[Hilo Oficial] FIA WRC - World Rallye Championship - Temporada 2020 - Vol.II

[Atob WRC]

Estos días cómo hay un poco de tiempo libre, nos hemos dedicado a colgar el resumen de lo que fue nuestra primera salida mundialista, al Rallye SanRemo, en el año 2002!

Pudimos ver cómo Dani Solá llegaba al podio en el ultimo tramo! Y que hartones de andar que nos pegamos!

Esperemos que os guste!

[DRIFTBOY]

Originalmente Escrito por xevigas

Gracias por las aclaraciones.

Joder, ¿Éstas piezas cómo las fabricais de cero, hacéis planos o las escaneáis 3D?

Tenemos toda la informacion y los proveedores para poder volver a fabricarlas con la misma calidad de origen.

Originalmente Escrito por ppoter

@DRIFTBOY cada vez que explicas algo, es oro fino. Gracias!!

Originalmente Escrito por GillesPanizzi

Un lujo de explicacion!

gracias a vosotros siempre.

[xevigas]

Entendido shur.

[Evolve]

Originalmente Escrito por Atob WRC

Estos días cómo hay un poco de tiempo libre, nos hemos dedicado a colgar el resumen de lo que fue nuestra primera salida mundialista, al Rallye SanRemo, en el año 2002!

Pudimos ver cómo Dani Solá llegaba al podio en el ultimo tramo! Y que hartones de andar que nos pegamos!

Esperemos que os guste!

Qué bonito era ese Focus

[Al Jourgensen]

Originalmente Escrito por DRIFTBOY

Bueno, voy a intentar responder lo mejor posible.

Esto que preguntas, es en realidad uno de los grandes problemas de este tipo de coches . Salvo muy contadas ocasiones, en el momento que salen de las manos que los crearon, van en picado.

El programa de mantenimiento cuando son oficiales es brutal, todo es metodico esta MUY definido y practicamente siempre hay los recursos para ello. de hecho se suele trabajar con unos margenes de seguridad en cuanto a kilometraje bastante amplios para que no pase nada, o pase lo menos posible.

Normalmente cuando esos coches salen del equipo oficial aunque vayan a un equipo cliente "de confianza" ese equipo tampoco recibe TODA la informacion necesaria para mantener el rendimiento del coche al mismo nivel.

El coste del material de un coche de este tipo a veces roza el absurdo, por lo que son muy muy pocos los bolsillos que se pueden permitir seguir rutinas parecidas de mantenimiento a las de un coche oficial.

En mi taller tenemos ahora 4 Hyundai WRC PB (el primero de esta epoca) , mi jefe se quedo con todo el material que quedaba en HMSG cuando cambiaron de modelo , hay uno de los coches que ya han utilizado en algunas ocasiones un buen cliente y amigo de UK que corre pruebas regionales con el.

Este señor tiene una economia MUY saneada , tiene un equipo de mecanicos (gente bastante valida) trabajando para el a tiempo completo y es alguien serio y escrupuloso haciendo el mantenimiento y cuidado del coche como poca gente haya visto yo.

Aun asi la ultima vez que el coche vino para una revision de motor , al final tuvimos que echar el coche completo abajo y volverlo a montar cambiando bastantes cosas, por que estos coches estan pensados asi.

Por poner un ejemplo que puede parecer absurdo: hay muchas superficies de la carroceria que no se pintan ni llevan ningun tipo de proteccion, para ahorrar peso y por fiabilidad (las superficies planas sobre las que hay un apriete no pueden llevar pintura por que no se realiza el apriete correcto y se pueden aflojar) , esto significa que cada vez que sacas el coche tienes que limpiar esas superficies con WD 40 y un estropajo para evitar el oxido. He visto coches privados con 2 años con unos podridos como un Seat 600 de hace 50 años abandonado en un huerto.

Otro ejemplo tonto son por ejemplo los conectores rapidos de las lineas de freno y aceite que en el coche oficial se cambian con bastnte frecuencia, cada conector de estos vale de media unos 200€ y el coche debe llevar sobre unos 20 entre unas cosas y otras. 4000€ cada dos por tres...es algo que pica. En un coche privado como mucho cambiaran los que tengan mala pinta a final de temporada...o cuando ya empiecen a fugar.

Hay millones de razones para que un coche de estos no funcione bien si no te conoces todas y cada una de ellas es posible que no lo haga... y eso es algo, que solo saben los que lo parieron.

[url=https://ibb.co/JzDXnbT][/urlP

Ostia shur no había visto tu post, bravo thanx for the info!! Muy interesante la explicación.
Si no es mucha indiscreción, en qué curras?

[jfportero]

por si quereis tener un trocito de historia..aunque sea para iros de camping i hacer chistorras


https://www.motorsportauctions.com/c...ZA-oQWOg0o-lBc

[INDIGNAO]

Mira que me gustan los camiones todo terreno.

[AimeRS]

Originalmente Escrito por Atob WRC

Estos días cómo hay un poco de tiempo libre, nos hemos dedicado a colgar el resumen de lo que fue nuestra primera salida mundialista, al Rallye SanRemo, en el año 2002!

Pudimos ver cómo Dani Solá llegaba al podio en el ultimo tramo! Y que hartones de andar que nos pegamos!

Esperemos que os guste!

Puff! El Dani Solà como iba!! Que grande !

[Sideways]

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

[Colin Wallace]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

No tengo ni puta idea, pero supongo que en el MSI de Teo Martin son capaces de hacer cualquier pieza idéntica a la original. Y supongo que habra mas sitios donde se pueda hacer. Otra cosa es q les compense hacerlo, porque dbe costar una leña cada pieza. Supongo q si haces una replica exacta asi, te gastarias mucho mas de lo q costaria originalmente.

@DRIFTBOY seguro q lo sabe

[Al Jourgensen]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

Réplicas haberlas haylas por ahí, el quattro que lleva el Josef Beres es una réplica algo actualizada creo recordar (por ejemplo puede tirar de freno de mano cosa que en el original no se podía por tema de transmisiones). Hablo de memoria...


Pero a lo que creo que te refieres es a hacer réplicas de las piezas de motores, suspensiones y demás que hayan petado, y eso hoy en día es sencillo: Catia (o algún otro similar) y CNC... bueno y billetes, bien de billetes porque que un taller de mecanizado te haga una única pieza para ti sale bastante caro.



Hace un año me caí con la moto en el circuito y se me reventó una maneta de freno, la bomba de freno es una radial a saber de qué modelo de moto. Con Catia me curré un diseño y comenté con mi primo que tiene un taller de mecanizado y ya me dijo: trata de buscarla como puedas y pedirla por ahí que mecanizar un tocho de aluminio para hacer esto te va a salir más caro casi que comprar una bomba usada...

[manc0ntr0]

Lo del freno de mano es, creo recordar, porque no llevaban.
Problema de transmisión no puede ser porque con pisar el embrague lo deberían solucionar.

[Sideways]

Originalmente Escrito por manc0ntr0

Lo del freno de mano es, creo recordar, porque no llevaban.
Problema de transmisión no puede ser porque con pisar el embrague lo deberían solucionar.

Desconozco qué versión del Quattro es, tiene pinta de ser la de Pikes Peak, por el hecho de no llevar bacquet derecho. Ahí se ve el buen palancón del freno de mano. Me gusta más así, en horizontal, y abajo, nada de las moderneces de la palanca gigantesca en vertical.

[Ultza-man]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

Un amigo mio es un manitas,trabaja en un taller de mecanizados donde hacen infinidad de piezas y además lo que hace lo hace a conciencia y le gusta.
Pues cuando hablamos de este tipo de temas siempre dice la misma frase:
"Si se fabricó hace años con la tecnología que tenemos ahora se puede volver a fabricar exactamente igual"
Eso si,el tema económico pasa a segundo plano por temas obvios,porque no es lo mismo hacer una tirada de mil piezas que de una sola.
Si nos ponemos tikis-mikis con la autenticidad de la pieza pues ese es ya otro tema.
De todas maneras ya existen talleres pequeños que se dedican a hacer tiradas de copias de piezas originales de gran calidad o incluso mejoradas.

[FreakStyler]

Originalmente Escrito por Evolve

Qué bonito era ese Focus

Por cierto, pregunta friki/chorra por si alguien sabe. Porque intercaló esa decoración RS Azul con la oficial en segun que rallyes?


Pensé en que podia llevarla cuando Duval salia con la 4º Unidad pintada de Azul RS pero hay rallyes como Catalunya que salió con ella y Duval llevaba el Puma S1600

[018]

Gracias por la respuesta, @DRIFTBOY se agradece la extensa respuesta.
A disfrutar con los clasicos.

[DRIFTBOY]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

Precisamente es al reves: es mucho mas sencillo mantener en carretera un coche cuanto mas antiguo es.

Como bien te comentan los compañeros, cualquier componente mecanico se puede reproducir incluso superando las calidades originales ...por un coste vamos a decir "razonable".

El problema suele venir con los coches mas modernos con sistemas electronicos mas complejos.

Por ejemplo: hace unos meses un cliente trajo un P206WRC por que no arranacaba: tenia la ECU principal del coche dañada.

Tenemos muy buena relacion con uno de los ingenieros electronicos de Peugeot Sport de la epoca que ademas sigue trabajando con Magneti Marelli hoy dia y tiene toda la informacion del mundo, asi que la centralita tras algunos meses de espera ( y una cifra obscena de €€) se ha podido reparar...pero ahora viene cuando la matan!

El pudo cargar un mapa de motor "generico" y un mapa de cambio que permite meter marchas ...y poco mas . El cambio de estos coches tenia automatizadas bastantes funciones ....que ahora se han perdido y no hay manera de recuperar salvo montando una centralita nueva (de precio obsceno) y volviendo a hacer todos los mapas de nuevo con su consiguiente coste de desarrollo. El coche ahora mismo lo pueden arrancar y pueden darse una vuelta, pero ya no se puede correr con el .

Nosotros para los Corolla WRC tenemos un portatil del año del culo que guardamos como oro en paño por que es el unico que se puede comunicar con la ECU del coche, si algun dia se rompe ese portatil y por lo que sea se nos queda la ECU "en blanco" ...el coche queda inutilizado.

Los Celica Grupo B que hemos hecho ya llevaban inyeccion electronica y las centralitas son bastante primitivas (y bastante poco fiables con sus condensadores etc) pero en nuestro caso la solucion ha sido Fabricar una centralita con el aspecto externo de la original y una placa moderna, el coche tiene el mismo aspecto...las mismas funciones y ademas es mucho mas fiable, por lo que podemos seguir usandolo. Aquellas centralitas controlaban cosas muy basicas y cualquier persona con un minimo de experiencia puede hacer el mapa.

Ponte ahora a hacer el mapa de cambio del 206....que te va a dar la risa.

[Al Jourgensen]

Originalmente Escrito por manc0ntr0

Lo del freno de mano es, creo recordar, porque no llevaban.
Problema de transmisión no puede ser porque con pisar el embrague lo deberían solucionar.

Pues hablo de memoria pero juraría que sí. Los tracción total Grupo B llevaban 3 diferenciales mecánicos y si se bloqueaba un eje con el freno de mano se bloqueaban los otros 2 diferenciales por lo que se calaba el motor. Repito, hablo de memoria...

[DRIFTBOY]

Originalmente Escrito por Al Jourgensen

Pues hablo de memoria pero juraría que sí. Los tracción total Grupo B llevaban 3 diferenciales mecánicos y si se bloqueaba un eje con el freno de mano se bloqueaban los otros 2 diferenciales por lo que se calaba el motor. Repito, hablo de memoria...

Esto lo podias evitar pisando el embrague al tirar, lo que era inevitable es que al tirar del freno de mano bloquearas las ruedas delanteras tambien , por lo que el coche tendia a seguir recto.

[Al Jourgensen]

Originalmente Escrito por DRIFTBOY

Esto lo podias evitar pisando el embrague al tirar, lo que era inevitable es que al tirar del freno de mano bloquearas las ruedas delanteras tambien , por lo que el coche tendia a seguir recto.

Bien correcto, pisando el embrague se evita pero el bloqueo de ejes no, eso es.

[manc0ntr0]

Originalmente Escrito por Sideways

Desconozco qué versión del Quattro es, tiene pinta de ser la de Pikes Peak, por el hecho de no llevar bacquet derecho. Ahí se ve el buen palancón del freno de mano. Me gusta más así, en horizontal, y abajo, nada de las moderneces de la palanca gigantesca en vertical.

Fácil que sí. Como bien dice DRIFTBOY no podían por el diseño de la transmisión. Yo sabía que no llevaban por algo, pero no recordaba porqué.

Originalmente Escrito por DRIFTBOY

Esto lo podias evitar pisando el embrague al tirar, lo que era inevitable es que al tirar del freno de mano bloquearas las ruedas delanteras tambien , por lo que el coche tendia a seguir recto.

Una vez más, gracias por las explicaciones

[Ford Capri 2.8i]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

Al margen de la super-respuesta de driftboy, en la cual no vas a conseguir un mejor argumentario, efectivamente un grA llegaria a ser más barato ya que puedes comprar un coche de serie, un grN, ...y le puedes meterle piezas de grA sin problema. En cambio con un WRC, S1600, S2000, ya tienes que comprar un coche con estas especificaciones si o si, en Autohebdo ya le hicieron una entrevista interesante sobre este tema a Miguel Martinez Conde hace unos años, además de la sofisticación electrónica que comenta driftboy. Eso si, entre ponerle un buen material o ponerle el material que llevaban los pilotos pilotos oficiales tiene que haber una diferencia sustancial.

Respecto a Gerard de la Casa, dejaría un poco al margen porque el Renault 5 Maxi turbo era frágil además de que se compitieron 12 unidades a lo sumo, aunque no está muy claro. Seria un caso distinto si hablasemos de un mg metro 6R4.

[GillesPanizzi]

Originalmente Escrito por DRIFTBOY

Precisamente es al reves: es mucho mas sencillo mantener en carretera un coche cuanto mas antiguo es.

Como bien te comentan los compañeros, cualquier componente mecanico se puede reproducir incluso superando las calidades originales ...por un coste vamos a decir "razonable".

El problema suele venir con los coches mas modernos con sistemas electronicos mas complejos.

Por ejemplo: hace unos meses un cliente trajo un P206WRC por que no arranacaba: tenia la ECU principal del coche dañada.

Tenemos muy buena relacion con uno de los ingenieros electronicos de Peugeot Sport de la epoca que ademas sigue trabajando con Magneti Marelli hoy dia y tiene toda la informacion del mundo, asi que la centralita tras algunos meses de espera ( y una cifra obscena de €€) se ha podido reparar...pero ahora viene cuando la matan!

El pudo cargar un mapa de motor "generico" y un mapa de cambio que permite meter marchas ...y poco mas . El cambio de estos coches tenia automatizadas bastantes funciones ....que ahora se han perdido y no hay manera de recuperar salvo montando una centralita nueva (de precio obsceno) y volviendo a hacer todos los mapas de nuevo con su consiguiente coste de desarrollo. El coche ahora mismo lo pueden arrancar y pueden darse una vuelta, pero ya no se puede correr con el .

Nosotros para los Corolla WRC tenemos un portatil del año del culo que guardamos como oro en paño por que es el unico que se puede comunicar con la ECU del coche, si algun dia se rompe ese portatil y por lo que sea se nos queda la ECU "en blanco" ...el coche queda inutilizado.

Los Celica Grupo B que hemos hecho ya llevaban inyeccion electronica y las centralitas son bastante primitivas (y bastante poco fiables con sus condensadores etc) pero en nuestro caso la solucion ha sido Fabricar una centralita con el aspecto externo de la original y una placa moderna, el coche tiene el mismo aspecto...las mismas funciones y ademas es mucho mas fiable, por lo que podemos seguir usandolo. Aquellas centralitas controlaban cosas muy basicas y cualquier persona con un minimo de experiencia puede hacer el mapa.

Ponte ahora a hacer el mapa de cambio del 206....que te va a dar la risa.

Pues menuda liada con el 206!!

[Ford Capri 2.8i]

Originalmente Escrito por Sideways

Esta es una de las cosas que más curiosidad me suscita. Por lo que tengo entendido, la gran mayoría de coches de competición, con el paso del tiempo se acaban encontrando con estos problemas. Quizás no tanto los WRC más o menos modernos, ya que hay preparadores que todavía los trabajan y prestan servicios, pero el caso de los grupo A de los 80 y 90 tiene que ser un suplicio. Y sobre todo si buscas piezas de competición de la época, o tienes una unidad sacada de algún preparador, vamos, que no es un coche de calle que preparas con lo que puedes. Un conocido corre con un Corolla Twim Cam y dice que hasta incluso un parachoques original es muy difícil de conseguir, solo en Japón y a precios desorbitados, al final acabó montando uno exactamente igual, pero de fibra. Otro caso parecido son las cajas de los M3 E30 de rallyes, las Prodrive 6 marchas hace tiempo que no se fabrican, y las Hollinger que montaron los de circuito más de lo mismo. Imaginen la odisea que tiene que ser con los grupo B o prototipos de circuito, recuerdo a Gerard de la Casa en un vídeo diciendo que rompió motor y tardó 5 años en conseguir todas las piezas, y que al final otros pilotos de los culo gordo acababan montando el cigueñal de un Volvo. A partir de ahí compra casi todas las piezas que salen al mercado de segunda mano. Dicho todo esto y perdón por el tocho, una pregunta, es posible construirse una réplica exacta, o tener un coche exoficial tal y como estaba en la época, hoy en día?
Ya de por sí las gomas, frenos, líquidos... no son los mismas, y si se vuelven a fabricar muchas piezas, digo yo que los materiales y procesos de fabricación han mejorado, por lo que la calidad y el rendimiento de estos será mucho mejor. Por lo que cualquier modelo antiguo es más competitivo ahora que en su época, no es así?

Efectivamente, por ejemplo hay empresas que fabrican réplicas de un Audi S1 tomando como base un audi sport coupe o un 80 de dos puertas, lo cortan y crean una carrocería muy parecida al vehiculo original. Despues la fabricación con un chasis tubular no es tan nuevo, se llevan haciendo buggies para raids o campeonatos TT en Francia

[Ford Capri 2.8i]

Originalmente Escrito por Colin Wallace

No tengo ni puta idea, pero supongo que en el MSI de Teo Martin son capaces de hacer cualquier pieza idéntica a la original. Y supongo que habra mas sitios donde se pueda hacer. Otra cosa es q les compense hacerlo, porque dbe costar una leña cada pieza. Supongo q si haces una replica exacta asi, te gastarias mucho mas de lo q costaria originalmente.

@DRIFTBOY seguro q lo sabe

Hay empresas de mecanizado, moldeados..especializados en sectores de alto valor añadido, aeronáutica, defensa, naval..que te pueden hacer una pieza a medida, aunque Teo Martin, Gerard de la Casa,..suelen recurrir a buscar primero la pieza original, y luego toman decisiones si no lo encuentran.

[Ultza-man]

Según ley en un artículo en McLaren tenían el problema de software porque para meter mano al mítico modelo F1 usaban un ordenador de cuando se lanzó allá por 1994.Lógicamente esos ordenadores los guardan como oro en paño.

Al tema del freno de mano en una Echappment le hicieron un reportaje a un DS3 (si mal no recuerdo) de rallycross y tenía un ingenioso sistema.
En la transmisión que llega al grupo diferencial trasero llevaba una especie de sincronizador que al tirar de freno mano desacoplaba la tracción trasera pero no la delantera,por lo que no necesitaba pisar el embrague.
Quizás el sistema sea muy habitual pero a mí me llamó la atención.

[pixiglas]

Originalmente Escrito por Ultza-man

Según ley en un artículo en McLaren tenían el problema de software porque para meter mano al mítico modelo F1 usaban un ordenador de cuando se lanzó allá por 1994.Lógicamente esos ordenadores los guardan como oro en paño.

Al tema del freno de mano en una Echappment le hicieron un reportaje a un DS3 (si mal no recuerdo) de rallycross y tenía un ingenioso sistema.
En la transmisión que llega al grupo diferencial trasero llevaba una especie de sincronizador que al tirar de freno mano desacoplaba la tracción trasera pero no la delantera,por lo que no necesitaba pisar el embrague.
Quizás el sistema sea muy habitual pero a mí me llamó la atención.

y me suena que venía ya de los S2000, que tampoco tenían diferencial central. Recuerdo al menos que en el Polo S2000 tenía algo similar, que prácticamente daba problemas en cada carrera

[Al Jourgensen]

Originalmente Escrito por Ultza-man

Según ley en un artículo en McLaren tenían el problema de software porque para meter mano al mítico modelo F1 usaban un ordenador de cuando se lanzó allá por 1994.Lógicamente esos ordenadores los guardan como oro en paño.

Al tema del freno de mano en una Echappment le hicieron un reportaje a un DS3 (si mal no recuerdo) de rallycross y tenía un ingenioso sistema.
En la transmisión que llega al grupo diferencial trasero llevaba una especie de sincronizador que al tirar de freno mano desacoplaba la tracción trasera pero no la delantera,por lo que no necesitaba pisar el embrague.
Quizás el sistema sea muy habitual pero a mí me llamó la atención.

Lo que pasa que con la electrónica ya no hay problema con esto, con el freno de mano supongo se desacoplarán el diferencial central o delantero y pista

[Sideways]

Madre mía, así da gusto hacer preguntas, muchas gracias a todos. Entiendo por tanto, que el problema no es tanto obtener de nuevo las piezas, sino lo rentable de hacer esto. Otra cosa sería ponerse tikis mikis, y valorar eso de que un hierro tenga grabado "Prodrive" o perico de los palotes. Pero vamos, la pieza sería exactamente igual a la original.
Sobre lo del freno de mano, entonces la foto que subí, confirmammos que es del coche de Pikes Peak?

Respecto a lo del freno de mano en coches acctuales, les dejo un fragmento de una prueba del i20 R5 campeón de Canarias, emplea una especie de embrague que desacopla la transmisión, de ahí que en muchas onboards no veas a pilotos usar el embrague cuando tiran de galga:
"Una de las particularidades de la categoría R5 es que no dispone de diferencial central, por lo que el reparto de tracción es 50/50. Entre el árbol de transmisión y el diferencial posterior se interpone una especie de embrague con discos, que cuando el piloto tira del freno de mano se activa (Sistema Peal con acumulador de presión) y desacopla el cardán del diferencial, desconectando la tracción posterior y permitiendo que el coche sobrevire con el fin de abordar una horquilla muy cerrada."

Imagino que en los WRC 2011-2016 sería igual, y en los anteriores y los actuales, el freno de mano es una función más del diferencial central electrónico.

Les dejo de paso la prueba completa del Hyundai, realizada por Aythami Alonso, en su tiempo piloto y especialista en la mecánica.
https://www.motor2000.net/noticia.php?N=13557

[Sideways]

Vaya follón lo del 206, quedó finalmente inutilizable? Respecto a lo del Corolla, no habría forma posible de facilitar la operación? Da gusto tener gente así en el foro. Otra de las dudas que siempre he tenido es respecto a la diferencia entre el material oficial y el de los coches privados de los regionales o nacionales, diferencia de materiales, distintos diseños, más información, una mezcla de todo?
Recuerdo cuando hace años en el Mundialito canario decían que Ponce, Monzón y compañía, disponían de material oficial pata negra, y nunca supe si eso era así o realmente era una cuestión de efecto placebo. Imagino que los pocos privados que habrán tenido maquinaria similar a la oficial sería a base de contactos, y sobre todo, mucha pasta, aunque nunca llegarían al nivel de los de fábrica.