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  Historias de Seat (de los coches que hubo por casa y otras historias varias)  
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Viejo 15-feb-2019, 08:47   #151
falcon futura
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Ene 2008 | 42.214 Mens.
Lugar: Madrid

Focus sedán 1.6 tdci

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Originalmente Escrito por martinson Ver Mensaje
Hombre..... por mucho que sea Audi A4 relogotipado... bonito es,al menos para mí
A mi me gustaba y eso que por una parte le "deslucía" ser un Audi viejo reaprovechado y relogotipado pero también precisamente eso era lo que le hacía ser bonito y tener buen aspecto..

Plataforma focusera nº 18
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Viejo 15-feb-2019, 10:15   #152
gadez
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Nov 2008 | 2.956 Mens.
Lugar: jerez

chrysler pt cruiser 2.2 crd limited/ vw polo 1.2 advance

Buenas, acabo de descubrir este hilo y me lo he leído enterita.
Como buen cuarentón, en casa y en la familia ha habido muchos Seat, aúnque yo en propiedad solo llegué a tener un pandita 40, heredado de mi madre al sacar el carnet.
Me suscribo para seguir este gran hilo de información y animo a seguir dándonos conocimientos de esta marca.

Jerezano de pro.
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Viejo 15-feb-2019, 11:50   #153
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Recojo algunas cosas de las últimas intervenciones.

Accionariado de FASA: se constituyó la sociedad con un capital social de 60 millones de pesetas, 15 % Renault, 85 % resto de inversores (Manuel Jiménez-Alfaro y otros cinco empresarios de Valladolid). En 1965 Renault se hace con el 49'9 % y se cambia la sociedad FASA por FASA-Renault. En 1976, Renault se hace con la mayoría de las acciones.

Actualizaciones del Panda / Marbella: durante la vida del Panda "español", 1980-1986, no se cambió nada importante. Series especiales (las primeras Bavaria, Montaña y Marbella, la última Movida), unificación del 35 y el 45 en el Panda 40 y poco más. No se adoptaron los asientos, los interiores ni los salpicaderos que fueron incorporando los Panda italianos. Tampoco el eje trasero Omega, que mejoraba una barbaridad el comportamiento saltarín del Panda.

En el Marbella se intentaron cosas...y apenas se hizo nada. Tengo las fotos de proyectos de restilyng interior y exterior, básicamente podéis haceros una idea viendo los prototipos Marbella Playa y Marbella Pickup. Se probó el motor VW 1.3 Diesel que llevaron las primeras Terra Diesel pero no tenía sentido, era más económico de compra y mantenimiento el 903. Además de que el mayor peso del 1.3 obligaba a rediseñar un montón de elementos del Marbella.

Mirad si se siguió una política de mínimo esfuerzo con el Marbella que ni siquiera se le incorporó el termómetro de agua que llevaba el cuadro de la Terra Diesel.

EMELBA: a quien no le gustó la relación SEAT & EMELBA fue a VW, que se encontró con que los de Arbúcies debían a SEAT nada menos que mil millones de pesetas. Para los alemanes era inaceptable. Y eso que existía una relación muy buena entre SEAT y EMELBA, que hacía otros trabajos menos conocidos como pintar flotas de Trans cuando se ganaba un concurso (Telefónica) o aparecía una compra de flota (Kas). Por cierto, si os interesa este tema buscad los trabajos muy poco conocidos que hizo sobre modelos de SEAT otro carrocero catalán, Bergadana.

Que yo sepa,aunque por supuesto puedo equivocarme, fue VW quien cortó de manera fulminante la colaboración con EMELBA.

Y me gustaría hacer un comentario sobre lo que se conoce como "canibalización"; a menudo oímos que VW vetó un León Mk I de tres puertas para no perjudicar al León, o que pasó lo mismo con un Toledo VR6.

Al final, son ventas para el Grupo; todo va a la misma caja, y lo que quiere el grupo es vender. A cada marca se le asigna una cierta personalidad y no se piensa tanto en la competencia dentro del propio grupo como en la externa. Pensad por ejemplo en Up!, Mii y Citigo. Cada uno ha encontrado su sentido sin pensar más que en enfrentarse al Aygo/C1/107, al Mini o al 500 y no tanto en los hermanos del propio grupo.

Perdón por el tocho, seguimos!
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Viejo 15-feb-2019, 12:20   #154
244GLD6
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Nov 2008 | 510 Mens.
Lugar: Asturias

mini y Jaguar X-type

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Originalmente Escrito por martinson Ver Mensaje
Tengo una teoría sobre el SEAT EXEO:
Básicamente, allá por 2007 o por ahí, Seat se da cuenta de que Nissan ha sacado un cacharro con mucho potencial, el Qashqai.
En años venideros,se vería que efectivamente,es un pequeño furor.

Seat quiere si o si un todocamino/Crossover (la palabra SUV no estaba tan extendida en aquella época).

Los gerifaltes de wolfsburgo, deciden poner a prueba a Seat antes de darle su SUV.

Así que van a demostrar que son capaces de montar un Audi A4 con su marca.Nace el EXEO.


Vw se da cuenta de que Martorell ha hecho bien las cosas,y decide poner otra vez a prueba a Seat,está vez con un SUV, pero no con la marca española.Seat comienza a producir el Audi Q3.


Seat cumple de nuevo,y ahora sí, Seat dispondrá de sus SUV, primero los Arona y Ateca,y finalmente va a lanzar el tarraco.




@songoku73





Lo más seguro que estaré equivocado pero tenía entendido que el EXEO (2009-13) fue un parche barato y rápido para cubrir el fracaso del Toledo III (2004-09).
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Viejo 15-feb-2019, 12:32   #155
PICHU71
curioseando por el mundo
 
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Feb 2008 | 20.086 Mens.
Lugar: Asturias

cacharros, cacharros everywhere

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
Y me gustaría hacer un comentario sobre lo que se conoce como "canibalización"; a menudo oímos que VW vetó un León Mk I de tres puertas para no perjudicar al León, o que pasó lo mismo con un Toledo VR6.

!
¿Al A3 querías decir? porque precisamente me preguntaba leyendo el hilo si es realidad o leyenda urbana ese veto al León 3 puertas.

Lo máximo a lo que se puede aspirar en esta vida, es a ser tan buena persona como tu perro ya cree que eres.
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Viejo 15-feb-2019, 12:36   #156
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Bueno, me refería a esa idea general de que se veta un coche dentro del grupo para no perjudicar a otro. Sí, me he equivocado, quería decir que un León 3 puertas podría perjudicar a un A3 o un Golf 3 puertas.

Pero vamos, que es leyenda urbana. Y además estas cosas van por rachas de mercado; ahora por ejemplo ya no habrá Ibiza de 3 puertas ni ST y creo que en el próximo León tampoco habrá 3 puertas.

Un excepción es Land Rover, habrá Defender corto y largo, como los antiguos 90 y 110.
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Viejo 15-feb-2019, 13:09   #157
Edox
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Dic 2004 | 4.156 Mens.
Lugar: de Madrid

un Citroen Xantia y un Seat Toledo

Cita:
Originalmente Escrito por martinson Ver Mensaje
El Toledo MK1?
Si

MUTUA MADRILEÑA; LADRONES ESTAFADORES
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Viejo 15-feb-2019, 18:35   #158
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
Recojo algunas cosas de las últimas intervenciones.

Accionariado de FASA: se constituyó la sociedad con un capital social de 60 millones de pesetas, 15 % Renault, 85 % resto de inversores (Manuel Jiménez-Alfaro y otros cinco empresarios de Valladolid). En 1965 Renault se hace con el 49'9 % y se cambia la sociedad FASA por FASA-Renault. En 1976, Renault se hace con la mayoría de las acciones.

Actualizaciones del Panda / Marbella: durante la vida del Panda "español", 1980-1986, no se cambió nada importante. Series especiales (las primeras Bavaria, Montaña y Marbella, la última Movida), unificación del 35 y el 45 en el Panda 40 y poco más. No se adoptaron los asientos, los interiores ni los salpicaderos que fueron incorporando los Panda italianos. Tampoco el eje trasero Omega, que mejoraba una barbaridad el comportamiento saltarín del Panda.

En el Marbella se intentaron cosas...y apenas se hizo nada. Tengo las fotos de proyectos de restilyng interior y exterior, básicamente podéis haceros una idea viendo los prototipos Marbella Playa y Marbella Pickup. Se probó el motor VW 1.3 Diesel que llevaron las primeras Terra Diesel pero no tenía sentido, era más económico de compra y mantenimiento el 903. Además de que el mayor peso del 1.3 obligaba a rediseñar un montón de elementos del Marbella.

Mirad si se siguió una política de mínimo esfuerzo con el Marbella que ni siquiera se le incorporó el termómetro de agua que llevaba el cuadro de la Terra Diesel.

EMELBA: a quien no le gustó la relación SEAT & EMELBA fue a VW, que se encontró con que los de Arbúcies debían a SEAT nada menos que mil millones de pesetas. Para los alemanes era inaceptable. Y eso que existía una relación muy buena entre SEAT y EMELBA, que hacía otros trabajos menos conocidos como pintar flotas de Trans cuando se ganaba un concurso (Telefónica) o aparecía una compra de flota (Kas). Por cierto, si os interesa este tema buscad los trabajos muy poco conocidos que hizo sobre modelos de SEAT otro carrocero catalán, Bergadana.

Que yo sepa,aunque por supuesto puedo equivocarme, fue VW quien cortó de manera fulminante la colaboración con EMELBA.

Y me gustaría hacer un comentario sobre lo que se conoce como "canibalización"; a menudo oímos que VW vetó un León Mk I de tres puertas para no perjudicar al León, o que pasó lo mismo con un Toledo VR6.

Al final, son ventas para el Grupo; todo va a la misma caja, y lo que quiere el grupo es vender. A cada marca se le asigna una cierta personalidad y no se piensa tanto en la competencia dentro del propio grupo como en la externa. Pensad por ejemplo en Up!, Mii y Citigo. Cada uno ha encontrado su sentido sin pensar más que en enfrentarse al Aygo/C1/107, al Mini o al 500 y no tanto en los hermanos del propio grupo.

Perdón por el tocho, seguimos!

Sobre el tema del supuesto "veto" a proyectos dentro del grupo: totalmente de acuerdo con lo que apuntas. Lo del León mk1 3P supuestamente vetado por VW no pasa de ser eso, una leyenda urbana. Nunca existió un proyecto de León mk1 3P ni, me atrevería a decir, la idea de fabricarlo. El Elon mk1 se proyecto como lo que era, un derivado hatchback del Toledo mk2 destinado a ocupar un hueco en la gama Seat que había estado vacío desde el cese de fabricación del Ronda.
Nunca, desde 1986 había habido la idea de fabricar un compacto dos volúmenes (pese a ser el segmento de más venta en Europa) y la idea se presentó, con el desarrollo del Toledo mk2, como la posibilidad de ganar una cuota de mercado más o menos importante a un coste de desarrollo reducido
Desde este punto de vista, la operación se presentaba "redonda" para Seat, que, insisto, nunca pensó que el León mk1 pudiera ser un coche de volumen, sino más bien un complemento al Toledo.
Fue el éxito de mercado del León el que impulsó al desarrollo del modelo y a su expansión y desdoblamiento en la siguiente generación, con la familia León-Altea y su desafortunado hermano, el Toledo mk3..

Sobre desarrollos de modelos, la política de VAG es clara: cada marca puede desarrollar, dentro de su gama y del rol que la dirección la ha asignado, todos los modelos, motorizaciones y equipamientos que sea capaz de financiar con sus resultados comerciales. Ya en la época del Toledo nk1 Carl Hahn lo dejó claro, cuando algún miembro del Vorstand (Piech) se oponía a que Seat montara el motor KR en el Toledo: "Dejemos hacer a Seat, y veamos hasta donde son capaces de llegar"...
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Viejo 15-feb-2019, 19:01   #159
macmajauto
DESDE EL SUR DE ESPAÑA
 
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Dic 2012 | 2.033 Mens.
Lugar: SUR DE ESPAÑA

UNO QUE AUN ANDA

felicidades por el hilo shur,se nota el cariño por la marca SEAT que está dentro de todos nosotros a lo largo de los años


yo recuerdo de niño el 124 de mi padre color blanco yo me leia el manual del coche me llamaba la atencion
el otro dia vi un video del 50 aniversario del modelo y me trajo muchos recuerdos del interior


luego las fotos de mis padres tios y abuelos con el 600 y el 850


mi tio de madrid que tuvo un 1500 familiar donde viajaban mis 5 primas cuando llegaban a casa de mis abuelos de un viaje de 600km era para contarlo je je je


y yo tuve un
SEAT Ibiza 3p 1.9 SDi del 2001 muy contento con el



era bastante coche por un precio muy ajustado con su pantalla aquella de climatronic su radio con cargador de CD


muchos amigos tambien tuvieron su ibiza alguno un leon pero luego todos hemos abandonado la marca y no la hemos retomado y mas de uno tuvo problemas con sus coches


yo me puedo quejar del concesionario de mi zona que era un desastre aun haciendo las revisiones fuera de garantia con ellos recuerdo que el aceite era cada 7500KM


dos veces dejé el coche con cita previa y no me lo tocaron,no me hicieron la revision la ultima vez me la hicieron de prisa y corriendo un viernes antes de cerrar delante mia



las instalaciones no estaban a la altura de la marca ni de una zona con poblacion creciente y eso que vendian bastante



resumiendo una pena que gente cliente de la marca no hemos continuado con ella por mala experiencia de una forma u otra

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Viejo 15-feb-2019, 20:58   #160
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Con permiso de songoku73 y a la espera de lo que nos cuente sobre el tema, me atrevo a arrancar con el 133.

El 133 es un proyecto de FIAT, su proyecto 133. Vaya por delante que no lo diseñó SEAT. En algunos ámbitos del fabricante italiano no veían muy claro que el 127 se convirtiera en un super ventas. Se trataba de un producto muy arriesgado en un campo, el de la tracción delantera, que FIAT no dominaba. El 500 y el 126 habían funcionado muy bien y el 127 era un cambio demasiado radical con respecto a ellos. Recordad lo del Autobianchi A111, el FIAT 124 y los riesgos controlados que solía correr FIAT.

Así que el 133 suponía una especie de plan B por si el mercado no aceptaba demasiado bien el 127. Pensad que en cierto modo, el 133 es un 126 mejorado; tiene cinco plazas, mayor maletero, es más grande, más potente...una continuidad entre el 126 y el 133 tenía cierto sentido...con el Panda en el horizonte.

El éxito inmediato del 127 -también del Renault 5- no hizo necesario echar mano del 133, un producto ya obsoleto antes de nacer.

Sin embargo, el 133 era un proyecto ya desarrollado y había que aprovecharlo. España, un mercado con menor poder adquisitivo, con compradores menos exigentes y con el buen sabor de boca que habían dejado el 600 y el 850, parecía el escenario ideal.

El 133 era perfecto como escalón de acceso a la gama por debajo del 127. Además fue un coche muy rentable para SEAT ya que se utilizaba el mismo utillaje de fabricación que para el 850.

Se fabricaron 190.984 unidades del 133; además se exportó mucho y se fabricó bajo licencia en Egipto, con algunas curiosas anécdotas de por medio.

Espero que nuestro OP aporte más datos sobre un coche injustamente tratado en la historia de SEAT.
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Viejo 15-feb-2019, 21:21   #161
calibritis
EL GAS-OIL PA LOS PEGASO
 
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Nov 2003 | 10.044 Mens.
Lugar: Valencia

Ahora una furgo.

Cita:
Originalmente Escrito por 244GLD6 Ver Mensaje
Lo más seguro que estaré equivocado pero tenía entendido que el EXEO (2009-13) fue un parche barato y rápido para cubrir el fracaso del Toledo III (2004-09).
Yo también pensaba que era por esto!

https://www.montanatrail.es
<a href=http//www.montanatrail.es>TU TIENDA TRAIL RUNNING</a>
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Viejo 15-feb-2019, 21:37   #162
sergiocoche
El BuscaYugos
 
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Sep 2011 | 4.382 Mens.
Lugar: Algun lugar de Córdoba

Ex-Renault 5 1.1 GTL '84

Bueno lo mismo no deberia poner esto aqui, pero me he encontrado estos dos Emelba, que ojala se puedan recuperar
https://www.milanuncios.com/venta-de...-285899465.htm
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Viejo 15-feb-2019, 21:41   #163
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Sobre el tema del Exeo:
Desde el lanzamiento del Toledo mk3 el equipo comercial de la marca ansiaba tener una berlina convencional. El Toledo mk3 fue una apuesta personal de Walter De Silva y de la presidencia de la compañía (si mal no recuerdo en aquella época era verme Piscehtsrieder) El equipo comercial y de marketing se mostró horrorizado cuando les enseñaron el prototipo y pidieron que, por favor, “eso” no pasará a la producción como “Toledo” (que el prototipo que les enseñarán fuera una unidad bicolor tampoco ayudó demasiado)
Los resultados de ventas darían la razón al equipo comercial (que bautizó al coche como “Ronaldinho” porque era “muy bueno pero muy feo”) y desde entonces comenzaron casi a duplicar por una berlina tradicional que les permitiera recuperar las ventas del Toledo mk2.
Su ideal estaba claro, querían una berlina derivada del prototipo Bolero. Sin embargo, la realidad tenía que ser más prosaica: el
Bolero estaba basado en una plataforma de Audi A6 y esto suponía pelear en una categoría “fuera de peso” para Seat. La opción siguiente era más obvia: desarrollar un coche sobre la base de la plataforma ampliada de los Altea/Leon/Toledo, al estilo del VW Passat..
sin embargo, tampoco esta solución parecía satisfactoria ya que el coche resultante seria “demasiado próximo”, aunque fuera radicalmente diferente estéticamente, al Toledo mk3, lo que podría perjudicar aún más a sus anémicas ventas.
Ante ello, en Seat se plantearon una alternativa, cuanto menos, curiosa, aunque pudiera tener sentido: comenzaron a trabajar en un prototipo de berlina medio-alta a partir del Škoda Superb.
Este proyecto gozaba del apoyo del equipo comercial de Sest, que veía el nuevo coche suficientemente diferenciado del “Toledo” como para que no se perjudicasen en ventas.
Sin embargo, los malos resultados economicos de Sest en esos años, provocados, en parte, por la errónea política de intentar convertir en Sest en la Alfa Romeo del grupo VW (la
Polémica “fabricante de nicho va fabricante de volumen” sería una constante en la dirección de Seat desde mediados de loan 90) frenaría el desarrollo del proyecto, haciendo que se excediera el “deadline” establecido para poder tener el modelo en el mercado.
En este punto, nuevos cambios en la dirección de Sest, un cambio en la política del grupo hacia Sest, que abandonó su intención de hacer de ella un fabricante “deportivo” y, por
tanto, minoritario, y un mercado de berlinas convencionales cada vez menor hicieron que el interés por el proyecto se enfriara y, en cambio, creciera el interés por estar en el nuevo
y pujante mercado de los SUV.
En este punto, surgió la posibilidad de utilizar un slot de producción inutilizado en Martorell para ensamblar un derivado del A4 recientemente descontinuado. Esta oportunidad ofrecía muchas ventajas Seat: Permitía mantener en parte el empleo en la empresa, utilizando capacidad productiva infrautilizada. Proporcionaba a Seat una berlina medio-alta en realidad superior a la que hubiera surgido a partir del Superb, con un coste de desarrollo infinitamente menor, lo que permitiría obtener un mayor margen por cada unidad vendida, algo muy necesario en un momento de malos resultados económicos.
Además, demostraba la capacidad de Seat para fabricar un coche con “estándares Audi”, algo muy importante cuando se estaba decidiendo la adjudicación de la fabricación del Q3.

Con todos estos elementos encima de la mesa, la decisión de fabricar el Exeo, empresarialmente fue un acierto en todos los
sentidos, por más que, desde el punto de vista de la imagen de la marca supusiera un paso atrás, casi a la altura de la época de los productos “Licencia Fiat”...
Por eso, quizá, los directivos de la “Vieja Seat” como mi padre, aunque en privado reconocían que el Exeo era el mejor coche que jamas había fabricado Seat, nunca le aceptaron como un Seat propiamente dicho, sino como una especie de “hijastro “ que había usurpado el nombre de su empresa para poder seguir viviendo un tiempo prestado...
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Viejo 15-feb-2019, 21:54   #164
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
Con permiso de songoku73 y a la espera de lo que nos cuente sobre el tema, me atrevo a arrancar con el 133.

El 133 es un proyecto de FIAT, su proyecto 133. Vaya por delante que no lo diseñó SEAT. En algunos ámbitos del fabricante italiano no veían muy claro que el 127 se convirtiera en un super ventas. Se trataba de un producto muy arriesgado en un campo, el de la tracción delantera, que FIAT no dominaba. El 500 y el 126 habían funcionado muy bien y el 127 era un cambio demasiado radical con respecto a ellos. Recordad lo del Autobianchi A111, el FIAT 124 y los riesgos controlados que solía correr FIAT.

Así que el 133 suponía una especie de plan B por si el mercado no aceptaba demasiado bien el 127. Pensad que en cierto modo, el 133 es un 126 mejorado; tiene cinco plazas, mayor maletero, es más grande, más potente...una continuidad entre el 126 y el 133 tenía cierto sentido...con el Panda en el horizonte.

El éxito inmediato del 127 -también del Renault 5- no hizo necesario echar mano del 133, un producto ya obsoleto antes de nacer.

Sin embargo, el 133 era un proyecto ya desarrollado y había que aprovecharlo. España, un mercado con menor poder adquisitivo, con compradores menos exigentes y con el buen sabor de boca que habían dejado el 600 y el 850, parecía el escenario ideal.

El 133 era perfecto como escalón de acceso a la gama por debajo del 127. Además fue un coche muy rentable para SEAT ya que se utilizaba el mismo utillaje de fabricación que para el 850.

Se fabricaron 190.984 unidades del 133; además se exportó mucho y se fabricó bajo licencia en Egipto, con algunas curiosas anécdotas de por medio.

Espero que nuestro OP aporte más datos sobre un coche injustamente tratado en la historia de SEAT.
Estoy recopilando información y mañana, espero, os contaré algo más sobre el 133, pero la introducción de LNA es magnífica. Y, sobre todo, lo mejor es que rompe el mito del 133 como "el primer coche de Seat sin precedente en Fiat".
Esa leyenda urbana solo es cierta en el sentido de que nunca llegó a existir un Fiat 133. Pero el coche, en realidad, no era más que un descarte de Fiat, obsoleto para un mercado europeo que había superado los "todo atrás", pero aún válido para un mercado cerrado y en vías de desarrollo, como era el español a comienzos de los 70, en el que un producto obsoleto, de los años 50, como el 600, aún mantenía un buen nivel de ventas.
Por cierto que, aunque se haya hablado mucho del 133 como sustituto del 850, la realidad es que, comercialmente, el 133 era más sustituto del 600 que del 850, porque para comienzos de los 70 el mercado objetivo de los 850 en los 60 se había desplazado hacia arriba y ese segmento de mercado, en realidad, estaba empezando a ser ocupado por los polivalentes e, incluso, por las versiones más bajas de los compactos....
songoku73 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 15-feb-2019, 22:25   #165
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

No sé si es cierto o no pero me comentaron que precisamente los nombres de Exeo y Mii se debe a que se consideran simples vehículos relogotipados, no verdaderos Seat; que por eso no llevan nombres "españoles". Pero insisto, no sé si es verdad.
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Viejo 16-feb-2019, 00:12   #166
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
No sé si es cierto o no pero me comentaron que precisamente los nombres de Exeo y Mii se debe a que se consideran simples vehículos relogotipados, no verdaderos Seat; que por eso no llevan nombres "españoles". Pero insisto, no sé si es verdad.
Es cierto. Se eligieron nombres que rompieran con la tradición Seat porque no se les consideraba como verdaderos Seat. De hecho, ningún modelo posterior ha seguido la idea de utilizar nombres que no sean de ciudades o lugares de España y han vuelto a la "tradición Seat" desde 1982...
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Viejo 16-feb-2019, 00:15   #167
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

A ver si se ve, aquí tenéis el SEAT Guapa 127:

https://www.imgrumweb.com/post/BoIsA4AHb9J
LNA está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-feb-2019, 08:39   #168
1303SVLC
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Feb 2011 | 7.052 Mens.
Lugar: Valencia (ESPAÑA)

VW 1303S, VW Golf IV, Suzuki Jimny

Cita:
Originalmente Escrito por jordi600 Ver Mensaje
Gracias por el aporte (sensacional como todos).

Siempre me pregunté qué razones impulsaron a Seat a enfrascarse en la fabricación de un modelo como el Lancia justo en el peor momento de la crisis. O mejor dicho, de las crisis: la de la propia Seat, la segunda del petróleo y la de la sociedad española. Según relataba el probador Arturo Andrés en sus tiempos, cuando se decidió fabricar estos coches aquí, había mucha gente con dinero (justamente la que se podía permitir un Lancia) que recelaba de hacer "ostentación". Digamos que había algo de miedo a dejarte ver con coches caros por los momentos convulsos de la transición.

Paradójicamente hoy ocurre lo contrario: cuanto más grande sea el carro que llevemos, mejor "considerados" estamos....

A mí me gustaba mucho el Coupe corto, y mira por dónde lo prefería en color marrón tabaco. Hace dos años tuve uno en el punto de mira pero me echaron atrás ciertas opiniones no muy favorables sobre su fiabilidad. También es verdad que estamos hablando de máquinas que acaban de cumplir la cuarentena.
Tienes toda la razón. En la época en que salió el Lancia español, un mediano empresario solía conducir coches tipo 131/132, R18 O Chrysler 150/180.

Estos coches eran ostentosos para la época.

Sin ir mas lejos recuerdo que los jefes de mi padre, padre e hijo respectivamente, tenían un 131 E y un Ford Taunus, respectivamente.

Saludos.
1303SVLC está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 16-feb-2019, 09:23   #169
jordi600
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Avatar de jordi600
 
Jun 2006 | 5.347 Mens.
Lugar: Alcoy

Seat 600 E, Mazda MX-5 Nb2, VW White Up!

Cita:
Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Estoy recopilando información y mañana, espero, os contaré algo más sobre el 133, pero la introducción de LNA es magnífica. Y, sobre todo, lo mejor es que rompe el mito del 133 como "el primer coche de Seat sin precedente en Fiat".
Esa leyenda urbana solo es cierta en el sentido de que nunca llegó a existir un Fiat 133. Pero el coche, en realidad, no era más que un descarte de Fiat, obsoleto para un mercado europeo que había superado los "todo atrás", pero aún válido para un mercado cerrado y en vías de desarrollo, como era el español a comienzos de los 70, en el que un producto obsoleto, de los años 50, como el 600, aún mantenía un buen nivel de ventas.
Por cierto que, aunque se haya hablado mucho del 133 como sustituto del 850, la realidad es que, comercialmente, el 133 era más sustituto del 600 que del 850, porque para comienzos de los 70 el mercado objetivo de los 850 en los 60 se había desplazado hacia arriba y ese segmento de mercado, en realidad, estaba empezando a ser ocupado por los polivalentes e, incluso, por las versiones más bajas de los compactos....
Se tiende a minusvalorar el papel que ha jugado el 133 en la historia de Seat. Yo veo ésto un poco injusto, y no comparto las opiniones que se solían (y suelen todavía) escuchar en el sentido de que lo lógico habría sido mantener unos años más el 600 en producción. Que no se vendiese ya bien un coche tan mínimo en la España de mediados de los 70 era una buena señal, porque la renta per cápita ya permitía acceder directamente a un 127 o R5 como primer coche. Dudo mucho que un 600 o un 850 se hubiese vendido más que el 133 en el período 1974/1979.

Otra "injusticia" como bien dices fue considerar al 133 como sucesor del 850. La gente le exigió una prestancia que no tenía, cuando en la comparación con el 600 lo superaba con creces en todos los aspectos (y conste que yo conservo un 600 todavía... pero aprendí a conducir con un 133 y no hay color).

Alcoy: peladilla de España
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Viejo 16-feb-2019, 09:47   #170
NPerez
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Ene 2014 | 332 Mens.
Yo disfruto del 133 que conservo mi padre, comprado nuevo. Necesita una restauración de chapa y motor pero funciona, y pasa su itv, ya me encontré a mucha gente que aprendió, o tuvo uno y solo tienen buenas palabras para el cochecillo. Es lo que es, creo que para los años que tiene y la potencia(cada vez menos) se defiende muy bien en cualquier situacion.
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Viejo 16-feb-2019, 18:16   #171
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
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BMW 320d F30

Bueno, pues vamos con el 133...
Para entender este coche hay que retroceder en el tiempo, hacia los años 60...
La aparición del Mini en 1959 supuso una revolución técnica en el mercado de los coches urbanos, hasta entonces dominado por los coches "todo atrás", única forma que gasta ese momento se había considerado capaz de proporcionar un espacio razonable en un tamaño exterior contenido y a un bajo coste de producción.
Muchos vieron en la implantación "todo delante", con el motor transversal del Mini el futuro, y, poco a poco, los grandes fabricantes comenzaron a pensar en proyectos basados en esa arquitectura.
Sin embargo, el proceso fue lento, no todos creían en la nueva fórmula y, entre sus detractores, estaban, sobe todo, los departamentos financieros -y también los comerciales - de las distintas marcas. Los coches todo delante eran más complejos técnicamente que los todo atrás yno todos los fabricantes dominaban la técnica de hacer un mismo eje motriz y directriz. Esto suponía un mayor coste de diseño y también de fabricación, lo que hacía que estos coches fuesen o bien más caros que los todo atrás o bien menos rentables, al dejar un margen menor por unidad si no se quería encarecer en exceso el producto.
Por otro lado, desde el punto de vista comercial, se pensaba que los consumidores no demandaban ese cambio técnico, satisfechos como estaban con los coches que se les proporcionaba hasta ese momento. Además, estos vehículos tenían, en aquel momento, por ser una tecnología nueva, mayor riesgo de averías y, por tanto, suponían mayores riesgos para la reputación de las marcas y para las reparaciones en garantía.
Por ello no es de extrañar que los fabricantes más convencionales hicieran una tímida aproximación a esta tecnología, bien bajo la fórmula de "girar 180 grados" la disposición de los todo atrás (como fue el caso de Renault con los 4 y 6) en sus primeros todo delante, mientras los todo atrás subsistían en su gama (R8-R10), bien renunciando a implantarla en sus modelos más populares (caso de Simca con el 1000) o bien manteniéndose fieles a la vieja tecnología en sus modelos más populares experimentando con la nueva en otros modelos más minoritarios (caso de Fiat, que e mantuvo fiel al todo atrás en los 500-600-850, experimentando con el todo delante en el Autobianchi Primula).
A mediados de los 60 estaba claro que la fórmula todo adelante había llegado para quedarse, pero, aún así, subsistía la desconfianza en las grandes corporaciones. Así, por ejemplo, el grupo BMC, mientras tenía en el ADO 16 a un superventas todo delante, de cara a los 70 volvía a la implantación convencional (aunque con motor delantero) en el que pretendía que fuese su Caballo de batalla en el mercado de volumen en los 70 (el Morris Marina). Otro tanto hacia Triumph, que junto al Triumph Toledo, de tracción delantera, lanzaba al mercado el Triumph 1500, prácticamente el mismo coche, pero con tracción trasera. Otros grupos, como Rootes con el Hillman Imp o VW se mantenían apegados al todo atrás en sus modelos más populares...
En Italia, Fiat tenía claro que el futuro era el todo delante, con la arquitectura del Mini, una vez experimentada la técnica en el Primula. De este modo, cuando se planteó reemplazar sus modelos más populares del segmento bajo, el 850 y el 124, se diseñaron coches con el concepto todo delante de motor transversal: fueron el 127 y el 128, mientras que para los niveles más altos de la gama se mantenía la tracción trasera (eran los 130-132 y 131)
Sin embargo, la arquitectura "todo atrás" seguía teniendo sus defensores para la parte más baja de la gama: Así, el sustituto del 500, el 126, aunque con una línea moderna, seguía fiel l viejo concepto.
Esta resistencia se extendió, también, al nivel siguiente, donde, ante los recelos que aún planteaba la nueva arquitectura, se diseñó un sustituto del 850 alternativo al 127.Este sustituto, se basaría, íntegramente, en la arquitectura e implantación mecánica del 850, aunque adoptaría una estética más moderna, con una carrocería de dos volúmenes y líneas inspiradas en las del 126 y el 127.
Este coche sería el progetto 133...
Sin embargo el 127 demostraría ser un éxito fulgurante de ventas, abriendo una nueva categoría en el segmento de los polivalentes. Este éxito supuso que se vencieran las últimas resistencias a la "fórmula Mini" y el proyecto 133 sería visto como un dinosaurio de un pasado ya superado y, por tanto, abandonado y archivado.

En este momento entran en juego otros factores:
Así, por un lado, los dirigentes de Fiat ven en el proyecto archivado un coche con potencial comercial en mercados en vías de desarrollo, como América Latina u Oriente Medio. Por otro lado, en España, la vida comercial de los 600 y 850 llegaba a su fin y Seat se encontraba con la necesidad de completar su gama, por debajo del 127, con un coche nuevo, que no podía ser el Fiat 500 o el 126, demasiado pequeños y submotorizados para una España donde ese coche debería desempeñar un papel más allá del de mero coche urbano que desempeñaban en Italia.
En este contexto aparece la solución ideal: el viejo proyecto 133 puede ser ese coche que Seat busca: Más pequeño que un 127, pero suficientemente capaz y motorizado para salir del ámbito exclusivamente urbano. Sencillo y barato de construir y, lo que es más importante, aprovechando gran parte de los componentes técnicos del 850 que hasta entonces se fabricaba en Barcelona.
Por su parte, Fiat ve la posibilidad de que Seat asuma en exclusividad la producción de ese modelo, no sólo paran abastecer las necesidades españolas sino, también, ese mercado de exportacióna economias emergentes. Así, los Seat133 serán exportados como Fiat a Turquía, Grecia, Egipto y Sudamérica. Posteriormente, se licenciará su fabricación a la NASCO egipcia y también a la Fiat Concord Argentina.
Pero no acaban aquí las posibilidades comerciales del 133: Fiat ve la posibilidad de poder exportarlo como un segundo coche sencillo y barato de mantener a países con economías más desahogadas, y, así, se exportará a distintos países europeos, favorecidas sus ventas, además, por la crisis del petróleo de 1973, que despierta el interés por coches más económicos de consumo y mantenimiento.

En España el 133 se presentaría en la prensa, dada su mecánica, como el sustituto del 850. Sin embargo, esto no sería cierto. Desde mediados de los 60 la economía española había experimentado un progreso innegable y, con el, el poder adquisitivo de los españoles. Es este contexto económico, las demandas de los españoles eran cada vez mayores y ni un 850 ni un derivado suyo más moderno, como el 133 podían desempeñar ya el papel de coche principal de una familia. Este papel pasaría a ser desempeñado por coches como el 127 o el R5, o bien, para familias más amplias, coches como el R7.
El 133, de este modo quedó reducido al papel que en su última etapa había desempeñado el 600: como coche de uso exclusiva ente urbano o bien como segundo vehículo de familias acomodadas, sin olvidar dos mercados importantes del 600 en su última etapa: el renta a car y los coches de autoescuela.

Con este mercado en mente, y, en una economía en retroceso por la crisis del 73 y por la propia crisis española a partir de 1975, es evidente que las ventas del 133 nunca podrían alcanzar las del 600 ni las del 850, con todo, llegaron a un nivel muy significativo para un coche que puede considerarse, con justicia, el último representante de la larga estirpe de los todo atrás populares...

Técnicamente, se distinguen dos etapas en la historia del 133, una primera en la que, básicamente, es un 850 con un carrocería más moderna, ya que se mantienen el motor 843, la estructura de suspensiones, frenos y dirección del veterano todo atrás.
Una segunda etapa vino marcada por la introducción del motor 903 de 44CV en la versión especial, un grupo más largo, los frenos del 850 especial y del 127 y una nueva dirección de cremallera, que compensaba, en parte, lo que había sido uno de los defectos congénitos del 133: su sensibilidad al viento lateral y la imprecisión de su comportamiento en curva.
Con todo, nunca sería un coche "sano" de comportamiento: con vías estrechas y alto centro de gravedad, tendría tendencia a volcar y el intento de hacer un coche de comportamiento subvirador, partiendo de una arquitectura todo atrás, haría que su comportamiento en curva fuese errático y especialmente delicado en condiciones de baja adherencia. Además, sus prestaciones eran escasas y, para acentuar su nervio, tenía unos desarrollos muy cortos, que penalizaban el consumo y la sonoridad.

Con todo, como segundo coche urbano o como primer coche para un conductor joven era un coche muy recomendable y económico de compra y adquisición y, probablemente, solo la crisis de los 70 impidió que tuviera mayores ventas.

Para cuando la coyuntura había mejorado, era un coche totalmente superado y anacrónico. Además, en las mesas de diseño y en las cadenas de producción había aparecido un coche llamado a revolucionar ese segmento de mercado a que se dirigía el 133 y que lo convertiría en una reliquia de museo: El Panda....
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Viejo 16-feb-2019, 18:40   #172
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
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Suzuki Ignis

Muy buen análisis del 133. Estoy totalmente de acuerdo en que supuso, en el mercado español, la continuidad del 600; más potente, de líneas más actuales, con más capacidad de carga y con tecnología más avanzada.

Por cierto, los primeros prototipos del 133 llevan los faros redondos.

En España comenzaba, tras el boom económico de 1959-1973, una época de vacas flacas. Pero ya existían muchas familias con segunda residencia -muy recomendable para entender esto Las verdes praderas (José Luis Garci, 1979)- y también con un segundo coche, en gran parte por la masiva incorporación de la mujer al mundo laboral y el constante aumento de las matrículas universitarias.

Ante todo, el 133 fue un producto muy rentable. Se fabricó incluso en versiones RHD para venderlo en la Gran Bretaña. El contrato con NASCO tuvo luego continuidad con el Fura. Se amortizó de sobra el utillaje del 850.

Seguimos!
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Viejo 16-feb-2019, 21:30   #173
Fruela
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Ago 2017 | 5.875 Mens.
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Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Sí que lo hubo civil, en ,as dos generaciones, la primera que llegó hasta 1974 y la segunda, Nuova Campagnola, a partir de 1974.
Unos post más arriba he escaneado el catálogo Velocidad de 1980 (para sacar el 133 argentino) en el que puede verse.
Era un coche bastante curioso para la época, con suspensión independiente en las 4 ruedas y dobles conjuntos muelle-amortiguador traseros. Las motorizaciones eran el 2.5 Sofím y el 1995 en versión monoarbol.
En su momento fue probado por la prensa inglesa, que lo considero superior al Land Rover Defender.
Ah. Recuerdo haberlo visto en Italia, pero de la policía.
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Viejo 16-feb-2019, 21:46   #174
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
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BMW 320d F30

Para completar la información sobre los 133 Egipcios, en,a e a una publicación de la epoca donde se detallaba el acuerdo Seat NASCO para la fabricación de nuestro pequeñín en aquel país...

http://hemeroteca.abc.es/nav/Navigat...04/17/057.html

Todava hace no muchos años (en 2010) tuve ocasión de ver algún Nasco 133 circulando por El Cairo, junto unos cuantos Furas, que también se ensamblaron allí. También mi nostalgia de los Seat setenteros me hizo fijarme e un coche mucho más numeroso (sobre todo en forma de taxi) en las calles de El Cairo: El Nasr Sahin, versión egipcia del Tofas Sahin, que no es otra cosa que un 131 actualizado con un frontal y trasera que recuerdan a las de otro viejo conocido, el Fiat Regata. No había oído hablar de este coche hasta entonces, pero identifique su parentesco con el treinta y uno por la forma de las puertas...

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Tofa...le%3ASahin.jpg
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Viejo 16-feb-2019, 21:51   #175
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Curiosa imagen de El Cairo, en la que se pueden ver dos Nasr 133 y un Fura...

https://www.imcdb.org/v479641.html

Y enlace a una página en francés con datos sobre el Fiat 133 (made by Seat), con fotos de algunos catálogos de la época...

https://lautomobileancienne.com/fiat-133-1974-1982/
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Viejo 16-feb-2019, 22:29   #176
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Supongo que sabes que el 131 se fabricó en Etiopía, una historia de lo más curiosa que acabó como el Rosario de la Aurora.

Os dejo un interesante video sobre la fabricación del 131 en Etiopía, entre 2005 y 2014 si no me equivoco aunque yo creo que no llegaron al 2014. Es una versión basada en el modelo que fabricaba Tofas en Turquía; aunque nos desviemos temporalmente de los SEAT:

http://www.aparchive.com/metadata/yo...fd1e4631337c38

Los coches venían casi terminados de China. En Etiopía se hacían mínimas operaciones finales para justificar subvenciones y cosas por el estilo, como aquellos vídeos asiáticos a los que en Gran Bretaña les añadían una última pieza y se consideraban fabricados en la UE. Lo de pintarlos o unir carrocería y motor me da que está hecho de cara al vídeo. Pero no lo sé a ciencia cierta.

Llegaron a tener dos factorías, en Mojo y Tatek, 200 empleos directos, el 30% mujeres, y en los tiempos que corren y en un país como Etiopía supongo que eso ayudó a recibir ayudas de todo tipo. El gobierno holandés invirtió 650.000 dólares en el proyecto. Y sí, el tipo está buscado por la INTERPOL.

Fuera de todo eso me encanta el coche. Me gustan estos restylings sobre restylings y más en coches de esa época. En este caso, creo que se trata de una revisión de la última versión que fabricaba Tofas en Turquía.

El 131 y el 124 son verdaderos coches mundiales.
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Viejo 17-feb-2019, 00:03   #177
jagp99
Sigo Leyendo,aprendiendo.
 
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Nov 2004 | 257 Mens.
Lugar: Leganés.

><antia

Interesante y ameno hilo. Por cierto, se llegó a vender a China la licencia para fabricar el Toledo mk1???. Lo digo por el Chery Cowin.

Tienes un Xantia???... Bienvenido : www.clubxantia.com
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Viejo 17-feb-2019, 00:11   #178
gt_auto
antes muerto que tunero
 
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Abr 2007 | 8.810 Mens.
Lugar: GALICIAenelpaisdelasMaravillas

350z,OPC,127,kadett16,astra16mb190 2.3-16,visagti

El mejor post del año sin duda.
Es cierto que un directivo de seat disponía de un exeo 4.2 con toda la mecanica de un rs4?

TOCAME LA PO...YA NO TE LO DIGO TOCAME LA CHO...RABO DE GORRINO
SI NO HAY DINERO NO HAY AMOR
AMIJIÑOS SI PERO A VAQUIÑA POR O QUE VAL
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Viejo 17-feb-2019, 09:38   #179
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
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BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
Supongo que sabes que el 131 se fabricó en Etiopía, una historia de lo más curiosa que acabó como el Rosario de la Aurora.

Os dejo un interesante video sobre la fabricación del 131 en Etiopía, entre 2005 y 2014 si no me equivoco aunque yo creo que no llegaron al 2014. Es una versión basada en el modelo que fabricaba Tofas en Turquía; aunque nos desviemos temporalmente de los SEAT:

http://www.aparchive.com/metadata/yo...fd1e4631337c38

Los coches venían casi terminados de China. En Etiopía se hacían mínimas operaciones finales para justificar subvenciones y cosas por el estilo, como aquellos vídeos asiáticos a los que en Gran Bretaña les añadían una última pieza y se consideraban fabricados en la UE. Lo de pintarlos o unir carrocería y motor me da que está hecho de cara al vídeo. Pero no lo sé a ciencia cierta.

Llegaron a tener dos factorías, en Mojo y Tatek, 200 empleos directos, el 30% mujeres, y en los tiempos que corren y en un país como Etiopía supongo que eso ayudó a recibir ayudas de todo tipo. El gobierno holandés invirtió 650.000 dólares en el proyecto. Y sí, el tipo está buscado por la INTERPOL.

Fuera de todo eso me encanta el coche. Me gustan estos restylings sobre restylings y más en coches de esa época. En este caso, creo que se trata de una revisión de la última versión que fabricaba Tofas en Turquía.

El 131 y el 124 son verdaderos coches mundiales.
Es muy interesante la historia del 131 en Etiopía. Había leído sobre ella, tras descubrir el 131 egipcio, pero no había visto el vídeo.

Efectivamente, el DOCC, que así se llamaba el coche, era una última versión del 131 turco. Este, inicialmente, Tofas 131 Murat, era idéntico exteriormente a nuestros 131 primera serie, aunque los motores eran distintos (llevaba el 1.3 o el 1.6 monoarbol de varillas y balancines Fiat de los 131 Mirafiori que, en España no se llegó a montar). Posteriormente, ya en los 90, sufrió un restyling que le hizo adoptar un frontal y una trasera inspiradas en el Regata, el salpicadero del 131 tercera serie, una caja de 5 velocidades (hasta entonces, incluso el 1.6 la llevaba de 4) y los motores 1.4 y 1.6 de árbol en cabeza del Tempra. A fines de los 90 estos motores recibieron una inyección monopunto y el nombre "Murat" desapareció, pasando a llamarse Sahin si eran en 4 puertas o Kartal si eran en break.
A comienzos del s XXI se inició el,montaje, primero en CKD y después con más componentes locales, en Egipto, al tiempo que cesaba la producción en Turquía, sustituido por el el Fiat Palio/Siena.
Por su parte, en Egipto, la producción del coche no fue más allá de 2010, después de que en 2009 cerrará. NASCO en Egipto, que era quien hasta ese momento, seguía fabricando el Sahin-131 en exclusiva.

Como podéis suponer no pude resistirme a subir a uno de ellos cuando estuve en Egipto y fue una sensación curiosa: Por fuera, salvo por toda la sección central totalmente 131, podía pasar por un coche te finales de los 80 o primeros 90 (un Regata o, incluso, un Tempra, pero al pasar al interior era como viajar en el tiempo. Desde el asiento trasero podía ver un salpicadero idéntico al de los 131 de tercera serie, mientras que los paneles de puertas eran mucho más sencillos, eran los de un 131 L o un Mirafiori. El que el coche, como casi todos en Egipto, estuviera bastante baqueteado, también ayudaba a esa sensación de viajar hacia atrás. Por momentos tenía la sensación de haber subido a un taxi 131 en 1987 o 1988...
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Viejo 17-feb-2019, 09:44   #180
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por jagp99 Ver Mensaje
Interesante y ameno hilo. Por cierto, se llegó a vender a China la licencia para fabricar el Toledo mk1???. Lo digo por el Chery Cowin.
No es que se licenciara la fabricación del Toledo mk1 a China, es que se vendió la cadena completa de fabricación y allí el Toledo mk1 ha seguido siendo fabricado por Chery hasta hace poco tiempo, con cambios de motores, interiores y retoques estéticos.
También se vendió completa la cadena del Ibiza mk1 cuando cesó la producción de este, incluida, también la de los motores System Porsche, aunque los Ibizas mk1 chinos han ido adoptando otros motores de origen japonés con el paso del tiempo...

Creo que en la sección "Forocoches" del Foro hay algunos hilos sobre estos modelos...
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