferrari fuera campeón mundial de F1.

Tecnologías tales como la estructura monocasco y el Flat-V12 demostraron que Ferrari podía recibir nuevas ideas en las carreras. Más difícil fue lidiar con los diversos elementos que arrastraban a la empresa fuera de las pistas.

"En lo que respecta a Ferrari, lo lamento", señaló Surtees. "Podría haber ganado otros tres títulos mundiales, en 1963, 1965 y 1966, cuando la cilindrada de la Fórmula 1 se incrementó de 1500cc a 3000cc. Pero, por una razón u otra, terminamos regalando una increíble cantidad de victorias".



" En Ferrari - dice Surtees - hubo una cantidad terrible de movimientos en aquellos años, lo que inevitablemente llevó a que llos recursos se gastaran en diferentes sectores. Por ejemplo, cuando los coches tenían que estar preparados para Le Mans, la Fórmula 1 era claramente apartada, aunque podríamos compensar en parte esos fracasos en la F1 por el éxito de los prototipos deportivos. Debo decir que los modelos Ferrari 'P', desde el 250 hasta el 275, el P2 y el P3, eran depoortivos maravillosos para conducir, muy potentes, muy bien equilibrados y una facilidad para conducir en carrera ".

Ferrari 275 P2 Sport Prototipos



Ferrari 330 P3 Sport Prototipos





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Viejo 01-jul-2018, 15:40   #196
baracca
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Jul 2007 | 20.532 Mens.
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Cómo tubiste que hacer para conseguir el certificado historico de tu 348?
Lo mio es una Matriculación Histórica, nada tiene que ver con Ferrari, es un reconocimiento, llamado catalogación, a nivel oficial del Ministerio de Industria y de Tráfico para incluir el coche en un régimen especial regulado por una ley, con sus derechos especiales y obligaciones específicas.

Que es necesario?

Un laboratorio homologado por el ministerio debe inspeccionar el coche y luego expedir estos documentos:

Certificado de Autenticidad, que tiene además que venir acompañado de un informe que lo respalde de un club de coches clásicos dado de alta oficialmente en España, unos 50 Euros.

Ficha técnica reducida, 6 folios, para su presentación, otros 50 Euros.

Informe del Laboratorio, casi 20 folios... que cuesta sobre 200 Euros

Con estas 3 cosas se presenta en Industria y te llega un nuevo documento oficial: Certificado de Catalogación , que lleva una TASA aparte de unos 65 Euros y la gestoría coba otros 50 Euros.

______________________________________________

Luego hay una segunda parte para matricular, si el vehículo es ya nacional:

Tener pagado el ITVM de ayuntamiento de ese año: 210 Euros aquí, cada Ayto tiene su precio.
Tasa matriculación: 91,80 Euros
Gestoria: en mi caso 100 Euros
Placas matrícula H - 25 Euros

Pasar una ITV especial de precio normal - 40 Euros
Creo que finalmente pagar una tasa en Tráfico de unos 50 Euros para cambio de datos del permiso de circulación

______________________________________________

Si el vehículo es importado, aun sin matricular en España, es diferente y más caro, hay varios casos:

FUERA UE: por ejemplo USA

Primero necesitas el traerlo con un documento oficial en papel timbrado de transferencia internacional, "Certificado de Título" lo llam en USA, ebe ir firmado por el propietario anterior y sellado por la aduana del pais de origen, si pierdes esto te metes en un berenjenal interminable

Al llegar a España se emite el DUA, Documento Único Aduanero, vamos que el coche ha entrado legalmente a España y paga su tasa de entrada.

EL DUA calcula 2 importes, se paga el 10% del valor del artículo según unas tablas que tiene Aduanas aunque lo compres más barato y presentes factura, se la pasan por el forro y aplican sus tablas. Luego a ese valor en tablas le suman el 10% y le aplican un IVA del 21% al total.

Ejemplo, traes de USA un coche que te ha costado 600 Euros, y ellos en tablas tienen 1000 Euros.

1000 + 10% = 1.100 Euros ......... -> 1.100 +21% = 1.331 Euros

Te salen a pagar 1331 menos 1000 = 331 Euros

DENTRO UE:

Si viene de la UE , es l misma segunda parte de antes, pero la tasa de matriculación es de 122 Euros

Aparte hay que pagar el impuesto de matriculación que es el 12% del valor en tabla de Hacienda (para un 348 sobre 1100 Euros)

Impuesto de Transmisiones Patrimoniales, ITP, 6% del valor en tabla de Hacienda (para un 348 sobre 550 Euros)

La gestoría se puede subir a unos 200 Euros

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Última edición por baracca fecha: 01-jul-2018 a las 15:44.
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Viejo 01-jul-2018, 16:13   #197
baracca
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Jul 2007 | 20.532 Mens.
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Originalmente Escrito por Suntouri Ver Mensaje
[B][SIZE=5]Ferrari en la F1; Ferrari 512
Hay un error en esta parte y alguna aclaración que añadir.

El V12 plano no se llamó en origen 512, sino 1512

En la temporada 1964, se usaron tanto el V8 como el V12, aunque Shurtees era más amigo del V8, no fué hasta el GP de Inglaterra de 1965 que decidió probar el V12, y desde ese momento dependiendo del circuito usaba el V12 o el V8.

Se puede saber cuando se usaba un motor u otro, contando las toberas de admisión del motor.

Aquí el 1512 con 6 toberas de admisión a cada lado para el V12 plano:



Aquí el 158 con 4 por bancada para su V8



Los monoplazas pesaban unos 475Kg, lo digo porque potencias de unos 200cv pueden parecer de andar por casa, pero con ese peso no es ninguna broma.

El V12 plano, falso Boxer, fue diseñado por Mauro Forghieri, daba 225cv a 12.000 rpm, pero algo pesado; La Berlinetta Boxer se beneficiaría de esta y futuras experiencias con motores planos para ser el primer Ferrari V12 de motor central y boxer para la calle, el Testarossa continuaría la tradición hasta finales de los 90.

El V8 fue diseñado por Angello Bellei, y aquí hay que detenerse un poco porque hay una conexión muy importante; este motor era un 1500cc de 210cv a 11.000 rpm y con el que Shurtees ganó el campeonato en 1964 efectivamente.

Lo interesante es que unos años después, Enzo Ferrari llamó a Angello Bellei para hacerle un encargo, ni más ni menos que adaptar el motor V8 campeón del mundo de Fórmula 1 para ser instalado en coches de calle ; el ingeniero se puso manos a la obra y un tiempo después le presentó a Enzo el mismo V8 esta vez de 3000cc y 255cv, con cárter seco y 100% fiable.

Ahora mirais en Wikipedia el motor que llevan los primeros Dino 308 GT4 de Bertone y luego los Ferrari 308 Pininfarina... las siguientes evoluciones naturales llegaron justo hasta el 348 que es el más potente, sofisticado y refinado V8 Ferrari que bebe de las raices de la leyenda en competición de la marca.

El 355 ya tiene un motor con tantos cambios que se puede considerar algo nuevo.

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Última edición por baracca fecha: 01-jul-2018 a las 16:20.
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Viejo 01-jul-2018, 18:59   #198
Suntouri
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Blablacoche

Cita:
Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Hay un error en esta parte y alguna aclaración que añadir.

El V12 plano no se llamó en origen 512, sino 1512

En la temporada 1964, se usaron tanto el V8 como el V12, aunque Shurtees era más amigo del V8, no fué hasta el GP de Inglaterra de 1965 que decidió probar el V12, y desde ese momento dependiendo del circuito usaba el V12 o el V8.

Se puede saber cuando se usaba un motor u otro, contando las toberas de admisión del motor.

Aquí el 1512 con 6 toberas de admisión a cada lado para el V12 plano:



Aquí el 158 con 4 por bancada para su V8



Los monoplazas pesaban unos 475Kg, lo digo porque potencias de unos 200cv pueden parecer de andar por casa, pero con ese peso no es ninguna broma.

El V12 plano, falso Boxer, fue diseñado por Mauro Forghieri, daba 225cv a 12.000 rpm, pero algo pesado; La Berlinetta Boxer se beneficiaría de esta y futuras experiencias con motores planos para ser el primer Ferrari V12 de motor central y boxer para la calle, el Testarossa continuaría la tradición hasta finales de los 90.

El V8 fue diseñado por Angello Bellei, y aquí hay que detenerse un poco porque hay una conexión muy importante; este motor era un 1500cc de 210cv a 11.000 rpm y con el que Shurtees ganó el campeonato en 1964 efectivamente.

Lo interesante es que unos años después, Enzo Ferrari llamó a Angello Bellei para hacerle un encargo, ni más ni menos que adaptar el motor V8 campeón del mundo de Fórmula 1 para ser instalado en coches de calle ; el ingeniero se puso manos a la obra y un tiempo después le presentó a Enzo el mismo V8 esta vez de 3000cc y 255cv, con cárter seco y 100% fiable.

Ahora mirais en Wikipedia el motor que llevan los primeros Dino 308 GT4 de Bertone y luego los Ferrari 308 Pininfarina... las siguientes evoluciones naturales llegaron justo hasta el 348 que es el más potente, sofisticado y refinado V8 Ferrari que bebe de las raices de la leyenda en competición de la marca.

El 355 ya tiene un motor con tantos cambios que se puede considerar algo nuevo.
Si ya me dí cuenta de que la denominación del 512 era en realidad 1512, estas notas quedan bien para aclarar

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Viejo 01-jul-2018, 20:34   #199
Emerson
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Feb 2011 | 500 Mens.
Lugar: CAT

Ray 1



Salida de los trabajadores de la Ferrari después de su jornada laboral en los años 50.




Otra foto de los años 50, en esta ocasión del departamento técnico. Una foto entrañable.



Vista de perfíl y alzado del motor 4 cilindros de 2000 cc del Ferrari 500.




Un primer plano del 500 montado en el monoplaza. El motor supercuadrado empezaría erogando 165 cv y acabaría dos años después desarrollando 20cv más, 185.




Enzo Ferrari junto a Aurelio Lampredi, el padre del 500 entre otros.




Puesto de pilotaje del Ferrari 500 en el que sobresale el volante tipo "camión". De izquierda a derecha del tablier, vemos un gran cuanta revoluciones, termometros de agua y aceite, el reloj de presión de aceite y el de combustible.
Vemos tambien la palanca de la caja de cambios situada a la izquierda y los pedales, a la izquierda el de freno, y diría que el de gas es el de enmedio y a la derecha el embrague.




El chasis aligerado al maximo parece un gran queso de Gruyere. Deriva en gran parte de los antiguos 166 y 375. SI en 1952 su peso estaba en los 650 kg, al acabar la temporada 53, el peso había sido rebajado hasta los 600kg.




El otro gran ingeniero del que estamos hablando por aquí, Gioacchino Colombo, cuyo motor 12 cilindros estuvo en activo con sus distintas evoluciones y cilindradas durante unos 15 años, equipando tanto modelos de competición como de carretera.




Salida del GP de Holanda de 1952 y en que vemos ya a Alberto Ascari con el Ferrari 500 comandando la carrera, posición que ocuparía también al final de ésta. Nino Farina y "Gigi" Villoresi terminarán de completar el podium para la firma de Maranello.




Después de ganar el campeonato del mundo en 1952, Ascari volvería a repetir al año siguiente con la mísma máquina. En la foto le vemos atravesando la línea de meta del GP de Argentina 1953. El dominio del italiano fué total, al conseguir la pole Position además de la vuelta rapida. La alegría por la victoria se vió ensombrecida por el accidente de Farina en el que perecieron varios espectadores cuando al evitar una persona del público que atrevesaba la pista, perdió el control de sy Ferrari y arrolló a la muchedumbre que estaba viendo la carrera.

Un saludo
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Viejo 01-jul-2018, 21:20   #200
Suntouri
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Jun 2009 | 79.113 Mens.
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Blablacoche

Muy muy buena info @Emerson!!

Ferrari 312 y 312 T Series

Para 1966, la Fórmula 1 cambió nuevamente las reglas de los motores, permitiendo ahora una cilindrada de hasta 3.0 litros atmosféreico o 1.5 sobrealimentado. Ferrari estaba listo. El ingeniero jefe Mauro Forghieri recurrió al V-12 de 3.3 litros de la división de competición de deportivos de la compañía. Bajó el diámetro por carrera hasta hacer un 2.9 litros subió la compresión le colocó un DOHC con dos conectores por cilindro y un inyección type Lucas

El coche resultante se llamaba el Ferrari 312 F1. Aunque el piloto de Ferrari, John Surtees, comenzó la temporada de carreras con una victoria en el Gran Premio de Sudáfrica que no entraba en el calendario del campeonato, sintió que el 312 carecía de potencia. Durante la temporada oficial de F1, él y el manager del equipo Eugenio Dragoni luchaban constantemente. Surtees ganaría en Bélgica en junio, pero en septiembre dejó el equipo. La victoria de Ludovico Scarfiotti en Italia representó la única victoria de Ferrari en la F1, ya que terminó en un distante segundo lugar detrás de Brabham-Repco por el título de constructores.

1966 Ferrari 312 F1



Para 1967, el Ferrari 312 F1 usó un V12 de 36 válvulas revisado, y el chasis se modificó para hacerlo más ligero. Pero las actualizaciones fueron en vano. Ferrari no ganó una carrera de F1.

Ganó al año siguiente, pero solo una vez: la victoria de Jacky Ickx en Francia. El Ferrari 312 F1 ahora montaba un Quatrovalvole que lo ayudaron a convertirse en el primer F1 Ferrari con más de 400 caballos de potencia. Tal vez el momento de Ferrari más notable de la temporada llegó en junio en el Gran Premio de Bélgica, donde Maranello presentó una ayuda aerodinámica que llamó la atención de todos.

1967 Ferrari 312 F1



Varios automóviles habían experimentado con alas pequeñas en la parte trasera y el frontal, pero Ferrari montó un perfil aerodinámico con soportes altos sobre la caja de cambios, justo detrás del compartimento del piloto. Para septiembre, en Monza, este perfil podría ser controlado por el conductor.

El Ferrari 312 F1 no logró una victoria en 1969. Después del Gran Premio de Italia, la octava carrera de la temporada de 11 carreras, Ferrari se retiró temporalmente de la F1 para concentrarse en el desarrollo de su nuevo motor Flat 12. El equipo norteamericano de carreras de Luigi Chinetti corrió los autos en las últimas tres carreras, el mejor finalizó en quinto lugar por Pedro Rodríguez en Watkins Glen. En total, el 312 ganó solo tres carreras en cuatro temporadas de F1.



La sequía de Ferrari en la Fórmula 1 continuó hasta la década de 1970, aliviada solo brevemente por una segunda posición en el campeonato de constructores de 1970. Su coche de F1 esa temporada fue el innovador 312B, que tenía un motor Flat 12 de origen en las carreras de semirresistencia; ganó cuatro GP`s.

Una extrañeza bajo el asiento de Maranello esa temporada -desde 1967, de hecho- fue el Ford DFV V-8. Construido por Cosworth y financiado por Ford Motor Company, este estupendo motor ganó por primera vez en Zandfoort, en un Lotus, y pronto se extendería a casi todos los demás equipos.

En 1974, la tendencia comenzó a cambiar. Ferrari se retiró de las carreras de coches deportivos de resistencia para concentrar sus recursos en la Fórmula 1. Contrató al austriaco Niki Lauda, ​​último de BRM, como su piloto de carreras principal. El ingeniero jefe Mauro Forghieri regresó después de una ausencia de un año. Y Luca Cordero di Montezemolo se convirtió en el mánager del equipo y fue una fuerza tremendamente influyente, que erradicó gran parte de la intriga política que perseguía al equipo.

Con el último de los 312B, el 312 B3, Lauda ganó los Grandes Premios de España y Holanda, su compañero de equipo Clay Regazzoni ganó en Alemania, y Ferrari terminó segundo detrás de McLaren-Ford en el campeonato de constructores

1975 Ferrari 312 "Transversale"



Para 1975, Ferrari presentó el Ferrari 312 T Series. La "T" significa "transversale" e indicó que la caja de cambios de cinco velocidades estaba montada de derecha a izquierda por delante del eje trasero para un mejor centro de gravedad. La suspensión se alteró en la parte delantera y trasera, y la excelente capacidad de Lauda como piloto de pruebas perfeccionó la máquina.

El Ferrari 312 T entró en la competición en la tercera carrera de la temporada, en Sudáfrica. En la sexta carrera, en Mónaco, él y Lauda estaban en la zona de ganadores. En total, el Ferrari 312 T ganó seis de las últimas 11 carreras. Lauda fue campeón mundial, y Ferrari consiguió su primer título de constructores desde 1964.

Transversale con Niki Lauda



Ferrari y Lauda parecían estar en camino a repetir en 1976, con el 312 T2. Debajo, el automóvil era casi idéntico al 312 T. Pero el diseño era bastante diferente, con paneles laterales más altos y alas y deflectores diferentes. Con Lauda y Regazzoni, el 312 T2 ganó cinco de las primeras ocho carreras del año.

Luego, en el Gran Premio de Alemania en Nurburgring, Lauda tuvo un accidente horrendo y potencialmente mortal. Fue sacado de su llameante 312 T2 por otros cuatro conductores y un comisario de seguridad; un sacerdote le aplicó la extremaunción en el hospital.

Ferrari 312 T2 y accidente Niki Lauda












Milagrosamente, Lauda se recuperó e, increíblemente, regresó en un 312 T2 cinco semanas después para el Gran Premio de Italia. Terminó cuarto. Ferrari acumuló suficientes puntos para repetir como campeón de constructores. Lauda se retiró de la última carrera de la temporada, en Japón, debido a las terribles condiciones monzónicas, y perdió el campeonato de pilotos por un punto ante James Hunt de McLaren-Ford.

El 312 T2 regresó en 1977, y la pérdida del campeonato de conducción de Lauda en 1976 pareció una cosa inesperada. Él y su compañero de equipo Carlos Reutemann constantemente sumaron puntos, a menudo colocando el coche en el podio. Ferrari ganó fácilmente el título de constructores, y Lauda tuvo su segundo título de piloto.

No obstante, la temporada estuvo plagada de controversia. La animosidad entre Lauda y el equipo a lo largo de una serie de malentendidos durante la temporada de 1976 provocó que el Campeón del Mundo dejara Ferrari al final de la temporada de 1977. (Lauda y Enzo Ferrari corrigieron sus desacuerdos años más tarde).

1978 312 T3 Gilles Villeneuve



La máquina de Ferrari en 1978 fue la 312 T3, que mostró importantes diferencias con respecto a la T2 en cuanto a aerodinámica y suspensión delantera. Fue presentado en el Gran Premio de Sudáfrica, la tercera carrera de la temporada. Carlos Reutemann ganó en la cuarta carrera, el Gran Premio de EE. UU. Oeste, en Long Beach, California. Ganó dos carreras más en el coche, y Gilles Villeneuve ganó uno, ya que Ferrari quedó segundo detrás de Lotus-Ford en el campeonato de constructores.

En 1979, Ferrari trajo como su piloto número 1 Jody Scheckter, que había pilotado para Wolf-Ford la temporada anterior. El sudafricano y el canadiense Villeneuve demostraron ser el equipo consumado de etiqueta GP.

"No éramos solo compañeros de equipo", recordó Scheckter-, "éramos amigos y queríamos trabajar juntos para ganar carreras, así que hicimos un acuerdo para compartir toda nuestra información técnica".

1979 Ferrari 312 T4



El arreglo funcionó bastante bien, de hecho. El dúo terminó 1-2 en el debut del nuevo coche de Ferrari, el 312 T4, en Sudáfrica para la tercera carrera de la temporada. El T4 representó la transición de Ferrari del diseño meramente Aero al efecto suelo, en los que la estructura y forma del monoplaza lograron que el flujo de aire fluyera a los lados y debajo de la carrocería para generar la máxima adherencia.

Cada uno de los ganadores de tres carreras, Scheckter fue Campeón del Mundo, Villeneuve fue subcampeón, y Ferrari ganó fácilmente el título de marcas, su cuarto en cinco años.

T4 312 1979 de Jody Scheckter





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Viejo 01-jul-2018, 21:33   #201
asaga92
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Gran hilo, me quedo
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Viejo 01-jul-2018, 22:17   #202
calibraazul
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peugeot 406

https://m.youtube.com/watch?v=JfRkouMioX0
Video youtube.
Mercedes mila entrevista a lauda en 1978 para informe semanal. .
No lo sabia pero lauda se estrelló un 3-8-1976..
Una fecha que me resulta especial en lo personal.
Otro video que resume la temporada f1 del 75
https://m.youtube.com/watch?v=y1aGDJI3ZnY


Última edición por calibraazul fecha: 01-jul-2018 a las 23:15.
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Viejo 01-jul-2018, 23:09   #203
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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[B]1975 Ferrari 312 "Transversale"

Para 1975, Ferrari presentó el Ferrari 312 T Series. La "T" significa "transversale" e indicó que la caja de cambios de cinco velocidades estaba montada de derecha a izquierda por delante del eje trasero para un mejor centro de gravedad. La suspensión se alteró en la parte delantera y trasera, y la excelente capacidad de Lauda como piloto de pruebas perfeccionó la máquina.

El Ferrari 312 T entró en la competición en la tercera carrera de la temporada, en Sudáfrica. En la sexta carrera, en Mónaco, él y Lauda estaban en la zona de ganadores. En total, el Ferrari 312 T ganó seis de las últimas 11 carreras. Lauda fue campeón mundial, y Ferrari consiguió su primer título de constructores desde 1964.
Otro apunte interesante que conecta también con el 348

En 1989 se presentaron el Mondial T y los 348 tb/ts, en donde la T indica eso mismo caja de cambios transversal.

De echo parece ser que la caja del monoplaza de Fórmula 1, como ya lo fuera el motor V8, se adaptó para uso en la calle.

Por tanto se da la circunstancia curiosa de que el 348 con su nueva arquitectura de motor V8 longitudinal, tenía el motor derivado el 158 de Fórmula 1 campeón del mundo en 1964 con J.Shurtees y la caja de cambios Transversal del Fórmula 1 campeón del mundo de N.Lauda.

Si bien el motor es una joya, la palanca es bastante dura de accionar y algo tosca en su manejo, no es lo más ideal para un turismo de placer, pero a cambio cuando te acostumbras a manejarla con soltura tienes el tacto de un coche de carreras.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
Tu coche a punto !! www.tallercartagena.com - Deportivos y Clásicos
Rolls Royce restauración
- Ferrari 348ts by Coki
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Viejo 01-jul-2018, 23:19   #204
Suntouri
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Blablacoche

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https://m.youtube.com/watch?v=JfRkouMioX0
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Mercedes mila entrevista a lauda en 1978 para informe semanal. .
No lo sabia pero lauda se estrelló un 3-8-1976..
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Otro video que resume la temporada f1 del 75
https://m.youtube.com/watch?v=y1aGDJI3ZnY
Voy a echarle un vistazo

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Otro apunte interesante que conecta también con el 348

En 1989 se presentaron el Mondial T y los 348 tb/ts, en donde la T indica eso mismo caja de cambios transversal.

De echo parece ser que la caja del monoplaza de Fórmula 1, como ya lo fuera el motor V8, se adaptó para uso en la calle.

Por tanto se da la circunstancia curiosa de que el 348 con su nueva arquitectura de motor V8 longitudinal, tenía el motor derivado el 158 de Fórmula 1 campeón del mundo en 1964 con J.Shurtees y la caja de cambios Transversal del Fórmula 1 campeón del mundo de N.Lauda.

Si bien el motor es una joya, la palanca es bastante dura de accionar y algo tosca en su manejo, no es lo más ideal para un turismo de placer, pero a cambio cuando te acostumbras a manejarla con soltura tienes el tacto de un coche de carreras.
Está bien saberlo!! estos datos ayudan mucho al hilo y a que yo aprenda más sobre la marca

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Viejo 01-jul-2018, 23:42   #205
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Voy a echarle un vistazo

Está bien saberlo!! estos datos ayudan mucho al hilo y a que yo aprenda más sobre la marca
Ferrari con el proyecto F40 pegó un salto enorme en técnica y prestaciones, pero el nuevo coche que se estaba proyectando desde cero en casi 15 años como el Ferrari de base también se benefició del traspaso de tecnología de la Scuderia de Carreras a la factoría de automoviles, que hacía años que "no se hablaban"

Cuando se hablaron, salió el 288GTO y este evolucionó hasta el F40, pero paralelamente para el proyecto 348 que era muy importante para la empresa también se iban dando directrices de como hacer un deportivo de cara al siglo XXI y lo cierto es que la solución transversal con embrague en voladizo lleva el sello de la Scuderia, la idea era hacer un coche compacto de varicentro bajo pero con cárter seco y opciones de participar en competición. Enzo Ferrari definió ambos proyectos como "velocidad instantánea", "máximo rendimiento", es decir obtener y mantener en cualquier momento una gran aceleración que aumentara la velocidad y fijar nuevos límites en curvas, frenada, etc...

El resultado fué el coche más rápido del mundo en 1988, el F40 de 325 Km/h, el primer turismo en bajar del 1:30" en Fiorano, pero es que el 348 de 300cv (1989) marcaba el mismo tiempo que el 288GTO de 400cv (1984) en el mismo trazado, como muestra de la evolución alcanzada en esa segunda mitad de los años 80.

También el 348 sentó las bases de como hacer los coches de motor central, ya que la arquitectura básica de la mecánica ya no ha cambiado desde entonces hasta hoy en dia.

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
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Viejo 01-jul-2018, 23:55   #206
Suntouri
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Ferrari con el proyecto F40 pegó un salto enorme en técnica y prestaciones, pero el nuevo coche que se estaba proyectando desde cero en casi 15 años como el Ferrari de base también se benefició del traspaso de tecnología de la Scuderia de Carreras a la factoría de automoviles, que hacía años que "no se hablaban"

Cuando se hablaron, salió el 288GTO y este evolucionó hasta el F40, pero paralelamente para el proyecto 348 que era muy importante para la empresa también se iban dando directrices de como hacer un deportivo de cara al siglo XXI y lo cierto es que la solución transversal con embrague en voladizo lleva el sello de la Scuderia, la idea era hacer un coche compacto de varicentro bajo pero con cárter seco y opciones de participar en competición. Enzo Ferrari definió ambos proyectos como "velocidad instantánea", "máximo rendimiento", es decir obtener y mantener en cualquier momento una gran aceleración que aumentara la velocidad y fijar nuevos límites en curvas, frenada, etc...

El resultado fué el coche más rápido del mundo en 1988, el F40 de 325 Km/h, el primer turismo en bajar del 1:30" en Fiorano, pero es que el 348 de 300cv (1989) marcaba el mismo tiempo que el 288GTO de 400cv (1984) en el mismo trazado, como muestra de la evolución alcanzada en esa segunda mitad de los años 80.

También el 348 sentó las bases de como hacer los coches de motor central, ya que la arquitectura básica de la mecánica ya no ha cambiado desde entonces hasta hoy en dia.
Muy interesante, además el 348 que es súper bonito y plano

Aunque éste sé que no te gusta mucho pero a mí me chifla:

Ferrari 348 Zagato Elaborazione







Me gusta mucho el tratamiento light que le da a los paneles de la carrocería de superficie más suave y puso de moda el detalle de dejar el motor al descubierto

Y este?

348 Barchetta Competizione





Última edición por Suntouri fecha: 01-jul-2018 a las 23:58.
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Viejo 02-jul-2018, 00:37   #207
dagoban
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https://m.youtube.com/watch?v=JfRkouMioX0
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Mercedes mila entrevista a lauda en 1978 para informe semanal. .
No lo sabia pero lauda se estrelló un 3-8-1976..
Una fecha que me resulta especial en lo personal.
Recordaba una entrevista de Lauda con Mercedes siendo ella bastante agresiva con él, pensaba que era ella quien le quita la gorra pero no, se la quita él voluntariamente. Igual sucedió en otro entrevista con ella, a saber.

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Por tanto se da la circunstancia curiosa de que el 348 con su nueva arquitectura de motor V8 longitudinal, tenía el motor derivado el 158 de Fórmula 1 campeón del mundo en 1964 con J.Shurtees y la caja de cambios Transversal del Fórmula 1 campeón del mundo de N.Lauda.

Si bien el motor es una joya, la palanca es bastante dura de accionar y algo tosca en su manejo, no es lo más ideal para un turismo de placer, pero a cambio cuando te acostumbras a manejarla con soltura tienes el tacto de un coche de carreras.
Para hacerme a la idea, ¿más dura todavía que la del 308?. Si el coche ha pasado una noche helada no hay quien mueva la palanca. En condiciones normales a partir de 40 km desde el inicio de la marcha es cuando comienza a funcionar correctamente. Por otra parte se maneja con más soltura a partir de 4.000 rpm que a régimenes bajos

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El resultado fué el coche más rápido del mundo en 1988, el F40 de 325 Km/h, el primer turismo en bajar del 1:30" en Fiorano, pero es que el 348 de 300cv (1989) marcaba el mismo tiempo que el 288GTO de 400cv (1984) en el mismo trazado, como muestra de la evolución alcanzada en esa segunda mitad de los años 80.
Y fue el primer coche de serie en superar la barrera de las 200 mph, concretamente 201 mph de velocidad máxima, ni 202 mph o 203 mph, exactamente 201 mph. Se comentaba que se buscó esta velocidad por dos motivos: destronar al porsche 959 como coche más rápido del momento, y batir esa barrera mágica de las 200 mph. No sé qué habrá de cierto en todo esto.

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Viejo 02-jul-2018, 01:28   #208
baracca
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Para hacerme a la idea, ¿más dura todavía que la del 308?. Si el coche ha pasado una noche helada no hay quien mueva la palanca. En condiciones normales a partir de 40 km desde el inicio de la marcha es cuando comienza a funcionar correctamente. Por otra parte se maneja con más soltura a partir de 4.000 rpm que a régimenes bajos
En frio recién arrancado, ninguna caja Ferrari manual funciona bien, necesita tener su temperatura de trabajo para funcionar.

Pero si, la del 348 no es que sea dura, es que opone resistencia, o cambias con decisión o no metes ni una marcha, es un cambio de competición de los años 70, para lo bueno y para lo malo. Aunque en altas rpm es cierto que todo es trabajan mejor, pero incluso los 360 tienen ese tacto peculiar que solo tiene Ferrari en sus cajas de cambio, no es un cambio suave o de tacto normal, la rejilla también complica la vida del que lo prueba por primera vez un rato, pero a la larga ayuda.

El cambio del 308/328 es como mover una cuchara en un bote de mermelada en comparación.

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Viejo 02-jul-2018, 01:31   #209
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Aunque éste sé que no te gusta mucho pero a mí me chifla:

Ferrari 348 Zagato Elaborazione

Y este? 348 Barchetta Competizione
El Zagato tiene ideas interesantes que luego se supieron refinar en modelos posteriores como bien dices por ejemplo el motor a la vista, pero también las tomas de aire sin rejilla para el 355 y otras cosas, pero me da la sensación más de tuning estético de un gusto muy personal que de un desarrollo técnico aerodinámico o prestacional

El Barchetta es genial, seguramente ideado desde algún siniestro para darle una nueva vida al coche.

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Viejo 02-jul-2018, 01:38   #210
dagoban
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Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
En frio recién arrancado, ninguna caja Ferrari manual funciona bien, necesita tener su temperatura de trabajo para funcionar.

Pero si, la del 348 no es que sea dura, es que opone resistencia, o cambias con decisión o no metes ni una marcha, es un cambio de competición de los años 70, para lo bueno y para lo malo. Aunque en altas rpm es cierto que todo es trabajan mejor, pero incluso los 360 tienen ese tacto peculiar que solo tiene Ferrari en sus cajas de cambio, no es un cambio suave o de tacto normal, la rejilla también complica la vida del que lo prueba por primera vez un rato, pero a la larga ayuda.

El cambio del 308/328 es como mover una cuchara en un bote de mermelada en comparación.
Aclarado

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