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Viejo 10-jul-2018, 14:09   #1
Elordui Racing
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Sep 2015 | 522 Mens.
Historia del Grupo B y del Grupo S

El Grupo B fue una serie de regulaciones para automóviles de carreras establecidas por la FIA, (por entonces FISA) para su adaptación en competiciones de rally. Se establecieron en 1982 en sustitución del Grupo 4 y se prohibieron en 1986, tras una serie de accidentes mortales siendo sustituidos por el Grupo A. Los automóviles del grupo B, eran muy potentes, ligeros e introdujeron importantes novedades técnicas a la competición, como la tracción integral y los motores turboalimentados que permitieron elevar la potencia a nuevos límites.

La idea de la FIA de crear el grupo B era volver al concepto del Lancia Stratos, el primer coche diseñado exclusivamente para rally, animar a las marcas a entrar en el Campeonato Mundial de Rally para que crearan coches de competición al estilo del Renault 5 Turbo pero que recordaran a los de calle. Lo que si se pasó por alto fue el apartado de seguridad, prácticamente la reglamentación en cuanto a la misma era inexistente: se establecieron pesos mínimos muy bajos, no se pusieron límites en cuanto a la potencia y se permitieron el uso de chasis tubulares y carrocerías de fibra con cristales de plástico.2 Esta reglamentación tan permisiva acompañado de motores con turbo y materiales ligeros dieron el paso al nacimiento de una generación de coches tan fascinantes como peligrosos. Solo tres años después de su aparición fueron prohibidos para siempre. Aunque en la actualidad los World Rally Car consiguen rebajar los tiempos de los del grupo B, para los aficionados que vivieron aquella época, considerada como la época dorada, los rallyes nunca volverán a ser como entonces.

En 1982 entró en vigor la normativa que sustituía a la vieja legislación que databa de la década de los 60. Esta dividía a los vehículos de rally en tres clases: N, A y B. El primero eran los coches de serie con apenas modificaciones similar al anterior Grupo 1. El segundo con más permisividad en la preparación sustituía al grupo 2, y el tercero era el grupo B que se asemejaba al grupo 4 aunque más alejado.Esta reglamentación permitía a las marcas construir vehículos exclusivamente para competición con la condición de fabricar solo 200 unidades para el mercado y además las nuevas piezas o evoluciones de los mismos, podrían homologarse con solo fabricar 20 coches más. Las marcas disponían entonces de una normativa que les permitía fabricar coches desde cero, abaratando costes y sin necesidad de fabricar las unidades de manera masiva.

Características

La mayoría de los vehículos del grupo B tenían tracción a las cuatro ruedas, excepto el Lancia 037, uno de los primeros vehículos que obtuvieron la homologación, puesto que conservaba la tracción trasera, o el Toyota Celica Twincam Turbo también con tracción trasera. La mayoría llevaban motor central, salvo el Audi Quattro5 o el Citroën BX 4TC6 ambos de motor delantero. Cada uno de estos automóviles estaban construidos sobre un chasis tubular rodeado de una carrocería ligera de fibra, por este motivo el parecido con el modelo de calle era, por lo general, mínimo, tan solo las unidades construidas para obtener la homologación por parte de la FIA eran similares a los de competición. Se caracterizaban además, por su gran potencia, la mayoría ascendían de los 300 cv, llegando incluso a alcanzar los 500 cv como el Peugeot 205 Turbo 16.7 La introducción de motores turboalimentados y otros adelantos tecnológicos permitieron ganar potencia extra nunca antes conseguida en la competición. En ese sentido uno de los vehículos más destacados fue el propio Peugeot 205 Turbo 16, un vehículo con chasis tubular, motor central y capós desmontables de fibra. El coche francés se mostraba similar al Audi Quattro, por su motor turbo y la tracción y al Lancia 037 por su ligereza pero se mostraba muy equilibrado, más que ningún otro coche del mundial. El 205 mostró el camino a seguir al resto de marcas y con él, se inició una escalada tecnológica sin precedentes: llegaron los diferenciales centrales tipo Torsen y los diferenciales viscosos, alternativos al diferencial del Quattro, ineficaces en asfalto y muy subviradores. Se trabajó en los embragues electrónicos, aparecieron los primeros materiales ligeros de tipo composite (kevlar, grafito, fibra de carbono, etc). También se mejoraron otros elementos mecánicos como la carrocería, los frenos, la inyección de agua que refrigera el motor y sobre todo se mejoró la electrónica, que ayudaba a dar más caballos de potencia. El turbo se mejoró notablemente ya que daba toda la potencia que se precisaba sumado a la tracción integral y todo ello acompañado de combustible de aviación, con más octanaje, pero altamente inflamable, con que el que se alimentaba los motores, contribuyendo al nacimiento de los coches más sofisticados de la historia de los rallyes. Para lograr todo esto, las marcas contrataron ingenieros, algunos de ellos procedentes de la Fórmula 1, y a preparadores de motores e incluso contaron con expertos en aerodinámica.

Para seguir la estela de Peugeot, Audi mejoró el Quattro desarrollando varias evoluciones. El coche ganó potencia, se le acortó la distancia entre ejes y se le incorporaron elementos aerodinámicos para que, en el caso de la última evolución, el Sport Quattro que contaba con 550 caballos, se evitara que literalmente el coche despegara del suelo nada más pisar el acelerador. Lancia enseguida sustituyó el 037 por el Lancia Delta S4, que imitaba al 205 T16: motor central, tracción integral y chasis tubular. Además la marca italiana le añadió un turbo al compresor para ganar caballos. Otras marcas también trabajaron en construir sus propios modelos del grupo B con tracción trasera, aunque pronto abandonaron al ver la ineficacia de este sistema frente a los nuevos modelos que competían en el mundial. Los que si construyeron vehículos eficaces fueron, Austin Rover, que lanzó el MG Metro 6R4 de motor central y atmosférico de 6 cilindros en v, y Ford, que dispuso del Ford RS 200 de motor central y carrocería coupé. Toyota homologó su viejo Celica, y sacó el Toyota Celica TwinCam Turbo, que logró seis victorias en el mundial y por su parte, Citroën desarrolló el Citroën BX 4TC un coche que solo apareció en tres ocasiones en el mundial y que contaba con un motor delantero que resultó poco competitivo y excesivamente grande.

Clases del grupo B

Dentro del grupo B había varias clases basadas en la capacidad del motor. Cada clase tenía un peso límite y un máximo de tamaño de llanta. Por ejemplo para un motor de una capacidad de 1.000 cc se establecía un peso mínimo de 580 kg y un ancho igual o menor a 16 pulgadas (406.4 mm).

Capacidad CC Peso Ancho de rueda
1.000 cc 580 kg 16"
1.300 cc 675 kg 17"
1.600 cc 750 kg 18"
2.000 cc 820 kg 20"
2.500 cc 890 kg 22"
3.000 cc 960 kg 22"
4.000 cc 1.100 kg 24"
5.000 cc 1.235 kg 26"
5.000 cc 1.300 kg 28"

Limitaciones

Cilindrada Peso mínimo Ancho rueda
Aspiración Turbo
4.000 c.c. 2.857 c.c. 1.100 kg 24"
3.000 c.c. 2.142 c.c. 960 kg 22"
2.500 c.c. 1.785 c.c. 890 kg 22"
2.000 c.c. 1.428 c.c. 820 kg 20"

Competición

El 1 de enero de 1982 la normativa para el grupo B entró en vigor, sin embargo, debido a la rápida introducción ninguna marca había tenido tiempo de desarrollar ningún vehículo bajo esta nueva normativa por lo que ese año los equipos oficiales todavía competían con los viejos grupo 4, ya que la FIA dejó que ambas reglamentaciones convivieron juntas. Lo que si se vio fue los primeros ingredientes que tiempo después darían en los del grupo B, con la introducción por parte de Audi del Audi Quattro, un vehículo con tracción a las cuatro ruedas y motor turbo, precisamente las dos características de los coches de la nueva normativa.

Las primeras marcas en desarrollar vehículos del grupo B fueron Audi, que solo tuvo que adaptar el Quattro a la normativa, y Lancia, que construyó el Lancia Rally 037, con la curiosidad de que este modelo no incorporaba todavía la tracción integral, puesto que el director deportivo de la marca, Cesare Fiorio no creía en ella por una razón de peso extra y si en el compresor que se incorporó al 037 con una progresividad de respuesta muy interesante, muy eficaz a bajo régimen, más que el de su rival directo, el Quattro.8 Lo que si demostró el 037 fue, que el límite para un coche de carretera en un solo eje estaba en los 300 cv, por encima de eso la conducción resultaba imposible y los neumáticos se degradaban demasiado rápido. Por encima de los 300 cv se hacía necesario echar mano de las cuatro ruedas motrices y para gestionar tanta potencia, algo más, que no llegaría hasta la introducción del Peugeot 205 Turbo 16 en 1984.

Temporada 1983

El primer coche del WRC de 1983 en inscribirse como Grupo B fue el Lancia Rally 037, construido específicamente para esta clase y que tuvo su “versión de homologación” en el Stradale.


Alen – Kivimaki Lancia Rallye 037 Corcega 1983

A pesar de la superioridad de la tracción total del Audi Quattro, Lancia se decantó por la tracción trasera, aludiendo precisamente a la poca fiabilidad y a la robustez excesiva del Quattro. Audi por su parte evolucionaba hacia el A1 aprovechando la nueva normativa, pero a mitad de temporada ya contaba con la siguiente versión, el Audi Quattro A2.


Blomqvist – Cedenberg Audi Quattro A2 1000 Lagos 1983

Otros fabricantes en liza ese año eran Toyota, Nissan, Opel, Mazda o Renault.

El equipo Toyota presentó el Célica Twin Cam Turbo (TCT), basado en su tercera generación, previa a la que con Carlos Sainz al volante le dará el Campeonato del Mundo una década más tarde.


Waldegard – Thorszelius (Toyota Celica TCT)

El que compitiera esta temporada contaba con un motor 1.8 litros turbo de 320CV y consiguió la victoria en el Rally de Costa de Marfil en Octubre, con Björn Waldegard y Hans Thorszelius. En el último peldaño del podio les escoltaba otro Toyota, el pilotado por Per Eklund y Dave Whittock completando así una actuación redonda cimentada en la robustez del TCT.


Pond - Arthur Nissan 240rs Corcega 1983

Partiendo del modelo de calle Nissan fabrica el 240 RS con tracción trasera y motor de 2.4 litros, 16 vávulas con doble árbol de levas en cabeza y dos carburadores dobles que ofrecía 240CV, aunque con el uso de cárter seco pasó a desarrollar 270CV.

Timo Salonen y Seppo Harjanne se tuvieron que conformar con una segunda posición en el Rally de Nueva Zelanda como único podio del año para la marca.

Opel continuó en la competición evolucionando tanto el Manta 400 como el Ascona 400, participantes ya en el Grupo 4. Serán Ari Vatanen y Ferry Harryman con el Ascona los que conseguirían la victoria en el Rally Safari. A partir del año siguiente la marca alemana confiará plenamente en el Manta retirando el Ascona.


Ari Vatanen Rally Safari 1983

El Mazda RX7, otro tracción trasera, era espectacular más que efectivo, llamando la atención el sonido de su motor Wankel de doble rotor, con dos carburadores Weber 51 que rendía hasta los 300CV.


Warmbold – Biche Mazda RX7 Acropolis 1983

Renault siguió compitiendo con el 5 Turbo que debutara en 1981. Será en 1985 cuando su evolución -el Renault 5 Maxi Turbo- muestre su potencial pilotado por Jean Ragnotti.


Ragnotti – Andrie Renault 5 Turbo Corcega 1983

Las dos victorias (Toyota TCT en Costa de Marfil y Opel Ascona 400 en el Safari ), un segundo puesto (Nissan 240 RS en Nueva Zelanda) y otro tercero (Toyota TCT en Costa de Marfil) son las únicas posiciones del podio del total de las 12 pruebas disputadas este año que no están copadas por los pilotos de Audi o Lancia. Lo que a la inversa se traduce en una superioridad apabullante de las dos marcas sobre el resto. Ese año el Mundial de pilotos era para Hannu Mikkola y Arne Hertz con Audi venciendo en 4 pruebas (Suecia, Portugal, Argentina y 1000 Lagos) y consiguiendo 3 segundos puestos (Rally Safari, Costa de Marfil y RAC), mientras el de constructores es para Lancia con la pareja Walter Rörhl y Christian Geistdörfer venciendo en tres Rallys (Monte-Carlo, Acrópolis y Nueva Zelanda) y la de Makku Alén – Likka Kivimaki haciéndolo en dos (Francia y San Remo).

Temporada 1984

El reglamento del WRC de 1984 permitió un mayor empeño de medios y tecnología que ayudaron a la rápida evolución de la tracción total, dejando atrás los primeros fallos. Con ello se ponía en evidencia la inferioridad de la tracción trasera en general. Aún así Lancia persistió con el 037 aunque pronto rectificaría dando los primeros pasos en la dirección de los tracción total. Quedaba comprobada la efectividad de ésta en el proceso de transmitir la potencia a la superficie de contacto, con la particular importancia del papel que la tracción desempeña en este deporte. Consecuencia directa pero no menos importante de esta eficiencia es una mayor indulgencia con los neumáticos, traduciéndose en la posibilidad de usar compuestos más blandos, que redundan a su vez en una mejor tracción.


Vatanen - Harryman Peugeot 205 T16 1000 Lagos 1984

Una de las grandes sorpresas del Campeonato fue el equipo Peugeot, que al fin inscribía al 205 Turbo 16 que llevaba unos años desarrollando Jean Todt como jefe del equipo Peugeot Talbot Sport.


Walter Rohrl en el Rally de Portugal de 1984.

El 29 de Marzo de 1984 la FISA validaba los 200 ejemplares de calle del T16 necesarios para homologarlo, siendo efectiva el 1 de Abril. Peugeot sí apostaba por la tracción integral y por un motor 1775cc de 4 cilindros con turbocompresor, doble árbol, culata de 16 válvulas y bloque de aleación ligera colocado en posición central trasversal. Este era su mayor acierto y potencial. Mientras el motor delantero en el Audi lo hacía menos manejable, la combinación de tracción total y motor central del Peugeot le dio unos resultados extraordinarios en esta faceta.


Vatanen – Harryman Peugeot 205 T16 1000 Lagos 1984

La primera versión del 205 de Rally basado en una estructura monocasco de acero con los paneles de la carrocería en kevlar pesaba apenas 940 kg y el pequeño 4 cilindros rendía 350 CV.

Estaba claro que la apuesta de Peugeot iba en serio y como pilotos sentó al volante a los finlandeses Ari Vatanen y Timo Salonen. Iniciará la temporada en la quinta carrera del año el Rally de Córcega, en la que una salida de pista priva a Vatanen del debut soñado.El 205 compartió protagonismo en ese mismo rally con la nueva versión del Quattro, el Sport.


Rohrl hizo debutar al Audi Sport Quattro en Corcega 1984

Era el resultado al trabajo de Audi por crear un coche pensado específicamente para el grupo, en contestación al Lancia Rally 037, pero desde el mismo momento de su debut debió de luchar contra otro rival inesperado.

El Sport Quattro era 32 centímetros más corto en la distancia entre ejes, pretendiendo solucionar los problemas de manejo en tramos virados y por ello también se le conoce como Audi Quattro “Corto”. El nuevo motor seguía siendo un 5 cilindros turboalimentado, pero vió reducido su cubicaje de 2144cc a 2134cc. El motivo era inscribirse en otra clase con un peso mínimo estipulado de 960 kg por los 1100 kg exigidos en la anterior especificación del Audi Quattro. La primera versión de este motor ofrecía 306CV a 6700 rpm. En esta primera temporada en la que participa ganrá el Rally de Costa de Marfil por medio de Blomqvist y Cederbeg.

La victoria final en Francia será para el Lancia Rally 037 de Makku Alén e Ikka Kivimaki, suponiendo la única victoria del año para Lancia, pagando la escasa evolución de su bólido.


Markku Alen Lancia 037 Corcega 1984

Dos interesantes incorporaciones al Campeonato fueron Citroen y Porsche. La primera se encargó de fabricar una versión con tracción total del Visa Chrono, a la que llamarán Visa 1000 Pistas, pero con rendimientos de motor sensiblemente inferiores al resto de adversarios homologados.

Obtuvo como mejor resultado en pruebas del Grupo B un octavo puesto de JC. Andruet y A. Peuvergne en el Rally de Monte Carlo de 1985.

Porsche inscribió el 911 SC RS empujado por la esponsorización de Rothmans, aunque en realidad estaban inmersos en los proyectos que tenían como objetivo el Dakar. Tiene su mejor clasificación en el Tour de Corse de 1985, con la tercera posición de Bernard Béguin y Jean-Jacques Lenne.


Henri Toivonen Porsche 911 SC RS 1000 Lagos 1984

Audi dominó la mayor parte de pruebas, hasta que vio como Peugeot amenaza su hegemonía en la recta final del Campeonato. Ari Vatanen y Ferry Harryman consiguen el triunfo en su tercera carrera, el Rally de 100 Lagos, repitiendo en San Remo y el RAC.


Lennart Blomqvist Audi Sport Quattro Corcega 1984

Stig Blomqvist y Björn Cederbeg conquistaban con el Audi Quattro A2/Sport Quattro el título de Campeones del Mundo de pilotos. Para ello vencieron en los rallys de Suecia, Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y Costa de Marfil (con el Audi Sport Quattro), redondeando su actuación con un segundo puesto en Monte-Carlo. A estos éxitos Audi sumó el rally ganado por la pareja Hannu Mikkola y Arne Hertz en Portugal y el de Walter Röhrl y Chistian Geistdörfer en Monte-Carlo, para alzarse también con el Campeonato de constructores.


Vatanen - Harrymann celebrando la victoria 1000 Lagos 1984

Sin embargo la fulgurante irrupción del Peugeot 205 T16, con tres victorias de los cuatro últimos rallys del Campeonato y con Ari Vatanen cuarto en la clasificación a pesar de perderse los 4 primeros rallys, obligó a Audi a forzar máquinas si quería mantener el dominio de este año y en la siguiente campaña llegara el S1, quizás el más radical de todos los coches que participarán nunca en este deporte.

Temporada 1985

A estas alturas de la sesión circense los equipos de Rally y las marcas contrataban ingenieros procedentes de la Fórmula 1, obviamente para intentar aplicar en la medida de lo posible algunos de los conceptos empleados en la hasta entonces más revolucionaria categoría del automovilismo. El nivel de evolución era casi impensable hacía apenas 3 años. Se hablaba ya de embragues electrónicos, diferenciales viscosos, fibra de carbono o grafito. Ahora se utilizaba también combustibles con octanajes especiales como los utilizados en aviación, que por contrapartida hacían el conjunto coche-piloto más inflamable.


Mikki Biasion Lancia 037 San Remo 1985

Todo se convirtió en una carrera frenética. Los coches cada vez más potentes y espectaculares atraían a su vez a más público y seguidores. En ocasiones desaforados fans que invaden las pistas hasta instantes antes del paso de las máquinas. Todo esto llama la atención de otros fabricantes que quieren participar del espectáculo aumentando la competencia entre equipos y marcas. La ausencia de limitaciones al respecto lleva a todos a invertir más recursos y tecnología y vuelta a empezar. Parece que a alguien se le pasó por alto prestar más atención a las medidas de seguridad evitando este círculo vicioso y eso precisamente sería el final del Grupo B, y tristemente con el peor de los desenlaces.

La temporada del WRC de 1985 empezaba como terminaba la del 84, con el Peugeot 205 T16 de Ari Vatanen y Ferry Harryman superando al Audi Sport Quattro de Walter Rohrl y Christian Geistdörfer en el Rally de Monte-Carlo con más de cinco munitos de ventaja. Timo Salonen y Seppo Harjanne eran terceros con otro Peugeot 205.


Vatanen - Harryman Peugeot 205 T16 Montecarlo 1985

La historia se repitió en los siguientes dos Rallys. Peugeot repetía victoria con idénticos protagonistas en Suecia, mientras Salonen ganaba en Portugal y Audi se quedaba a las puertas. Quien perdía fuelle era Lancia, que había desaprovechado un tiempo precioso en la infructuosa labor de equiparar su tracción trasera a los nuevos tiempos. El 037 solamente conseguirá dos podios más, en el Rally de Portugal donde Miki Biasion y Tiziano Siviero son segundos, y en 1000 Lagos con Markku Alén e Ikka Kivimaki ocupando el tercer cajón.

El Rally Safari seguía siendo territorio nipón. Toyota repetía triunfo con doblete de la mano esta vez de Juha Kankkunen y Fred Gallagher, con los ganadores de 1984 –Björn Waldegard y Hans Thorzelius- segundos. El Celica TCT demostraba así su fiabilidad y robustez en el complicado rally keniata, mostrándose como todo un especialista al conseguir el tercer triunfo consecutivo en esta prueba un año más tarde en el 86. Antes de eso repiten doblete antes de terminar la temporada del 85 con el mismo orden de los protagonistas en el Rally de Costa de Marfil, al que son aplicables los mismos preceptos que en Kenia y en el que ya venciera Toyota también dos años antes.

En el Rally de Córcega veríamos por primera vez el Renault 5 Maxi Turbo, evolución directa del 5 Turbo que llevaba compitiendo desde los años del Grupo 4.


Jean Ragnotti 5 Maxi Turbo Cocerga 1985

Jean Ragnotti fue el vencedor precisamente de este rally en 1982 con el 5 Turbo y repetiría en el rally del debut del 5 Maxi Turbo, aunque esta vez favorecido por el abandono de la gran parte de equipos oficiales.


Jean Ragnotti fue el vencedor con el 5 Maxi Turbo Rally de Cocerga 1985

El 5 Maxi Turbo seguía siendo un ligero tracción trasera, pero su pequeño motor central trasero de 4 cilindros aumentaba ligeramente de tamaño hasta los 1527cc, rindiendo ahora nada menos que 350CV. La segunda y última victoria de Renault en el Grupo B llegará en Portugal en 1986.


Bruno Saby Peugeot 205 T16 E2 Corcega 1985

En Córcega, el segundo clasificado por detrás del Renault 5 Maxi Turbo era la nueva evolución del Peugeot 205 Turbo 16 que también debutaba allí. El estreno correspondió a Bruno Saby y Jean-Francois Fauchille, dado que Vatanen y Salonen luchaban por el campeonato y no les tocaba a ellos testar la capacidad de las evoluciones. Circunstancia que cambia tras ratificar su rendimiento con esta buena actuación.


Salonen – Harjanne Peugeot 205 T16 E2 1000 Lagos 1985

Pero Córcega es también la cruz de la moneda. El piloto de Lancia Attilio Bettega se sale del trazado e impacta contra un árbol perdiendo la vida. Al menos su copiloto no seguirá la misma suerte. Era el primer incidente serio que sucedía en el Grupo B (tengamos en cuenta que es un deporte de alto riesgo y los accidentes, aunque nunca deseables, forman parte de los gajes del oficio …hasta cierto punto). En esta misma prueba, Ari Vatanen sufría un accidente en el que su Peugeot queda destrozado, pero sin mayores consecuencias para la pareja de pilotos de Peugeot. Desgraciadamente antes de terminar la temporada el finlandés sufrirá otra salida de pista en el Rally de Argentina, que esta vez a punto está de cobrarle la vida. Afortunadamente para él y para este deporte no fue así, aunque le costará más de un año recuperarse de la gravedad de sus heridas, perdiendo toda opción a ganar el Campeonato al que parecía predestinado.

Timo Salonen y Seppo Harjanne con el nuevo Peugeot 205 T16 Evolution II dominan las cuatro siguientes citas del 85 (Acrópolis, Nueva Zelanda, Argentina y 1000 Lagos) , tomando la cabeza del campeonato. Ahora el 205 derrochaba 460 CV, llegando en sucesivas preparaciones hasta los 550.


Rohrl – Geistdorfer Audi Quattro S1 RAC 1985

El carrusel no para y a la evolución de uno seguía la de otro. El Rally de Argentina representa de nuevo un punto de inflexión, no sólo por el accidente de Vatanen sino por la nueva evolución de Audi. El Sport Quattro S1 es sin duda uno de los más extraordinarios autos de rally de todos los tiempos, que llegaría a desarrollar hasta 600CV entre rocas, árboles, terraplenes, socavones, ríos, dunas, hielo y lo que se pusiera por medio.

Se distinguía por los enormes alerones y difusores que aplicaban conceptos aerodinámicos de F1, como el efecto suelo.

En 1000 Lagos Blomqvist consigue la segunda posición al final del Rally con el S1, pero por primera vez en este curso pisando los talones al Peugeot de Salonen, que a pesar de ello ratifica prácticamente el título de este año. A la tercera será la vencida para el S1 y Audi vuelve a la senda del triunfo en San Remo por medio de la dupla Walter Rohrl y Cristian Geistdorfer.

Después de probar de nuevo la arena africana, donde se producía el segundo doblete del año de Toyota, tocaba poner la guinda en el RAC. Timo Salonen y Seppo Harjanne ya eran campeones, pero se produjo el debut simultaneo de otros dos individuos destacaos de esta rara especie de monstruos.


Toivonen – Wilson Lancia Delta S4 RAC 1985

Lancia sustituye el ya obsoleto 037 por el Delta S4 y MG presenta el Austin Metro 6R4. Ambos con tracción total, con motor central y con un “chorro” de caballos empujando.

En concreto el primero de ellos producía más de 500CV mediante un motor de 4 cilindros en línea y 1758cc sobrealimentado doblemente por turbo y compresor volumétrico. El Delta S4 era un desarrollo totalmente nuevo específico para el Grupo B, que venía a solventar las deficiencias del 037 (esencialmente la tracción integral) pero adaptando lo que ya eran considerados estándares de la categoría. Esto es, pequeños y ligeros compactos de estructura tubular, con tracción a las cuatro ruedas y motor central.

Lo mismo era aplicable al Metro.Éste por el contrario empleaba la opción del motor aspirado, colocando en la parte trasera un V6 de 3 litros que rendía aproximadamente 400CV.

Los Lancia Delta S4 ocuparon las dos primeras posiciones en el RAC con victoria de Henri Toivonen sobre Markku Alén. La tercera plaza era para el otro debutante, el MG Metro 6R4 domado por Tony Pond …quien pestañeara se quedaba fuera de la pomada.


Timo Salonen con el Peugeot 205 T16 en el Rally de San Remo. Peugeot dominó el campeonato logrando el título de pilotos y constructores.

Al título de Timo Salonen y Seppo Harjanne de pilotos, Peugeot sumaba el del capítulo de Constructores.

Temporada 1986

El Campeonato se había convertido en una verdadera locura, en el más amplio sentido de la palabra.

Comenzando el WRC de 1986 tenemos otras dos incorporaciones al ya nutrido ramillete de participantes en la categoría. Para Monte Carlo, Citroen sustituye el Visa 1000 Pistas por el BX 4TC.


Chomat – Breton Citroen BX 4TC Acropolis 1986

No era sin embargo producto de adaptar el BX de calle, sino un semidesarrollo para el Grupo B y homologado directamente como una Evolución. Posiblemente el jefe del proyecto, Guy Verrier, hubiera deseado contar con mayor presupuesto, pero tuvo que lidiar con ciertas restricciones que le obligaron por ejemplo a mantener la posición delantera del motor, algo ya superado por las generaciones emergentes del vertiginoso Grupo B. Como motor tomaron el 2.1 litros usado en el 505 Turbo, lo que llevaba asociado el problema de recibir un motor diseñado como longitudinal, en un bastidor preparado para hacerlo transversalmente. El motor quedó “colgando” por delante del eje delantero. Es fácil de deducir que no obtuvo buenos resultados y de hecho solamente participó en tres Rallys del Campeonato Mundial. Tuvo como mejor resultado un sexto puesto en Suecia.

En esta primera prueba del calendario vencían Henri Toivonen y Sergio Crespo con el nuevo Lancia Delta S4 que apareciera para despedir la temporada del 85, igualmente con victoria, e igualmente con Toivonen al volante.

La segunda prueba puntuable era Suecia, cita a la que se une el Ford RS200. Este desarrollo llegó tarde por las pretensiones de Ford de crear un coche específico para rally, sin partir de ninguno de los modelos de la marca. Quisieron emplear las mejores tecnologías, como el uso de kevlar o fibra de carbono para la carrocería, pero debieron entregar el proyecto a la empresa Reliant por la escasa experiencia de la casa con estos materiales. Con estas premisas queda dicho también que transmitía la potencia a las cuatro ruedas y el motor estaba detrás del habitáculo. Se trataba de un 4 cilindros Cosworth de 1803 cc, 16 válvulas, doble árbol de levas, cárter seco y un turbocompresor Garrett. Ofrecía una potencia máxima en torno a los 400CV, aunque en estos tiempos los caballos se reproducían al ritmo de conejos.


Blomqvist – Berglund Ford RS200 Acropolis 1986

Además de en éste sólo tomó parte en los Rallys de Portugal, Acrópolis y RAC.

El Rally de Suecia se lo adjudicó Peugeot por mediación de Juha Kankkunen y Juha Pironen. Markku Alén e Ilkka Kivimaki serían segundos con un Lancia Delta S4. En su debut con el RS200, Kalle Grundell y Ferry Harryman consiguen la tercera plaza del podio.

Merece la pena hacer un repaso a parte del elenco de participantes del Grupo B en el comienzo de lo que será el último año de existencia de esta legendaria y trágica categoría:

Lancia Delta S4.
Audi Sport Quattro S1.
Peugeot 205 Turbo 16 Evolution II.
MG Metro 6R4.
Ford RS 200.
Citroen BX 4TC.
Porsche 911 SC RS
Renault 5 Maxi Turbo
Toyota Celica TCT.
Nissan 240 RS.

La media de potencia máxima que desarrollaban estos coches al final de su vida en el Grupo B, podía estar tranquilamente en los 500CV, lo que les sitúa a la mayoría de ellos por encima de los 500CV por tonelada. Una locura.

Realmente era un espectáculo contemplar estos monstruos y comprensible la exaltación de los espectadores al escuchar a centímetros el rugido de estas bestias, al tiempo que sienten temblar el terreno que literalmente engullen a su paso.

Pero al mismo tiempo esta pasión es una de las facetas menos agradables de esta locura, que volvía a hacerse patente en Portugal y precisamente con el Ford RS200 como protagonista.


Joaquim Santos Ford RS200 Portugal 1986

Joaquim Santos perdía el control e impactaba contra el público situado en el punto peligroso. Una mujer y dos niños fallecían en el accidente. La mayoría de equipos abandonan el Rally por considerar que la actuación del público pone claramente en riesgo su propia integridad y la de los pilotos.

La FISA tomó conciencia del tremendo problema. Para entonces ya estaban previstas modificaciones en el WRC, que por otra parte nunca llegaron a ser aplicadas. Entre ellas, la segregación de un nuevo Grupo S. Este grupo pretendía ser aún más radical en cuanto a homologaciones -es decir, destinado principalmente a prototipos- pero partiendo de las premisas de la seguridad, limitando en este sentido la participación en el vigente Grupo B. Lástima que fuera demasiado tarde.

En la primera “excursión” del año por África en una competición del Campeonato (Kenia, 4ª prueba puntuable), los favoritos vuelven a toparse con el rey del desierto en la categoría.

El Toyota Celica TCT cumple como se esperaba y Björn Waldegard se reencuentra con la victoria en el mismo Rally dos años más tarde, pero en esta ocasión contando con Fred Gallagher como copiloto. Y es que Juha Kankkunen, vencedor con Toyota en la dos pruebas africanas del 85, le había dejado terreno libre en el equipo fichando para el presente ejercicio con Peugeot.


Björn Waldegaard Toyota TCT Safari 1986

El circo del WRC llegaba al escenario que viera morir el año anterior al piloto de Lancia Attilio Bettega. Parecería incluso grotesco de no tratarse de un suceso tan trágico, pero es lo que sucedió…

Henri Toivonen y Sergio Crespo encabezaban la clasificación del Campeonato de 1986 y dicen que Toivonen corría en Córcega afectado por una fuerte gripe. En uno de los tramos se salen del trazado precipitándose colina abajo y golpeando contra árboles y piedras, rompiendo el depósito contenedor del combustible de alto octanaje. La altísima temperaturas a las que llegaban los turbos de estos bólidos –y en concreto el Lancia Delta S4 que contaba con doble sistema de sobrealimentación- provocaron la combustión originando un pavoroso incendio. Piloto y copiloto quedaron atrapados en el interior. Por lo escarpado del terreno y lo escondido que quedó el coche tras su salida de pista, fue imposible que se pudiera hacer nada por ellos.


Henri Toivonen y Sergio Crespo accidente

La consecuencia fue la abolición del Grupo B para 1987.

La temporada siguió con la máxima rivalidad entre Lancia y Peugeot. Kankkunen y Pironen ganan los Rallys de Acrópolis y Nueva Zelanda con el 205. Miki Biasion y Tiziano Siviero hacen lo propio en el de Argentina con el Lancia Delta S4. Los finlandeses Timo Salonen y Seppo Harjanne vuelven a dar la victoria a Peugeot en 1000 Lagos, dejando prácticamente finiquitada la resolución del Campeonato de constructores.

Posteriormente Toyota hace caja en el Rally de Costa de Marfil, donde sus coches copan las tres primeras posiciones, encabezados por el Celica TCT de Björn Waldegard y Fred Gallagher.


Juha Kankkunen en el polémico Rally de San Remo de 1986.

A falta de otras dos carreras, se disputaba el Rally de San Remo. Juha Kankkunen (Peugeot) lideraba ahora el Mundial con 20 puntos sobre Markku Alén (Lancia). En la tercera etapa el equipo Peugeot quedaba descalificado. La razón era que según los jueces no había retirado los soportes para los accesorios de efecto suelo, prohibidos previamente por la FIA, aunque ya no quedara rastro de los accesorios en sí.

El podio de Italia quedó copado por los Lancia, con Markku Alén e Ilkka Kivimaki en lo más alto de él.

La polémica estaba servida puesto que Peugeot protestó la decisión, aunque la respuesta de la FIA llegará dos meses más tarde, una vez concluido la temporada, poniendo en evidencia una vez más a los máximos organismos del automovilismo.

El asunto era doblemente peliagudo, puesto que en los dos últimos rallys (RAC y Olympus) Makku Alén e Ilkka Kivimaki son segundos y primeros respectivamente, al tiempo que Juha Kankkunen y Juha Pironen se tienen que conformar con ser terceros y segundos. En resumen, Makku Alén se proclamaba Campeón del Mundo por delante de la pareja de Peugeot. Pero dos semanas más tarde la FIA hacía pública la decisión de calificar ilegal la descalificación de los Peugeot en bloque en el Rally de San Remo. Ante la imposibilidad de recolocar a cada coche en su puesto, se tomó la decisión salomónica de no contabilizar esa prueba para la clasificación. De modo que el título era reasignado a la pareja Kankkunen-Pironen con el Paugeot 205 T16 E2. El de constructores se lo adjudicaba Lancia.

En 1987 el WRC quedó reducido al Grupo A, con una regulación mucho más restrictiva que el ya dsaparecido Grupo B. Como ejemplo comparativo, el Grupo A requería para la homologación de un coche, una fabricación de al menos 5000 unidades de su versión de carretera.

Vida posterior

Tras la prohibición de los del grupo B, las marcas encontraron diferentes alternativas para sus modelos que parecían destinados a los museos. En el caso del Peugeot 205, la marca francesa trabajó intensamente sobre él, se cortó a la mitad para añadirle un cuerpo central y ganar distancia entre ejes, se reforzaron las suspensiones, se le redujo la potencia y se reforzó la carrocería, todo ello pensado para competir en el París-Dakar y otras competiciones de raid africanos. El 205 ganó sin problemas, incluso en una versión posterior camuflado bajo la carrocería del Peugeot 405, al que llamaron Peugeot 405 T16. Los pilotos que lo lograron fueron Ari Vatanen, que ganó en 1987, 1989 y 1990, y Juha Kankkunen, haciendo lo mismo en 1988.


Un Audi Quattro y un Ford RS200 junto a otros Grupo B en una carrera de rallycross en 1989

Otras marcas también reciclaron sus vehículos y los vendieron a pilotos privados que los utilizaron en campeonatos menos restrictivos, donde todavía era posible inscribirlos. En España varios de ellos, como el Ford RS 200 oficial, el Metro 6R4 y el Delta S4 compitieron en el campeonato de rally de tierra, saliendo vencedor en cinco ocasiones consecutivas con los pilotos Juan Carlos Oroño y Gustavo Trelles. El Porsche 959 nunca participó en un rally del mundial, aunque compitió en el campeonato de Medio Oriente y en el Rally Dakar donde ganó en 1986. El Toyota Celica Twincam Turbo también compitió en el campeonato de Medio Oriente ganando tres títulos entre 1986 y 1988 con el piloto Mohammed Bin Sulayem. En rallyes regionales algunos grupo B más antiguos, como el Lancia 037 o el Renault 5 Turbo continuaron compitiendo ya que la prohibición de la FIA solo abarcaba a los modelos de tracción a las cuatro ruedas.2 Otra disciplina que acogió a estos automóviles fue el rallycross, tanto el europeo como el norteamericano. En ellos muchos Ford RS200, Metro 6R4 o 205 T 16 se vieron las caras en los circuitos de asfalto y tierra.


Un Audi Quattro durante la Race of Champions de 2007

En los Estados Unidos donde se celebra la mítica carrera de montaña, la Pikes Peak International Hill Climb, varios grupo B compitieron logrando la victoria. Entre otros, el Audi Quattro S1 de seiscientos caballos pilotado por Walter Röhrl que ganó en 198742 y Michele Mouton que también logró vencer.43 Peugeot también preparó una unidad del 205 T16 para competir en Pikes Peak, al que añadió varios alerones y apéndices aerodinámicos para dar mayor agarre al vehículo. Vatanen fue el encargado de participar en la prueba americana y hubiese ganado de no haber roto un conducto del turbo muy cerca de la meta.

Audi, por su parte, usó su experiencia con la tracción integral y participó en las series Trans-Am donde triunfó en 1988 y en el IMSA GTO en 1989, finalizando segundo.

En la actualidad todavía es posible ver automóviles del grupo B compitiendo en rally. Por un lado, es frecuente verlo formando parte de una carrera, pero saliendo de último y sin entrar en la clasificación final y por otro, se organizan pruebas de rally de clásicos, tanto en la modalidad de regularidad como la de velocidad, donde los viejos autos se vuelven a enfrentar como en el pasado. También es posible verlos en festivales y eventos automovilísticos como la Race of Champions o el Goodwood Festival of Speed.

Grupo S

En 1985 la FIA se encontraba redactando el que hubiese sido posiblemente el sustituto del grupo B, el denominado grupo S. Esta categoría estaba basado en la del grupo B, pero permitiría a las marcas homologar sus modelos solo construyendo 10 unidades, manteniendo las mismas características técnicas que los B, pero con la salvedad de que la potencia estaría limitada en 300 caballos, con soluciones que afectarían a la admisión del aire y la presión del turbo. También se aplicarían restricciones en el peso, y se aumentarían las medidas de seguridad. La prohibición de los autos grupo B en 1986 también detuvo el desarrollo de los coches grupo S y las marcas como Lancia, que se encontraban trabajando se centraron exclusivamente en el grupo A. Aunque la propuesta no prosperó, Lancia construyó el prototipo Lancia ECV 1 y ECV-2 Grupo S y Toyota el Toyota MR2 y Toyota 222D, mientras Audi y Ford estudiaban el desarrollo de nuevas propuestas para el Audi Quatro RS002 Grupo S y el Ford RS200, Seat desarrollo el Ibiza Marathon,Lada construyo el 2108 Samara Eva S-Proto, Peugeot desarrollo el 405 T16 mas tarde utilizado en el Dakar y el la subida al Pikes Peak, Opel no se quedo atras y saco un Kadett 4S, Mazda Grupo S, Daihatsu Charade De Tomaso 926R, Ferrari 288 GTO Evoluzione , Ford Escort RS 1700T, Mercedes-Benz 190E Cosworth, Mitsubishi Starion 4WD, Moskvich 2141-KR ,Porsche 959, Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C y Talbot Horizon eran lo prototipos que no vieron la luz en el mundo de la competición.


Lancia ECV 1


Lancia ECV-2 Grupo S


Toyota MR2


Toyota 222D


Audi Quatro RS002 Grupo S


Peugeot 405 T16


Lada 2108 Samara Eva S-Proto


Seat Ibiza Marathon


Opel Kadett 4S


Mazda Grupo S


Daihatsu Charade De Tomaso 926R


Alfa Romeo Alfasud Sprint 6C


Ferrari 288 GTO Evoluzione


Ford Escort RS 1700T


Mitsubishi Starion 4WD


Moskvich 2141-KR


Porsche 959 Grupo S


Talbot Horizon


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Última edición por Elordui Racing fecha: 10-jul-2018 a las 15:43.
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Viejo 10-jul-2018, 14:09   #2
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Sep 2015 | 522 Mens.
El “World Rally Championship” (WRC) creado en 1973 es desde entonces la referencia mundial del deporte del rally. Hubo un tiempo además en el que quiso ir más allá que la misma Fórmula 1 construyendo máquinas que osaban desafiar no sólo la física, sino la propia naturaleza.


Parque cerrado Corcega 1986

El último de estos grandes monstruos fue el Lancia Delta S4 de 500CV con el que Henri Toivonen realizó en 1986 una vuelta rápida en el circuito de Estoril que le habría servido para salir sexto en el Grand Prix de Portugal de Fórmula 1 ese año. Pero el asfalto no es tierra, grava ni hielo, y la amplitud y escapatorias de un circuito al uso nada tienen que ver con caminos rodeadas de trampas en forma de árboles, rocas o agujeros.

Unos meses más tarde de su hazaña en Estoril, Toivonen y su copiloto morían durante el Rally de Córcega al salirse del trazado y golpear contra los árboles en su Lancia Delta S4. Esta desgracia se sumaba a la de Attilio Bettega el año anterior y ponía punto y final al Grupo B.


Parque cerrado Portugal 1986

Durante los 4 años de vida de esta categoría, nacieron los míticos Audi Quattro (en sus versiones Sport y S1), Lancia 037, Peugeout 205 T16, Ford RS200, Renault 5 Maxi Turbo o el propio Lancia Delta S4. A pesar de su trágico final, esta época se recuerda hoy con enorme admiración y pasión, y en su momento atrajo en masa hacia las cunetas a los aficionados que deseaban ver, oir, oler y sentir el polvo al paso de estas bestias.

Sin embargo hay que retroceder para buscar el origen del Grupo B. Si bien los rallys son tan antiguos como el automóvil, el campeonato del mundo se constituyó como tal en 1973 a semejanza de la Fórmula 1 formalizada en la temporada 1950. En sendos casos la FIA regularizó las diferentes competiciones internacionales existentes, seleccionando un grupo de pruebas que conformarían el calendario de un Campeonato Mundial unificado. En el caso de los rallys será la Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) –comité dependiente de la FIA- la que por delegación de ésta reglamentará el WRC.

Durante los primeros años el grupo 4 representó la máxima categoría. En esta brillaron sobre los demás dos modelos legendarios construidos expresamente con tal finalidad. Fueron el Alpine A110 y el Lancia Stratos. El primero era obra de Jean Redele, un piloto que tras vencer en su época en los rallys de los Alpes se dedicó a fabricar los mejores coches de competición. El segundo, el Lancia Stratos, construido desde su misma concepción como una máquina de rallys. A posteriori tendrá su versión stradale que lo homologará para ello. Sin duda eran los grandes animadores en los 70, de lo que la FISA tomó nota y pensó que favorecer las normas para la aparición de más prototipos similares redundaría en el espectáculo y en la profusión de este deporte, así como del campeonato.

La tracción a las cuatro ruedas

Audi, bajo el impulso de Ferdinand Piech – nieto de Ferdinand Porsche y futuro presidente del grupo VW– apostaba por un sistema de tracción total y presionó de forma activa para que se produjera el cambio de reglamento en el WRC. La FISA accede y anuncia en 1979 que permitirá para la siguiente temporada la participación de coches con tracción a las cuatro ruedas.

En 1980 Audi presenta en el Salón de Ginebra su famoso Quattro, pero el resto de marcas por el contrario son reticentes, unas porque necesitarían desarrollar el sistema desde cero y el coste de fabricar 400 unidades de calle necesarias para la homologación lo hacía inviable. Otras porque estimaron que el perjuicio del lastre de una mecánica tan pesada sería mayor que los beneficios en la competición.

Hasta conseguir su hologación el Audi Quattro participó durante 1980 en otras pruebas como el Rally de Austria clasificatorio para el Campeonato de Europa en el que obtuvo la victoria. También participó como coche “0” en el Rally Algarbe en Portugal, en el que pilotado por Hannu Mikkola habría logrado el triunfo con más de 9 minutos sobre el segundo de haber competido oficialmente.

Ya en 1981 Mikkola lograba el primer triunfo del campeonato en el Rally de Suecia, después de que se le escapara el Rally de Monte-Carlo por una salida de pista cuando aventajaba en 6 minutos al segundo. Por su parte Michelle Mouton lograba ser la primera mujer en vencer en un Rally del Campeonato del Mundo al imponerse en San Remo con otro Audi. Sin embargo los problemas de fiabilidad del coche impidieron que los éxitos tuvieran continuidad y llegaran a fin de año en forma de títulos.

A pesar de todo el Audi Quattro había revolucionado los rallys. Nadie dudaba que el futuro estuviera ligado a los tracción total, aunque como en todo proceso se trataba de una tecnología por depurar.

En 1982 por fin Audi se hace con el Campeonato de constructores, pero Michelle Mouton sólo puede ser segunda perdiendo el de pilotos ante Walter Rörhl y su Opel Ascona.

Nace el Grupo B

La notoriedad que cobró el Quattro animó a la FISA a dar el siguiente y definitivo paso para cambiar radicalmente la configuración del WRC.

Las categorías existentes hasta entonces dejaban paso a los Grupos A, B y N. El equivalente al Grupo 4 era el Grupo B, pero con restricciones intencionadamente mucho más permisivas.

En primer lugar desapareció cualquier limitación respecto a los materiales o tecnologías aplicables y solamente se estableció un tope en la cilindrada y un mínimo en el peso.

Limitaciones Grupo B
Cilindrada Peso mínimo Ancho rueda
Aspiración Turbo
4.000 c.c. 2.857 c.c. 1.100 kg 24″
3.000 c.c. 2.142 c.c. 960 kg 22″
2.500 c.c. 1.785 c.c. 890 kg 22″
2.000 c.c. 1.428 c.c. 820 kg 20″

En segundo lugar se redujo a la mitad (200) el número de vehículos de calle que era necesario producir para homologar su correspondiente versión de Rally. Pero para favorecer aún más el desarrollo de versiones espectaculares se redujo también el número de unidades a fabricar de cada evolución del modelo. El Grupo 4 requería la fabricación de un mínimo de unidades de la versión “evolución” de al menos el 10% del total del modelo (al menos 40), mientras que ahora pasaba a estimarse en el Grupo B que el mínimo eran 20.

No se puede decir que lo que pasara después fuera una sorpresa, pues esta historia se ha repetido en innumerables casos comenzando por la del mismo Lancia Stratos, que pudiera ser el inspirador del Grupo B. El proceso de desarrollo y homologación se invirtió. En lugar de construirse versiones de Rally sobre coches de carretera, ahora se desarrollan coches de competición (mínimo 20) que se homologan fabricando su correspondiente versión de calle (mínimo 200).

Las grandes marcas no verían afectadas sus producciones normales y les serviría de banco de pruebas particular. Y las pequeñas necesitaban menos esfuerzo para fabricar las tiradas necesarias de sus coches. Además los anteriormente homologados Grupo 4 quedaban también regulados en las nuevas categorías, provocando que el número de participantes creciera significativamente.

Con lo que quizás no se contaba era la velocidad a la que evolucionaron los Monstruos del Grupo B. Y es que, al igual que ocurre con la F1, se convirtió en una carrera tecnológica por las prestaciones, con la única limitación de las leyes de la física. Los coches eran prototipos de apenas 1000kg de peso con chasis tubulares y carrocerías de Kevlar, pero a los que a pesar de las limitaciones de cilindrada sus ingenieros les sacaban más de 500CV (en las últimas temporadas).

El mayor espectáculo del mundo estaba servido; saltos mortales, fieras salvajes y domadores, agolpaban a miles de enfervorecidos fans en las cunetas y el número de seguidores de este deporte se disparó. No era para menos con estas máquinas impresionantes de un rugido atronador, turbos silbando a discreción y una brutalidad aterradora. Nada mejor que las palabras de uno de aquellos heroes del Grupo B para describir sus monstruos:

“Es muy difícil explicar a un conductor normal lo que se siente al volante de un coche así. Es como explicarle a un abstemio la deliciosa y transgresora sensación de tomarse un par de whiskies, nunca podrá comprenderlo porque nunca lo ha experimentado, es más, probablemente recriminará al que se los ha tomado. No puedo describir la patada que da el coche cuando pisas a fondo. La mayoría de la gente probablemente pensará que estoy chiflado. Su aceleración es impresionante, para llegar a 3ª saliendo en 1ª, pasando a 2ª y luego a 3ª sólo hacen falta 2 segundos. No da tiempo a mirar el cuentarrevoluciones, tengo que sentir lo que está haciendo el coche. Cuando la aguja llega a 8.000 rpm es demasiado tarde y llega a ellas en un instante. Cuando te quieres dar cuenta, ya vas a 8.000. Es como una pequeña explosión, es como ir montado en un cohete. Todo sucede muy deprisa, los cambios de marcha, la aceleración, las frenadas, es una especie de locura frenética. La brutal aceleración te aplasta contra el respaldo del asiento. Es realmente difícil controlar esta máquina, es como una manada de caballos salvajes o algo así. Una sensación increíble. En el futuro, la gente recordará estos años locos y yo seré uno de los escasos privilegiados que ha tenido la suerte de participar en esta aventura.”

El entrevistado no era precisamente un joven asustadizo que que se topaba por primera vez con un auténtico coche de WRC.

Era Walter Rörhl, campeón del Mundo de Rallys en el Grupo 4 en 1980 con el Fiat 131 Abarth y en 1982 con el Opel Ascona 400. Ya compitiendo en el Grupo B, sería subcampeón mundial en 1983 con el Lancia Rally 037 y tercero en el Campeonato de 1985 con nada menos que el Audi Sport Quattro S1 de casi 600CV.

Los Coches

Audi

Audi Quattro A1



Motor: Delantero longitudinal de cinco cilindros (2.109 cc.) en línea con turbo.
Potencia: 370 CV a 6.500 rpm.
Par máximo: 420 Nm a 3.500 rpm.
Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
Carrocería: Coupé de dos puertas y cuatro plazas, de acero con paneles de aluminio o kevlar.
Chasis: Monocasco de acero.
Suspensión: Delantera y trasera McPherson.
Frenos: De disco, ventilados.

Audi Quattro A2



Motor: Delantero longitudinal de cinco cilindros (2.109 cc.) en línea con turbo.
Potencia: 370 CV a 6.500 rpm.
Par máximo: 420 Nm a 3.500 rpm.
Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
Carrocería: Coupé de dos puertas y cuatro plazas, de acero con paneles de aluminio o kevlar.
Chasis: Monocasco de acero.
Suspensión: Delantera y trasera McPherson.
Frenos: De disco, ventilados.

Audi Sport Quattro



Tipo Delantero longitudinal de cinco cilindros en línea DOHC
Cilindrada 2.110 c.c.
Años de Fabricación 1.985-1986
Alimentación Turbo (KKK)
Par máximo 449 N·m a 5.500 rpm.
Potencia máxima 600 CV a 7.500 rpm
Transmisión Tipo Tracción Integral
Cambio Secuencial de 6 relaciones
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 1.200 kg
Prestaciones Acel. (0-100 km/h) 3,6 s.

Audi Sport Quattro S1 E2



Motor (Sport Quattro S1)
Tipo Delantero Longitudinal de 5 cilindros en línea DOCH
Cilindrada 2.110 c.c.
Años de fabricación 1.985 – 1.986
Alimentación Turbo KKK
Par máximo 45,8 kg·m a 5.500 rpm
Potencia máxima 600 CV a 7.500 rpm
Transmisión tipo Tracción integral
Cambio Secuencial de 6 relaciones
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos Ventilados
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 3,6 s.
Peso: 1.000 kg

Citroen

Citroen BX 4TC



Motor Tipo Delantero longitudinal de 4 cilindros en línea.
Cilindrada 2.142 c.c.
Diámetro x carrera 91,4 x 81,6 mm
Alimentación Inyección electrónica L-Jetronic Bosch y un turbocompresor KKK tipo K26
Par máximo 46 kg·m a 5.500 rpm
Potencia máxima 380 CV a 7.000 rpm
Transmisión Tipo Tracción integral (puente trasero desacoplable)
Cambio Manual de 5 relaciones
Embrague monodisco en seco
Suspensión Tipo Independiente en las 4 ruedas de altura constante por esferas hidroneumáticas. Brazos oblicuos inferiores y triángulos superiores, y barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos Ventilados
Traseros Discos Ventilados
Peso 1.280 kg

Ford

Ford RS200



Motor Tipo Central longitudinal de 4 cilindros en línea, 16 válulas y camisas secas de Nikasil
Cilindrada 1.803 c.c.
Diámetro x carrera 86 x 77,6 mm
Alimentación Inyección electrónica Bosch Monotronic. y turbocompresor Garrett T3.
Par máximo 50 kg·m a 5.500 rpm
Potencia máxima 450 CV a 8.000 rpm
Transmisión Tipo Tracción integral
Cambio Manual de 5 Relaciones
Suspensión
Delantera Independiente de dobles triángulos, muelles helicoidales dobles, amortiguadores teléscópicos dobles y barra estabilizadora.
Trasera Independiente de dobles triángulos, muelles helicoidales dobles, amortiguadores teléscópicos dobles y barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados de 300 mm
Traseros Discos ventilados de 300 mm
Peso 1.050 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 3,8 s

Lancia

Lancia 037 Stradale



Motor Tipo Central Longitudinal de 4 cilindros en línea con culata y bloque de aleación ligera.
Cilindrada 1.995 c.c.
Alimentación Carburador Weber 40DCN 15/250 Compresor volumétrico Roots
Distribución 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en culata movidos por correa.
Potencia máxima 205 CV a 7.000rpm
Transmisión TipoPropulsión trasera
Cambio ZF manual de 5 relaciones
Suspensión Delantera independiente e las 4 ruedas por doble triángulo oscilante inferior y barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 1.170 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 5,8 s

Lancia 037 Rally



Motor Tipo Central Longitudinal de 4 cilindros en línea con culata y bloque de aleación ligera.
Cilindrada 1.995 c.c.
Alimentación Inyección Mecánica Bosch (sustituida por carburador Weber más fiable) Compresor volumétrico Roots
Distribución 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en culata movidos por correa.
Par máximo 294 N·m a 5.200 rpm
Potencia máxima 280 CV a 7.000rpm
Transmisión Tipo Propulsión trasera
Cambio ZF manual de 5 relaciones
Suspensión Delantera independiente e las 4 ruedas por doble triángulo oscilante inferior y barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 960 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 5 s

Lancia 037 Evoluzione



Motor Tipo Central Longitudinal de 4 cilindros en línea con culata y bloque de aleación ligera.
Cilindrada 2.140 c.c.
Alimentación Inyección Mecánica Bosch Kugelfischer Turbo Abarth Tipo R18
Distribución 4 válvulas por cilindro accionadas por doble árbol de levas en culata movidos por correa.
Par máximo 324 N·m a 3.500 rpm
Potencia máxima 325 CV a 8.000rpm
Transmisión Tipo Propulsión trasera
Cambio ZF manual de 5 relaciones
Suspensión Delantera independiente e las 4 ruedas por doble triángulo oscilante inferior y barra estabilizadora.
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 960 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 4,2 s

Lancia Delta S4



Motor Tipo Central longitudinal de 4 cilindros en línea
Diámetro x carrera 88,5 x 71,5 mm
Cilindrada 1.759 c.c.
Alimentación Compresor Abarth-Volumex y turbo KKK K27 y sistema de inyección electrónica multipunto Weber-Magneti Marelli
Distribución 4 árboles de levas
Rel. compresión 7,5:1
Par máximo 46 kg·m a 5.000 rpm
Potencia máxima 480 CV a 8.000 rpm
Transmisión TipoTracción integral. Diferencial viscoso central tipo ferguson y dos diferenciales mecánicos para el tren delantero y trasero
Cambio Manual de 5 relaciones
Embrague De doble disco en seco.
Suspensión Delantera Independiente con barra estabilizadora. Dobles triángulos con muelle helicoidal y amortiguador en cada rueda
Trasera Independiente con barra estabilizadora. Dobles triángulos con muelle helicoidal y doble amortiguador en cada rueda
Frenos Delanteros Discos ventilados de 300 mm y pinzas de 4 pistones.
Traseros Discos ventilados de 300 mm y pinzas de 4 pistones.
Peso 970 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 2,3 s

Mazda

Mazda RX7 FB



Motor Tipo 2 rotores Wankel,
Cilindrada 1,308 x 2 = 2615cc
Potencia 300 HP a 8500 rpm
Transmisión Tipo transmisión trasera transmisión manual de 5 velocidades
Chasis-cuerpo Tipo monocasco de acero chasis FB332 con el rodillo de jaula 3 puertas coupe amplió la fibra de vidrio carrocería con ventanas de Lexan
Suspensión delantera amortiguadores Bilstein, mejora de las conexiones paralelas
Suspensión trasera amortiguadores Bilstein, mejora de las conexiones paralelas
Frenos de disco en las cuatro ruedas MRTE 4 pistones pinzas de freno delantero pinzas de freno trasero freno de mano hidráulico
Peso 960 kg

MG

MG Metro 6R4



Motor: Central, colocado en posición longitudinal, seis cilindros en V (2.991 cc.), atmosférico.
Potencia: 410 CV a 9.000 rpm.
Par máximo: 400 Nm a 5.000 rpm.
Transmisión: Tracción total con tres diferenciales mecánicos y caja de cambios manual de cinco marchas.
Carrocería: Dos puertas, de acero y paneles de materiales compuestos.
Chasis: Monocasco de acero con subchasis tubular.

Nissan

Nissan Silvia Violet GTS



Motor doble árbol de levas (DOHC), accionado por cadena, 4 válvulas / cilindro - 16 válvulas 33mm válvulas de entrada de diámetro, 29,5 mm de escape válvulas de diámetro
Cilindrada 1975cc
Potencia 230 HP / 7.600 rpm
Torque 22,5 kgm (221 Nm) / 5600 rpm
Aspiración 2 x twin estrangulador Weber 48 DCOE o Solex 50PHH carburador

Nissan Silvia 240RS B



Motor Tipo longitudinal delante
Cilindrada 2340 cc
Diámetro x carrera (mm) 92,0 x 88,0
Potencia 240 HP a 7200 rpm
Torque 24.0 kgm (235 Nm) / 6000 rpm
válvulas 2 árboles de levas (DOHC), 72 o de leva 4 válvulas / cil. - 16 válvulas
Aspiración 2 x 50 mm Solex PPH carburadores natural
Transmisión Tipo transmisión trasera caja de cambios 5 velocidad
Chasis Tipo monocasco de acero con jaula antivuelco, 2 puertas coupé con paneles de plástico
Suspensión delantera puntales MacPherson con brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores de gas telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera eje vivo con cuatro enlaces, muelles helicoidales y amortiguadores de gas telescópico
Frenos discos delante y de atras ventilado de doble circuito
Peso 970 kg

Nissan Silvia 240RS Evolución B



Motor Tipo longitudinal delante
Cilindrada 2340 cc
Diámetro x carrera (mm) 92,0 x 88,0
Potencia 277 HP a 8000 rpm
Torque 27,0 kgm (265 Nm) / 6200 rpm
válvulas 2 árboles de levas (DOHC), 72 o de leva 4 válvulas / cil. - 16 válvulas
Aspiración 2 x 50 mm Solex PPH carburadores natural
Transmisión Tipo transmisión trasera caja de cambios 5 velocidad
Chasis Tipo monocasco de acero con jaula antivuelco, 2 puertas coupé con paneles de plástico
Suspensión delantera puntales MacPherson con brazos oscilantes inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores de gas telescópicos y barra estabilizadora
Suspensión trasera eje vivo con cuatro enlaces, muelles helicoidales y amortiguadores de gas telescópico
Frenos discos delante y de atras ventilado de doble circuito
Peso 970 kg

Opel

Opel Ascona 400



Motor Tipo longitudinal delantera situada Piezas de culata transversal Cosworth, recto 4 cilindros, 4 tiempos, motor de gasolina
Cilindrada 2410 cc
Diámetro x carrera (mm) 95,0 x 85,0
Potencia 255 HP / 7.000 rpm
Torque 29,6 kgm (290 Nm) / 5000 rpm
Aspiración 2 x Weber DCOE 48 carburadores natural
Chasis-cuerpo
Tipo chasis monocasco de acero con acero o jaula de aluminio y subchasis delantero para la suspensión delantera. acero coupe 2 puertas / carrocería de plástico con el capo de plástico, frente y bumbers traseros y spoilers
Suspensión delantera brazos oscilantes dobles desiguales con muelles helicoidales, Bilstein telescópicas amortiguadores de gas y barra estabilizadora
Suspensión trasera 4 enlaces longitudinales, barra Panhard, muelles helicoidales y amortiguadores de gas Bilstein telescópicos.
Frenos discos ventilados delanteros 271/279 / 289mm de diámetro con 2 o 4 pinzas de pistones, discos 271/277/304 mm de diámetro con 2 o 4 pinzas de pistones
Peso 1050kg

Opel Manta 400 B



Motor TipoDelantero longitudinal de 4 cilindros en línea y 16 válvullas.
Cilindrada 2.410 c.c.
Diámetro x carrera 95 x 85 mm
Par máximo 30 kg·m a 5.200 rpm
Potencia máxima 275 CV a 7.200 rpm
Transmisión Tipo Propulsión trasera.
Cambio Manual de 5 relaciones
Suspensión Amortiguadores Bilstein de gas en las 4 ruedas.
Frenos Delanteros Discos
Traseros Discos

Peugeot

Peugeot 205 T16



Motor Tipo Central transversal de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1.775 c.c
Diámetro x carrera 83 x 82 mm
Alimentación Turbo KKK K26 inyección Bosch K-Jetronic
Distribución 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza
Par máximo 45,9 kg.m a 5.000rpm
Potencia máxima 350 CV a 8.000 rpm
Transmisión Tipo Tracción Integral
Cambio manual de 5 relaciones
Suspensión Delantera Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 940 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 4,9 s

Peugeot 205 T16 EVO2



Motor Tipo Central transversal de 4 cilindros en línea
Cilindrada 1.775 c.c
Diámetro x carrera 83 x 82 mm
Alimentación Turbo Garret T31 inyección Bosch K-Jetronic
Distribución 4 válvulas por cilindro y doble árbol de levas en cabeza
Par máximo 51 kg·m a 5.500rpm
Potencia máxima 460 CV (2,6 bar) 480 CV (2,8 bar) 500 CV (3,0 bar) a 7.600 rpm
Transmisión Tipo Tracción Integral
Cambio manual de 6 relaciones
Suspensión Delantera Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Trasera Independiente por dobles triángulos superpuestos, muelles helicoidales y barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos ventilados
Peso 910 kg
Prestaciones Acel. 0-100 km/h 2,1 s

Porsche



Porsche 911 SC / RS 3.0

Motor Tipo DOHC 24v, trasero, longitudinal
Cilindrada 2994 cc
Potencia 290 HP @ 7000 rpm
Aspiración Natural / normal inyección de combustible Kugelfisher
Transmisión Tipo transmisión de la rueda trasera 5 velocidades caja de cambios manual
Chasis-cuerpo Tipo 930 chasis de acero con jaula roll, paneles de fuselaje ancho “turbo”, paneles de las puertas de aluminio y capó delantero, fibra de vidrio cubiertas de parachoques, alféizares, la tapa del motor, y el alerón trasero, vidrio de ventana más delgada
Suspensión delantera amortiguadores de trabajo pesado, reforzado puntal-Brace y más grande barra de torsión
(1985+)muelles helicoidales
Suspensión trasera de alta resistencia amortiguadores, barra de torsión más grande (1985+) muelles helicoidales
Frenos doble circuito con servo válvula dosificadora regulable
Peso 960 kg

Renault

Renault 5 Turbo



Motor Tipo situado trasera longitudinalmente, delante del eje trasero
Cilindrada 1397 cc
Potencia 180 HP a 7000 rpm
Aspiración Garrett T3 turbocompresor aire / intercooler aire inyección de combustible Bosch K-Jetronic mecánica / hidráulica de múltiples puntos
Transmisión Tipo transmisión trasera caja de cambios manual de 5 velocidades
Chasis-cuerpo Tipo acero Tipo monocasco 8220 con el rodillo de jaula, 3 portón trasero de acero / aluminio / polipropileno con carrocería de aluminio de puertas, capó de poliéster frontal, capó trasero de aluminio / polipropileno y frontal de poliéster y parachoques traseros.
Suspensión delantera brazos oscilantes dobles con barras inferiores longitudinales de torsión conectados a bajar horquilla, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
Suspensión trasera brazos oscilantes dobles con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
Frenos
Delanteros: ventilado discos de 260 mm de diámetro con pinza de pistón / aluminio 1 de acero, o 277 de diámetro / 304mm con pinzas de pistón 4 de doble circuito con servo aluminio, ajustable
Traseros: ventilado discos de 260 mm de diámetro con pinza de pistón / aluminio 1 de acero, o 277 / 304mm de diámetro con pinzas de pistón 4 de aluminio doble circuito con servo, ajustable
Peso 900 kg

Renault 5 Tour de Corse



Motor Tipo situado trasera longitudinalmente, delante del eje trasero
Cilindrada 1397 cc
Potencia 285 HP @ 7000 rpm
Aspiración Garrett T3 turbocompresor aire / intercooler aire inyección de combustible Bosch K-Jetronic mecánica / hidráulica de múltiples puntos
Transmisión Tipo transmisión trasera caja de cambios manual de 5 velocidades
Chasis-cuerpo Tipo acero Tipo monocasco 8220 con el rodillo de jaula, 3 portón trasero de acero / aluminio / polipropileno con carrocería de aluminio de puertas, capó de poliéster frontal, capó trasero de aluminio / polipropileno y frontal de poliéster y parachoques traseros.
Suspensión delantera brazos oscilantes dobles con barras inferiores longitudinales de torsión conectados a bajar horquilla, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
Suspensión trasera brazos oscilantes dobles con muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora
Frenos
Delanteros: ventilado discos de 260 mm de diámetro con pinza de pistón / aluminio 1 de acero, o 277 de diámetro / 304mm con pinzas de pistón 4 de doble circuito con servo aluminio, ajustable
Traseros: ventilado discos de 260 mm de diámetro con pinza de pistón / aluminio 1 de acero, o 277 / 304mm de diámetro con pinzas de pistón 4 de aluminio doble circuito con servo, ajustable
Peso 900 kg

Renault 5 Maxi Turbo



Motor: Central, cuatro cilindros (1.586 cc.) en línea, con turbo Garrett.
Potencia: 350 CV a 6.500 rpm.
Transmisión: Tracción trasera con autoblocante y caja de cambios manual, de cinco marchas.
Carrocería: Dos puertas, fabricada en acero, aluminio y fibras compuestas.
Chasis: Monocasco de acero.
Suspensión: Delantera y trasera independiente con amortiguador y muelle.
Frenos: De disco, ventilados.
Peso: 900 kg

Toyota

Toyota Celica TA64 Twin Cam Turbo



Motor Tipo DOHC 16v ongitudinal delantero situado, con 4 o inclinación izquierda
Potencia 380 HP a 9000 rpm
Aspiración turbocompresor KKK K27 aire / intercooler aire Nippon Denso D-Jetronic multipunto EFI
Transmisión Tipo transmisión trasera caja de cambios Hewland 5 velocidad
Chasis-cuerpo Tipo chasis TA64 monocasco de acero con jaula de rodillos y el bastidor auxiliar frontal de acero. 2 puertas de acero carrocería coupé con el alerón trasero de plástico capós delantero y trasero de plástico y, de plástico de puertas, parachoques de plástico
Suspensión delantera mc Pherson puntal con menor wishbone L, muelle helicoidal, telescópico del amortiguador de gas y barra estabilizadora 15 a 30 mm de diámetro
Suspensión trasera eje con 2 brazos de empuje inferior, 2 superior 45 o brazos de localización, barra Parhar, muelles helicoidales, telescópico del amortiguador de choque de gas y barra estabilizadora 10 a 20 mm de diámetro
Frenos ventilado rotores 264/285 mm de diámetro con pistones 2/4 de aluminio. delanteros rotores ventilados de 300 mm de diámetro
Peso 1020 kg

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Última edición por Elordui Racing fecha: 25-jul-2018 a las 15:33.
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Viejo 11-jul-2018, 12:44   #3
Evolve
World Rally Champion.
 
Avatar de Evolve
 
Dic 2005 | 132.566 Mens.
Lugar: La Bollène-Vésubie.

VAG | Toyota.

Grandísimo hilo

''Qué velocidad he alcanzado? Jo Siffert y yo tenemos que conducir esta cosa durante 24 Horas, sería bueno que nos lo contaras. Así que me dijo que alcancé 396km/h.'' D.B. 1971
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Viejo 11-jul-2018, 13:13   #4
CUPRITA
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de CUPRITA
 
May 2004 | 22.300 Mens.
Lugar: ESPAÑA
5 stars

“Si no te gustan nuestras reglas, sale un barco cada media hora”.
Quien se humilla para evitar la guerra, se queda con la humillación y con la Guerra.
CUPRITA está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 11-jul-2018, 22:48   #5
fastio
ForoCoches: Miembro
 
Nov 2007 | 2.119 Mens.
Lugar: AS-15

passat-WV

Gran hilo. Un apunte, Toivonen no corrió el M. Lagos con ese Porche.
fastio está conectado ahora   Responder Con Cita
Viejo 12-jul-2018, 09:26   #6
cabecitalpoder
Payoladas Style
 
Avatar de cabecitalpoder
 
Nov 2005 | 2.033 Mens.
Lugar: Valle del Kas

VW Scirocco R-Line & Orbea Rallon R4 2016

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