Oldsmobile F-85 Jetfire. El primero.
ForoCoches: Miembro
17-may-2007 20:34
#1
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Si, por un mes fue el primero. El primer coche producido en serie con un motor turboalimentado. Un mes después le seguiría el Chevy Corvair Monza Spider “Inseguro a cualquier velocidad” con su motor trasero boxer de seis cilindros refrigerado por aire y también turbo; me imagino que también vosotros habéis pensado en cierta marca alemana. En el caso del Olds, General Motors buscaba un coupé compacto, siempre teniendo en cuenta la escala americana, con un motor ligero, económico y potente. Y desde el punto de vista técnico, dieron la campanada.  Cuando en 1962 Oldsmobile anuncio su Jetfire, con motor V8 alimentado por turbocompresor que rendía 1 CV por pulgada cúbica de cilindrada y que disponía de un sistema de inyección líquido refrigerante en la admisión, se adelantó más de diez años a la industria europea y aportó una solución que nunca antes se había usado en una aplicación tan pequeña.  El coche compartía plataforma con los Buick Special y Pontiac Tempest, y esta a su vez estaba derivada de la del Chevy Corvair pero modificada para montar una disposición mecánica tradicional. Para el estándar americano era un coche compacto, con 4,78 metros de longitud, 1,82 de anchura y 1297 kilos. La carrocería era la de un coupé con capacidad para cinco adultos siguiendo las tendencias de la época.  En su equipamiento de serie incluía elementos tales como asientos delanteros independientes (los famosos bucket seats) o consola central con el mando del cambio, que se vendían como opción en otros coches de corte mas deportivo que éste.  Por desgracia no obtuvo el éxito que esperaban de él en General Motors, lo que llevo a que su vida fuese realmente corta. Solo se produjo en dos “model-years” o años de vida de un modelo, 1962 y 1963 en los que solo sufriría cambios cosméticos. De la cadena de producción solo salieron 9607 ejemplares, de los cuales a día de hoy no se sabe cuantos sobreviven, ya que algunos de ellos fueron convertidos en atmosféricos debido a problemas de fiabilidad ocasionados por el mantenimiento particular del modelo. Era capaz de acelerar hasta 60 millas por hora (unos 96 km/h) en 8,5 segundos y alcanzar una velocidad máxima de 172 km/h por 167 del atmosférico. Esto no debe llevar a errores ya que lo que Olds buscó al desarrollar este motor no fue una punta brillante si no una excelente respuesta a medio régimen, prueba de ello es que la presión de soplado del turbo descendía al pasar de 120 km/h dejando que fuese el V8 el que hiciese el resto del trabajo. DEBAJO DEL CAPÓ: Si hay algo interesante del modelo es el motor que lo propulsa. Derivado del 215 c.i. (unos 3,5 litros) todo aluminio de Buick, que tan buen servicio dio al grupo Rover, Oldsmobile creo dos versiones prácticamente iguales si exceptuamos el sistema de admisión y las modificaciones que éste requiere. Una de ellas fue el Rockette, atmosférico de 185 caballos, montado en también el F-85. La otra el Jetfire de 215 caballos.  Ambos compartían cilindrada y medidas de diámetro (87 mm) y carrera (71 mm) con la diferencia de que el Jetfire llevaba sus órganos internos convenientemente reforzados. También la compresión, de 10,25:1, era la misma para ambos motores, lo que provocó la adopción del sistema de inyección de refrigerante en la mezcla.  El sistema de admisión del Jetfire era mediante un carburador Rochester específico para este modelo, del que aspiraba un turbocompresor Garrett AiResearch T5, tarado a 5 psi. (0,35 bares) con una wastegate de doble membrana, adoptada por motivos de seguridad. También por motivos de seguridad se instaló una testigo de nivel bajo de líquido refrigerante para la admisión y una válvula limitadora que actuaba en caso de que este se acabase. Incluso el tapón del depósito de dicho fluido, al que llamaron Turbo Rocket Fluid (no es coña) estaba diseñado para actuar como válvula de descarga ya que saltaba por encima de una determinada presión al ir el depósito presurizado.  El fluido en cuestión no era más que una mezcla a partes iguales de agua destilada y alcohol metílico cuya función era, unido a la mezcla, refrigerar el motor con el objetivo de evitar detonaciones. Este fue uno de los talones de Aquiles del coche ya que muchos de sus dueños no se dieron cuenta de su importancia y acabaron por causar daños al motor.  Para la caja de cambios se ofrecían tres opciones, una Hydra-Matic de tres velocidades, una manual también de tres velocidades y la más buscada hoy en día, la Borg Warner T10 de cuatro velocidades que equipaban los Corvette Split-Window (los primeros Stingray). Echad un ojo a un anuncio de la época Comparado con los coches actuales la verdad es que sus cifras no resultan nada del otro mundo, pero me imagino que en 1962 esa relación potencia / cilindrada de 1 a 1 debió de causar sensación. No deja de asombrarme el hecho de que el motor trabajase con 10,25 a 1 de compresión con los combustibles de entonces aun con la inyección de refrigerante. Sobre todo comparándolo con los más que modestos 7,5 a 1 de mi GTT que en días calurosos llega a picar biela usando combustible de 98 y aditivo. La verdad es quería escribir algo sencillo y rápido de leer, pero me temo que he hecho justo lo contrario. Si alguien tiene mas información o ha visto / probado uno que lo diga y lo añado al post. Edito: Correjido el dato "de la altura"  , gracias por la apreciación Mulder, y añadido un video con un anuncio del coche que no tiene desperdicio. |
Editado: 17-may-2007 20:55 -
Nihil obstat.
17-may-2007 20:48
#3
Muy majo el post, siempre me gusta leer sobre coches americanos  Eso sí, imagino que en las medidas querías decir 1,82 metros de anchura, en lugar de altura, ¿no? 
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ForoCoches: Miembro
17-may-2007 22:17
#6
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Gracias. Una pregunta, lo de Dixie Flatline es por un libro verdad? Puede ser Conde Zero? |
Póngalo en H!
17-may-2007 22:50
#7
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Ostras! Qué interesante! Gracias  Me ha encantado el anuncio jejejeje. La mezcla entonces, de gasolina... tendría que ser más pobre para que con el etileno, no "sobre" oxígeno? |
y mas Racing 
-Rey de la barraca y miembro GORDO-
ForoCoches: Miembro
17-may-2007 23:08
#9
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De todas formas, no he encontrado muchos datos sobre la mezcla, curva de encendido ni otros parámetros. Si encuentro algo mas, lo iré poniendo  Gracias tio
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Www.AlimañasRacing.com
17-may-2007 23:10
#10
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Joder como te lo as currao xD esta de putisima madre. Queremos mas entregas mdbkr2003 jejejeje Muy bien ilustrao y tambien redactao ; ) si haces alguno mas avisa en el foro de Menos tuning y mas racing ; I |
Powered by BMW
17-may-2007 23:16
#11
| Interesante de la primera letra al último punto. Me encanta cómo se rompían la cabeza los ingenieros por aquella época para desarrollar mejores sistemas. Hay tantas cosas curiosas que desconocemos... |
Non Vi, Sed Arte
18-may-2007 09:04
#13
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El agua es para refrigerar la cámara de compresión y evitar la detonación, ya se usaba en motores de aviación de la II Guerra mundial. El alcohol es para aumentar el octanaje de la mezcla y poder aguantar la compresión extra que se da cuando sopla el turbo. (el alcohol tiene un índice octano superior a 100) |
Sol naciente
18-may-2007 10:48
#14
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Hola Muy buen post, me encanta aprender y leer cosas sobre estos clásicos americanos. Un saludo! |
Dixie Flatline
18-may-2007 17:08
#15
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ForoCoches: Miembro
18-may-2007 17:31
#16
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Explico el porqué de esa mezcla, ambos componentes se incluían para lo mismo:
El agua es para refrigerar la cámara de compresión y evitar la detonación, ya se usaba en motores de aviación de la II Guerra mundial. El alcohol es para aumentar el octanaje de la mezcla y poder aguantar la compresión extra que se da cuando sopla el turbo. (el alcohol tiene un índice octano superior a 100) y tu ya te has adelantado... eres un maquina!!  con todos los prejuicios que hay en España en relacion a los coches americanos siempre es bueno que haya gente dispuesta a ayudar a que las cosas se conozcan como son en realidad y de esa manera se derrumban algunas barreras
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Born to be Alive
18-may-2007 19:16
#17
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Muy interesante. Viene muy bien saber los pioneros de las técnicas. Yo siempre pensé, ya que así figura en un libro de historia del automóvil, que el primer turbo fue el Chevy Corvair . 5 stars! |
Born to be Alive
18-may-2007 19:25
#18
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Explico el porqué de esa mezcla, ambos componentes se incluían para lo mismo:
El agua es para refrigerar la cámara de compresión y evitar la detonación, ya se usaba en motores de aviación de la II Guerra mundial. El alcohol es para aumentar el octanaje de la mezcla y poder aguantar la compresión extra que se da cuando sopla el turbo. (el alcohol tiene un índice octano superior a 100) A parte de en aviación, en la alta competición de los años 30's y 50's, los bólidos de Grand Prix y F1 empleaban unas complejas mezclas de carburante, que incluían gasolina, keroseno, metanol y hasta aceite de ricino... con ello conseguían rendimientos de hasta 250 cv/litro 
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ForoCoches: Miembro
18-may-2007 21:50
#20
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Explico el porqué de esa mezcla, ambos componentes se incluían para lo mismo:
El agua es para refrigerar la cámara de compresión y evitar la detonación, ya se usaba en motores de aviación de la II Guerra mundial. El alcohol es para aumentar el octanaje de la mezcla y poder aguantar la compresión extra que se da cuando sopla el turbo. (el alcohol tiene un índice octano superior a 100) Un pregunta, tengo entendido que la primera fuerza aerea en usar soluciones refrigerantes mezcladas con el combustible fue la Luftwaffe ¿es cierto eso? muchas veces empiezo a leer un post de estos que nos gusta y sé la respuesta a alguna pregunta o incorreccion y me propongo a responder...
y tu ya te has adelantado... eres un maquina!! con todos los prejuicios que hay en España en relacion a los coches americanos siempre es bueno que haya gente dispuesta a ayudar a que las cosas se conozcan como son en realidad y de esa manera se derrumban algunas barreras El post esta escrito desde una perspectiva mas americana que europea. Solo entendiendo la filosofia que siguen los americanos para hacer sus coches se pueden entender y disfrutar éstos. Y se disfrutan tanto o mas que un europeo Por cierto, en tu Road Runner llevas la bocina con la que salio de serie? Ya sabes a cual me refiero.  Jordizr1, a parte de lo que mencionas, el alcohol también tenía sus propiedades refrigerantes (a parte de aumentar la capacidad de detonación que mencionas) debido a su alto poder de absorción de calor.
A parte de en aviación, en la alta competición de los años 30's y 50's, los bólidos de Grand Prix y F1 empleaban unas complejas mezclas de carburante, que incluían gasolina, keroseno, metanol y hasta aceite de ricino... con ello conseguían rendimientos de hasta 250 cv/litro Por cierto, te hago extensiva la pregunta que le hice a Jordi sobre la Luftwaffe Gracias a todos por los comentarios, correcciones y demás. Me alegro de que os haya gustado / resultado interesante. |
ForoCoches: Miembro
18-may-2007 22:28
#21
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Veamos, el alcohol servía como anticongelante de la mezcla, el agua es el mayor absorvente de calor.
Por el octanaje no hay problema, en aquella epoca había gasolinas de 100 octanos, que en aquellos tiempos no había preocupación por el plomo. Es mas, las gasolinas de mas de 100 octanos de aviación siguen llevandolo. Los alemanes fueron los primeros y unicos en usar nitroso en la 2GM. Mas habitual era la mezcla 50/50 agua alcohol, que solian usar los alemanes aunque algunos aviones aliado tambien la llevaba. El problema de los alemanes es que su gasolina de aviación solo tenía 96 octanos como mucho frente a las norteamericana de 150 octanos. El FW-190 que estaba preparado para gasolina de 86 octanos, tenia un pequeño deposito con gasolina de 96 octanos que se inyectaba en la admisión para aumentar el octanaje y tambien absorber el calor al comprimirse el aire. Gracias por las aclaraciones Jashugun 
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Non Vi, Sed Arte
18-may-2007 22:30
#22
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La Luftwaffe fue la primera en usar en servicio un motor con inyección de agua y metanol, fue el motor BMW del FW190, de 2200cv. Para mi el mejor caza a hélice de la IIGM. Luego otros muchos aviones lo aplicaron, incluso algunos transportes para huir de cazas enemigos, como los FW200 Condor. Los aliados lo copiaron hacia el final de la guerra en el P51 Mustang. |
ForoCoches: Miembro
18-may-2007 22:42
#23
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La Luftwaffe fue la primera en usar en servicio un motor con inyección de agua y metanol, fue el motor BMW del FW190, de 2200cv. Para mi el mejor caza a hélice de la IIGM.
Luego otros muchos aviones lo aplicaron, incluso algunos transportes para huir de cazas enemigos, como los FW200 Condor. Los aliados lo copiaron hacia el final de la guerra en el P51 Mustang. Creo que el FW-190 se puede volar en el IL-2, a ver si mañana lo compruebo 
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ForoCoches: Miembro
19-may-2007 20:47
#24
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en cuanto a la bocina, efectivamente, lleva la de serie. Beep-Beep! |
Póngalo en H!
27-may-2007 19:48
#25
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A ver, creo que no te entiendo, la mezcla de aire + agua + alcohol metílico tiene mas oxígeno que el aire por si solo. Con lo cual tendría que ser mas rica. Eso pensándolo así sobre la marcha.
De todas formas, no he encontrado muchos datos sobre la mezcla, curva de encendido ni otros parámetros. Si encuentro algo mas, lo iré poniendo Gracias tio El metílico es CH3-OH no? Si combustionas esto... CH3-OH +2O2 = 2H2O + CO2 No veo que expulse "oxígeno"... más bien al contrario, lo consume. A no ser que el agua se disocie... cosa que no creo... No se, siempre me ha costado un poco ver el tema de ir rico/pobre... y si encima metemos más cosa que gasolina jejeje. En principio nos interesa que todos los hidrocarburos reaccionen con el oxígeno... que no haya excedente ni de unos ni de otros... Si por la misma cantidad de aire tenemos más "cosas" a quemar... o necesitamos mayor proporción de oxígeno (que a no ser que se "rompa" el agua y libere H2 y O2...) o se reduce la cantidad de combustible... Me estoy haciendo la picha un lío o me lo parece? Jeje. Slaudos!!!!!
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ForoCoches: Miembro
30-may-2007 23:17
#27
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Me había casi olvidado del tema jejeje.
El metílico es CH3-OH no? Si combustionas esto... CH3-OH +2O2 = 2H2O + CO2 No veo que expulse "oxígeno"... más bien al contrario, lo consume. A no ser que el agua se disocie... cosa que no creo... No se, siempre me ha costado un poco ver el tema de ir rico/pobre... y si encima metemos más cosa que gasolina jejeje. En principio nos interesa que todos los hidrocarburos reaccionen con el oxígeno... que no haya excedente ni de unos ni de otros... Si por la misma cantidad de aire tenemos más "cosas" a quemar... o necesitamos mayor proporción de oxígeno (que a no ser que se "rompa" el agua y libere H2 y O2...) o se reduce la cantidad de combustible... Me estoy haciendo la picha un lío o me lo parece? Jeje. Slaudos!!!!! El comportamiento de la reacción ahora no lo tengo muy claro, hace ya unos cuantos años que dejé de estudiar  La mezcla es mas rica cuanto mayor es la proporción de combustible, y la cantidad de este solo aumenta si aumentas la cantidad de comburente (oxígeno en este caso). |
ForoCoches: Miembro
05-jun-2007 08:52
#28
| no lo habia visto, muy interesante..... 5 estrellitas que te llevas |