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  Historias de Seat (de los coches que hubo por casa y otras historias varias)  
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Viejo 18-feb-2019, 09:38   #211
Zhergiete
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Feb 2004 | 676 Mens.
Lugar: Graná

Seat Altea, Ex Seat Ibiza, Ex Daewoo Tacuma

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Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Pues supongo que lo de la revista serían fotomontajes, porque, por lo que yo se, nunca hubo intención, ni menos prototipos, de lanzar un Toledo mk2 coupe ni menos aún cabrio. Como os contaba el otro día, ni siquiera hubo idea de lanzar un León mk1 3P, con lo que la idea de un Toledo 2P es algo que estaba fuera de cualquier proyecto en Seat.

Hay que tener en cuenta que el mercado de las berlinas 2P, (porque un Toledo mk2 2P más que un coupe sería eso, una berlina 2P) no tenía, ni tiene, el suficiente volumen de ventas a nivel global como para justificar los costes de desarrollo del producto (no digamos si se trataba no de hacer un Toledo con dos puertas menos, sino de diseñar un coupe al estilo, pongamos del 406 coupe)
Un proyecto semejante, quizá podría haberse abordado como ejercicio de estilo en El Centro de Diseño o, incluso, como prototipo de Salón, pero ni el Departamento comercial ni, muchísimo menos, el financiero, le habrían dado luz verde.

Respecto al SW, con el Toledo mk1 si que hubo intención de sacarlo y se llegó a diseñar y fabricar varios proptotipos que pudieron verse, sin camuflar, en Martorell. De hecho, Motor16 llegó a conseguir fotos de alguno de ellos y público un artículo sobre el tema. Sin embargo, con el Toledo mk2 no recuerdo que mi padre hablara nunca de un SW. Al fin y al cabo, pasaba algo parecido a lo que hablábamos antes del coupe: el mercado de los SW no tenía el suficiente volumen como para justificar la inversión de desarrollo del modelo.
En esos años los SW no tenían las ventas que alcanzarían después, salvo en el norte de Europa, y, en el resto del continente, lo que pegaba fuerte eran los monovolumenes compactos, siguiendo la estela de la Renault Scenic. Y hacia ese mercado en ebullición era al que se dirigieron los esfuerzos y las inversiones de Seat. El resultado sería un monovolumen compacto al que Seat insuflaría ADN deportivo, el Altea..
Podrías contarnos más informaciones sobre el Altea, gracias por la información, un saludo.
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Viejo 18-feb-2019, 09:59   #212
croquet_84
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Mar 2007 | 748 Mens.
Lugar: CARTAGENA

passat´84/mondeo´02

Nosotros aún conservamos el Passat que estrenó mi padre en abril del 84,según me decía siempre, el mismo vendedor le comentó que eran coches muy sobrios(como todos los alemanes de la época)y más siendo las versiones básicas,y que también llegarón muy pocas versiones sobre todos esas,las cl,es más,mi padre lo quería en turbodiésel y hasta el año 87 no lo habían en 5p,tenía que comprar el ranchera(variant),si húbieran traido mas versiones como las había en Alemanía que incluso montaban start stop y traccion a las 4 ruedas....les hubiera subido el caché de coches sosos y anodinos
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Viejo 18-feb-2019, 10:03   #213
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

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Originalmente Escrito por Fruela Ver Mensaje
Hay coches de SEAT que se fabrican en Alemania, Chequia y Argelia...¿fabrican en más sitios?...aparte de España, claro.

Otra cosa que no tengo claro ¿el Fura era SEAT o FIAT?
Pues si, si se fabrican (o han fabricado) en más sitios. Así, a bote pronto: en Portugal (Alhambra) en Eslovaquia (Mii) y en Bélgica (Toledo mk2 primeras series). Además, hubo un acuerdo para fabricar el Córdoba en México y hay acuerdos más recientes para fabricar coches en China...

En cuanto al Fura, la historia es similar a la del 133.
El Fura es, en realidad, el Fiat 127 Serie III, que Fiat desarrollo después de la ruptura con Seat. Este coche no llego a venderse en España como Seat 127 "Licencia Fiat", pero sí que lo hizo como Seat 127 Fura... De hecho, las primeras unidades del Fura llevaban este nombre y aún utilizaban el viejo logotipo de Seat de los años 70.
Estos coches fueron, además, en virtud del acuerdo de colaboración con Fiat que siguió a la ruptura, exportados y vendidos por Fiat como Fiat 127 (con la salvedad de que en esta época ya no llevarían el "apellido" costruzione Seat (en paralelo a la desaparición del "Licencia Fiat" de los Fura españoles).
El hecho de que desapareciera esta mención y que el Fura fuera, deliberadamente, comercializado y promocionado con este nombre, omitiendo la referencia al 127, genero, como en el caso del 133, la falsa idea de que era un desarrollo propio de Seat (incluso se llego a leer en prensa de la época que el diseño de su interior era obra de Astesa, que había diseñado los interiores del Ronda GL, cuando, en realidad, era un calco al 100% de los interiores del 127 III italiano).

En 1983, coincidiendo con el fin del 127 italiano, se lanzó el "Fura Dos", restyling ligero del Fura, del que se cayo, esta vez, definitivamente, el nombre 127. En Italia Fiat ya no tenía interés en seguir adelante con el 127, cuyas ventas empezaban a acusar el paso del tiempo, así como la competencia de rivales más modernos. De este modo, su hueco en la gama pasaría a estar ocupado por un derivado del Fiat 147 fabricado en Brasil, más económico que el Fura fabricado en España, y por las versiones de cilindrada inferior del inminente Fiat Uno.
En España, sin embargo, los acuerdos con Fiat permitían a Seat seguir adelante con el 127 hasta, al menos, 1984. Así, se llevó a cabo un ligero rediseño del Fura/127 III, con nuevos faros e intermitentes delanteros, nueva calandra y parachoques, nuevas molduras laterales, un rediseño del capo, del techo y del portón posterior, con una luna más grande y de forma similiar a la del Ronda. Interiormente se rediseñaron los asientos y la instrumentación y se incorporó el econotronic (estos cambios coincidieron, además, con la desaparición del Fura Crono, que no había tenido igual en Fiat, ya que el 127 Sport no utilizaba el motor 1438 de árbol de levas lateral, sino el 1301 de árbol de levas en cabeza, que nunca llegó a fabricarse en España)

Estos cambios, junto al cese de la producción del 127 Fiat, fueron suficientes para que Seat pudiera exportar el Fura (sin el apellido "Dos") bajo su propia marca, junto al Ronda, constituyendo, así, la primera avanzadilla de las exportaciones Seat, de la que hablábamos el otro día, a propósito del "3 en 1"...
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Viejo 18-feb-2019, 11:01   #214
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

El Fura 127 es el FIAT 127 "Terza serie". Nuestro L es su Special, en Italia sólo en tres puertas, y nuestro CL es su Super. Nuestro Crono es su Sport aunque no son idénticos. Además, el Sport lleva el 1300 de 75 HP.

En enero de 1983 aparece el FIAT Uno y en FIAT necesitan un producto entre el básico Panda y las versiones inferiores del Uno. Nace así en marzo de 1983 el FIAT 127 "Unificata", basado en el 147 brasileño. Creo que todos los Unificata venían de Brasil, ya no se fabricaban en Italia. Sólo estaba disponible con el motor Diesel que habían llevado los 127 y Panda aunque en mayo de 1983 lo cambiaron por el 1050 al aparecer el Uno Diesel.

Del Unificata sólo había una versión, tres puertas y un solo acabado aunque también existía el Panorama.

El Unificata se vendió entre marzo de 1983 y septiembre de 1987.

Merced a los acuerdos con FIAT, SEAT desarrolló el Fura Dos -creo que es obra de ASTESA- todos con el 903, tres y cinco puertas y dos acabados, L y GL.

El Fura Dos es un coche muy interesante, sin paralelo en FIAT, y además es el único 127 que no lleva derivabrisas.
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Viejo 18-feb-2019, 11:03   #215
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Los primeros Arosa se fabricaron fuera de España, no recuerdo dónde. Luego pasaron la producción a Zona Franca.
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Viejo 18-feb-2019, 12:23   #216
Keler 60
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Oct 2018 | 31 Mens.
Un hilo muy bueno.
Ha hecho que me vengan muchos recuerdos, como de cómo empecé a conducir con 9 años con un 1400 A o el 133 Especial con el me saqué el carnet y los primeros viajes largos que hice con un 131 L 1430 que adquirí con mas de 125.000km, todo un cochazo
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Viejo 18-feb-2019, 12:55   #217
juan-setra
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Jun 2006 | 293 Mens.
Lugar: murcia

ford mondeo

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Originalmente Escrito por croquet_84 Ver Mensaje
Nosotros aún conservamos el Passat que estrenó mi padre en abril del 84,según me decía siempre, el mismo vendedor le comentó que eran coches muy sobrios(como todos los alemanes de la época)y más siendo las versiones básicas,y que también llegarón muy pocas versiones sobre todos esas,las cl,es más,mi padre lo quería en turbodiésel y hasta el año 87 no lo habían en 5p,tenía que comprar el ranchera(variant),si húbieran traido mas versiones como las había en Alemanía que incluso montaban start stop y traccion a las 4 ruedas....les hubiera subido el caché de coches sosos y anodinos
Anda, un paisano por aquí. Eres de Murcia o sólo el coche? Es el passat más antiguo que he visto con matrícula murciana, lo más que había visto eran con la V.
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Viejo 18-feb-2019, 14:02   #218
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
El Fura 127 es el FIAT 127 "Terza serie". Nuestro L es su Special, en Italia sólo en tres puertas, y nuestro CL es su Super. Nuestro Crono es su Sport aunque no son idénticos. Además, el Sport lleva el 1300 de 75 HP.

En enero de 1983 aparece el FIAT Uno y en FIAT necesitan un producto entre el básico Panda y las versiones inferiores del Uno. Nace así en marzo de 1983 el FIAT 127 "Unificata", basado en el 147 brasileño. Creo que todos los Unificata venían de Brasil, ya no se fabricaban en Italia. Sólo estaba disponible con el motor Diesel que habían llevado los 127 y Panda aunque en mayo de 1983 lo cambiaron por el 1050 al aparecer el Uno Diesel.

Del Unificata sólo había una versión, tres puertas y un solo acabado aunque también existía el Panorama.

El Unificata se vendió entre marzo de 1983 y septiembre de 1987.

Merced a los acuerdos con FIAT, SEAT desarrolló el Fura Dos -creo que es obra de ASTESA- todos con el 903, tres y cinco puertas y dos acabados, L y GL.

El Fura Dos es un coche muy interesante, sin paralelo en FIAT, y además es el único 127 que no lleva derivabrisas.
Efectivamente, los "Unificata", basados en el 147, venían todos ellos de Brasil y al principio eran todos diesel. De los cambios del Fura "Dos" se me pasó el del derivabrisas, es cierto...

En cuanto al Arosa, las primeras versiones se fabricaron en Wolfsburg, luego la producción se trasladó a Martorell
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Viejo 18-feb-2019, 14:08   #219
Fruela
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Ago 2017 | 5.875 Mens.
Lugar: Asturias
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Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Pues si, si se fabrican (o han fabricado) en más sitios. Así, a bote pronto: en Portugal (Alhambra) en Eslovaquia (Mii) y en Bélgica (Toledo mk2 primeras series). Además, hubo un acuerdo para fabricar el Córdoba en México y hay acuerdos más recientes para fabricar coches en China...

En cuanto al Fura, la historia es similar a la del 133.
El Fura es, en realidad, el Fiat 127 Serie III, que Fiat desarrollo después de la ruptura con Seat. Este coche no llego a venderse en España como Seat 127 "Licencia Fiat", pero sí que lo hizo como Seat 127 Fura... De hecho, las primeras unidades del Fura llevaban este nombre y aún utilizaban el viejo logotipo de Seat de los años 70.
Estos coches fueron, además, en virtud del acuerdo de colaboración con Fiat que siguió a la ruptura, exportados y vendidos por Fiat como Fiat 127 (con la salvedad de que en esta época ya no llevarían el "apellido" costruzione Seat (en paralelo a la desaparición del "Licencia Fiat" de los Fura españoles).
El hecho de que desapareciera esta mención y que el Fura fuera, deliberadamente, comercializado y promocionado con este nombre, omitiendo la referencia al 127, genero, como en el caso del 133, la falsa idea de que era un desarrollo propio de Seat (incluso se llego a leer en prensa de la época que el diseño de su interior era obra de Astesa, que había diseñado los interiores del Ronda GL, cuando, en realidad, era un calco al 100% de los interiores del 127 III italiano).

En 1983, coincidiendo con el fin del 127 italiano, se lanzó el "Fura Dos", restyling ligero del Fura, del que se cayo, esta vez, definitivamente, el nombre 127. En Italia Fiat ya no tenía interés en seguir adelante con el 127, cuyas ventas empezaban a acusar el paso del tiempo, así como la competencia de rivales más modernos. De este modo, su hueco en la gama pasaría a estar ocupado por un derivado del Fiat 147 fabricado en Brasil, más económico que el Fura fabricado en España, y por las versiones de cilindrada inferior del inminente Fiat Uno.
En España, sin embargo, los acuerdos con Fiat permitían a Seat seguir adelante con el 127 hasta, al menos, 1984. Así, se llevó a cabo un ligero rediseño del Fura/127 III, con nuevos faros e intermitentes delanteros, nueva calandra y parachoques, nuevas molduras laterales, un rediseño del capo, del techo y del portón posterior, con una luna más grande y de forma similiar a la del Ronda. Interiormente se rediseñaron los asientos y la instrumentación y se incorporó el econotronic (estos cambios coincidieron, además, con la desaparición del Fura Crono, que no había tenido igual en Fiat, ya que el 127 Sport no utilizaba el motor 1438 de árbol de levas lateral, sino el 1301 de árbol de levas en cabeza, que nunca llegó a fabricarse en España)

Estos cambios, junto al cese de la producción del 127 Fiat, fueron suficientes para que Seat pudiera exportar el Fura (sin el apellido "Dos") bajo su propia marca, junto al Ronda, constituyendo, así, la primera avanzadilla de las exportaciones Seat, de la que hablábamos el otro día, a propósito del "3 en 1"...
¿Este es el 127 brasileño o italiano (la foto está hecha en Italia)? Se parece al Fura, pero no es...recuerdo ver aparcado cerca de mi casa en 1983 o así un Fura con matrícula extranjera (no recuerdo de donde) pero sí que era Fiat, no SEAT.



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Viejo 18-feb-2019, 14:13   #220
Aliante
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Oct 2004 | 4.149 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por croquet_84 Ver Mensaje
Nosotros aún conservamos el Passat que estrenó mi padre en abril del 84,según me decía siempre, el mismo vendedor le comentó que eran coches muy sobrios(como todos los alemanes de la época)y más siendo las versiones básicas,y que también llegarón muy pocas versiones sobre todos esas,las cl,es más,mi padre lo quería en turbodiésel y hasta el año 87 no lo habían en 5p,tenía que comprar el ranchera(variant),si húbieran traido mas versiones como las había en Alemanía que incluso montaban start stop y traccion a las 4 ruedas....les hubiera subido el caché de coches sosos y anodinos

Qué guapas las BBS RA del Passat.

De las llantas más bonitas que he visto en mi vida; es verdad que no son tan espectaculares y llamativas como, por ejemplo, las BBS RS desmontables, pero la RA, en su sencillez de diseño clásico "panal de abejas", es muy elegante y atemporal. Hay un modelo muy parecido algo más antiguo, BBS Mahle, también muy bonito pero no tanto como éste RA del Passat.

Entre las llantas que he montado en mis coches, tuve unas RA iguales (6 x 14) que compré nuevas en 1987 y le puse a un Golf GTI Mk2.

Precioso también el Passat, por cierto.

Última edición por Aliante fecha: 18-feb-2019 a las 14:34.
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Viejo 18-feb-2019, 14:15   #221
steveo
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Ene 2009 | 601 Mens.
Lugar: Córdoba

E90 163cv, R1200R

A ver, duda para los sabios del hilo. En Córdoba tengo un amigo que ha llevado (su familia) un servicio oficial Seat por más de 60 años (y que acaban de soltar por lo que ellos mismos dicen son unos precios mínimos abusivos.
Bueno, a lo que iba y me lío, este amigo siempre ha dicho que desde la marca, la niña bonita para VW era Skoda y que Audi se decantaba más por Seat. ¿Realmente existe esa partición dentro del grupo VAG?

Me gustan alemanas, grandes y gordas. Ex VW Passat B3 ´87; Ex VW Golf MkIII GT TDI ´96 ; Ex BMW F 650 ST ´00
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Viejo 18-feb-2019, 14:48   #222
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por Fruela Ver Mensaje
¿Este es el 127 brasileño o italiano (la foto está hecha en Italia)? Se parece al Fura, pero no es...recuerdo ver aparcado cerca de mi casa en 1983 o así un Fura con matrícula extranjera (no recuerdo de donde) pero sí que era Fiat, no SEAT.



Si, ese es el 127 Unificata del que hemos estado hablando. Se distingue del Fiat 127 III y del Fura por el diseño de los grupos ópticos traseros y el del frontal.
Por cierto que el 147 brasileño tiene el mérito de ser el primer coche producido en masa cuyo motor se alimentaba con etanol (algo que sería muy habitual en aquel país a partir de los 80)

https://www.autoblog.com/2008/12/17/.../?guccounter=1
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Viejo 18-feb-2019, 15:03   #223
ambl91
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Abr 2009 | 636 Mens.
Lugar: Santa Coloma de Gramenet

SEAT Ibiza 1.4 16V y SEAT Toledo Xcellence TSI

El SEAT Fura DOS, era un coche bastante peculiar desde luego, con sus llantas de nuevo diseño, las ventanas y los nuevos faros delanteros que además eran halógenos.

SEAT Toledo Vuelve la Leyenda
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Viejo 18-feb-2019, 15:13   #224
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por steveo Ver Mensaje
A ver, duda para los sabios del hilo. En Córdoba tengo un amigo que ha llevado (su familia) un servicio oficial Seat por más de 60 años (y que acaban de soltar por lo que ellos mismos dicen son unos precios mínimos abusivos.
Bueno, a lo que iba y me lío, este amigo siempre ha dicho que desde la marca, la niña bonita para VW era Skoda y que Audi se decantaba más por Seat. ¿Realmente existe esa partición dentro del grupo VAG?
Sobre es to hemos venido hablando ya en el hilo:

No es que VAG prefiera a Skoda frente a Seat. Es que VAG siempre ha sabido que hacer con Skoda, cosa que no sucede con Seat.
Desde el principio VAG tuvo claro el papel de Skoda: Por un lado, proporcionarle unas fábricas con obreros cualificados y a bajo coste donde desviar parte de la producción de VAG (algo similar a lo que sucedía con Seat en 1982). Por otro, adquirir una marca con más de 80 años de historia y una imagen positiva en todo el este de Europa, donde, durante los años de la Guerra Fría, los coches checoslovacos (Skoda y Tatra) tenían fama de ser los más fiables y de mayor calidad.
Con la caída del telón de Acero, a VAG, y a la industria alemana en general) se le abre un mercado en su "patio trasero", muy interesante. Se trata de un mercado casi virgen, con millones de potenciales compradores, ávidos por comprar los productos de Occidente, aunque con una capacidad económica limitada, por comparación al bloque occidental.
Con la compra de Skoda VAG pone una "pica en Flandes" en ese mercado y logra ventaja frente a los demás grandes grupos occidentales. Solo Fiat, con FSO en Polonia, tendrá una posición semejante en el primer momento. Los demás tardarán en llegar: Los grupos americanos, Ford y GM sin presencia en el territorio (solo Opel, con la compra de la fábrica de Zwickau, en ,a antigua RDA, en un primer momento y Daewoo después, con sus acuerdos en Rumanía, tendrán algo de presencia), tampoco los franceses de PSA tendrán implantación (pese a la fabricación del Olcit en Rumanía) y Renault no sabrá aprovechar en un primer momento su presencia en Dacia.

Ante esta situación VAG cuenta con una posición de ventaja sobre los demás competidores que no puede desaprovechar y, pone toda la carne en el asador para asegurarse de que Skoda se haga con una parte destacada del pastel en el mercado de Europa del Este, con lo que acelera las transferencias de tecnología hacia Skoda, primero evolucionando el Favorit/Felicia y después impulsando el primer Octavia, en el que se empieza a trabajar apenas 4 años después de la llegada de VAG a Skoda (el contraste con el Toledo mk1, que sería su equivalente, no puede ser más acusado...)

Frente a ello, el caso de Seat es totalmente diferente. Cuando VW desembarca en Seat en 1982 no está interesada ni en la marca (que carece de valor comercial fuera de España) ni en el producto, tecnológicamente dependiente de Fiat. Lo único que le interesan son sus fábricas, con las que poder completar, a bajo coste, la producción de las fábricas alemanas y así, abastece los mercados internacionales con un mayor volumen de producción y, por otro lado, la red comercial de Seat en España, fundamental para incrementar su presencia en nuestro mercado en un momento en que se retiraban las restricciones a la importación.

Es el INI el que impone como condición la continuidad de Seat como marca, algo que VW acepta, en la creencia de que, como marca independiente, Seat no podrá subsistir por si sola en el mercado.
Sin embargo, VW se encuentra con un pequeño "milagro español" y, como decíamos ayer, a mediados de los 80, Seat consigue hacerse con productos sin ninguna dependencia tecnológica de VW, con un 3% del mercado europeo, aupando a VW al liderazgo continental y al mismo tiempo, obtiene beneficios, mejorando las cuentas del grupo.

En ese momento VAG se replantea la estrategia respecto a Seat y decide reorientarla, siguiendo una estrategia que después seguirán los coreanos en su desembarco en Europa y USA: ofrecer productos visualmente atractivos, de excelente relación precio equipamiento, con razonables niveles de calidad y basados en una tecnología fiable y contrastada. Son los años de una imagen de marketing poco recordada de Seat: "Seat, más por menos"...fruto de la cual surgen el Ibiza II primero y el New Style después y, sobre todo, el Toledo mk1.

Lo que sucedió fue que en pleno despegue de esa estrategia, se produce la caída del Telón de Acero y surge la "oportunidad Skoda"...que, en términos empresariales sería mucho más ventajosa para VAG, ya que con el mismo esfuerzo de transferencia tecnológica se podrían obtener con facilidad mejores resultados en el Este de Europa que no en un mercado maduro, como es el occidental, en el que cualquier aumento de cuota de mercado exige, además de inversión en producto, un enorme esfuerzo en términos de acciones comerciales, publicidad y marketing.

Este hecho, unido a la crisis post92 hace que VAG fije su atención prioritaria en el despliegue de la estrategia de Skoda, mientras que Seat queda buscando "su sitio al sol", algo que actualmente sigue haciendo todavía... y que no es fácil...
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Viejo 18-feb-2019, 16:20   #225
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

"Con la caída del telón de Acero, a VAG, y a la industria alemana en general) se le abre un mercado en su "patio trasero", muy interesante. Se trata de un mercado casi virgen, con millones de potenciales compradores, ávidos por comprar los productos de Occidente, aunque con una capacidad económica limitada, por comparación al bloque occidental."

Al caer el Telón de Acero, se descubre que la RDA tiene el mismo nivel de ahorro que Suiza. Los salarios eran bajos pero apenas había productos de consumo. Además se potenció en la RDA una especie de economía de guerra que invitaba a la población a la austeridad y a no sustituir las cosas porque sí. La amenaza siempre latente de una invasión de las potencias capitalistas.

SEAT hace una presentación pública en la antigua RDA justo después de la caída del Muro -no recuerdo donde pero es al aire libre, en el centro de una ciudad- de su gama, llevan creo que a Gabriela Sabatini; acude un millón de personas. Si alguien encuentra las fotos entenderá lo que digo. Es una verdadera locura. Hay gente que tira los Trabant a los barrancos, están locos por tener coches occidentales.

Los fabricantes extranjeros de línea marrón y blanca se hacen de oro porque la gente tenía neveras y tostadoras con treinta o cuarenta años; no las habían sustituido por lo comentado antes pero también porque funcionaban perfectamente.

Skoda tenía un enorme prestigio, es el típico fabricante que ha hecho coches, camiones, autobuses, motores de aviación...
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Viejo 18-feb-2019, 17:11   #226
croquet_84
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Mar 2007 | 748 Mens.
Lugar: CARTAGENA

passat´84/mondeo´02

Cita:
Originalmente Escrito por juan-setra Ver Mensaje
Anda, un paisano por aquí. Eres de Murcia o sólo el coche? Es el passat más antiguo que he visto con matrícula murciana, lo más que había visto eran con la V.
Siiii jajaja soy Cartagenero,éste salió de Huertas motor,pués aún habían 4 passat que yo recuerde MU-T y muchos Santanas MU-S que ya con los años deseparecieron,tambíen tengo un Mondeo que veo en tu nik que tienes tu otro
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Viejo 18-feb-2019, 17:14   #227
croquet_84
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Mar 2007 | 748 Mens.
Lugar: CARTAGENA

passat´84/mondeo´02

Cita:
Originalmente Escrito por Aliante Ver Mensaje
Qué guapas las BBS RA del Passat.

De las llantas más bonitas que he visto en mi vida; es verdad que no son tan espectaculares y llamativas como, por ejemplo, las BBS RS desmontables, pero la RA, en su sencillez de diseño clásico "panal de abejas", es muy elegante y atemporal. Hay un modelo muy parecido algo más antiguo, BBS Mahle, también muy bonito pero no tanto como éste RA del Passat.

Entre las llantas que he montado en mis coches, tuve unas RA iguales (6 x 14) que compré nuevas en 1987 y le puse a un Golf GTI Mk2.

Precioso también el Passat, por cierto.
Muchas gracias caballero,pues andaba buscando unas RM que están a precio prohibitivo y de casualidad ví estás cerca de casa,en muy buen estado y muy baratas,las mahle si no reuerdo mal llevan más garganta,por lo menos lo llevo diferente a otros Passat
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Viejo 18-feb-2019, 18:07   #228
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Continuó sobre la búsqueda del sitio al sol de Seat

(Aprovecho para dar las gracias a LNA por sus aportaciones, esta parte del hilo es casi casi, una obra a cuatro manos)

Como decía, a partir de comienzos de los 90, Seat, una vez asegurada, al menos aparentemente, su continuidad, se embarca en la tarea de definir su estrategia y posicionamiento de mercado.

En un primer momento esa estrategia es la del "más por menos", Seat pretende ser un fabricante que combine el rigor y la tecnología alemanas con el espíritu y la alegría de vivir mediterráneos (para hacerse una idea, basta echar un vistazo, por ejemplo, a los anuncios de la Gama Ibiza del Sol-Malaga Brisa - Marbella Playa). Además, se pretende presentar sus productos como productos de alto valor añadido y excelente relación precio-producto, que ofrecen, por un precio contenido, un alto nivel de equipamiento, ofreciendo de serie elementos opcionales en otros fabricantes, y una relación prestaciones/consumos favorable. Se presentan, además, como productos que cuentan con la garantía de fiabilidad que representa tener detrás al principal (en ese momento) grupo automovilístico europeo.

Como os decía, si os fijáis es una estrategia muy parecida a la que siguieron los coreanos, sobre todo Kia-Hyundai, tras su desembarco inicial.

Sin embargo, está estrategia se va a encontrar con dos problemas: por un lado, el impacto de la crisis del 93, que, entre otros factores, trajo como consecuencia una caída de las ventas y, factor a destacar, la doble devaluación de la peseta. Este último elemento podría, a priori, pensarse que era un factor favorable a las ventas de Seat en el exterior, ya que, en teoría, haría los coches españoles más competitivos, sin embargo, operó en sentido contrario, ya que, por un lado, encareció sensiblemente el precio de los componentes importados que, en cada vez mayor medida, incorporaban los Seat y, por otro, disparo los costes financieros de la empresa, ya que la mayor parte de su endeudamiento no estaba denominado en pesetas, sino en marcos alemanes o en dólares USA. Si a eso le unimos que durante esos años esos costes financieros eran muy elevados, como consecuencia de la decisión de amortizar los costes de inversión de la construcción de la fábrica de Martorell en un plazo de tiempo inusualmente breve, el resultado es una "tormenta financiera perfecta", que lleva a Seat, de nuevo, a una espiral de pérdidas cada vez mayores.
Desde Alemania se impone una receta estricta para contener esa espiral: la dirección de la empresa es reemplazada, y desembarca a su frente un gestor con fama de "liquidador", como es Juan Ignacio Llorens, en lugar de Juan Antonio Díaz Alvarez, las finanzas, la producción y, temporalmente, también el área comercial quedan en manos de ejecutivos alemanes o llegados desde Alemania y, con el propósito de sanear el balance, Seat "vende" Landaben a VW, y se desprende de su Financiera (Fiseat ) y de la Aseguradora, que pasa a manos del grupo Zúrich.

Todos estos cambios coinciden en el tiempo con el desembarco coreano, que, como hemos visto, tenía la misma estrategia de Seat, de modo que cuando esta se encuentre en condiciones de retomar su camino ya no va a estar sola en el mercado, como ,o hubiera estado a comienzos de los 90, sino que se va a encontrar con que "su sitio" está ocupado por una competencia muy dura.

En la segunda mitad de los 90 se produce, además, otro factor que conllevará un cambio de estrategia: El proceso de convergencia europea que desembocará en el euro conlleva un encarecimiento de los costes de producción. Del mismo modo, con la introducción del euro, se produce un nuevo alza de los precios de adquisición de los componentes importados que ya en un porcentaje muy mayoritario llevan los coches fabricados por Seat.

En la Europa de la moneda única los Seat ha no pueden ser esos coches que ofrecen mucho por poco dinero, ya que hay competidores, muchos, que pueden ofrecer lo mismo por menos dinero. Ello implica, por tanto, una necesidad de redefinir el posicionamiento de la marca en el mercado.

Esta redefinición coincide, además, con un proceso de redefinición del posicionamiento estratégico del propio grupo VAG. Es la famosa división en dos grupos de marcas. Aunque esta división parece basarse, aparentemente, en razones "pasionales", lo cierto es que lo hace en razones, puramente, de estrategia económica

Asi, el grupo se divide, por un lado, en marcas de elevado valor añadido, que, además, tienen en común que la producción de sus vehículos se centraliza en países con elevados costes de producción (o bien con procesos de fabricación cuasi artesanal y por tanto muy costosos). Estas marcas pueden asumir, con su imagen, un precio de venta más elevado, compensando así sus mayores costes de producción, si bien al precio de no ser fabricantes de volumen. Es el caso de Bentley, Lamborghini, Bugatti y, con matices, Audi.
Y por otro lado, se forma otro grupo con fabricantes "generalistas", con una imagen de marca más baja, que, en general, no les permite asumir un plus de precio frente a la competencia, pero que lo compensan mediante una producción que en todo o en buena parte se lleva a cabo en países con menor coste de la mano de obra. Es el caso de VW y Skoda.

Pero, dónde encaja Seat en esa estrategia? Seat no es un fabricante que posea una imagen que permita que sus coches se vendan a un precio superior al de la competencia, por lo que debería encajar en El Segundo de los grupos. Pero, por otro lado, la producción de Seat se centra, exclusivamente, en plantas situadas en un país con elevados costes de producción, con lo que sus coches no pueden jugar la ventaja del factor precio...A la vista de esto, VW, con un enfoque centrado en la producción, decide encuadrar a Seat en el primer grupo, lo que conlleva la necesidad de construir una nueva imagen para Seat y redefinir su posicionamiento en el mercado.

Es la época de la Seat "AutoEmocion". Se trata de acentuar aún más los aspectos latinos, pasionales, de Seat, frente al rigor germánico en que se había incidido en los 80. Los Seat ya no son los alemanes del sur de Europa, ahora son los Alfa Romeo de VAG. Son coches que ponen el acento en el diseño, las prestaciones y la calidad de la experiencia de conducción, por encima de otros condicionantes.

Pero esta estrategia comercial tiene su reverso: un fabricante "pasional", deportivo, no puede ser, por definición, un fabricante "de volumen", ya que el porcentaje de público que valora estos aspectos como factor determinante de su decisión de compra es un porcentaje minoritario. La propia Alfa Romeo es un ejemplo de ello.
Pero, sin volumen de ventas, un fabricante con una plantilla importante, una red comercial amplia y unos costes de producción significativos, si no goza de una imagen que le permita vender por encima del precio de sus competidores, no puede subsistir, puesto que, necesariamente, se verá abocado a un escenario de pérdidas.

En este punto recordemos que, cuando se proyecto la fábrica de Martorell, compatibilizándola con Landaben y Zona Franca, Seat tenía en mente un objetivo de producción cercano al 1.000.000 de coches, considerándose como mínimo óptimo, los 650.000.
Sin embargo, en el año 2000, el mejor en cifras de producción de la etapa "AutoEmocion", la producción de Seat solo se elevó a 500.000 unidades. Estaba claro que esa no podía ser la estrategia de futuro para la marca...

Para empeorar las cosas, se suma, en la segunda mitad de la primera década del s.XXI una estrategia de producto errática, con la sustitución de modelos que respondían a la filosofía "deportiva" por otros que tenían más difícil encaje en ella (el caso paradigmático es el paso del Toledo mk2 al Toledo mk3), la desaparición de otros de ese perfil (Córdoba 2P), el fin del programa de competición en Rallyes, sustituido por otro con mucha menor proyeccion publicitaria aunque los éxitos fueran innegables, como es el WTCC, el poner el acento en la gama de motores diésel, descuidando los motores de gasolina...
El resultado de todo ello es una curva de ventas de creciente durante la segunda mitad de esa década, acentuada por el impacto de la crisis global a partir de 2007 que supone el entierro de la época "Autoemocion" y la salida de Seat del "grupo de marcas prestacionales" de VAG.
Desde ese momento, Seat esta a la búsqueda de su imagen y su posición en el mercado, donde tiene las mismas dificultades que ha tenido históricamente, a lo que se añade la dura competencia, dentro del grupo, de Skoda, que ha sabido consolidar su posición y afianzarse en el mercado, no sólo en la Europa del Este, sino también en los mercados occidentales.

Quizá el futuro de la imagen de Seat debería pasar por liderar, dentro de VAG, el proceso de incorporación a los nuevos paradigmas de movilidad que están por llegar en los próximos años, pero esa estrategia, al igual que la estrategia "deportiva" de principios del s.XXI plantea el problema de que, a corto plazo, es incompatible con el mantenimiento de elevados niveles de producción y ventas...
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Viejo 18-feb-2019, 19:13   #229
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Muy buen análisis. Y me queda claro porqué he ido perdiendo interés en los Seat, que ya no ofrecen productos con personalidad y que están además muy lejos de los planteamientos iniciales de la marca.

Cosas de la globalización. Seat ha anunciado que no habrá sustituto para el Mii. Está tomando, salvando las distancias, el camino de FIAT, que lo ha confiado todo al 500 y sus derivados. Seat lo ha confiado todo al Ibiza y el León. El resto son meros comparsas en la gama.
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Viejo 18-feb-2019, 19:35   #230
RSCosworth
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Ago 2014 | 259 Mens.
Lugar: Miarmaland

Uno de 1988

Cada vez me gusta más este hilo, he leído cosas que me han sorprendido bastante y que desconocía, como el intento de llevar a SEAT a EEUU, hubiese sido bastante interesante.

Hay algo que me pregunto desde hace un tiempo, ¿Crees que la publicidad de los primeros Ibiza ayudó a las ventas? En los 80 resultaría bastante rompedores y modernos para esa época, eran anuncios muy a la moda de aquellos años y elegir People from Ibiza de Sandy Marton como su "himno" pienso que fue un gran acierto.
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Viejo 18-feb-2019, 20:04   #231
Edox
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Dic 2004 | 4.156 Mens.
Lugar: de Madrid

un Citroen Xantia y un Seat Toledo

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Originalmente Escrito por juan-setra Ver Mensaje
Ya ha contestado Songoku a esto, pero ya hemos leído que no lo pusieron nada fácil. Básicamente como ha comentado, vag se benefició de las fábricas y la red de Seat en España, y Seat no pudo beneficiarse ni de la red de Vag en Europa ni de su tecnología hasta los años 90.
Mas tarde o mas temprano, yo creo que VW hizo bastante bien por la marca española: ¿que los alemanes sacaron tajada y querían aprovecharse de las fábricas y de la red de Seat?; si seguro, pero al final consiguieron "resurgir" a la marca.

Y ojo, para que no quede dudas de los pensamientos que tengo sobre Seat (porque en FC hay que explicar todo); en casa hemos tenido siempre un modelo de esta marca (de hecho, yo conservo un Toledo mk1 comprado nuevo por mi padre en el año 95 y que invito a cualquiera a que lo vea y valore su estado de conservación). Aprendí a conducir con 15 años, con el 127 rojo que tenía mi abuelo; aún pudiendo elegir el Peugeot 605 que me ofrecía mi tío, siempre cogía el Seat porque me gustaba más su conducción. Cuando me saqué el carné, lo llevó mi abuelo al chatarrero y me sentó como una patada en el culo (aunque tenía sus motivos el hombre).
Antes del Toledo, teníamos un Ronda 100 CLX; a pesar de que se tiraba más tiempo en el taller que andando, guardo muy buenos recuerdos de el (tantos que incluso estuve a punto de comprarme uno diésel).

MUTUA MADRILEÑA; LADRONES ESTAFADORES
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Viejo 18-feb-2019, 20:41   #232
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por RSCosworth Ver Mensaje
Cada vez me gusta más este hilo, he leído cosas que me han sorprendido bastante y que desconocía, como el intento de llevar a SEAT a EEUU, hubiese sido bastante interesante.

Hay algo que me pregunto desde hace un tiempo, ¿Crees que la publicidad de los primeros Ibiza ayudó a las ventas? En los 80 resultaría bastante rompedores y modernos para esa época, eran anuncios muy a la moda de aquellos años y elegir People from Ibiza de Sandy Marton como su "himno" pienso que fue un gran acierto.
Sin lugar a dudas creo que la publicidad de los primeros Ibiza fue un elemento muy importante que contribuyó a su éxito comercial.
La estética de los anuncios, unida a su música sintonizaba bastante bien con la imagen que, en general, se trataba de transmitir de España en la segunda parte de los años 80, la de un país moderno, dinámico y desenfadado, que había salido de un periodo de, digámoslo así, oscuridad.

El papel de los responsables de marketing de Seat durante aquellos años fue fundamental para que la empresa pudiera conseguir sus objetivos. A falta de un producto "top" que vender y de novedades o cambios, por pequeños que fueran, a lo largo de la vida comercial de sus productos, se las ingeniaron para, mediante series especiales, anuncios rompedores o campañas comerciales más o menos agresivas, mantener a la marca en el candelero y frenar la sangría de ventas que llevaba sufriendo desde mediados de los 70.

El caso del Ibiza es evidente pero, quizá, más llamativo es el del Panda/Marbella, que se pudo mantener como líder indiscutible de ventas del segmento A durante casi 20 años...
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Viejo 18-feb-2019, 20:58   #233
songoku73
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Ago 2006 | 1.201 Mens.
Lugar: valladolid

BMW 320d F30

Cita:
Originalmente Escrito por LNA Ver Mensaje
Muy buen análisis. Y me queda claro porqué he ido perdiendo interés en los Seat, que ya no ofrecen productos con personalidad y que están además muy lejos de los planteamientos iniciales de la marca.

Cosas de la globalización. Seat ha anunciado que no habrá sustituto para el Mii. Está tomando, salvando las distancias, el camino de FIAT, que lo ha confiado todo al 500 y sus derivados. Seat lo ha confiado todo al Ibiza y el León. El resto son meros comparsas en la gama.
Pues, precisamente, hoy he comentado con mi padre la noticia de que no habrá sustituto para el Mii, lo que significará que, por primera vez en toda su historia, Seat no estará presente en el segmento A y me ha comentado que, aunque pueda parecer un error, a, fiarlo todo, como tú dices a 2 plataformas (Ibiza-León y los derivados de una y otra), casi como en los 90, en realidad él piensa que, estrategica y comercialmente es un acierto a medio plazo, ya que, de aquí a unos años, no va haber sitio en el mercado para modelos urbanos con motor de combustión, con lo que es preferible destinar el dinero que se invertiría en diseñar un sustituto del Mii en avanzar en soluciones de más futuro.
Lo que el me decía esta tarde es que, con las normativas UE antipolucion y de control de las emisiones en los entornos urbanos, de aquí a unos pocos años El Centro de todas las ciudades europeas medianas y grandes va a estar vedado a los vehículos particulares con motor de combustión, por modernos que sean. Esto supondrá, en corto plazo de tiempo, la muerte comercial de los vehículos urbanos con motor térmico, al estarles prohibido el acceso a su hábitat natural.

Frente a ello, mi padre cree que el futuro de la movilidad individual en el ámbito urbano pasara por los vehículos compartidos, con propulsión exclusivamente eléctrica, por lo que los fabricantes que quieran seguir estando presentes en ese mercado, deberían apostar por diseñar nuevos vehículos eléctricos de ámbito urbano y por crear sus propias compañías de car sharing para explotar su uso, en lugar de por diseñar vehículos urbanos con motor térmico dirigidos a las ventas a particulares por los caña,es tradicionales...

En fin, perdón por el off tópic, ya que aquí hablamos de historia, no de futuro, pero justo ha dado la casualidad de que hoy habíamos comentado esta noticia y me parecía oportuno compartir aquí las opiniones de mi padre al respecto...
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Viejo 18-feb-2019, 22:59   #234
juan-setra
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Jun 2006 | 293 Mens.
Lugar: murcia

ford mondeo

Lo que no acabo de entender es que si aún siguen buscando su lugar en el mercado, cómo deciden lanzar Cupra como marca independiente, con todo lo que ello conlleva económicamente.
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Viejo 18-feb-2019, 23:56   #235
adrianastur
Conducción flanderrima
 
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Mar 2011 | 9.661 Mens.
Lugar: Villa del Adelantado, Asturies

Laguna I dTi/21 2.L Turbo/Laguna 3 dCi/Vespino SCA

Cita:
Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Pues, precisamente, hoy he comentado con mi padre la noticia de que no habrá sustituto para el Mii, lo que significará que, por primera vez en toda su historia, Seat no estará presente en el segmento A y me ha comentado que, aunque pueda parecer un error, a, fiarlo todo, como tú dices a 2 plataformas (Ibiza-León y los derivados de una y otra), casi como en los 90, en realidad él piensa que, estrategica y comercialmente es un acierto a medio plazo, ya que, de aquí a unos años, no va haber sitio en el mercado para modelos urbanos con motor de combustión, con lo que es preferible destinar el dinero que se invertiría en diseñar un sustituto del Mii en avanzar en soluciones de más futuro.
Lo que el me decía esta tarde es que, con las normativas UE antipolucion y de control de las emisiones en los entornos urbanos, de aquí a unos pocos años El Centro de todas las ciudades europeas medianas y grandes va a estar vedado a los vehículos particulares con motor de combustión, por modernos que sean. Esto supondrá, en corto plazo de tiempo, la muerte comercial de los vehículos urbanos con motor térmico, al estarles prohibido el acceso a su hábitat natural.

Frente a ello, mi padre cree que el futuro de la movilidad individual en el ámbito urbano pasara por los vehículos compartidos, con propulsión exclusivamente eléctrica, por lo que los fabricantes que quieran seguir estando presentes en ese mercado, deberían apostar por diseñar nuevos vehículos eléctricos de ámbito urbano y por crear sus propias compañías de car sharing para explotar su uso, en lugar de por diseñar vehículos urbanos con motor térmico dirigidos a las ventas a particulares por los caña,es tradicionales...

En fin, perdón por el off tópic, ya que aquí hablamos de historia, no de futuro, pero justo ha dado la casualidad de que hoy habíamos comentado esta noticia y me parecía oportuno compartir aquí las opiniones de mi padre al respecto...
Aunque eso se trate de conocer la historia de Seat, compararla con su presente y futuro no está de más. No deja de ser conocimiento sobre la marca.

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Viejo 19-feb-2019, 08:06   #236
pepelu33
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Nov 2007 | 1.635 Mens.
Lugar: de las naranjas

varios trastos

Cita:
Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Empezamos, pues, con el HPE...
Como sabéis, a finales de los 70, con el cese de producción del 124 Sport, Seat se había quedado sin un deportivo alto de gama (lo que podría llamarse un Gran Turismo, de manera un poco optimista), ya que el Sport 1430 y menos aún el Sport 1200, no podían cubrir ese hueco.
En la gama Fiat no había ningún producto adecuado, ya que el 130, que era el único modelo que habría podido cumplir Eda función había dejado de fabricarse en 1977, mientras que el 131 Abarth era demasiado deportivo y radical...

La única opción viable provenía de Lancia, que desde fines de los 60 formaba parte de Fiat y que disponía de un producto moderno y adecuado, el Beta Coupe.

Por ello fue este el modelo elegido, lo que supuso una primicia, ya que nunca antes (ni después) había sido montado un Lancia fuera de Italia. Lo planta elegida fue la de Landaben y en ella se montarían en CKD algo menos de 4000 unidades.

De la gama italiana se eligieron dos versiones, el Coupe de 2 puertas y el HPE, una especie de Shooting Brake sin paralelo en el mercado español, salvo, salvando las distancias, el 128.
Respecto a la mecánica, de la gama italiana, que iba, siempre en biarbol, desde el 1300 al 2000, en España se eligió la cilindrada más alta. Quizá se eligió por cuestión de imagen, al considerar que el 1600 sería “demasiado poco motor” para un alto de gama. Lo cierto es que esto originó Ulla
principal diferencia entre los Lancia españoles y los italianos, ya que los españoles, en lugar del motor 1995 llevarían el 1919 desarrollado por Seat por razones fiscales, que también llevarían el 132, el 131 CLX y el 124 2000...De haber elegido el 1600 los coches de Landaben habrían sido
Iguales a los italianos, que llevaban el motor 1592 de los Supermirafiori 1600...

Los Lancia no fueron un modelo de éxito, quizá por su alto precio y también porque su salida en el mercado tuvo lugar en un momento marcado por la segunda crisis del petróleo, la de 1979, que, prácticamente, borró del mercado los deportivos de las marcas generalistas....
La situación particular de Seat en esos años tampoco ayudó...

Nuestro Lancia fue un HPE azul metalizado (solo se pintaron en ese color y en gris metalizado, mientras que los coupe eran rojos o marrones) y, aunque estuvo en casa poco, apenas cuatro meses, fue uno de los coches de los que mi padre guardó mejor
recuerdo...

De él destacaría sus prestaciones, aunque no era un verdadero deportivo, sus prestaciones estaban muy por encima de la media de la época y su amplitud interior para ser un coupe (el usar la plataforma
con batalla alargada de la berlina, sin duda, ayudaba). Además, esa batalla alargada le daba un mayor aplomo en carretera frente al coupe, a costa de hacerlo menos ágil y divertido. Mi padre decía de él que era “demasiado blando” para ser un deportivo y que tampoco era tan rabioso como podía ser un 124 Sport 1600 bien afinado y que no transmitía las mismas sensaciones que un 131 CLX 2000, cosa curiosa, al compartir motor...
Con todo tenía una tercera que permitía adelantamientos rapidísimos para la época en carretera nacional y una quinta que, aunque hoy parecería corta, en las
Autopistas de la época permitía cruceros de 170...

Una cosa que a mi me alucinaba de pequeño era el equipamiento que tenía, ya que tenía todo lo que podía pedirse en un coche: dirección asistida, aire acondicionado, elevalunas eléctricos, cierre centralizado, espejos eléctricos y una instrumentación completisima, con el primer reloj digital (con cronómetro) que yo había visto en un coche.

Tenía también detalles muy curiosos, como la persiana de Lamas en la ventana trasera, algo que siempre llamaba la atención a los
que se subían y una cortina enrollable (como los 7 plazas de ahora) en lugar de bandeja para el maletero.

De su fiabilidad no puedo hablar, porque, como os he dicho, estuvo poco por casa, aunque recuerdo una anécdota: Una tarde,
Volviendo de la playa con el aire puesto, empezó a oler fuerte a quemado y a salir un humillo por las rejillas de ventilación. Mi madre se asustó y dijo a mi padre que parara, pero mi padre le dijo que no, que no era nada y que llegaríamos a casa. Sin embargo el problema en vez de pararse fue a más, cada vez olía más fuerte y salía más humo (a todo esto mi padre no aflojaba la
marcha) Al final, ante la histeria de mi madre y el susto de mi hermano y mío mi padre accedió a parar en una aldea que atravesábamos camino de casa. Entramos al bar del pueblo a avisar una grúa mientras el Lancia, parado a la puerta del bar seguía oliendo a quemado y echando humo por el capo. Los paisanos del pueblo salieron a la
puerta del bar a cotillear y todos daban vueltas alrededor del coche como si fuera un OVNI, supongo que ninguno había visto
uno antes no, tan siquiera, oído hablar de él...
Al día siguiente le devolvieron a mi padre el coche del taller, lo habían revisado y no le habían encontrado nada. Nunca volvió a
Hacer nada parecido pero, si digo que mi padre estaba enamorado del coche también diré que desde ese día mi madre lo miraba con miedo y, en el fondo, se alegró cuando salió de casa...

Hoy, no me importaría tener uno como el
nuestro para sacarlo los fines de semana, aunque se del “temperamento” de las instalaciones eléctricas italianas y de la debilidad de su chapa de la época....

Enviado desde mi iPhone
Así es, intentó cubrir el hueco dejado por el 124 sport e intentar salvar la Seat como fuese, era un modelo muy bonito, sobretodo el coupé, pero no cuajó lo que se esperaba, tal vez si en vez de ser Lancia hubiera sido un Seat?.., no sé, pero la apertura del mercado a principios de los 80 ayudó poco al modelo, al poco ya podías acceder a los GTV y otros modelos de precios similares.
Además, mucha gente me ha dicho siempre lo mismo, al coche le faltaba algo, a pesar de llevar una prestaciones superiores a coches de su época.
Muy buen hilo

En el 2000 se acabaron los coches.....llegaron los electrodomesticos
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Viejo 19-feb-2019, 08:49   #237
croquet_84
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Mar 2007 | 748 Mens.
Lugar: CARTAGENA

passat´84/mondeo´02

Desde mi punto de vista,hasta los años 80 aunque también darían algún problemilla de fiabilidad,tenían una gama muy extensa de modelos,desde económicos utilitarios hasta coches con motores potentes para lo que había aquel entonces(VW creo que solo tenía hasta el Golf GTI 1.6 110cv) y como no....míticos,los años 80 fueron muy malos simplificando la gama...salvo el sistema Porsche, con mecanicas de poco rendimiento y coches de muy baja calidad.
Ya en los años 90 con los nuevos Ibiza y Toledo con mecanicas VW,la marca volvío a resurgir y entrados en los 2000 con coches de muy buena calidad y potentes como los Cupra,a día de hoy....no me gustan nada y los veo todos iguales,pero imagino que se han adaptado a las exigencias del mercado y lo hacen para tener más ventas
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Viejo 19-feb-2019, 09:10   #238
falcon futura
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Ene 2008 | 42.214 Mens.
Lugar: Madrid

Focus sedán 1.6 tdci

Cita:
Originalmente Escrito por juan-setra Ver Mensaje
Lo que no acabo de entender es que si aún siguen buscando su lugar en el mercado, cómo deciden lanzar Cupra como marca independiente, con todo lo que ello conlleva económicamente.
+1 y más teniendo en cuenta que hoy en día la gente pasa de los coches "deportivos" más que nunca, lo más parecido a esta "ocurrencia" es lo que ha hecho Citroën sacando la marca DS, con la diferencia que DS intenta transmitir exclusividad más que deportividad y ahí si que pueden rascar algo...

Plataforma focusera nº 18
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Viejo 19-feb-2019, 11:35   #239
CX Prestige
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Sep 2017 | 2.042 Mens.
Lugar: Granada

Un Walter da Silva

Cita:
Originalmente Escrito por RSCosworth Ver Mensaje
Cada vez me gusta más este hilo, he leído cosas que me han sorprendido bastante y que desconocía, como el intento de llevar a SEAT a EEUU, hubiese sido bastante interesante.

Hay algo que me pregunto desde hace un tiempo, ¿Crees que la publicidad de los primeros Ibiza ayudó a las ventas? En los 80 resultaría bastante rompedores y modernos para esa época, eran anuncios muy a la moda de aquellos años y elegir People from Ibiza de Sandy Marton como su "himno" pienso que fue un gran acierto.
Cita:
Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Sin lugar a dudas creo que la publicidad de los primeros Ibiza fue un elemento muy importante que contribuyó a su éxito comercial.
La estética de los anuncios, unida a su música sintonizaba bastante bien con la imagen que, en general, se trataba de transmitir de España en la segunda parte de los años 80, la de un país moderno, dinámico y desenfadado, que había salido de un periodo de, digámoslo así, oscuridad.

El papel de los responsables de marketing de Seat durante aquellos años fue fundamental para que la empresa pudiera conseguir sus objetivos. A falta de un producto "top" que vender y de novedades o cambios, por pequeños que fueran, a lo largo de la vida comercial de sus productos, se las ingeniaron para, mediante series especiales, anuncios rompedores o campañas comerciales más o menos agresivas, mantener a la marca en el candelero y frenar la sangría de ventas que llevaba sufriendo desde mediados de los 70.

El caso del Ibiza es evidente pero, quizá, más llamativo es el del Panda/Marbella, que se pudo mantener como líder indiscutible de ventas del segmento A durante casi 20 años...
De hecho el Ibiza tiene unos anuncios cojonudos y muy buenos como reflejo de los 80s. Aunque mis favoritos sean los que puse rodados en Argelia, el del SXI en NY o el del Ibiza del Sol en Marbella te muestran realmente el estereotipo de la época. La canción de Sandy Marton era un puntazo, y vieron el cielo abierto con ella.



Si bien hay algunos anuncios del primer Ibiza exportado a mercados extranjeros muy muy interesantes: vendian los valores de SEAT como ingenieria alemana (Karmmarn), diseño italiano (Giugiaro) e inspiración española con el lema "tecnología sin fronteras" abriendose una barrera fronteriza amarilla y negra. En este sentido el rumbo era un poco distinto al que se publicitaba en España donde si acaso se nombraba al grupo VW y poco más. Por cierto, de estos anuncios el francés es muy elocuente (¿el señor del bigote es Franco impidiendo a los españoles salir de vacaciones-pertenecer a la CEE?)

UK:



Italia:



Francia:

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Viejo 19-feb-2019, 11:39   #240
LNA
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Dic 2015 | 4.018 Mens.
Lugar: Castilla

Suzuki Ignis

Cita:
Originalmente Escrito por songoku73 Ver Mensaje
Pues, precisamente, hoy he comentado con mi padre la noticia de que no habrá sustituto para el Mii, lo que significará que, por primera vez en toda su historia, Seat no estará presente en el segmento A y me ha comentado que, aunque pueda parecer un error, a, fiarlo todo, como tú dices a 2 plataformas (Ibiza-León y los derivados de una y otra), casi como en los 90, en realidad él piensa que, estrategica y comercialmente es un acierto a medio plazo, ya que, de aquí a unos años, no va haber sitio en el mercado para modelos urbanos con motor de combustión, con lo que es preferible destinar el dinero que se invertiría en diseñar un sustituto del Mii en avanzar en soluciones de más futuro.
Lo que el me decía esta tarde es que, con las normativas UE antipolucion y de control de las emisiones en los entornos urbanos, de aquí a unos pocos años El Centro de todas las ciudades europeas medianas y grandes va a estar vedado a los vehículos particulares con motor de combustión, por modernos que sean. Esto supondrá, en corto plazo de tiempo, la muerte comercial de los vehículos urbanos con motor térmico, al estarles prohibido el acceso a su hábitat natural.

Frente a ello, mi padre cree que el futuro de la movilidad individual en el ámbito urbano pasara por los vehículos compartidos, con propulsión exclusivamente eléctrica, por lo que los fabricantes que quieran seguir estando presentes en ese mercado, deberían apostar por diseñar nuevos vehículos eléctricos de ámbito urbano y por crear sus propias compañías de car sharing para explotar su uso, en lugar de por diseñar vehículos urbanos con motor térmico dirigidos a las ventas a particulares por los caña,es tradicionales...

En fin, perdón por el off tópic, ya que aquí hablamos de historia, no de futuro, pero justo ha dado la casualidad de que hoy habíamos comentado esta noticia y me parecía oportuno compartir aquí las opiniones de mi padre al respecto...
Ten en cuenta que según declaraciones de la propia Seat, no habrá sustituto del Mii ni del Altea; y del Toledo y del Alhambra ya veremos. Doctores tiene la Iglesia, por supuesto no voy yo a dar lecciones a nadie de cómo manejar una empresa de 18.000 trabajadores, pero no es la marca ni el mundo del automóvil del que yo me enganché siendo un niño.

Ibiza y León serán el 90 % de las ventas de Seat en los próximos años, como Clio y Mégane lo son por ejemplo de Renault. Ya nadie quiere lanzar coches baratos, sencillos y pequeños y no creo que sea por una cuestión medioambiental sino para empezar por su menor valor añadido pero también, me vais a permitir, porque la sociedad ha cambiado.

Muy poca gente compraría hoy un Marbella, un Renault 4 o un 2 Cv; el mercado quiere coches que no le digan a nuestro vecinos que somos pobres.
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