Comparación Técnica F1 Vs WRC
Prodrive Team Member
09-abr-2004 18:38
#1
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Antes que nada, aclarar que este texto ha sido escrito por el forero p_rac, y se puede leer en esta página: http:\andretti.cjb.net Así que ahora mismo editamos todos el post que hayamos puesto y lo felicitamos, que la verdad es que está muy muy bien. F1 Vs WRC El objetivo de diseño de cualquier coche de competición es conseguir que ese vehículo sea lo más rápido posible bajo unas determinadas condiciones y respetando un reglamento específico. Bajo este punto de vista parece un poco difícil comparar dos vehículos de concepción tan diferente: Un F1: está pensado para girar en el menor tiempo posible en unos determinados circuitos, donde desarrollan altísimas velocidades medias. Un WRC: es un vehículo de competición diseñado sobre la base de un coche de calle (con el que no guarda al final "ningún" parecido) y con el objetivo de ser lo más rápido posible en los rallyes sobre los que discurre el mundial. Mundial que se desarrolla mayoritariamente sobre superficies deslizantes (tierra, hielo, nieve, barro,..) y para ello están diseñados. Aún así las prestaciones sobre el asfalto (de los ratoneros tramos de montaña) de estos vehículos son alucinantes (con las correspondientes variaciones de diseño para estas pruebas). Por lo tanto, partiendo de que las comparaciones son odiosas, intentaremos enfrentar sobre asfalto un F1 con un WRC (un buen F1 con un buen WRC). Primero comparando directamente motores, suspensiones, frenos, transmisión y configuración. Luego compararemos sus números: aceleración, velocidad máxima, frenada y paso por curva. MOTOR - (F1) El motor de cualquier F1 actual es un V10, atmosférico, de 3000cc. Tiene una relación de compresión en el entorno de los 16:1. Son motores de carrera muy (muy) corta: el diámetro de pistón se sitúa en el entorno de los 100mm y la carrera unos 36mm. Esto, junto con unos cruces de válvula enormes (de unos 140º) le permiten girar a altísimos regímenes: 18000rpm. Régimen posible (también) gracias a la contribución de las distribuciones neumáticas que utilizan (los cierres de válvula por resortes son ineficientes, por no decir otra cosa, a esas velocidades). Esa capacidad de girar a alto régimen compromete seriamente su respuesta a bajo régimen: de hecho no es nada descabellado pensar en un ralentí situado a 7000rpm. Todo esto en números significa un par máximo (aproximado) de unos 36mkg y una potencia superior a los 800cv. - (WRC) El motor de un WRC parte de uno de serie y por ello es mucho más convencional que uno de F1. Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea (aunque desconozco si esto es una imposición del reglamento). Son motores generalmente cuadrados (o casi), es decir con igual carrera que diámetro de pistón (que suele andar por los 86mm). Tienen una relación de comprensión muy alta (entorno a 10:1) teniendo en cuenta que están fuertemente sobrealimentados: las presiones máximas de soplado de su turbocompresor anda por el entorno de los 2.7 bar. Llevan un enorme intercooler (eso que veis a través del agujero del paragolpes delantero no es el radiador: es el intercooler de la admisión) con el objetivo de enfriar el aire de admisión que proviene del compresor antes de entrar definitivamente en el motor. El turbo lleva un sistema antiretardo (antilag) que mantiene la turbina girando aún cuando el piloto levanta el pie del acelerador: de esta manera desaparece el "efecto turbo" de retraso en la respuesta del motor (a costa de la vida del colector de escape). Lo que realmente "mata" a estos motores es la brida de admisión impuesta por reglamento, lo que los imposibilita a subir mucho más allá de las 6300rpm. Los números de un buen WRC son: más de 350cv a 6000rpm (por mucho que la FIA diga que están limitados a 300cv) con un par máximo superior a los 55mkg y con unos bajos muy (muy) buenos: excelentes. SUSPENSIONES - (F1) La suspensión de un F1 es de triángulos superpuestos (y siendo un poco quisquillosos podríamos hablar de multibrazo en el eje trasero de algunos). Cinemáticamente, esta configuración simplifica enormemente el diseño del eje delantero porque es muy sencillo compatibilizar el mecanismo de dirección con el de suspensión, que es importantísimo para el comportamiento dinámico del vehículo. Una multibrazo trasera es, en teoría, más efectiva. Pero sus ventajas se diluyen en una mayor complejidad de diseño que no compensan en una suspensión de tan corto recorrido como la de un F1 y teniendo en cuenta además que este es el eje propulsor. Dinámicamente están muy cerca de la perfección con una eficacia del mecanismo cercana al 95% (gracias a sus largos brazos, centros de balanceo muy bajos, centros instantáneos de rotación alejadísimos, tirantes actuando sobre la mangueta, etc… su diseño dinámico está muy cerca del diseño ideal). Eficacia que consiguen una vez alcanzan elevadas velocidades y la carga aerodinámica comprime las suspensiones. A baja velocidad (extendida) pierde una parte notable de su eficacia: esto compromete seriamente su estabilidad en curva lenta. Es lo que ya os he comentado en otras ocasiones: un buen diseño para altas velocidades requiere ciertos sacrificios a baja velocidad: como el tiempo que se gana en zonas rápidas es más importante que el que se pierde en las lentas, un diseño a favor de las primeras es necesario. - (WRC) Estas suspensiones provienen del diseño del coche de calle del que provienen. La mayoría de ellos llevan sistemas McPherson que tienen la particularidad de ser tanto más ineficaces cuanto más ancho es el neumático que montan y cuanto mayor es su recorrido. Hay algunos que utilizan complejas suspensiones multibrazo: como por ejemplo el eje trasero del Ford Focus o del Lancer. Aún así las diferencias entre una McPherson y una multibrazo en asfalto, con cortos recorridos de suspensión, son mínimas (y no tanto en rallyes de tierra, con largos recorridos). En cualquier caso la eficiencia máxima es menor que en el caso de los F1 (limitaciones impuestas por el diseño del vehículo del que deriva), pero su valor es mucho más constante que en el caso del F1 (trabajan a una altura casi invariable con la velocidad): de esta manera su comportamiento a bajas velocidades es mejor que la del coche de circuito (que recordad está en su peor momento). Además los mejores coches de rally disponen de suspensiones semiactivas: es decir con variación continua y en tiempo real de los reglajes de amortiguación. Esto mejora de manera muy (muy) notable el contacto entre los neumáticos y el firme (no hay que escoger reglajes de compromiso, porque poseemos todos los reglajes). FRENOS - (F1) Los de un F1 son de fibra de carbono lo que les permite trabajar a altísimas temperaturas (superiores a 1400 ºC!!). Las pastillas "empiezan" a frenar a temperaturas de unos 600ºC. Son (como máximo) de 278mm de diámetro. El problema que tienen es su comportamiento muy (muy) brusco: de hecho el circuito hidráulico se diseña para dar la máxima sensibilidad al piloto, que aún así lo tiene realmente crudo. Tienen una potencia máxima de frenado de unos 2600cv. - (WRC) Son de acero y, en asfalto, tienen un diámetro cercano a los 400mm. Alcanzan temperaturas de unos 800ºC, y entregan su máxima capacidad de frenado una vez bien superados los 300ºC. Su potencia máxima de frenado se sitúa en unos 1600cv. Pero sobretodo tienen una sensibilidad muy superior, lo que permite al piloto hacer auténticas filigranas con el pie izquierdo sobre él. TRANSMISIÓN - (F1) Los F1 tienen que ser por reglamento de propulsión (tracción trasera). Y como ya sabéis, a pesar del uso de diferenciales pilotados electrónicamente, tienen enormes dificultades para transmitir todo el empuje del motor (superior a la adherencia a baja velocidad) hasta bien por encima de los 160km/h a poco que las condiciones no sean ideales, que no suelen serlo. Por otra parte todos conocéis el mecanismo de accionamiento electrohidráulico de la caja de cambios que cambia automáticamente de marcha de una manera fulgurante. - (WRC) Tienen tracción a las cuatro ruedas con diferenciales activos (capaces de variar su porcentaje de reparto y/o bloqueo en función de multitud de parámetros en cuestión de milésimas de segundo; igual que los de F1, pero como el WRC es menos potente la actuación de los diferenciales puede ser, y es, más agresiva). Todo esto le confiere una capacidad de tracción simplemente alucinante. De hecho en asfalto (y en recta) es prácticamente imposible verlos "perdiendo rueda" (fijaos en la salida de los tramos). El accionamiento del cambio de los coches de rally más modernos (Peugeot 206, Focus,...) no tiene nada que envidiar al de un F1. CONFIGURACIÓN - (F1) Su reparto de peso entre el eje delantero y trasero debe ser cualquier cosa entre un 45/55 y un 40/60 siempre con ligera sobrecarga trasera. Su capacidad direccional debe ser del orden de un 15% superior a la de un WRC (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 25% menor a la de un WRC). - (WRC) Un WRC (moderno) está cerquísima de un reparto 50/50 entre el eje delantero y trasero. Su capacidad direccional (siendo un 15% menor a la de un F1) es un 30% superior a la de un coche de calle (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 35% menor que la de un coche típico de calle). - Y esto es bueno y es malo: cuanta menor inercia al giro más rápido responde un vehículo a la orden del piloto. Pero, claro, el coche no distingue órdenes correctas de aquellas incorrectas y por ello también es más difícil de corregir errores y trayectorias. Es decir un WRC es, en este sentido, más fácil de pilotar que un F1. Esto permite hacer con el WRC cosas que con el F1 son simplemente imposibles. Todo esto (y otras cosas) marca las diferencias entre un Fórmula1 y un World Rally Car. Comparemos los números sobre el mismo asfalto: ACELERACIÓN: Los datos del F1 ya los conocéis, de 0 a 100km/h en unos 2.8" y de 0 a 200km/h en unos 5.5". Todo ello si la arrancada es perfecta, que es muy difícil que lo sea (o por lo menos lo era cuando no llevaban los controles de tracción). Un (buen) WRC, en igualdad de condiciones (es decir en el asfalto de un circuito) y con una configuración típica para rally de asfalto (sin unos desarrollos especiales) hace el 0 a 100km/h en unos 2.5" (y si no lo hace en menos no es por falta de tracción, sino de potencia). Eso es tener (entorno a) un 10% más de aceleración en ese tramo, que en las magnitudes en que nos movemos es mucho. Este mismo WRC unos 4" después ya rueda a 160km/h (es decir en unos 6.5"); a esas alturas el F1 ya a sobrepasado los 230km/h. Ya sabéis: a baja velocidad (donde lo que importa es la capacidad de tracción, y con esos niveles de potencia 100km/h es ir parado) el WRC acelera mejor. En cuanto desaparece el problema de tracción el F1 está en otra galaxia. VELOCIDAD MÁXIMA Con una configuración como la que venimos usando un F1 alcanza cerca de 340km/h, que podrían ser cerca de 400km/h con una configuración con una mínima carga aerodinámica. El WRC se estanca, debido a sus cortísimos desarrollos de cambio, en unos 190km/h (normalmente no necesita más para un tramo de rally). Sacrificando aceleración y alargando los desarrollos (para un circuito oval, por ejemplo) sería posible ver los 270km/h. FRENADA Si comparamos la frenada de 200km/h a 100km/h de un F1 y de un WRC nos encontraríamos con la sorpresa de que ambos lo hacen en una distancia muy semejante: en unos 60 metros y en unos 1.5" (al principio el fórmula frena ligeramente mejor, ventaja que pierde en la zona lenta de la frenada). El WRC desarrollando una potencia de unos 1500cv (es decir su máxima capacidad) y el F1 unos 700cv (lejísimos de su máxima capacidad). Cuanto menor (<100km/h) es la velocidad, la capacidad de frenado del WRC es tanto mayor (más fácil de regular y suspensiones más efectivas). A alta velocidad (>250km/h) la mayor capacidad de generar esfuerzos (mayor potencia) del F1 y la adherencia extra proporcionada por el enorme downforce, sitúa el F1 en otro nivel: con capacidades de deceleración de valor doble a la que en su mejor momento proporciona el WRC. PASO POR CURVA Lo mismo de siempre: en las lentas es notablemente más rápido el WRC, en la misma medida que un F1 es mucho más rápido en las rápidas. Un par de ejemplos extremos para que lo veáis claramente: Estamos en una de esas típicas horquillas cerradísima y muy estrecha del rally de San Remo. El F1 se aproxima (imaginad que el asfalto es perfectamente liso) a unos 130km/h frena y soltaría casi todo el freno antes de girar; pasaría a unos 20km/h por el giro (si no tiene que pararse a maniobrar) y no podrá acelerar hasta estar prácticamente recto y con mucho tiento. Ahora es el piloto del WRC el que se acerca a esos mismos 130km/h: frena mucho más tarde que el F1 ya que dispone (a esa velocidad) de mayor capacidad de retención, puede aguantar la frenada (regresiva) hasta el vértice del giro y va a pasar mucho más rápido por este último. A medida que frena balancea el coche al lado contrario de la curva, induciendo un momento de giro (guiñada positiva) de manera que en el momento de apuntar al vértice puede hacer girar el coche a una velocidad superior a la que el límite del eje delantero marca: ya estamos en el vértice, a unos 50km/h. Con el coche en un grado de sobreviraje imposible (por inestabilidad) para el F1 y con el turbo soplando a tope gracias al antilag, el piloto sale en 2ª aplicando enérgicamente gas de manera que donde el F1 empezó anteriormente a aplicar gas (a unos 40km/h) el WRC acaba de engranar 3ª y ya vuela hacia la siguiente horquilla a unos 100km/h... Y ahora nos vamos a L'Eau Rouge: la famosa curva (La Curva, con mayúsculas) del circuito de Spa. Un F1 podría pasar (sin contar la configuración necesaria para el resto del circuito) a unos 320km/h (!!) con aceleraciones laterales superiores a los 5G's (si es que los neumáticos lo aguantan, que por ahí andará su límite) al tiempo que el piloto soportaría aceleraciones verticales de igual (o superior) magnitud. Ningún médico permitiría una carrera en ese circuito si la curva se pasase de semejante modo. De ningún modo un WRC pasaría a más de 190km/h por ese giro. En resumen: Lo que ya sabéis. Se trata de optimizar y un F1 (a pesar de tener un reglamento más permisivo en cuanto a diseño) está pensado para pasar rapidísimo por las zonas más rápidas. Por esto "pierde" frente un WRC en los ratoneros tramos de rally. Las tornas se invierten en los circuitos, a alta velocidad, donde un F1 está a años luz de cualquier otra cosa con ruedas. Podemos generalizar y decir que por debajo de 120km/h un WRC es más efectivo (y por ahí andan las velocidades medias máximas en los tramos de rally), y a velocidades superiores lo es el fórmula. |
Editado: 11-abr-2004 00:20 -
Prodrive Team Member
09-abr-2004 18:41
#2
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Es un tochazo inmenso, lo sé, pero está muy interesante... Algunas cosas son muy técnicas y no llego a entenderlas del todo. Pero da muchos datos muy interesantes y algunos bastante sorprendentes, como el de la aceleración... Seguramente tendrá algunos errores, pero yo sólo encontré uno, cuando dice que todos los motores de los WRC son de cuatro cilindros en línea, ya que Subaru monta sus cuatro cilindros de manera opuesta, bóxer... A ver si les gusta y podemos comentar un poco el tema... |
"No lo pienses, hazlo".
09-abr-2004 19:16
#3
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Impresionante, un ladrillo, que dices, me parece poco para explicar todas las diferencias. Pero esta muy bien, muchos datos tecnicos, algunos me han dejado igual porque no los he pillado, pero muy bueno el texto. Tenia ligera idea de esas diferencias, ahora he entendido algunas cosas mejor. Muchas gracias Vito, siempre se aprende algo mas, sobre el apasionante mundo del automovil. |
ForoCoches: Miembro
09-abr-2004 19:37
#4
joder acelera de 0 a 100 mas rapido un WRC k un fórmula 1!!!! jamas pensé que sería así!!! jejeej k interesante tocho!!! me llo he empapao entero... felicidades por el tema!!! 5 stars..... 
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8º de la 1ª Temporada
Pasen y Disfruten -> 
HSOJ RacingGraffitiDesign
09-abr-2004 20:28
#5
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Muy buena vito , me ha gustao muxo Joder no tenia ni idea de que un wrc subiera a 100 en 2.5 segundos!!! vaya tela, me gustaria más tener la oportunidad de pillar un wrc antes que un formula 1 |
ForoCoches: Miembro
09-abr-2004 20:44
#6
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Muchas gracias por tanta información y enhorabuena por el post .... muy didáctico. Salu2 P.D. Máxima puntuación ... 5 * |
de Gilead
09-abr-2004 21:20
#7
Cojonuo el tema Vito  Escrito originalmente por #20#seferino
por cierto en un enfrenamiento entre estas dos maquinas, en el rallye de portugal 85 o 86, se debía de dar una vuelta al circuito de estoril, y marku allen, creo que fue, dio una vuelta, y con ese tiempo fuera salido 6º de la parrilla del gp de portugal de ese año  Copio y pego lo que ya puse en otro hilo Escrito originalmente por Gorgias
Nos encontramos a principios del año 1986, concretamente entre el 5 y el 8 de marzo, cuando el Mundial llega al Rally de Portugal Vinho do Porto (por desgracia conocido por ser uno de los mazazos que acabaron con el fin del Gr. B). Es la tercera prueba de la temporada, y Lancia se presenta con un Delta S4 capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en apenas 2,3 segundos... eso en una carretera de grava. Los hombres que lograron la gesta del circuito fueron Henri Toivonen y Sergio Cresto. Y efectivamente, ese tiempo equivalía a la 6ª posición en la parrilla de los F1 de ese mismo año. Y el circuito en el que dieron las vueltas es... (algo de redoble de tambores, no¿? Que mira que ha costado encontrarlo )... Estoril. La verdad, una vez que se sabía que era en Portugal, era sencillo suponer el nombre del circuito.Bueno, sigo concretando más en el tema. El rally se componía de 42 tramos (2368 km, de los cuales 660 km eran cronometrados). Uno de esos tramos consistía en dar 2 vueltas completas al trazado original del Gran Premio de Fórmula1 de Portugal, celebrado en el circuito de Estoril. Toivonen y Cresto dieron las dos vueltas en un tiempo de 1 minuto y 18,1 segundos. La pole de ese año la estableció Ayrton Senna en un 1 minuto y 16,7 segundos. Y ojo, porque Henri se quedó a segundo y medio de Senna... pero hay que contar con el peso extra de Sergio. Si no, a saber que tiempo hubiera logrado. Como curiosidades, algunas cosas más · Nigel Mansell probó un Peugeot 205 T16 y dijo que podía acelerar tanto como su F1. Tal vez, incluso más. · Sergio Cresto debutaba como copiloto de Henri ese año (1986). Corrieron juntos en Montecarlo (donde vencieron), en Suecia (abandono por problemas en el motor), Portugal (retirada del equipo), en Costa Smeralda (válido sólo para el Campeonato Europeo, y donde vencieron), y el desgraciado Córcega (accidente mortal en el tramo 19). · Más cosas sobre Cresto. Fue el copiloto en 1984 en 2 pruebas (Córcega y Grecia) de otro famoso piloto: Attilio Bettega. Bettega se mataría al año siguiente (1985) en el mismo rally donde en 1986 perderían la vida Henri y el propio Sergio: Córcega. · Los 6 primeros clasificados de este rally de Portugal fueron los siguientes (posición, dorsal, piloto/copiloto, coche, tiempo): 1º 14 - Joaquim Moutinho/Edgar Fortes - Renault 5 Turbo - 7h50m44 2º 18 - Carlos Bica/Cândido Júnior - Lancia Rally 037 - 8h04m11 3º 22 - Giovanni Del Zoppo/Loris Roggia - Fiat Uno Turbo - 8h07m36 4º 30 - Jorge Ortigão/Pedro Perez - Toyota Corolla GT - 8h10m26 5º 20 - 'Tchine'/Gilles Thimonier - Opel Manta 400 - 8h13m04 6º 61 - Jean-Sébastien Couloumiès/Claudine Causse - Peugeot 205 GTI - 8h36m27 Y los pilotos oficiales¿? Porque no aparece ninguno en esa clasificación¿? Pues porque ninguno terminó. Antes dije que este fue uno de los golpes que acabó con el Gr. B. Esto se debe a que fue en esta carrera donde Joaquim Santos, con un Ford RS 200 oficial, se salió atropellando al público y provocando (y va de memoria) 4 muertos y 30 heridos. Piloto y copiloto (Miguel Oliveira) salieron ilesos. Debido a este suceso todos los equipos oficiales en competición, es decir, Audi, Ford, Lancia, MG y Peugeot, decidieron abandonar. Por ello, Henri y Cresto no terminaron. Escrito originalmente por #20#seferino
Luego llegarán gorgle y juanito y lo explicarán mejor   Escrito originalmente por juanjilloktpiyo
Joder no tenia ni idea de que un wrc subiera a 100 en 2.5 segundos!!! Un saludo, Gorgias. |
Club de Fans de Mädchen - Vicepresidente y acaparador 
Die Geschrei wuchsen wortlos
de Gilead
09-abr-2004 21:23
#8
Por cierto... ojo al detalle de la aceleración del S4... medio segundo menos que un WRC actual, y en grava!!!  Desde luego eran otros tiempos... Ains... suspiro...Y que me olvidé antes decirlo, pero este hilo va esta misma noche al índice del foro de cabeza Un saludo, Gorgias. |
Dicen que doy envidia
10-abr-2004 14:42
#12
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lo que era de esperar. El WRC bueno para zonas reviradas y lentas, y el F1 para zonas rapidas, donde compite cada uno de ellos. El record en velocidad media de un tramo no se si lo tienen marku alen en argentina, con un gr B, en un tramo que fue a 220 o 240 de media. Solo habia una horquilla, y era tipo pikes peak .La velocidad no se si es la correcta, que hablo de memoria. A ver si pregunto al que lo sabe y me dice fijo. |
ForoCoches: Miembro
10-abr-2004 17:02
#13
gorgias por curisidad no sabras q tiempo hicieron los otros pilotos de rally en Estoril verdad?  El tema muy bueno. |
T_D_S pero T_D_S T_D_S
10-abr-2004 17:18
#14
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Toching. por cierto me inspiran algo mas de respeto un conductor de rallyes que una f1, porque lo que hacen los de los rallyes no lo veo normal... bufff |
wwwwooooooooossssshhhhh
10-abr-2004 17:27
#15
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Hay una cosa a tener en cuenta. En un F1 todo lo diseñan bajo una premisa muy importante......el peso. Aunque en toda competicion se tiene en cuenta, pero en la F1 es brutal. En discovery channel salia en un reportaje sobre la F1 y el jefe de equipo de Williams-BMW, salia con los pistones y bielas del motor y los comparaba con uno de calle.....era increible la diferencia de grosor entre el piston de uno y de otro, estos son de usar y tirar. En cuanto a tiempos de aceleracion, esos 2.5" son con las relaciones de cambio mas cortas, normalmente estan en algo mas de 3". Con las relaciones de cambion normales, el 9-3 de rallyrcross que tiene unos 550cv y 1200kg, lo mas parecido a un WRC hace los 0-100 en 2,5" y la version de Pikes Peak con 750cv se queda en 2-2,2s........ Mas o menos esos son los registros de los de rallycross. saludos |
10-abr-2004 20:03
#16
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Pero ahora vendrían los de Top Gear y dirían que el F1 es torpe y se queda pegado a los baches.... Está bien ver estos dos extremos, porque ello permite ver ciertas particularidades de ajuste en los coches de calle. Es como cuando meten un Mitsu Lancer Evo en un circuito corto y se pule a un Modena. O como cuando se pule a un 911 turbo, lo que significa que le piloto no los tiene como Walter Rohrl... Ah1. Gorgias, imagínate lo que hubiéramos disfrutado con los ECV I y II... (snif) Salu2-futureal- |
de Gilead
10-abr-2004 20:17
#17
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Escrito originalmente por zaparra
gorgias por curisidad no sabras q tiempo hicieron los otros pilotos de rally en Estoril verdad? Voy a ver si encuentro algo. Y de paso también veré si aparece algo de lo de la velocidad media Saludos!!! |
Miembro juguetón
10-abr-2004 21:01
#18
| Me ha encantado. No se ha hablado en de decibelios. Yo me quedo con el f1, esa musica no es comparable a ninguna otra. |
ForoCoches: Miembro
10-abr-2004 21:23
#19
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yo ya conocia ese texto por cierto me presento, soy oscar y soy de irun jeejjejeje este texto y otros los escribio: PABLO CORNES (nrg) [email protected] (A punto de ser) Ingeniero Mecánico por la Univ.VIGO. esto ponia en la web donde tenia distitnos articulos de estos, pues habia alguno mas sobre potencia y par, sobre common rail y bomba injector, transferencias de pesos..... los tengo todos (unos 12 o asi) en html en mi disco duro, la web no la recuerdo envie un correo al autor y me dijo que ya habia dejado la web y que no escribiria mas articulos, pero los uqe escribio los tengo ejejejjee si alguno los quiere (y supongo que si, pq son textos muy bien explicados e interesantes) os los envio o lo que sea los distintos articuslos son estos: 1 que es un f1 2 pq y cuanto corre un f1 3 modificaciones para facilitar adelantamientos en la f1 4 par y potencia 5 cajas de cambio 6 f1 vs wrc 7 common rail vx bomba injector 8 el circulo de traccion 9 sistemas de adquisicion de datos 10 despieze de un monoplaza 11 transferencias de pesos y sobre rallies 3 articulos que hizo un compañero de este pero no son gran cosa empiezo fuerte en mi primer post |
Prodrive Team Member
11-abr-2004 00:21
#20
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Antes que nada, aclarar que este texto ha sido escrito por el forero p_rac, y se puede leer en esta página: http:\andretti.cjb.net Así que ahora mismo editamos todos el post que hayamos puesto y lo felicitamos, que la verdad es que está muy muy bien. |
Prodrive Team Member
11-abr-2004 00:22
#21
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Bienvenido oscar_irun Bueno, lo que acabo de poner es más o menos lo que tu has dicho... La página es la que puse arriba... |
Forista PDLR
11-abr-2004 00:27
#22
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Es que el señor Andretti es de los que más saben de F1 ,y cómo pilota los F1 de EA Sports!!!! Un saludo si lo lees de un aspirante a la TRL
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www.djjota.com
11-abr-2004 00:51
#23
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Escrito originalmente por Vito
Antes que nada, aclarar que este texto ha sido escrito por el forero p_rac, y se puede leer en esta página: http:\andretti.cjb.net Así que ahora mismo editamos todos el post que hayamos puesto y lo felicitamos, que la verdad es que está muy muy bien. F1 Vs WRC El objetivo de diseño de cualquier coche de competición es conseguir que ese vehículo sea lo más rápido posible bajo unas determinadas condiciones y respetando un reglamento específico. Bajo este punto de vista parece un poco difícil comparar dos vehículos de concepción tan diferente: Un F1: está pensado para girar en el menor tiempo posible en unos determinados circuitos, donde desarrollan altísimas velocidades medias. Un WRC: es un vehículo de competición diseñado sobre la base de un coche de calle (con el que no guarda al final "ningún" parecido) y con el objetivo de ser lo más rápido posible en los rallyes sobre los que discurre el mundial. Mundial que se desarrolla mayoritariamente sobre superficies deslizantes (tierra, hielo, nieve, barro,..) y para ello están diseñados. Aún así las prestaciones sobre el asfalto (de los ratoneros tramos de montaña) de estos vehículos son alucinantes (con las correspondientes variaciones de diseño para estas pruebas). Por lo tanto, partiendo de que las comparaciones son odiosas, intentaremos enfrentar sobre asfalto un F1 con un WRC (un buen F1 con un buen WRC). Primero comparando directamente motores, suspensiones, frenos, transmisión y configuración. Luego compararemos sus números: aceleración, velocidad máxima, frenada y paso por curva. MOTOR - (F1) El motor de cualquier F1 actual es un V10, atmosférico, de 3000cc. Tiene una relación de compresión en el entorno de los 16:1. Son motores de carrera muy (muy) corta: el diámetro de pistón se sitúa en el entorno de los 100mm y la carrera unos 36mm. Esto, junto con unos cruces de válvula enormes (de unos 140º) le permiten girar a altísimos regímenes: 18000rpm. Régimen posible (también) gracias a la contribución de las distribuciones neumáticas que utilizan (los cierres de válvula por resortes son ineficientes, por no decir otra cosa, a esas velocidades). Esa capacidad de girar a alto régimen compromete seriamente su respuesta a bajo régimen: de hecho no es nada descabellado pensar en un ralentí situado a 7000rpm. Todo esto en números significa un par máximo (aproximado) de unos 36mkg y una potencia superior a los 800cv. - (WRC) El motor de un WRC parte de uno de serie y por ello es mucho más convencional que uno de F1. Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea (aunque desconozco si esto es una imposición del reglamento). Son motores generalmente cuadrados (o casi), es decir con igual carrera que diámetro de pistón (que suele andar por los 86mm). Tienen una relación de comprensión muy alta (entorno a 10:1) teniendo en cuenta que están fuertemente sobrealimentados: las presiones máximas de soplado de su turbocompresor anda por el entorno de los 2.7 bar. Llevan un enorme intercooler (eso que veis a través del agujero del paragolpes delantero no es el radiador: es el intercooler de la admisión) con el objetivo de enfriar el aire de admisión que proviene del compresor antes de entrar definitivamente en el motor. El turbo lleva un sistema antiretardo (antilag) que mantiene la turbina girando aún cuando el piloto levanta el pie del acelerador: de esta manera desaparece el "efecto turbo" de retraso en la respuesta del motor (a costa de la vida del colector de escape). Lo que realmente "mata" a estos motores es la brida de admisión impuesta por reglamento, lo que los imposibilita a subir mucho más allá de las 6300rpm. Los números de un buen WRC son: más de 350cv a 6000rpm (por mucho que la FIA diga que están limitados a 300cv) con un par máximo superior a los 55mkg y con unos bajos muy (muy) buenos: excelentes. SUSPENSIONES - (F1) La suspensión de un F1 es de triángulos superpuestos (y siendo un poco quisquillosos podríamos hablar de multibrazo en el eje trasero de algunos). Cinemáticamente, esta configuración simplifica enormemente el diseño del eje delantero porque es muy sencillo compatibilizar el mecanismo de dirección con el de suspensión, que es importantísimo para el comportamiento dinámico del vehículo. Una multibrazo trasera es, en teoría, más efectiva. Pero sus ventajas se diluyen en una mayor complejidad de diseño que no compensan en una suspensión de tan corto recorrido como la de un F1 y teniendo en cuenta además que este es el eje propulsor. Dinámicamente están muy cerca de la perfección con una eficacia del mecanismo cercana al 95% (gracias a sus largos brazos, centros de balanceo muy bajos, centros instantáneos de rotación alejadísimos, tirantes actuando sobre la mangueta, etc… su diseño dinámico está muy cerca del diseño ideal). Eficacia que consiguen una vez alcanzan elevadas velocidades y la carga aerodinámica comprime las suspensiones. A baja velocidad (extendida) pierde una parte notable de su eficacia: esto compromete seriamente su estabilidad en curva lenta. Es lo que ya os he comentado en otras ocasiones: un buen diseño para altas velocidades requiere ciertos sacrificios a baja velocidad: como el tiempo que se gana en zonas rápidas es más importante que el que se pierde en las lentas, un diseño a favor de las primeras es necesario. - (WRC) Estas suspensiones provienen del diseño del coche de calle del que provienen. La mayoría de ellos llevan sistemas McPherson que tienen la particularidad de ser tanto más ineficaces cuanto más ancho es el neumático que montan y cuanto mayor es su recorrido. Hay algunos que utilizan complejas suspensiones multibrazo: como por ejemplo el eje trasero del Ford Focus o del Lancer. Aún así las diferencias entre una McPherson y una multibrazo en asfalto, con cortos recorridos de suspensión, son mínimas (y no tanto en rallyes de tierra, con largos recorridos). En cualquier caso la eficiencia máxima es menor que en el caso de los F1 (limitaciones impuestas por el diseño del vehículo del que deriva), pero su valor es mucho más constante que en el caso del F1 (trabajan a una altura casi invariable con la velocidad): de esta manera su comportamiento a bajas velocidades es mejor que la del coche de circuito (que recordad está en su peor momento). Además los mejores coches de rally disponen de suspensiones semiactivas: es decir con variación continua y en tiempo real de los reglajes de amortiguación. Esto mejora de manera muy (muy) notable el contacto entre los neumáticos y el firme (no hay que escoger reglajes de compromiso, porque poseemos todos los reglajes). FRENOS - (F1) Los de un F1 son de fibra de carbono lo que les permite trabajar a altísimas temperaturas (superiores a 1400 ºC!!). Las pastillas "empiezan" a frenar a temperaturas de unos 600ºC. Son (como máximo) de 278mm de diámetro. El problema que tienen es su comportamiento muy (muy) brusco: de hecho el circuito hidráulico se diseña para dar la máxima sensibilidad al piloto, que aún así lo tiene realmente crudo. Tienen una potencia máxima de frenado de unos 2600cv. - (WRC) Son de acero y, en asfalto, tienen un diámetro cercano a los 400mm. Alcanzan temperaturas de unos 800ºC, y entregan su máxima capacidad de frenado una vez bien superados los 300ºC. Su potencia máxima de frenado se sitúa en unos 1600cv. Pero sobretodo tienen una sensibilidad muy superior, lo que permite al piloto hacer auténticas filigranas con el pie izquierdo sobre él. TRANSMISIÓN - (F1) Los F1 tienen que ser por reglamento de propulsión (tracción trasera). Y como ya sabéis, a pesar del uso de diferenciales pilotados electrónicamente, tienen enormes dificultades para transmitir todo el empuje del motor (superior a la adherencia a baja velocidad) hasta bien por encima de los 160km/h a poco que las condiciones no sean ideales, que no suelen serlo. Por otra parte todos conocéis el mecanismo de accionamiento electrohidráulico de la caja de cambios que cambia automáticamente de marcha de una manera fulgurante. - (WRC) Tienen tracción a las cuatro ruedas con diferenciales activos (capaces de variar su porcentaje de reparto y/o bloqueo en función de multitud de parámetros en cuestión de milésimas de segundo; igual que los de F1, pero como el WRC es menos potente la actuación de los diferenciales puede ser, y es, más agresiva). Todo esto le confiere una capacidad de tracción simplemente alucinante. De hecho en asfalto (y en recta) es prácticamente imposible verlos "perdiendo rueda" (fijaos en la salida de los tramos). El accionamiento del cambio de los coches de rally más modernos (Peugeot 206, Focus,...) no tiene nada que envidiar al de un F1. CONFIGURACIÓN - (F1) Su reparto de peso entre el eje delantero y trasero debe ser cualquier cosa entre un 45/55 y un 40/60 siempre con ligera sobrecarga trasera. Su capacidad direccional debe ser del orden de un 15% superior a la de un WRC (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 25% menor a la de un WRC). - (WRC) Un WRC (moderno) está cerquísima de un reparto 50/50 entre el eje delantero y trasero. Su capacidad direccional (siendo un 15% menor a la de un F1) es un 30% superior a la de un coche de calle (o dicho de otro modo: su inercia al giro es un 35% menor que la de un coche típico de calle). - Y esto es bueno y es malo: cuanta menor inercia al giro más rápido responde un vehículo a la orden del piloto. Pero, claro, el coche no distingue órdenes correctas de aquellas incorrectas y por ello también es más difícil de corregir errores y trayectorias. Es decir un WRC es, en este sentido, más fácil de pilotar que un F1. Esto permite hacer con el WRC cosas que con el F1 son simplemente imposibles. Todo esto (y otras cosas) marca las diferencias entre un Fórmula1 y un World Rally Car. Comparemos los números sobre el mismo asfalto: ACELERACIÓN: Los datos del F1 ya los conocéis, de 0 a 100km/h en unos 2.8" y de 0 a 200km/h en unos 5.5". Todo ello si la arrancada es perfecta, que es muy difícil que lo sea (o por lo menos lo era cuando no llevaban los controles de tracción). Un (buen) WRC, en igualdad de condiciones (es decir en el asfalto de un circuito) y con una configuración típica para rally de asfalto (sin unos desarrollos especiales) hace el 0 a 100km/h en unos 2.5" (y si no lo hace en menos no es por falta de tracción, sino de potencia). Eso es tener (entorno a) un 10% más de aceleración en ese tramo, que en las magnitudes en que nos movemos es mucho. Este mismo WRC unos 4" después ya rueda a 160km/h (es decir en unos 6.5"); a esas alturas el F1 ya a sobrepasado los 230km/h. Ya sabéis: a baja velocidad (donde lo que importa es la capacidad de tracción, y con esos niveles de potencia 100km/h es ir parado) el WRC acelera mejor. En cuanto desaparece el problema de tracción el F1 está en otra galaxia. VELOCIDAD MÁXIMA Con una configuración como la que venimos usando un F1 alcanza cerca de 340km/h, que podrían ser cerca de 400km/h con una configuración con una mínima carga aerodinámica. El WRC se estanca, debido a sus cortísimos desarrollos de cambio, en unos 190km/h (normalmente no necesita más para un tramo de rally). Sacrificando aceleración y alargando los desarrollos (para un circuito oval, por ejemplo) sería posible ver los 270km/h. FRENADA Si comparamos la frenada de 200km/h a 100km/h de un F1 y de un WRC nos encontraríamos con la sorpresa de que ambos lo hacen en una distancia muy semejante: en unos 60 metros y en unos 1.5" (al principio el fórmula frena ligeramente mejor, ventaja que pierde en la zona lenta de la frenada). El WRC desarrollando una potencia de unos 1500cv (es decir su máxima capacidad) y el F1 unos 700cv (lejísimos de su máxima capacidad). Cuanto menor (<100km/h) es la velocidad, la capacidad de frenado del WRC es tanto mayor (más fácil de regular y suspensiones más efectivas). A alta velocidad (>250km/h) la mayor capacidad de generar esfuerzos (mayor potencia) del F1 y la adherencia extra proporcionada por el enorme downforce, sitúa el F1 en otro nivel: con capacidades de deceleración de valor doble a la que en su mejor momento proporciona el WRC. PASO POR CURVA Lo mismo de siempre: en las lentas es notablemente más rápido el WRC, en la misma medida que un F1 es mucho más rápido en las rápidas. Un par de ejemplos extremos para que lo veáis claramente: Estamos en una de esas típicas horquillas cerradísima y muy estrecha del rally de San Remo. El F1 se aproxima (imaginad que el asfalto es perfectamente liso) a unos 130km/h frena y soltaría casi todo el freno antes de girar; pasaría a unos 20km/h por el giro (si no tiene que pararse a maniobrar) y no podrá acelerar hasta estar prácticamente recto y con mucho tiento. Ahora es el piloto del WRC el que se acerca a esos mismos 130km/h: frena mucho más tarde que el F1 ya que dispone (a esa velocidad) de mayor capacidad de retención, puede aguantar la frenada (regresiva) hasta el vértice del giro y va a pasar mucho más rápido por este último. A medida que frena balancea el coche al lado contrario de la curva, induciendo un momento de giro (guiñada positiva) de manera que en el momento de apuntar al vértice puede hacer girar el coche a una velocidad superior a la que el límite del eje delantero marca: ya estamos en el vértice, a unos 50km/h. Con el coche en un grado de sobreviraje imposible (por inestabilidad) para el F1 y con el turbo soplando a tope gracias al antilag, el piloto sale en 2ª aplicando enérgicamente gas de manera que donde el F1 empezó anteriormente a aplicar gas (a unos 40km/h) el WRC acaba de engranar 3ª y ya vuela hacia la siguiente horquilla a unos 100km/h... Y ahora nos vamos a L'Eau Rouge: la famosa curva (La Curva, con mayúsculas) del circuito de Spa. Un F1 podría pasar (sin contar la configuración necesaria para el resto del circuito) a unos 320km/h (!!) con aceleraciones laterales superiores a los 5G's (si es que los neumáticos lo aguantan, que por ahí andará su límite) al tiempo que el piloto soportaría aceleraciones verticales de igual (o superior) magnitud. Ningún médico permitiría una carrera en ese circuito si la curva se pasase de semejante modo. De ningún modo un WRC pasaría a más de 190km/h por ese giro. En resumen: Lo que ya sabéis. Se trata de optimizar y un F1 (a pesar de tener un reglamento más permisivo en cuanto a diseño) está pensado para pasar rapidísimo por las zonas más rápidas. Por esto "pierde" frente un WRC en los ratoneros tramos de rally. Las tornas se invierten en los circuitos, a alta velocidad, donde un F1 está a años luz de cualquier otra cosa con ruedas. Podemos generalizar y decir que por debajo de 120km/h un WRC es más efectivo (y por ahí andan las velocidades medias máximas en los tramos de rally), y a velocidades superiores lo es el fórmula. |
ForoCoches: Miembro
11-abr-2004 12:37
#24
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si, era esa pagina la pena es que el autor no siguio escribiendo mas articulos |
ForoCoches: Miembro
11-abr-2004 14:00
#25
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Una puntualización, en el apartado: MOTOR-WRC. "Su cilindrada máxima está limitada a 2000cc y actualmente son todos de 4 cilindros en línea ". Esto no es del todo correcto, los Subarus montan motores Boxer. Un saludo. |
T e n d a n c e
16-abr-2004 16:28
#27
| los wrc estan mas limitados, aun asi increibles las cifras de los 2, yo tpc sabia ke aceleraba tan rapido en el 0-100 y no tengo ninguna duda, en espectaculo, en dificultad y en "realismo" me kedo con los wrc, para mi tiene mucho mas merito conducir un wrc ke un f1 |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
21-may-2004 19:41
#28
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La regalmentación WRC limita el número de cilindros a un máximo de 6, en cualquiera de sus disposiciones (linea, boxer). Ninguna marca se ha decidido a introducir en sus versiones de rally más de 4. Estas a mi parecer pueden ser las razones: -Por no considerarlo rentable en términos de eficacia con la actual reglamentacion, en la que se obliga a incorporar una brida del turbo de grandes dimensiones, la cual restringe la entrada de aire a los cilindros, especialmente a altas rmp. En este caso el hecho de adoptar una disposición de 6 cilindros no resulta una ventaja real, ya que en los actuales WRC no compensa superar las 5500rpm por no poder el motor "respirar" adecuadamente (en altas es donde se aprecian la ventajas de un motor de 6 respecto al de 4 cilindros). Por eso, alcanzar una elevada cifra de potencia a base de revoluciones es físcamente imposible con la reglamentación actual. Se busca sobre todo una gran respuesta desde 3000rpm y una curva de par lo más elevada y plana posible, aumentandose ligeramente los desarrollos de cambio. (Peugeot incluso esta ensayando una caja de 5 marchas, mucho más abierta en sus relaciones que la de 6, cuando en el pasado los Escort Cosworth, con bridas mucho más pequeñas de turbo, llegaron incorporar cajas de hasta 7 relaciones) -Otra razon para incorporar motores de solo 4 pistones podría ser un intento por parte de los ingenieros de no romper el equilibrio potencia-respuesta que consiguen en los motores de 4 cilindros (con menor número de piezas móviles, y por lo tanto, menores pesos no suspendidos y menores inercias respecto a los de 4). -Todo esto sin incluir el problema que supondría el aumento de peso delantero, rompiendo la dificil consecución del reparto del-tras, vital para el equilibrio del coche en el paso por curva. Saludos racing a todos los buenos aficionados |
Miembro Único
21-may-2004 22:57
#29
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Suponiendo ciertos estos valores..... parece que el focus es el unico que pasa de las 6000 rpm Focus Engine: Type: Ford 2l Cosworth Number of cylinders: 4 Capacity: 2000 cc Bore x stroke: 84.8 x 88 mm Max power: 300 bhp at 6500 rpm Max torque: 550 Nm at 4000 rpm Engine management: Ford Turbocharger: Garrett Lubrication: wet sump Citroën Engine: Type: XU7JP4 Installation: transverse at 30° angle Number of cylinders: 4 Capacity: 1998 cc Bore x stroke: 86 x 86 mm Max power: 300 bhp at 5500 rpm Max torque: 520 Nm at 4000 rpm Valves: 4 per cylinder Engine management: Magneti Marelli Turbocharger: Garrett Peugeot Engine: Type: XU7J4 Installation: Front-mounted, transversely Number of cylinders: 4 Capacity: 1997 cc Bore x stroke: 85 x 88 mm Max power: 300 bhp at 5250 rpm Max torque: 580 Nm at 3500 rpm Head: aluminium Valves: 4 per cylinder Cylinder block: aluminium Double overhead camshaft Engine management: Magnetti Marelli Step 9 Turbocharger: Garret Honeywell Lubrication: via carbon wet sump Subaru Engine: Type: flat four Number of cylinders: 4 Capacity: 1994 cc Bore x stroke: 92 x 75 mm Max power: 300 bhp at 5500 rpm Max torque: 600 Nm at 4000 rpm Valves: 4 per cylinder Engine management: Subaru Turbocharger: IHI Lubrication: wet sump Mitsu Engine: Type: 4G 63 - DOHC Number of cylinders: 4 Capacity: 1996 cc Bore x stroke: 85,5 x 86,9 mm Max power: 300 bhp at 5500 rpm Max torque: 540 Nm at 3500 rpm Valves: 4 per cylinder Turbocharger: Mitsubishi |
Fallo al cargar la imagen
30-ago-2004 22:04
#30
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Cita de xuvencaven
Fantástico Vito!!!... muchas gracias!!!... espectacular!!!
...por cierto... esto me ha recordado a un vídeo en el que Jeremy Clarkson (Top Gear) con un Cougar de 170 CV, Colin McRae con el Focus WRC y Gerald Berger con un F1 hacían una vuelta a Silverstone... el Cougar salía primero... a los 50 sg lo hacía Colin y el F1 un ratillo después... el resultado... imaginaos... incréible... absolutamente increíble la pasada que le mete el F1 al WRC en la última curva... el F1 sobre raíles y el WRC parado!!! Un saludo! xuvencaven, podrías decirme el titulo del video, el nombre del archivo, darme un elink del emule o algo para encontrar el video que mencionas? gracias! |