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  Ferrari; El cielo reencarnado en 4 ruedas  
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Viejo 02-jul-2018, 02:20   #211
Suntouri
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Jun 2009 | 79.113 Mens.
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Blablacoche

Ferrari Serie 126C

El motor Flat-12 del modelo de carreras 312 había sido la principal fuente de F1 de Ferrari durante una década, pero en 1980, debía de haber un cambio. A pesar de que el equipo corrió con poco éxito esa temporada, Ferrari estaba trabajando arduamente en el desarrollo de un motor turboalimentado de última generación. Se dio a conocer en el segundo día de prácticas para el Gran Premio de Italia en Imola en septiembre, y fue medio segundo más rápido que el flat 312 T5 atmosférico.

El desarrollo continuó durante el invierno para lo que se llamaría el 126C. Repetía la tradición de Ferrari de un bastidor tubular recubierto con láminas de aluminio, propulsado por un V6 de 1.5 litros con dos turbocompresores alemanes KKK, un par de Intercoolers y cuatro válvulas por cilindro, su potencia final fueron unos 540 CV, 25 más que el Flat 12.

Ferrari 126 C1 1981



A pesar de su novedad, el motor demostró ser notablemente fiable, pero el chasis era un desastre. Aún así, gracias a la brillantez de Gilles Villeneuve y al poder prodigioso del nuevo motor, el 125C ganó el Gran Premio de Mónaco, su sexta carrera. El canadiense ganó de nuevo en España, pero los problemas de chasis y roturas plagaron al equipo el resto del año, y Ferrari terminó quinto entre 11 entradas en puntos de constructores de 1981.

Para rectificar la situación del chasis para 1982, Ferrari contrató al inglés Harvey Postlehwaite. Su chasis 126 C2 de materiales compuestos reforzados con fibra de carbono marcó la diferencia, al igual que un motor turbo aún más potente.

126C 2 1981 Villeneuve




Pero los pilotos Villeneuve y el francés Didier Pironi nunca fueron el equipo que habían sido Jody Scheckter y Villeneuve. Cuando Pironi privó a Villeneuve de una victoria en Imola en contra de las órdenes del equipo, los dos nunca volvieron a hablarse.

Luego, en mayo de 1982, las carreras perdieron una de sus estrellas. En la práctica para el Gran Premio de Bélgica, Gilles Villeneuve estrelló el Ferrari. Murió en el hospital horas después. En junio, un accidente en Canadá apartó a Pironi el resto de la temporada. El francés Patrick Tambay y el estadounidense Mario Andretti completaron hábilmente los puntos necesarios para que Ferrari ganara el primer campeonato de constructores desde 1979.

Gilles Villeneuve accidente

Con los skirts laterales de efecto suelo prohibidos en 1983, el 126 C3 de Ferrari mostró una carrocería completamente rediseñada. Tambay se unió a su compatriota Rene Arnoux como pilotos del equipo y terminaron tercero y cuarto, respectivamente, en puntos. Las tres victorias de Arnoux, la de Tambay, y los finales consistentemente altos fueron suficientes para capturar para la Scuderia un segundo campeonato consecutivo de constructores.

126C-3 1983



En 1984, el 126 C4 y el resto del campo fueron superados por el MP4 de McLaren y sus pilotos Niki Lauda y Alain Prost. Ganaron 12 de las 16 carreras de la temporada, y Ferrari terminó en un distante segundo lugar en la persecución de constructores.

La era de Turbo de la F1 duró hasta 1988, pero la única demostración fuerte de Ferrari vino en 1985, con el 156/85. Se jactó de ser el primer chasis de Maranello diseñado completamente por ordenadores. El italiano Michele Alboreto ganó dos veces con el, en Canadá y Alemania, y el equipo quedó segundo detrás de McLaren-TAG en el campeonato de constructores.

1984 126 C-4



1985 Ferrari 156/85



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Viejo 02-jul-2018, 12:11   #212
baracca
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Jul 2007 | 20.532 Mens.
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

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Aclarado
Además, hay un truco y es dejar los tornillos de la rejilla embellecedora un poco flojos, según lo uses el coche y cambies de marchas la rejilla irá adoptando la posición correcta en la que todas las marchas entran perfectamente, y entonces es el momento de reapretar los tornillos de fijación de la rejilla.

En los años 70 y 80, a los pilotos de F1 les sangraban las manos trás una carrera a pesar de ponerse doble guante, es por esto que se empezaron a introducir los cambios pilotados con levas entre otros motivos. En los Ferrari de calle no llegamos a ese extremo, pero al principio de tenerlo lo tuve un par de semanas de coche de diario y yo que no estoy acostumbrado a trabajar con las manos, ya se me empezó a hacer una dureza.

Hoy he estado con un 456GT y la verdad es que el cambio manual de ese modelo, es el mejor que he probado de la marca, algo mejor que el del 355, ojalá el 348 tuviera ese cambio, sería increible.

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Última edición por baracca fecha: 03-jul-2018 a las 01:45.
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Viejo 02-jul-2018, 13:22   #213
Emerson
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Feb 2011 | 500 Mens.
Lugar: CAT

Ray 1



Didier Pironi, Enzo Ferrari y Gilles Villeneuve a finales de 1980, un potente equipo de pilotos, un nuevo Ferrari turboalimentado. Grandes esperanzas.




Gilles Villeneuve y Didier Pironi a bordo del "exótico" 126/CX, que a grandes rasgos consistía en el cambio del turbocompresor por un compresor volumetrico. Sólo se utilizó en los entrenamientos de la primera carrera de la temporada 1981.





Después del atropello mortal de un mecanico en los entrenamientos, hubo un amago de huelga de los pilotos en el GP de Belgica. Después que hubiera de nuevo otro atropello nada mas empezar la carrera en la mísma linea de salida y no la detuviesen, Pironi, entonces lider y bien secundado por Villeneuve obligaban a parar la carrera, con los aplausos de los mecanicos de todos los equipos y del público asistente, una acción que pocas veces se recuerda en la historia de la F1.



A mediados de la temporada 81 y debido al lamentable chasis del 126/CK, Ferrari fichó a Harvey Postlethwaite para paliar en lo posible esa deficiencia hasta fin de temporada y preparar ya el nuevo monoplaza para la siguiente.
La modificación aerodinamica mas visual fué la de elevar el alerón delantero hasta arriba del morro. Aquí vemos el debut de esta configuración en Silverstone y con Didier Pironi a los mandos.




Gilles Villeneuve a los mandos de su Ferrari 308 que junto a Pironi harían las mil y una con ellos...




...Y Pironi con el suyo.
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Viejo 02-jul-2018, 13:53   #214
Suntouri
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Jun 2009 | 79.113 Mens.
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Blablacoche

Se ve que antes los pilotos tenían conciencia e integridad, aquí el atropello del mecánico en la parrilla de salida


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Viejo 02-jul-2018, 15:19   #215
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari 641 y 412 T2

En la segunda mitad de la década de 1980, los motores turboalimentados de la Fórmula 1 produjeron una potencia aterradora: los Ferrari del 86 y 87 ofrecían casi 1000 caballos en la calificación y casi 900 en la carrera. En un esfuerzo por calmar las cosas, la FIA de 1988 redujo drásticamente la presión máxima del turbo permitida. Para 1989, prohibió los turbos por completo.

El regreso a los motores atmosféricos vio a Ferrari una vez más utilizar el V12. El que estaba en su modelo del 89 era un 3.5 litros, tenía cinco válvulas por cilindro (3 entradas, 2 escapes) y producía 600 caballos de potencia a 12.500 rpm.

Pero la gran noticia fue la caja de cambios del F1 del 89. Fue una innovación que revolucionó la tecnología de carreras y coches deportivos.

Ferrari 1987



Ferrari había desarrollado una transmisión electrohidráulica de siete velocidades que, en esencia, era una caja de cambios manual que podía moverse hacia arriba o hacia abajo automáticamente al tocar un interruptor en la parte posterior del volante. El conductor ya no tuvo que quitar sus manos del volante y alcanzar una palanca de cambio para cambiar de marcha. Las ventajas eran imposibles de ignorar, y pronto todos los rivales de F1 tenían una versión de la innovadora caja de cambios de Ferrari. Dentro de unos años, los manuales de paletas desplazadas también estarían en muchos coches de carretera deportivos, incluidos varios de Ferrari.

Ferrari para 1989, Nigel Mansell



El F1 del 89 salió de la pizarra de dibujo del diseñador de Ferrari en Inglaterra, John Barnard, y el automóvil tuvo un comienzo magnífico cuando ganó la primera carrera de la temporada del 89, en Brasil, con el británico Nigel Mansell al volante. Luego, los fallos electrónicos comenzaron a perseguir al automóvil. Mansell ganó la novena carrera de la temporada, en Hungría, y Gerhard Berger ganó en Portugal. Pero eso fue todo, y el equipo terminó en un distante tercer puesto en la competición de constructores.

Ferrari se mostró optimista sobre 1990. Tenía un coche nuevo, el Ferrari F1 641. Había revisado la carrocería, y el V12 tenía un recorrido más corto, pesaba menos y producía casi 700 caballos de fuerza. Junto a Mansell en el asiento del piloto estaba uno de los mejores pilotos del mundo, Alain Prost. El francés venía de su tercer campeonato mundial de F1, ganado el año anterior con McLaren-Honda.

1990 Ferrari 641, Mansell



La temporada se convirtió en un duelo entre Ferrari y McLaren, y luego en uno entre Prost y Mansell. La rivalidad entre equipos fue en gran medida perjudicial para Ferrari.

"Si hubiéramos podido cooperar como esperaba", observó Prost, "estoy seguro de que Ferrari habría tenido un campeonato mundial para celebrar ese año".

Alain Prost 1990



En cambio, estuvo tan cerca como Ferrari podría llegar a otra marca o título de piloto durante casi una década. Prost perdió el campeonato en la última carrera de la temporada, cuando su magnífico rival Ayrton Senna empujó su Ferrari fuera del circuito de Adelaide Street del Gran Premio de Australia. Senna ganó la carrera y el título, en McLaren-Honda.

Después de perder el campeonato de constructores de 1990 contra McLaren-Honda por solo 11 puntos, Ferrari cayó en desgracia, y el equipo pasó tres temporadas completas sin una victoria. El coche que rompió los resultados negativos fue el 412 T1 de 1994.

1994 Ferrari 412T1 Bergher




El 412 T1 volvió a dos prácticas habituales. Primero, Ferrari revivió un sistema de suspensión PushRod convencional; El monoplaza F93A de 1993 había usado un sistema de suspensión activa controlada electrónicamente que estaba plagada de problemas de fiabilidad. En segundo lugar, dio la bienvenida al ingeniero John Barnard, que Benetton había estudiado la probabilidad de contratarle.

Con una aerodinámica más eficiente y un equilibrio mejorado, el 412 T1 demostró el talento de Barnard para la aplicación práctica. Rediseñó sustancialmente el frontal, por lo que es más alto que el F93A. Y movió los conductos de aire en los laterales y los radiadores fueron colocados más adelante.

1994 Jean Alesi con el 412T1



El coche demostró ser relativamente fiable, y Ferrari aseguró los podios en las primeras cinco carreras de la temporada. Pero el motor pecaba de estar poco refrigerado, por lo que el 412 T1B modificado hizo su debut en el Gran Premio de Francia en julio, la séptima carrera del año.

Gerhard Berger terminó tercero con el coche, y dos carreras más tarde rompieron la sequía de más de tres temporadas de Ferrari sin ganar dos carreras, con una victoria en Alemania. Mientras tanto, su compañero de equipo Jean Alesi también estaba anotando una serie de finales de podio, y Ferrari se colocó tercero en la general en el campeonato de constructores. La Scuderia parecía estar recuperando su forma.

En 1995, un cambio de reglas redujo la cilindrada máxima del motor a 3.0 litros. Ferrari se actualizó con un V12 nuevo y más compacto que producía más de 600 caballos de potencia a 17000 rpm. Fue en un coche nuevo llamado Ferrari 412 T2.

Comparado con el T1, el Ferrari 412 T2 fue un poco más corto en la distancia entre ejes y en la longitud total, lo suficiente para permitir que el motor se mueva aproximadamente 3,5 pulgadas (10 cm) más cerca del centro del coche. El tanque de combustible de 37 galones (140 litros) se reubicó de manera similar, y el Ferrari 412 T2 resultó más equilibrado y fácil de conducir que sus predecesores de la serie T.

Sin embargo, contra los dominantes autos Benetton y Williams propulsados ​​por Renault, era competitivo pero no de primer nivel. El equipo de Ferrari tuvo varios podios, la victoria más memorable de Jean Alesi en el Gran Premio de Canadá en Montreal. Una vez que el francés alcanzó el liderazgo, entró en emoción.

Jean Alesi llevado en el coche de Benetton por Schumacher tras su victoria en Canadá 1995



"Empecé a llorar en el monoplaza". "No podía ver el camino porque cuando frené las lágrimas se me estaban metiendo en la visera. No era la forma en que esperaba reaccionar. Me dije que debía volver a conducir y ver qué pasaba ".

Esa victoria emocional sería la última para un Ferrari V12 en la Fórmula 1. La temporada siguiente, un nuevo motor y un nuevo piloto entrarían en escena, sentando las bases para un período de dominación radical que este deporte nunca había visto.

Alesi y Prost con el F1 de 1991 el F642



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Viejo 02-jul-2018, 18:15   #216
calibraazul
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peugeot 406

El hilo va muy bien con todos los aportes que se leen..
https://m.youtube.com/watch?v=9dEJkpw3IZE
Ahora que ya vimos los f1 de finales de los 80.
Una entrevista a Enzo, que debió ser de las últimas,salen imágenes de los testarossa y 308 en la fábrica.

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Viejo 02-jul-2018, 22:00   #217
Suntouri
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Jun 2009 | 79.113 Mens.
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Blablacoche

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Originalmente Escrito por calibraazul Ver Mensaje
El hilo va muy bien con todos los aportes que se leen..
https://m.youtube.com/watch?v=9dEJkpw3IZE
Ahora que ya vimos los f1 de finales de los 80.
Una entrevista a Enzo, que debió ser de las últimas,salen imágenes de los testarossa y 308 en la fábrica.
Todos aportamos y tú también

Ferrari F310B

Una revolución estaba tomando forma en Ferrari en el segundo semestre de 1995.

Después de estudiar varios tipos de motores, incluidos los V8 y V12, Maranello anunció que usaría un V10 en F1 para 1996. Marcó la primera vez que la Scuderia había probado una configuración de 10 cilindros.

Y los rumores giraban en torno a que Ferrari rondaba activamente al dos veces campeón mundial Michael Schumacher, ampliamente reconocido como el piloto más rápido en la F1. Schumacher estaba conduciendo para Benetton-Renault en ese momento, y dos semanas después de ganar en el Hockenheimring en su tierra natal alemana, se anunció que sí estaría con Ferrari en el '96. Él firmó un contrato de dos años por un contrato por valor de 24 millones de dólares

F310B Schumacher 1996



El nuevo F1 de Ferrari para 1996 fue el F310. Una de las ventajas de su motor de 10 cilindros era un tamaño compacto que permitía una aerodinámica muy mejorada. La cilindrada de 3.0 litros inicialmente produjo 700 caballos de potencia, subido a 725 más tarde en la temporada

En cuanto a Schumacher, su importancia era obvia para el veterano reportero de F1 Andrew Frankl.

"Cinco aspectos parecen destacarse en un análisis de su talento", informó Frankl en 1996 en FORZA, una revista dedicada a Ferrari. "Ellos son: su compromiso sin fin con el proceso de prueba; su habilidad técnica; su confianza en su propia capacidad de conducción; su increíble atención al detalle, que emana de una búsqueda de precisión y perfección ... Y por último, y no del todo sin importancia, su voluntad de ganar ".



El compañero de equipo de Schumacher también era nuevo en Ferrari. El irlandés Eddie Irvine había venido desde el equipo Jordan, y anotó los primeros puntos del F310 con un tercer puesto en la carrera inaugural de la temporada en Australia. Schumacher siguió con un tercero en la próxima carrera, en Brasil. Se retiró en Argentina y luego se desgarró.

En las últimas 13 carreras de la temporada, Schumacher sumó tres victorias, tres segundos y un tercero. Terminó tercero en un campeonato de pilotos ganado por Damon Hill de Williams-Renault. Ferrari quedó segundo distante de Williams-Renault por el campeonato de constructores.

Ferrari avanzó en 1997 con el Ferrari F310B. La aerodinámica se revisó, la producción del V10 aumentó a 750 caballos de potencia, se mejoró la transmisión y se utilizó un nuevo diferencial en un intento de resolver problemas de ffiabilidad. Ferrari estaba nuevamente detrás de Williams-Renault en el campeonato de constructores, pero el margen de puntos era más bajo que en el '96. En la persecución del conductor, Schumacher llegó a la última carrera de la temporada, en Jerez en España, liderando Jacques Villeneuve de Williams-Renault por un punto, 78-77.

F310B 1997 Schumacher



La carrera fue el escenario de uno de los momentos más controvertidos de la F1. En la vuelta 48, el Williams azul y blanco de Villeneuve tiró junto al Ferrari rojo de Schumacher en una esquina, y pareció a punto de pasar. De repente, Schumacher viró, y su neumático delantero derecho entró en contacto con el lateral de Villeneuve. Schumacher terminó en una escapada de grava, pero su rival pudo continuar y terminó en el tercer lugar.

Villeneuve terminó la temporada con 81 puntos. Schumacher acumuló 78, pero los oficiales de la FIA juzgaron que su movimiento de Jerez era una apuesta intencional para llevarse a Villeneuve, y descalificaron al piloto de Ferrari en la clasificación del campeonato.

Schumacher VS Villeneuve 1997






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Viejo 02-jul-2018, 23:59   #218
calibraazul
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May 2009 | 8.375 Mens.
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peugeot 406

Shumi,es una leyenda vinculada a ferrari,pero recuerdo muy bien lo que se hablaba, y yo sentía respecto de las malas artes de shumi durante algun tiempo,para ganar las carreras cuando su talento y la superioridad del coche no eran suficientes..
Con Villeneuve y Hill se salió con la suya pero cuando alonso llegó y lo venció, como disfruté. .


Última edición por calibraazul fecha: 03-jul-2018 a las 16:02.
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Viejo 03-jul-2018, 14:26   #219
PininFerrari
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Feb 2014 | 511 Mens.
Entre el 96 y el 97 hay un cambio en el color de los monoplazas, verdad? Del Rosso Corsa clásico al Rosso Scuderia. Recordaba el cambio pero pensaba que era en la época de Vodafone como patrocinador.
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Viejo 03-jul-2018, 14:55   #220
Suntouri
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Blablacoche

Vamos ahora a los grandes deportivos de competición de Ferrari

Ferraris de competición; 166MM Racer

El diseño genérico inicial de Ferrari 166 MM "Barchetta" que hizo su debut en el Auto Show de Turín de 1948 fue el modelo que le dio a Ferrari una "cara".

Si bien todos los primeros Ferrari difuminaron la línea entre el uso de la calle y la competición(la mayoría eran, de hecho, coches de carreraa), el 166 MM fue el primer Ferrari ofrecido con equipamiento adaptado a ambas necesidades. También fue el primer Ferrari con estilo que lo identificó como un Ferrari.

Ferrari 166MM



"Ferrari era un hombre muy inteligente", dijo Carlo Felice Bianchi Anderloni, quien diseñó el Barchetta. "Sabía que si varios Ferraris estuvieran en la Mille Miglia de 1949, todos parecían idénticos, la gente comenzaría a reconocerlo como un verdadero constructor".

El nombre "Barchetta" fue aplicado por el periodista automotriz más prominente de Italia, Giovanni Canestrini, quien concluyó que el auto se veía como un "pequeño bote", y usó el término italiano para ese - barchetta.

Camino o carrera, el cuerpo de Barchetta fue construido en Carrozzeria Touring, la firma de Anderloni en Milán. Usó el sistema patentado de construcción Superleggera (superligero) de Touring en el que el intrincado marco de pequeños tubos delgados que soportaban la carrocería de aluminio ligero se soldó al chasis tubular.

Ferrari 166MM Mile Miglia 1949



Todos los Barchettas empleaban una suspensión delantera de horquillas y ballestas transversales. La parte trasera tenía un eje rígido, resortes de hoja semielípticos y una barra anti-fricción. Los frenos eran tambores grandes con aletas para enfriarlos.

El V12 totalmente aleado del Ferrari 166 MM cubicado en 2.0 litros, tenía una relación de compresión de 10:1 y fue comandado por tres carburadores Weber DCF32. Ferrari afirmó unos 140 caballos de potencia a 6600 rpm, suficiente para una máquina con un peso citado en fábrica de tan solo 650 kilogramos.

No es exagerado decir que el éxito en las carreras de estos primeros Barchettas ayudó a asegurar el futuro de Ferrari como fabricante de coches deportivos.

Nueve Ferrari corrieron ​​en la Mille Miglia de 1949. Cuatro fueron Barchettas con carrocería Touring. Uno, el chasis 0008M, terminó primero en la general, conducido por Clemente Biondetti. Un compañero, chasis 0010M, terminó segundo en la general.

Menos de dos meses después, el Barchetta 0008M, conducido por el amigo y futuro importador estadounidense de Ferrari, Luigi Chinetti, terminó primero en la general en las 24 Horas de Le Mans, el evento de carreras de resistencia más importante del mundo. Chinetti culminó esa actuación con un primer puesto en las 24 horas de Spa Francorchamps.

Barchetta 166MM Le Mans Luigi Chinetti




Touring también hizo un Ferrari 166 berlinetta, un biplaza cerrado que utilizaba gran parte del mismo lenguaje de diseño que se encuentra en el Barchetta. "Tuvimos mucha experiencia convirtiendo un coupé en una araña o un descapotable en un coupé", recordó Anderloni. "Así que un Ferrari berlinetta era natural para nosotros intentarlo".

Llamado el tipo "Le Mans" por Touring, el Ferrari 166 berlinetta apareció en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1950. En dos meses, el modelo ganaría la Mille Miglia. El barchetta que ganó el evento de 1949 quedó en segundo lugar.

166 Berlinetta LM Touring



En 1951, los diseños barchetta y berlinetta de Touring fueron utilizados en dos nuevos modelos, el Ferrari 212 Export y el 340 America. En general, estos Ferrari tenían el mismo chasis que el 166, excepto una distancia entre ejes más larga y una vía más ancha. Y tenían motores más grandes y más potentes.

El V12 del Export era un derivado del 2.5 litros del Colombo V-12 origen Ferrari 166 MM. El Ferrari 340 America utilizó una versión de 4.1 litros del V12 basado en el 4.5 litros diseñado por Aurelio Lampredi que se encuentra en los 375 F1.

Ferrari 212 Export



Con Ferrari 212 y 340 America, otros carroceros reemplazaron a Carrozzeria Touring como el diseñador y fabricante de carrocería preferido de Ferrari. De hecho, cada Ferrari exhibido en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1952 estaba cubierto con una carrocería de Ghia, un viejo y honorable carrocero rescatado después de la Segunda Guerra Mundial por Mario Felice Boano.

La grandeza de Ferrari también la estaba formando Vignale, un recién llegado relativo fundado en 1946 por Alfredo Vignale y bajo el control creativo del prolífico estilista Giovanni Michelotti.

340 America



Vignale creó una maravillosa variedad de spyders y berlinettas en los chasis Ferrari 212 Export y 340 America. El más significativo fue el Ferrari 340 America berlinetta (chasis 0082A). Ganó la Mille Miglia de 1951.

340 America Barchetta Spyder



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Viejo 03-jul-2018, 15:38   #221
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Blablacoche

Ferrari 340 Mexico

El Ferrari 340 México fue el resumen por excelencia de Ferrari a principios de la década de 1950: especialmente diseñado para las carreras, muy rápido, con un estilo exótico que, en teoría, no se vería fuera de lugar en la calle.

Salió de la factoría en 1952, su nombre significaba el lugar de destino, la agotadora Carrera Panamericana de México, que Ferrari ganó en 1951. La carrera de 2.000 millas se organizó para cinco días y ocho etapas diferentes. Los resultados fueron bien publicitados en Estados Unidos, un mercado cada vez más importante para Ferrari.

340 Mexico Coupe





El chasis del Ferrari 340 Mexico fue uno de los más extravagantes diseñado por Giovanni Michelotti y construido por Alfredo Vignale. Era otro en su carrera de diseños únicos, a menudo sorprendentes. ¿Cómo lo hicieron?

"La analogía perfecta es que eran como dos personas jugando al tenis a dobles", explicó Franco Gavina, un amigo de ambos hombres. "Fueron dos personas trabajando juntas como equipo, donde casi instintivamente sabían lo que el otro estaba pensando y lo que harían".

340 Mexico Coupe




Solo se produjeron cuatro Ferrari 340 Mexicos: tres coupes y un spyder. El motor era una versión revisada de la versión de calle del 340 America, el 4.1 litros. Un árbol de levas modificado, carburadores diferentes y otros cambios sumaron unos 60 caballos de potencia, para un total de 280. La transmisión, una de 4 velocidades en el Ferrari 340 America, era una de 5 velocidades para manejar las altas velocidades encontradas en las secciones de la Carrera Panamericana.

El spyder no participó en la carrera, dejando a los tres coupés para llevar la pancarta de Ferrari. Uno se estrelló en la primera etapa. Un segundo perdió su transmisión durante el día tres. El último, conducido por Jean Lucas y el tres veces ganador de Le Mans, Luigi Chinetti, que pronto se convertiría en el importador estadounidense de Ferrari, quedó tercero, detrás de dos Mercedes-Benz 300 SL. Terminó cuarto fue un Ferrari 340 America modificado con carrocería de Ghia.

340 Mexico Vignale Spyder



Curiosamente, fue el Spyder quien pasó a tener la carrera en competición más longeva. La investigación realizada por el historiador de Ferrari, Marcel Massini, mostró que el automóvil corría en América en 1955, y con frecuencia terminaba entre los cinco primeros.


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Viejo 03-jul-2018, 20:34   #222
calibraazul
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peugeot 406

que bonito es el 340 mexico spyder..




llevo varios días sin aportar al hilo,esta vez voy a "resumir" un reportaje del libro 12,de la colección noventera el mito Ferrari..
Ferrari 195s







En 1950,maranello proporciona a los pilotos no oficiales,una berlina formidable que consigue ganar,2 carreras importantes.
con Giannino Marzotto al mando y(VESTIDO DE TRAJE Y CORBATA),el coche gana las mil millas.
con Bracco gana el europeo de montaña.
el coche montaba una evolución del v12 "colombo" subido a 2340cc y 170 cv,el chasis era el mismo que el del 166 mm pero con distancia de ejes de 2,25mtr.
como novedad el coche se construia en versión spider o barchetta y en versión cerrada o touring.
fue el touring el que permitio a marzotto no tener que usar traje de competición.
el primer 195s barchetta construido,fue confiado a Alberto áscari para correr la targa florio,carrera que tubo que abandonar y que ganó un coche de alfa romeo.
el barchetta después de esa carrera fue entragado a donino serafini.
en las mil millas de 1950,marzotto con 195s se impuso a los 2 Ferrari 275s (oficiales y favoritos)de ascari y villoresi,los hermanos de marzotto también corrian con Ferrari 166mm,en esa carrera de roma a Brescia fue segundo el Ferrari 195s de serafini,fangio en un alfa 2500 llego 23min después..


el 195s en la mille miglia 1950



tras el enorme éxito,enzo Ferrari decidió llevar los 195s a la 2 edición de lemans,pero ambos coches tuvieron que abandonar.
,
luigi chinetti en lemans con el 195s



otros resultados del Ferrari 195s en 1950.
primero y segundo puesto en la vuelta a Calabria con serafini y cornacchia.
primer puesto con Giovanni bracco en las carreras rocca di papa y en catania-Etna


mas fotos google






Ferrari 195s y 750 monza en spa


Última edición por calibraazul fecha: 03-jul-2018 a las 20:42.
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Viejo 03-jul-2018, 23:05   #223
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Pues a mí me parece más bonito el 340 America la versión Ghia


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Viejo 03-jul-2018, 23:37   #224
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Se cumplen 50 años del primer motor central en Ferrari

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Viejo 04-jul-2018, 13:45   #225
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Ferrari 250MM y 500 Mondial

Se dió el caso de un trío de Ferraris de 1953. Construido para competir en carreras de larga distancia, el Ferrari 250 MM y 340 MM fueron diseñados para eventos como la famosa Mille Miglia.

El Ferrari 250 MM fue presentado en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1953. Se derivó del Ferrari 250S y utilizó el mismo chasis básico y los mismos soportes: bastidor tubular con distancia entre ejes de 94,5 pulgadas (2400 mm), suspensión independiente en el eje delantero, eje rígido y muelles en la parte trasera. Su 2.9 V12 se modificó para dar otros 10 caballos de potencia, llegando a los 240.

Ferrari 250S y Ferrari 250MM





El chasis y la suspensión del Ferrari 340 MM básicamente imitaban a los 250 MM de Ferrari, pero la distancia entre ejes era de 98,4 pulgadas (2500 mm). Debajo de su capó había un 4.1 litros V12 casi idéntico al del Ferrari 340 America, pero con un nuevo sistema de encendido de tipo magnético y otras modificaciones para aumentar la potencia unos 80 caballos, hasta incluso llegar a 300.

El Ferrari 166 MM Serie II estaba dirigido a la popular clase de carreras de menos de 2 litros. Su chasis tubular continuó la anterior distancia entre ejes del Ferrari 166 MM de 88.5 pulgadas (2250mm), pero el V12 de 2.0 litros tenía una relación de compresión más alta y carburadores diferentes para llegar hasta los 160 CV.

Lo que todos estos coiches tenían en común era su orientación hacia la competición y el uso de los diseños Touring, Vignale y PininFarina.

En su mayor parte, la carrocería de Touring simplemente continuó el diseño histórico del Ferrari 340 MM, debidamente ampliado para adaptarse a los chasis y motores más grandes.

Ferrari 250MM Vignale Spyder



Vignale estaba en su culmen creativo, y el diseño al aire libre de Giovanni Michelotti para una serie de 250 MM Ferrari continuó con el encantador enfoque de capó largo/culo corto tomado del Ferrari 225S.

En mayo de 1954, Road & Track probó uno de esos Ferrari 250 MM (chasis 0260 MM) propiedad del futuro campeón mundial Phil Hill. La revista registró 0-60 mph en 5.1 segundos, 0-100 en 13.7. "Nunca antes aceleré tan rápido, viajé tan rápido o decelerado tan de repente", se maravilló el editor técnico de R & T.

Hill ganó las carreras de 1953 Pebble Beach y Stead Air Force Base en ese coche. Pero esa destreza en la vía no impidió que Road & Track postulara que "... la adición de un parabrisas completo y una tapa de fibra de vidrio podrían hacer de este automóvil un vehículo de doble propósito completamente aceptable." No serían los últimos 250 que pudieran usarse para la calle y tampoco los últimos en las competiciones.

Un número de otros Ferrari 250 MM y 340 MM disfrutaron de otro, aún más espléndido, diseño de Vignale. Estediseño voluptuoso tenía curvas redondeadas que seguían el ejemplo de Barchetta de Touring, pero con un toque único de Michelotti que empleaba faros expuestos y cubiertos. El conde Giannino Marzotto condujo uno de esos Ferrari 340 MM (chasis 0280 AM) en 1953 a su segunda victoria en Mille Miglia.

Ferrari 340MM ( Mille Miglia ) Vignale



El Ferrari 166 Series II, el Ferrari 250 MM y el Ferrari 340 MM también son dignos de mención por su uso del carrocero de PininFarina. Hasta ahora, la famosa carrozzeria había hecho solo un puñado de diseños conservadores para el Ferrari 212 Inter para la carretera. Eso cambió en el cuarto trimestre de 1952, cuando la compañía utilizó un Ferrari 340 MM (chasis 0236 MM) como base para su primer "Berlinetta" de competición. El diseño influiría en la forma de los coupés de carreras de Ferrari en los próximos años.

El fundador de la compañía, Battista Pinin Farina y sus hombres habían comenzado a experimentar en la década de 1930 con el tema del acabado de la carrocería en " FastBack" en busca de una mejor aerodinámica. Su radical Lancia Aprilia Berlinetta Aerodinamica de 1935 sorprendió a todos.

"Estaba buscando la esencialidad", escribió "Pinin" en su autobiografía. "[Lo] que despegas vale más de lo que te pones ... Dibujé la forma de Aprilia para que fuera como el ala de un avión".

La Segunda Guerra Mundial retrasó la experimentación creativa de Pinin durante varios años, pero todo se unió en su primera obra maestra de la posguerra, el Ferrari Cisitalia 202. Esa emblemática berlinetta demostró ser tan influyente en la definición del estilo automovilístico posterior a la Segunda Guerra Mundial que se exhibió de manera destacada en Nueva York Museo de Arte Moderno; en su famosa exposición de 1951, "Automobile Eights".

Ferrari Cisitalia 202 Pinin Farina



La forma y las proporciones de Cisitalia inspiraron a<l primer modelo de competición de Pinin 340 MM, que a su vez se convirtió en una pequeña serie de berlinettas Ferrari 250 MM con una línea del techo más baja y una cola más corta.

La fórmula exitosa también continuó en varios más Ferrari 340 MM de Pinin Farina. Estos tenían una distancia entre ejes de 98,4 pulgadas (2600 mm), parabrisas dividido y mayor entrada de aire sobre la rueda trasera para refrigerar los frenos. Uno de los tres concursó en 1953 en Le Mans, y conducido por Giannino Marzotto y su hermano Paolo, terminó quinto y fue el único Ferrari en completar las 24 horas.

Ferrari 340MM Le Mans



La fortuna de Ferrari a principios de la década de 1950 iba en aumento junto con la de Europa. El continente estaba recuperando su salud económica después de la devastación de la Segunda Guerra Mundial. Para Ferrari, eso significó un aumento en la demanda de sus coches de competición por parte de pilotos profesionales y galantes hombres que querían correr.

El Ferrari 500 Mondial nació durante las etapas formativas de este período de resurgimiento. Ferrari ya era conocido por sus V12, pero Enzo y el ingeniero jefe Aurelio Lampredi conocían el éxito que otros fabricantes estaban teniendo con los motores de cuatro cilindros.

Ferrari 500 Mondial Scaglietti



Un cuatro cilindros podría proporcionar un mejor par a velocidades lentas y rpm bajas que un 12, lo que permite una mayor aceleración en las curvas. Su peso más liviano podría ayudar a que el coche se conduzca mejor también. Para su nuevo automóvil deportivo de carreras de cuatro cilindros, Ferrari aprovechó el desarrollo que había hecho en el motor de cuatro cilindros para sus 500 F2. Ese Monoposto de volante abierto dominó las carreras de Grand Prix en 1952 y 1953.

El Ferrari 500 Mondial resultante era una máquina extremadamente bien equilibrada. Esto fue demostrado en su primera carrera, las 12 Horas de Casablanca, en diciembre de 1953. Los pilotos de fábrica Alberto Ascari y Luigi (Gigi) Villoresi terminaron primero en clase y segundo en general detrás de uno de los 375MM de Ferrari.

Ferrari 500 Mondial



Hubo dos series del Ferrari 500 Mondial, y ambas fueron populares entre los pilotos de fábrica y los corsarios. Todos tenían una joya de un 2.0 litros totalmente de aleación basado en los motores F2 de Ferrari. Los coches de la primera serie tenían en su mayoría carrocerías de Pinin Farina y se parecían a las voluptuosas berlinas y spyders Ferrari 375 MM del carrocero.

Un puñado de los coches de la primera serie, y todas las segundas series usaron el carrocero Scaglietti. El diseñador y fabricante de carrocería de Módena había realizado una serie de "rediseños" sobre chasis de Ferrari para clientes a principios de la década de 1950. "A Enzo Ferrari le gustó lo que vio en esos coches ", recordó Sergio Scaglietti, "así que comenzó a enviarme chasis rodantes".

Ferrari 375MM



Ferrari también apreció la relación de Scaglietti con su hijo, Dino. Cuentas a lo largo de los años relacionarion a Dino con la creación del diseño básico de Scaglietti para el Ferrari 500 Mondial. Pero Scaglietti, un hombre modesto que prefirió dar crédito a los demás, le dijo a este autor que esto no era cierto. Dijo que Dino, quien tenía distrofia muscular y por lo tanto pasó la mayoría de sus días en Scaglietti en lugar de tratar de mantenerse al día con su enérgico padre, era responsable solo de los reposacabezas utilizados en el Mondial y otros Ferrari de competición.

El Ferrari 500 Mondial jugó un papel integral en Ferrari ganando su segundo World Sports Cars en 1954. Ese tipo de éxito causó que Enzo se centrara aún más en su trabajo hacia Sergio Scaglietti, el carrocero humilde y de talento.

1955 Mondial Spyder Scaglietti



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Viejo 04-jul-2018, 19:56   #226
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vi esta semana en Facebook esa foto con los dino,me dije,será una quedada de algún club fan de los dino,porque hay unos cuantos.. parece que la celebración es en maranello



el caso es que la noticia me viene bien porque quería poner este reportaje..
como esta semana ando reventado con el cambio de chollo,no me voy a parar a escribir mucho,foto al libro 17 del mito Ferrari.
como nacieron los dino ?









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unas fotos actuales






























otras versiones del dino-..
El Ferrari Dino 206 P Berlinetta Speciale 1965







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Ferrari 365p
https://pulcinella291.forumfree.it/?t=73999954





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Última edición por calibraazul fecha: 04-jul-2018 a las 20:17.
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Viejo 04-jul-2018, 21:12   #227
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Ese Ferrari de 3 asientos ya le hice un hilo hce tiempo..........

Ferrari 750 Monza & 410S

Los Ferrari Monza, incluyendo el Ferrari 750 Monza, fueron nombrados en honor al famoso circuito en las afueras de Milán e ilustraron la increíble diversidad de ingeniería y talento que poseía la firma a mediados de la década de 1950.

El primer Monza, el 250, tenía un 2.9 litros V12. Los 750 y 860 que siguieron fueron alimentados por cuatro cilindros en línea y fueron incluso más potentes y mejor equilibrados que los 250. Cada uno sacó su designación numérica de la capacidad de centímetros cúbicos de uno de sus cilindros.

Ferrari 250 Monza



El 250 Monza tenía aproximadamente 240 caballos de potencia y ​​usaba una caja de cambios de cuatro velocidades por las cinco velocidades de los otros Monzas. Su chasis tubular era similar al del 500 Mondial. El diseño fue de Pinin Farina y Scaglietti; el primero se veía muy similar a sus 375 MM y 500 Mondial spyders. El trabajo de Scaglietti continuó su evolución del estilo aerodinámico de la carrorcería baja y larga vista en el Mondial.

250 Monza Scaglietti



En 1955, el periodista Hans Tanner fue a México para probar uno de los dos Scaglietti 250 Monzas. Después de luchar contra el tráfico en la Ciudad de México, Tanner registró 250 km/h en una autopista vacía. "Gran deportivo", comentó un policía mientras Tanner pagaba una multa en el viaje de regreso. "Y, por cierto, olvidé mencionar que el límite de velocidad en la Autopista es de 100 km/h".

Generando 260 caballos de potencia de 3.0 litros, el Ferrari 750 Monza fue el más popular del trío. Se hicieron casi 40, todos menos uno con una carrocería spyder de Scaglietti. El Ferrari 750 Monza fue un frecuente ganador de su clase, y se colocó segundo en la general en El Trofeo Tourist de 1954 en Inglaterra y en las 12 Horas de Sebring en Florida.

750 Monza



El 860 Monza compitió en 1956 con gran éxito. Utilizando un marco tubular muy parecido al de 250 y Ferrari 750 Monza, su 3.4 litros cuatro cilindros era bueno para más de 300 caballos de potencia. En 1956, los pilotos del equipo Ferrari, Juan Manuel Fangio y Eugenio Castellotti, ganaron Sebring en un Monza 860, con Luigi Musso y Harry Schell finalizando segundo en otros dos 860.

El coche también quedó segundo y tercero en Mille Miglia, y en los tres primeros en otras dos carreras de campeonato. Gracias a esa coherencia, Ferrari ganó el Campeonato Mundial de Deportes de 1956 con el doble de puntos que el segundo Maserati, su rival más alejado.

860 Monza



Mucho antes de que Carroll Shelby se convirtiera en un famoso constructor de coches deportivos, fue un exitoso piloto de carreras. El auto que él llamó "el mejor Ferrari que he conducido" fue el nada menos que el Ferrari 410 S.

El Ferrari 410 S fue un Tour de fuerza tanto para Ferrari como para el carrocero Sergio Scaglietti. Como con la mayoría de los coches de competición de Enzo, el Ferrari 410S usó la mejor de las lecciones aprendidas. El chasis y las bases comenzaron con el 375Plus ganador de Le Mans, pero el chasis fue reforzado y la distancia entre ejes reducida para una mejor conducción . La suspensión delantera reemplazó las ballestas por bobinas.

410S Scaglietti Berlinetta



El poderoso V12 se derivó del 410 Superamerica y fue el más grande de Ferrari hasta entonces, un 5 litros. Tenía un sistema de encendido doble con cuatro distribuidores para las cabezas; de dos conectores por cilindro. La potencia alcanzó la marca de 400 caballos y ​​se transmitió a las ruedas traseras a través de una caja de cambios de cinco velocidades.

En 1955, las bases de diseño de Sergio Scaglietti habían madurado para que el Ferrari 410S fuera verdaderamente arte rodante. Sus proporciones eran excelentes, teniendo las curvas correctas para darle una forma casi femenina. Sin embargo, fue extremadamente agresivo, gracias en parte a la gran entrada de aire necesaria para cubrir los 3 carburadores Weber DFC46.

410S Berlinetta



El coche apareció por primera vez en enero de 1956 en los 1.000 km de Buenos Aires. Dos compitieron y uno estableció un nuevo récord de vuelta, pero ambos se retiraron con los TransAxles destrozados.

Ese tipo de potencial de rendimiento llamó la atención de John Edgar, uno de los clientes estadounidenses más activos de Ferrari. Terminó con uno de los dos coches de Buenos Aires y ganó el Campeonato SCCA de 1956 bajo la conducción de Carroll Shelby.

"Fue el mejor Ferrari que conduje", le dijo Shelby al hijo de Edgar, William, en la revista FORZA. "¡Ni siquiera cambiamos los sistemas de conexión, no en las primeras siete u ocho carreras! El coche tenía un sistema de cronometraje diferente. Ni siquiera sonaba como otros Ferraris ".

410S Spyder Scaglietti



Si bien el Ferrari 410S puede no haber tenido un gran impacto en Europa, ayudó a consolidar la reputación de Ferrari como la máquina a vencer en las carreras de coches deportivos de resistencia de EE. UU.

El deportivo también quedó segundo y tercero en Mille Miglia, y en los tres primeros en otras dos carreras de campeonato. Gracias a esa regularidad, Ferrari ganó el World Sports Championship de 1956 con el doble de puntos que el segundo; Maserati.

410S Spyder



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Viejo 05-jul-2018, 15:03   #228
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Ferrari 500 TRC & 250GT Tour De France

La leyenda de Ferrari tiene muchos ingredientes: El diseño de los coches y el sonido de los motores, la tendencia ganadora y los compradores ricos y galantes. No deben subestimarse los nombres de modelos provocativos.

"TR" significa "testa rossa", cabeza roja en italiano. El rojo era el color de las cubiertas de válvulas en un nuevo motor Ferrari de cuatro cilindros presentado para 1956. El coche en el que hizo su debut fue bautizado como el Ferrari 500 TR. Trajo al mundo lo que se convertiría en un nombre de modelo clásico de Ferrari.

Ferrari 500 TR Testa Rossa



Al igual que varios otros motores de cuatro cilindros de Ferrari, este bloque de 1.9 litros se basó en el motor 500 F2 de Aurelio Lampredi. El gran ingeniero dejó Ferrari en 1955 para unirse a Fiat, por lo que el desarrollo fue llevado a cabo por Andrea Fraschetti y Vittorio Bellentani, dos ingenieros incondicionales que habían trabajado con Enzo Ferrari durante años.

El motor Ferrari Testa Rossa de 180 caballos de potencia utilizó el mismo diámetro interior de 90 mm y una carrera de 78 mm que los 500 Mondial de Lampredi, pero el extremo inferior se reforzó y se usaron nuevas bielas. Los carburadores Weber también se cambiaron, y los magnetos fueron sustituídos por distribuidores.

El trabajo de diseño continuó la forma básica de Scaglietti Spyder de carreras aunque Touring construyó algunos 500 TR distinguidos por las aberturas de las puertas delanteras y guardabarros acabados en pontón. La mayoría tenía formas más ortodoxas; mas de Scaglietti.

Ferrari 500 Testa Rossa Scaglietti



De Monza a California, Carroll Shelby, Peter Collins, Mike Hawthorn y Phil Hill condujeron todos los Ferrari 500 TR a victorias en 1956. El coche también fue la base para la entrada de Ferrari en las 24 Horas de Le Mans de ese año, pero con un mayor cubicaje para adaptarse a las nuevas reglas.

Recuperándose de la tragedia de Le Mans de 1955 en la que el Mercedes 300 SLR de Pierre Levegh salió disparado hacia el público y mató a 80 espectadores, los organizadores de la carrera limitaron los coches de baja producción como los de carreras deportivas de Ferrari a una cilindrada de 2.5 litros.

Ferrari 500 Testa Rossa Motor



Así que Modena creó un nuevo motor de cuatro cilindros y 2.5 litros para un modelo llamado Ferrari 625 LM. Este motor no tenía las testa rossas, por lo que el 625 no era TR. El diámetro interior permaneció 90 mm mientras que el recorrido se alargó a 94 mm. La compresión aumentó ligeramente y los caballos de potencia aumentaron hasta 225.

Touring hizo loas carrocerías para tres de los 625 LM, y uno de ellos se colocó tercero en general en Le Mans con los pilotos Olivier Gendebien y Maurice Trintignant. Fue el único Ferrari en terminar entre los diez primeros en una carrera que fue para D-Type de Jaguar, que permitió montar un motor de 3.4 litros en virtud de sus números de producción más altos.

Para 1957, la FIA revisada dicta que modifica la carrocería de los coches deportivos de carreras. Estas llamadas regulaciones del Apéndice C dieron como resultado que Ferrari ofreciera un 500 TRC para los clientes. El motor y el chasis eran esencialmente los del Ferrari 500 TR, pero Scaglietti actualizó el diseño para incluir un parabrisas de ancho completo. Junto con los contornos ligeramente redondeados, fue uno de los Ferrari de competición más bellos.

1958 500 TRC Pontón type




También fue un coche hábil y capaz. El Ferrari 500 TRC fue especialmente efectivo en los Estados Unidos, anotando una victoria de clase en Sebring y dominando la división Clase E Modificada de Sports Car Club of America.

El apodo 250 GT Tour de France nunca se usó oficialmente como nombre de modelo, pero cuando un Ferrari 250 GT berlinetta ganó el Tour de Francia en 1956, nació otra leyenda de Maranello.

El "Tour de Francia" identificó una serie de berlinettas Ferrari orientadas a la competición construidas en los siguientes tres años, todas basadas en 250 GT, todas con 3.0 litros V12 y todas basadas en la "larga distancia entre ejes" 102.3 de Ferrari. chasis de pulgadas (2600 mm). El Ferrari 250 GT Tour de France fue el corazón de la mística de Ferrari.

El evento Tour de France fue una competición de varios días en varios circuitos diferentes, y los seguidores de Ferrari rápidamente se aprovecharon de la victoria del 56 de Alfonso de Portago para darle un apodo a su coche ganador.

El momento fue perfecto. La FIA acaba de crear una categoría de Gran Turismo como otra respuesta a la tragedia de 1955 en LeMans. Buscaba enfatizar un perímetro de rendimiento más civilizado ejemplificado por el "GT", un automóvil deportivo tanto en la carretera como en la pista. La cilindrada se acordó que sería de 3.0 litros. Eso fue un buen augurio para Ferrari: había estado compitiendo con los V12 de 3.0 litros diseñados por Colombo desde el Ferrari 250S en 1952.

El desarrollo de lo que se convertiría en el Ferrari 250 GT Tour de France comenzó en 1954 con una serie de impresionantes cupé de competición de encargo de Pinin Farina. Estos utilizaron un chasis tubular nuevo y más resistente con suspensión actualizada de los anteriores Ferrari 250 sustituyendo los resortes de ballestas elípticas con horquillas, muelles helicoidales y amortiguadores.

Los "prototipos" de la serie Ferrari 250 GT Tour de France aparecieron en 1954-55 en las competiciones Ferrari 250 GT que tenían carrocería de aluminio, ventanas laterales de plexiglás y otras características orientadas a la carrera. Estos coches a veces se conocen como berlinettas Ferrari 250 Europa GT. La hermosa forma derivada de Ferrari 375 MM berlinettas de Pinin Farina, pero con unas vías ligeramente más anchas.

1956 250GT Tour De France



Para 1956, la construcción del diseño se cambió a Scaglietti porque la planta de Pinin Farina estaba repleta de trabajo para Ferrari, Alfa y otros; Pinin Farina se mudaría a una nueva fábrica en 1958. "La factoría se dividió en dos sectores", recordó Sergio Scaglietti de la época."Un grupo hizo trabajos de reparación para Pinin Farina, mientras que otro, el grupo más grande, hizo paneles de carrocerías".

Aunque los diseños iniciales del Ferrari 250 GT Tour de France fueron los de Pinin Farina, Scaglietti habló a menudo con sus homólogos de Turín e hizo las modificaciones que consideró necesarias.

El Ferrari 250 GT Tour de France ganador de un Tour 1956 se asemeja mucho a los 250 anteriores. El Ferrari 250 GT Tour de Frances realizado durante '56 y '57 tenía un morro más afilado, una trasera diferente y el pilar lateral trasero con molduras a modo de aireadores. A menudo se les llama autos "Catorce Louver" por el número de listones. El último Ferrari 250 GT Tour de France tenía faros abiertos de acuerdo con las regulaciones italianas de 1959.

1958 250GT TdF



Fangio y Frere; Collins y Moss; Spa y Monza; Goodwood ( y el Tour de Francia nueve veces ). La lista de competiciones y eventos ganados por Ferrari 250 GT en la familia TdF se lee como un libro de sueños de carreras. Estas competiciones atemporales de berlinettas fueron inmensamente populares entre los aficionados serios también, y algunos los llevaron en la calle. Eran, después de todo, GT.

1959 250Gt TdF, regulaciones italianas



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Viejo 05-jul-2018, 17:05   #229
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Que follones con tantas denominaciones ,parece que se ve el mismo diseño con 3 nombres distintos,y lo curioso es que ninguno o es el 250 testa rossa,que es como yo conocía ese modelo.
Los 2 modelos que pusiste en amarillo son guapísimos. .
El 410 con ese capo metido en la aleta, y el 500 tr con los colores scuadra lagartixa, amarillo - verde.

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Viejo 05-jul-2018, 17:59   #230
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Que follones con tantas denominaciones ,parece que se ve el mismo diseño con 3 nombres distintos,y lo curioso es que ninguno o es el 250 testa rossa,que es como yo conocía ese modelo.
Los 2 modelos que pusiste en amarillo son guapísimos. .
El 410 con ese capo metido en la aleta, y el 500 tr con los colores scuadra lagartixa, amarillo - verde.
Si es muy bonito el Testa Rossa llamado Pontoon Fender








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Viejo 05-jul-2018, 22:20   #231
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Si es muy bonito el Testa Rossa llamado Pontoon Fender







De ese modelo tengo mucha curiosidad por pillar más info.

De momento encontré algo de mogambo creo que es un piloto brasilerio. .

Ya encontré bastante info pero esta en portugues.

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Viejo 06-jul-2018, 16:32   #232
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Ferrari 250 Testa Rossa

El Ferrari 250 Testa Rossa fue uno de los mejores coches de carreras de la historia. Sus diversas variantes ayudaron a Ferrari a ganar cuatro Campeonatos Mundiales de Constructores. Y sus cuatro victorias en Le Mans incluyen la última victoria para un coche de motor delantero en el circuito de LaSarthe.

El desarrollo del Ferrari TR comenzó en 1957, probablemente como reacción a un cambio de reglas bajo consideración de la FIA. Ferrari, Aston Martin, Jaguar y, en particular, Maserati, eran coches deportivos cada vez más rápidos y poderosos, y el horrendo accidente de Pierre Levegh dos años antes en Le Mans todavía estaba muy vivo en sus mentes.

1957 Ferrari Testa Rossa 250



Cuando la FIA anunció un límite de 3.0 litros para el cubicaje más alto de corredores deportivos que compiten por el campeonato de 1958; Ferrari ya estaba listo. Sus éxitos con los spyders y berlinettas de 3.0 litros se extendieron hasta el Ferrari 250S, y recientemente incluyeron el Tour De France.

Por lo tanto, en la primera mitad de 1957, se instaló un motor V12 de 3.0 litros en un chasis similar al del Ferrari 500 TRC y 290 MM. Al igual que con los motores de cuatro cilindros en el 500 TR y el TRC, Ferrari pintó las cubiertas de las válvulas en rojo. Sin embargo, en lugar de solo las iniciales TR, otorgó a su nuevo corredor deportivo el nombre completo de "Ferrari 250 Testa Rossa".

1957 250 Testa Rossa Prototipo



El prototipo de este Ferrari 250 Testa Rossa debutó en los 1.000 kilómetros en la exigente Nurburgring de Alemania, donde terminó décimo en la general. Un segundo prototipo corrió tan deprisa como el segundo en Le Mans antes de retirarse. Los dos prototipos finalizaron en 1957 y ocuparon el tercer y cuarto lugar en Venezuela.

Esos resultados convencieron a Ferrari del potencial del modelo, y con razón. En 1958, el Sport Team Ferrari 250 Testa Rossas alcanzó para Maranello su tercer Campeonato Mundial de Deportes de Constructores consecutivo, ganando cuatro de las seis carreras de resistencia de ese año. Las victorias absolutas incluyen a Le Mans (conducción de Olivier Gendebien y Phil Hill), Sebring 12 Hours (Peter Collins y Hill) y la Targa Florio (Luigi Musso y Gendebien).

1958 Testa Rossa 250 en LeMans



Diseñado y construido por Scaglietti, el diseño de este Ferrari 250 Testa Rossa 58 fue una obra maestra en su originalidad, y fue especialmente notable por sus guardabarros delanteros distintivos tipo pontón. El Ferrari 250 Testa Rossa 58 fue uno de los coches favoritos del carrocero.

"La Fórmula 1 fue la inspiración para su forma", explicó Sergio Scaglietti. "Había vainas en los costados de los autos de F1, y si bien no los llamaría aerodinámicos, salieron bien. Usamos una idea similar al diseñar el cuerpo para llevar aire hacia los frenos para enfriarlos. En muchos sentidos, el Ferrari 250 Testa Rossa era un coche de Fórmula 1 con guardabarros ".

Para el '59, Scaglietti estaba ocupado con el floreciente banco de pedidos de Ferrari para Ferrari California 250 berlinettas y Spyder. Así que el Ferrari 250 Testa Rossa fue rediseñado por Pinin Farina pero construido por Medardo Fantuzzi. Otro de los talentosos artesanos de Módena, Fantuzzi tenía un negocio de fabricación de carrocerías dentro de las obras de Maserati, su principal cliente. Cuando Maserati se retiró de la F1 y de las carreras de resistencia en 1958, Fantuzzi se mudó y pronto se asoció a Ferrari.

1959 Fantuzzi Pininfarina Spyder Testa Rossa



El Ferrari 250 Testa Rossa 1959 tenía una carrocería completamente cerrada y era, sin duda, más aerodinámica que su predecesor de guardabarros. También era aproximadamente 36 kilogramos más ligero. Las mejoras mecánicas incluyeron una nueva caja de cambios de cinco velocidades en lugar de una de cuatro velocidades, un diferencial de deslizamiento limitado y frenos de disco.

La temporada fue una batalla épica entre el Ferrari 250 Testa Rossa y el DBR1 de Aston Martin. El Ferrari TR 59 ganó en Sebring y terminó entre los cinco primeros en Nurburgring y Goodwood en Inglaterra. Pero eso no fue suficiente para compensar la victoria de DBR1 en Le Mans y otras dos victorias. Ferrari perdió el campeonato de constructores por dos puntos.

1957 Testa Rossa Pontón con el techo customizado



Para 1960, Ferrari mejoró el Ferrari 250 Testa Rossa acortando la distancia entre ejes, mientras que Fantuzzi le dio una carrocería más baja y un parabrisas completo para cumplir con las nuevas regulaciones. Gendebien y Paul Frere ganaron Le Mans en este TR 60, llevando a Ferrari a su sexto Campeonato Mundial de Deportes de Constructores en ocho años.

La carrera Le Mans 1960 también vio la presentación del Ferrari TRI 60. Esta tenía una distancia entre ejes más corta y la primera suspensión trasera independiente del modelo. Mostró un tremendo potencial al correr entre los cinco primeros, a menudo segundo o tercero, durante 16 horas antes de retirarse con problemas en la caja de cambios.

1959 Testa Rossa en Sebring



El Ferrari 250 Testa Rossa fue completamente rediseñado para 1961 con una nueva forma aerodinámica por el ingeniero jefe de Ferrari Carlo Chiti. Había venido a Ferrari en 1958 desde Alfa Romeo. Chiti trajo consigo un nuevo grado de sofisticación de ingeniería, como lo demuestra la maqueta que fue sometida a pruebas en el túnel de viento antes de que Fantuzzi finalizara la nueva y suavizada forma que se convirtió en el Ferrari TRI 61.

Se construyeron dos TRI 61s. Hill y Gendebien ganaron Le Mans y Sebring en uno, el otro terminó segundo en ambos eventos. Junto con los éxitos de Ferrari 250 de batalla corta, Ferrari acaparó otro campeonato mundial de coches deportivos.

1961 Testa Rossa





En 1962, la FIA decidió que el campeonato mundial de marcas sería disputado por deportivos GT de no más de 3.0 litros. Pero también creó una nueva categoría que permitía que los "prototipos" de hasta 4.0 litros pudieran competir en Sebring, Nurburgring y Le Mans.

Liderados por su nuevo Ferrari 250 GTO, los GT de 3.0 litros de Ferrari dominarían este Campeonato Internacional de Constructores. Pero Ferrari no pudo resistir la tentativa de modificar un Ferrari TRI 61 instalando un motor V12 de 4.0 litros, con una suspensión de doble horquilla delantera y trasera y una ligera modificación del diseño.

Este único Ferrari 330 TRI/LM ganó Le Mans, con Hill y Gendebien liderando 19 de las 24 horas de la carrera en su camino hacia la sexta victoria de Ferrari. Esa victoria fue un final delicioso para la saga de Ferrari Testa Rossa, ya que cerró el telón a los ganadores de motor delantero del evento de resistencia más prestigioso del mundo.

1962 Ferrari 330 Testa Rossa Le Mans








Última edición por Suntouri fecha: 07-jul-2018 a las 04:09.
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Viejo 06-jul-2018, 20:39   #233
baracca
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Ferrari 348ts, 2x Rolls Royce Silver Cloud I & II

Alguno ya se va dando cuenta de donde vienen las tomas de aire del morro del F430 ...

TE CASAS ?? www.bodascartagena.com - Coches Boda Murcia
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- Ferrari 348ts by Coki
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Viejo 06-jul-2018, 20:47   #234
calibraazul
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peugeot 406

Parece que no hay coches 3 iguales..

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Viejo 07-jul-2018, 01:06   #235
Suntouri
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Blablacoche

Cita:
Originalmente Escrito por baracca Ver Mensaje
Alguno ya se va dando cuenta de donde vienen las tomas de aire del morro del F430 ...
Yo mismo estoy empezando a entender el origen de muchos detalles en las estéticas de los Ferrari actuales
Cita:
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Parece que no hay coches 3 iguales..
Distintos carroceros como Pinin Farina o Scagletti o Ghia cada uno dando su toque personal a cada modelo base de Ferrari, quizá esa fuera la magia en los bellos 50, que no había Ferrari "igual"

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Viejo 07-jul-2018, 16:31   #236
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari 250 GTO

En su desarrollo y refinamiento de la serie 250, Ferrari dejó lo mejor para el final con el inmortal Ferrari 250 GTO.

En total, solo se produjeron 39 unidades de este voluptuoso cupé. Todos fueron construidos para competir, pero teóricamente eran utilizables en la calle en virtud de las reglas de carreras deportivas que requerían versiones de coches de competición. Esa regulación, de hecho, dio lugar al nombre del automóvil: gran turismo omologato - un GT homologado, o permitido, para correr.

Y lo hizo, llevando a ganar a Ferrari el Campeonato Constructor International de Sport GT`s en el 62 63 y 1964

1962 Ferrari 250GTO



Sorprendentemente, se podría decir que el Ferrari 250 GTO debe su existencia a la británica Jaguar. En marzo de 1961, el gerente de ventas de Ferrari, Girolamo Gardini, vio a Jaguar revelar el E-type en el Salón de Ginebra y regresó a Modena, alarmado y avisando "Gardini estaba dando vueltas por la fábrica y les decía a todos: 'Nos van a ganar con su nuevo GT'", recordó el ingeniero Giotto Bizzarrini.

Una vez que Gardini convenció a Ferrari de la urgencia, Enzo pidió un informe completo sobre ese nuevo Jaguar. Bizzarrini fue puesto a cargo del proyecto y trabajando en total secreto, seleccionó a varios trabajadores y técnicos fuera de los trabajadores habituales de Ferrari.



El punto de partida de Bizzarrini fue el Ferrari 250 GT de batalla corta, que sirvió de base. La pasión por la aerodinámica y la distribución adecuada del peso lo llevaron a reubicar todo el motor detrás del eje delantero. Este equilibrio de peso mejorado para una mejor conducción al mismo tiempo que le permitió crear un capó más bajo y aerodinámico. Un nuevo parabrisas más inclinado y un acabo del techo FastBack acabaron la carrocería.

Un intenso cortejo de prueba ensayo/error comandaron el desarrollo del GTO. Enzo estaba en el taller de pruebas, empujando a los hombres a mejorar y darse prisa. El grupo de Bizzarrini trabajó todo el día, siete días a la semana. Recordó las muchas llamadas de medianoche, y al otro lado del teléfono alguien que le decía, "Ingeniero, el automóvil está listo para las pruebas". Bizzarrini se levantaba fuera de la cama y, sin tener en cuenta la hora o el clima, completaba otra serie de pruebas.

1961 GTO Prototipo Tests







En septiembre de 1961, el prototipo fue llevado al circuito de Monza, cerca de Milán, para sus primeras pruebas reales. Se llevó un 250GT de batalla corta para comparar. El Ferrari GTO fue consistentemente varios segundos más rápido que el Ferrari 250 de batalla corta, recordó Bizzarrini.

Dos meses después, Bizzarrini se vio envuelto en "The Walkout". Se encontró en el exterior de Ferrari, junto con su colega ingeniero Carlo Chiti, el gerente de ventas Gardini, y un grupo de otras personas de la Escuderia de coches deportivos.

1965 Peter Sutcliffe GTO 12 horas de Reims



Ferrari recomendó a Mauro Forghieri, un joven ingeniero, para completar el desarrollo del Ferrari 250 GTO, con el incondicional Sergio Scaglietti asignado para refinar el diseño final. En el proceso, la trasera estaba equipada con un pequeño alerón trasero, como se encontraba en el nuevo motor central 246SP.

El Ferrari 250 GTO demostró ser un "game changer" de diseño para los coches de carrera con motor delantero. Su 2.9 litros V-12 presentaba cabezales Ferrari Testa Rossa y válvulas más grandes y fue coronado con una impresionante fila de seis carburadores Weber de doble garganta. Una transmisión de cinco velocidades reemplazó la de cuatro velocidades del 250GT de batalla corta.

Jean Blaton 1962 Le Mans GTO



El chasis de batalla corta se modificó con tubos más pequeños para un peso más ligero y un refuerzo adicional para mayor rigidez. Los brazos oscilantes dobles, muelles helicoidales, amortiguadores Koni y una barra antivuelco formaban parte de la suspensión delantera.

Un tipo Watt-Link, muelles Koni y ballestas semi-elípticas formaban la parte trasera. Los frenos de disco para todas las ruedas. El interior estaba excepcionalmente bien equipado para un deportivo destinado a la pista, era espacioso y estaba decorado con indicadores cromados.

GTO contra Cobra 1964 Goodwood





De hecho, la calificación del Ferrari 250 GTO para la competición de clase GT reveló mucho sobre la astucia de Enzo Ferrari. La FIA permitió modificaciones de carrocería a coches de producción ya homologados. Ferrari presentó con éxito el Ferrari 250 GTO simplemente como un diseño modificado del 250GT de batalla corta. Por lo tanto, registró este cupé de competición de producción limitada especialmente diseñado en una clase destinada a coches deportivos de gran volumen.

Era un lobo entre corderos.

El primero fue enviado a Florida para la carrera de las 12 Horas de Sebring en 1962. Phil Hill y Olivier Gendebien ganaron la clase GT y terminaron segundos en la general. Los GTO a partir de entonces fueron un elemento fijo en el podio de ganadores y estuvieron entre los diez primeros. Las victorias absolutas llegaron en Inglaterra en Goodwood y en Francia en Auvernia y Monthlery, donde los GTO se llevaron cuatro de las cinco victorias.

Siverstone 1965



En Le Mans, Jean Guichet y Pierre Noblet ganaron la clase GT y terminaron en un asombroso segundo puesto en la general, su promedio de 113.073 millas por hora (182.673 km / h) superado solo por el ganador Ferrari 330 LM de 115.245 mph (185.469 km / h). Otros GTO llegaron en tercera y sexta posición. Otro segundo puesto ese año fue logrado en Nurburgring y en Bridgehampton en América.

Los resultados fueron muy similares en 1963. Entre las victorias generales se contaron Daytona en Florida (Pedro Rodríguez), Spa en Bélgica (Willy Mairesse), dos eventos principales de Goodwood (Mike Parkes y Graham Hill) y el Tour de Francia (Guichet/Jean Behra). De nuevo en Le Mans, un GTO ganó la clase GT y se colocó en segundo lugar en la general.

Jean Blaton 1963 LeMans



Las velocidades cada vez mayores exigen una carrocería aún más baja y más ancha que en 1964 dio como resultado el GTO "Serie II", su nuevo rediseño inspirado en el Ferrari 250LM. La forma original de la carrocería continuó en la forma de tres GTO "Serie I" con motores de 4.0 litros.

Ferrari 250GTO II Series



Estos coches evitaron que los Cobras y Daytonas de Ford y Carroll Shelby se llevaran otro mundial de GT´s. Las victorias en Daytona, Spa y en el Tour de Francia ayudaron a poner a Ferrari por encima de Carroll y los Cobra´s.

Para el '65, los directivos de las reglamentaciones cansados ​; duplicaron el cubicaje permitido del motor en su categoría , neutralizando al Ferrari 250 GTO como una amenaza de podio consistente. Este fue el último y exitoso coche de carreras de motor delantero de Ferrari, y un clásico sin compromisos; este coche hizo a Ferrari un poco más grande todavía.






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Viejo 07-jul-2018, 16:48   #237
Kouker
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VW GTI

Cinco y leyendo!!
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Viejo 07-jul-2018, 19:15   #238
Suntouri
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Blablacoche

Ferrari 275 GTB/C

Originalmente concebido como deportivo de carretera; el 275 GTB generó dos versiones de competición: el Ferrari 275 GTB Competizione y el Ferrari 275 GTB/C.

Al igual que el Ferrari 275 GTB/C puramente de concesionario, el diseño del Competizione fue creado por Pininfarina y construido en la planta de Scaglietti en Módena. Pero tenía paneles de carrocería de aluminio extradelgados y ventanillas de plástico que ahorra peso en lugar de vidrio. El peso del conjunto era menos de 1.000 kilogramos, unos 220 kilogramos menos que un modelo de acero de carretera del 275 GTB.

Ferrari 275 GTB



Las sutiles diferencias de estilo incluyen las luces antiniebla incluidas debajo de los faros y un capó que imita al del serie II Ferrari 250GTO. El Competizione compartía el stock de 3.3 litros V12, pero estaba equipado con levas más trabajadas y seis carburadores en lugar de tres.

1965 Ferrari 275 GTB Competizione



Ferrari hizo 14 Competiziones, y entre ellos hubo un trío de una edición bastante valiente construida en 1965. Estos tenían carrocerías radicales ( en efecto, una mezcla de Ferrari 250 GTO y Ferrari 275 GTB ) con rejillas detrás de las aberturas de las ruedas traseras. . Las defensas se ancharon para tapar ruedas más anchas , y la trasera lucía un alerón más destacado.

Debajo había un chasis ligero especial y un cárter seco de 6 carburadores, 3.3 V-12, similar al que se encuentra en el Ferrari 250 LM y que produce más de 300 caballos de potencia. Fue una configuración formidable. Uno de estos coches, conducido por Willy Mariesse y Jean Blaton, ganó la carrera de GT en las 24 Horas de Le Mans en 1965, y terminó tercero en la general.

275 GTB/C



El bis de Ferrari para 1966 fue el Ferrari 275 GTB/C. Estos volvieron al look básico del diseño del automóvil, pero siguieron el liderazgo del Competizione con paneles de aluminio ultrafino y ventanillas de plexiglás (solo el parabrisas era de vidrio). En el interior, tenían tapizados y molduras adecuadas, pero sin aislamiento.

Su V-12 de 3.3 litros tenía un sistema de lubricación por cárter seco como los tres Competizones radicales, pero con tres carburadores en lugar de seis. Esto disminuyó la potencia a aproximadamente 280 caballos.

GTB/C



Eso no evitó que Ferrari 275 GTB/C tuviera más éxito general que los Competizones. Los puntos destacados incluyen un cuarto en la categoría y el 24to en general en Targa Florio de 1966.

En Le Mans, el Ferrari 275 GTB/C de Roy Pike y Piers Courage fue octavo general y primero en GT. Otro GTB/C fue segundo en GT, décimo en la general. Aunque Ferrari preparó 14 coches en LeMans del 66, estos GTB/C fueron los únicos Ferrari que terminaron la carrera.

275 GTB Competizione







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Viejo 07-jul-2018, 21:09   #239
Emerson
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Lugar: CAT

Ray 1

Cita:
Originalmente Escrito por Suntouri Ver Mensaje
Se ve que antes los pilotos tenían conciencia e integridad, aquí el atropello del mecánico en la parrilla de salida

Si, hubo grandes tensiones esos años, particularmente en 1981 y 1982. En 1982 los pilotos encabezaron al completo, excepto uno o dos de ellos una huelga para respetar sus derechos como "trabajadores" frente al autoritarismo paternal de FISA y FOCA. Didier Pironi, presidente esos años de la GPDA y Niki Lauda encabezaron esa huelga que estuvo a punto de anularl GP de Sudáfrica de ese año, dónde sucedieron los hechos. Finalmente los pilotos consiguieron hacer prevalecer sus razones y derechos.




Autocar en dónde estuvieron reunidos durante unas horas todos los pilotos.




El piloto de la Ferrari y presidente de la GPDA dando una rueda de prensa sobre las intenciones y exigencias de los pilotos.





Jim Clark a los mandos del Ferrari 156 durante el fin de semana del GP de Alemania de 1962. Este Ferrari, de 1500 cc y 6 cilindros en V diseñado por el siempre bien alimentado Carlo Chiti, consigió el mundial de pilotos en 1961 con Phil Hill y dos campeonatos de constructores en 1961 y 1964. Al lado de Clark vemos al genial Colin Chapman, contructor y propietario de Lotus.




Peter Collins en acción en las Mille Miglia de 1956, a los mandos de este Ferrari 860 Monza Scaglietti que copilotado por el fotografo Louis Klemantaski ( naturalmente autor de la foto) consiguieron la 2ª plaza en la edición de ese año, sólo superados por el Ferrari 290 MM Scaglietti de Eugenio Castellotti.




Imágen de 1951 dónde un radiante Gigi Villoresi celebra su triunfo junto al mísmo "Commendatore" Ferrari que en ese instante mira de reojo a su querido Alfredino al que vemos de pie, bien al margen izquierdo de la foto




Enzo Ferrari hablando con Alfonso de Portago en las tragicas Mille Miglia de 1957. Aúnque todo son rumores, Ferrari habría presionado a su manera a de Portago que llevando un Ferrari mas potente que el resto (aunque no el mas manejable para esa prueba) estaba siendo incluso atrapado por los 250 GT.




El bonito y mortal Ferrari 335 S pilotado por Alfonso de Portago y copilotado por su amigo Ed Nelson va en busca de su destino en las Mille Miglia de 1957.




Original el logo del "Cavallino" celebrando los 60 años de la marca Ferrari en USA.




Una pequeña colección de Ponton Fender que tanto gusta de ver a Calibraazul.




El Ferrari 275 GTB/C del dúo Mairesse-Beurlys en Le Mans 1965 y con una curiosa entrada de aire en el capó delantero para mejorar la refrigeración del V12... que les permitiría alcanzar la 3ª posición final en las 24 horas de ese año.


Saludos

Última edición por Emerson fecha: 08-jul-2018 a las 13:57.
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Viejo 07-jul-2018, 23:21   #240
calibraazul
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May 2009 | 8.375 Mens.
Lugar: orense

peugeot 406

Y yo que pensaba que los 250gto si conocía todos los diseños.
Y ahora resulta que veo una foto con un diseño que no conocía.
Lo que es verdad es que tienen un buen historial de competición.

Ahora nos queda verlos así de vez en cuando.
https://m.youtube.com/watch?v=N9GSs2ru8VM

Gracias tambien a emerson por continuar aportando y por nombrarme. .
Yo estas semanas ando muy cansado,con poco tiempo y ganas de aportar.


Última edición por calibraazul fecha: 07-jul-2018 a las 23:47.
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