24H de Le Mans 2004

Originalmente escrito por loblesa:



Llegar a este circuito mítico, al sudoeste de París, tiene un significado especial, no sólo para los porschistas, sino para cualquier aficionado al automovilismo, puesto que su historia y tradición, así como la enorme popularidad de las carreras de resistencia, han hecho que Le Mans tenga una resonancia incluso en sectores de público que generalmente no se interesan por el deporte del motor. Entre los acontecimientos deportivos de difusión mundial que pueden ser identificados a bote pronto por el ciudadano medio, sin duda se encuentran los Juegos Olímpicos, el Campeonato del Mundo de fútbol, la Copa Davis de tenis, el Tour de France ciclista y las 24 Horas de Le Mans.

El circuito de las 24 Horas, también conocido como circuito de La Sarthe, recibe su nombre de este departamento francés donde se ubica. Si el viajero se encuentra en París, encontrará la ruta de Le Mans dirigiéndose al sur, primero por la autopista A6 en dirección de Lyon, para tomar luego la A10 hacia Orleans y, antes de llegar a esta ciudad, dejar la A10 en la intersección con la A11, que deberá seguir en dirección de Chartres y, finalmente, de Le Mans. La A11 conduce al viajero prácticamente a las puertas del circuito de las 24 Horas.

Viajando por el departamento de La Sarthe, se observará que el terreno es ligeramente ondulado, sin grandes desniveles y en las inmensas planicies, donde hay grandes extensiones destinadas al cultivo de la patata, alternadas con amplias zonas de coníferas, abunda la caza. El circuito hereda este carácter general de su región, es plano y, durante las carreras, también se practica la caza, pero de otra especie.

Así como otros circuitos europeos destacan por su dificultad técnica o por su orografía complicada, en Le Mans la clave es la resistencia. Las 24 Horas de Le Mans se concibieron para asociar las nociones de fiabilidad y dureza a las carreras de coches, donde imperaba la velocidad por encima de todo. No es mi objetivo explicar los beneficios acumulados por los automóviles de turismo como consecuencia de la incorporación de nuevos materiales y técnicas que hacen posible que los coches de competición sean sometidos con éxito a las más duras pruebas durante 24 horas ininterrumpidas, pero la mejora de los automóviles en general fue uno de los principios que orientaron el Reglamento de las 24 Horas desde su primera edición, que tuvo lugar en 1923, aunque en la región de La Sarthe venían celebrándose carreras de coches desde 1906.

Una carrera de Fórmula 1 tiene grandes alicientes que no están en tela de juicio, pero el espectador no ve de modo inmediato la similitud entre su coche, que tiene que durar largos años de servicio, y un Fórmula 1, cuya misión termina tras dos horas de uso, sin contar los que se destruyen técnicamente en sólo unos pocos minutos de entrenamiento. Sin embargo, el espectador medio puede identificarse mejor con el planteamiento de una carrera de resistencia, donde los coches están equipados con faros para circular de noche, tienen espacio, al menos según el reglamento, para acomodar a dos personas y una rueda de repuesto, frenan sin presentar síntomas de agotamiento tras las primeras vueltas y, sobre todo, sus motores y cajas de cambio duran un período de tiempo razonable en condiciones de utilización adversas.

Admitamos, pues, que Le Mans tiene la virtud de dar a la velocidad un sentido razonable, un sentido de viabilidad que se asimila a la vida media de un vehículo de turismo, salvada la relatividad impuesta por las diferentes condiciones de dureza en carrera y en tráfico ordinario.

Le Mans es para muchos un símbolo, para otros una idea romántica de la competición automovilística, donde bastan (o bastaban) un coche, un mecánico y algunas piezas de recambio para inscribirse y, para la mayoría de los porschistas, un objetivo, un lugar que es preciso visitar y conocer para completar una visión de conjunto de la marca de Stuttgart. En efecto, Ferdinand "Ferry" Porsche, inmediatamente después de construir sus primeros 356, comprendió que el mejor banco de pruebas para sus coches eran las carreras de resistencia que, además, servirían para difundir la imagen deportiva de la marca, asociando, como se ha dicho, velocidad y fiabilidad.

El circuito de Le Mans ha sido tradicionalmente el campo de batalla donde las grandes naciones con industrias automovilísticas desarrolladas han medido sus posibilidades y han empeñado su prestigio. Citando sin ningún orden de preferencia, es evidente que Gran Bretaña, Francia, Alemania e Italia han hecho de sus victorias en las 24 Horas un argumento de competitividad industrial y económica a nivel internacional, utilizando el deporte como prueba de su capacidad tecnológica. Si Gran Bretaña tuvo su cuarto de hora de notoriedad con las victorias de Bentley y Jaguar, también es cierto que los ingleses no soportaron el reto a largo plazo, dejándose pronto aventajar por sus vecinos del continente. Francia, con Renault y Matra demostró ampliamente estar a la altura de los mejores e Italia sólo abandonó tras la falta de recursos económicos de Ferrari que obligó a la marca de Maranello a concentrar todos sus esfuerzos en la Fórmula 1. Por su parte, Mercedes, Porsche y más recientemente BMW y Audi, son reflejo de la hegemonía industrial de la Alemania de posguerra. Los Estados Unidos, en fin, tampoco quisieron quedarse al margen en esta lucha deportiva y Henry Ford demostró de lo que eran capaces los GT40, marcando el inicio de una escalada cualitativa y cuantitativa en la cilindrada de los motores. A la hora de escribir estas líneas, nada parece inquietar el dominio casi insolente de Audi. Al fin y al cabo la marca de los anillos está dirigida por Ferdinand Piëch, nieto del Dr Ferdinand Porsche y sobrino de "Ferry". En el haber de Piëch se anota su larga experiencia de ingeniero en Porsche, donde colaboró en la concepción del 911 y, sobre todo, estuvo al frente del proyecto 917.

Porsche no iba a ser ajena a la evolución de la capacidad volumétrica de los motores, pasando de la modesta cilindrada de poco más de un litro del 356 de Veuillet y Mouche , a los respetables 4,5 litros de los 917 de 1969, que pasarían a cinco litros a partir de 1971. En realidad, el triunfo del 356 en 1951 sólo fue una victoria en su categoría, puesto que para lograr el primer puesto en la clasificación general, Porsche tuvo que esperar, como es bien sabido, hasta 1970, fecha que supuso el comienzo de la hegemonía casi absoluta de los 917 en su especialidad.

Prácticamente todos los modelos fabricados por Porsche se han distinguido por encima de sus competidores en la larga y dura carrera de las 24 Horas y quién no recuerda las imágenes de la película " Le Mans" , en la que Steve McQueen se aproxima al circuito por las carreteras comarcales al volante de su 911 verde oscuro. En una escena de la película, McQueen, durante una pausa de la carrera se hizo la siguiente reflexión: "correr es vida, todo lo que sucede antes o después es una espera" . Algunos de los protagonistas de la película se tomaron muy en serio este postulado y el rodaje se realizó respetando un realismo sorprendente, tanto que David Piper, conocido piloto británico que doblaba algunas escenas, perdió una pierna al salirse de la pista su 917.

Considero que no es necesario hacer aquí el resumen del amplio palmarés de Porsche en las 24 Horas de Le Mans y ruego al lector que me permita pasar directamente a lo que puede ser una muestra de la visita al circuito realizada por un porschista aficionado. Las condiciones de mi visita son por otra parte las que encontrará cualquier visitante que llegue al circuito de La Sarthe con ánimo de conocerlo de cerca y pisar el asfalto que ha sido testigo de tan larga e ilustre historia.

Antes de describir mi vuelta a Le Mans, tengo que hacer la advertencia previa de que la vuelta al circuito no puede completarse en su totalidad, ya que el acceso no es permitido a un sector en el que su trazado coincide con el del circuito Bugatti, circuito permanente construido en el interior del gran perímetro del de las 24 Horas. La principal zona prohibida al público es la recta de tribunas y boxes.

Por esta causa, al llegar al circuito, el viajero encontrará cerrado el acceso principal y deberá rodear su perímetro continuando por las carreteras laterales, hasta llegar a una intersección con la pista interior. Esta maniobra no supone ninguna dificultad de orientación, puesto que, a grandes rasgos, el circuito describe un gran triángulo discurriendo por las carreteras comarcales que enlazan Le Mans con las poblaciones cercanas de Arnage y Mulsanne, completamente abiertas al tráfico cotidiano. Geográficamente, Le Mans supone el punto más al norte del circuito, encontrándose Arnage al sudoeste y Mulsanne en el extremo sudeste. En realidad, es la gran línea recta de Mulsanne la que caracteriza el circuito de las 24 Horas, siendo históricamente la línea recta más larga en un circuito automovilístico, con sus 5,6 km de longitud.

Esta recta es también conocida como recta de "Les Hunaudières" , y por imperativos de seguridad se decidió cortarla con dos chicanes a fin de limitar la velocidad máxima a que circulaban los coches en toda su longitud, sobre todo en su tercio final. A pesar de todo, en los tramos inmediatamente anteriores a las chicanes, así como antes de la entrada a la curva de Mulsanne, los prototipos más potentes son cronometrados a 370 km/h.

Circulando en ambos sentidos por esta recta de "Les Hunaudières" , me sorprendió la proximidad de los árboles que limitan los márgenes de la calzada, con el peligro que representan en caso de que un coche se salga de la carretera en esta zona. La calzada tiene la anchura de una buena carretera nacional con arcenes a ambos lados e inmediatamente delante de los árboles se ha colocado un guarda rail que no impediría la catástrofe en caso de que el coche en perdición saltara por encima, circunstancia a la que hemos asistido en las últimas ediciones de las 24 Horas. El estado del firme tampoco es el mejor de los posibles, con algunas irregularidades que obligan a un esfuerzo de atención cuando la velocidad es elevada. Por el contrario, el estado del asfalto en el resto de las zonas sinuosas del circuito es irreprochable, siendo muy liso y regular.

En las condiciones de tráfico real que el viajero encuentra en "Les Hunaudières" , un tráfico que discurre en ambos sentidos, es preferible circular a velocidad moderada, de otro modo se vería obligado a realizar adelantamientos frecuentes, cuando ello fuera posible. Además, la Gendarmería francesa tiene en servicio un dispositivo de control por radar y patrullas que disuade de la realización de récords de tipo personal. No obstante, a bordo de mi Carrera 2, encontré algunos huecos que me permitieron algunas alegrías, sobre todo al salir el sol, cuando se disipó una espesa niebla que persistió varias horas durante la noche y madrugada.

Con el fin de tener una impresión más completa acerca de las condiciones encontradas por los pilotos a lo largo de las 24 Horas que dura la carrera, realicé varias pausas para conducir en el circuito tanto a pleno día, como al atardecer y de noche. Si bien es cierto que no llovió durante mis 24 horas en Le Mans, por la noche una espesa niebla cubrió el circuito reduciendo drásticamente la visibilidad. Los primeros 911 no se distinguieron nunca por su buena iluminación nocturna, por no hablar de los 356, y los limpiaparabrisas de ambos modelos dejan mucho que desear. Incluso con las mejoras introducidas en los modelos más recientes, el 964 ha heredado en cierta medida esta idiosincrasia y los faros, por ejemplo, procuran una luz amarillenta si la comparamos con las modernas ópticas de xenon que hoy equipan a los turismos de mayor difusión. Lo mismo puede decirse de los limpiaparabrisas, insuficientes para eliminar toda la humedad adherida a consecuencia de la niebla, siendo muy recomendable en este modelo cambiar regularmente las escobillas. Por otra parte, los faros antiniebla de serie no mejoran en absoluto la visibilidad cuando este incómodo fenómeno atmosférico hace su aparición. En mi modesta opinión, conducir en "Les Hunaudières" en condiciones reales de carrera, durante la noche y con niebla, sin levantar ni un segundo el pie del acelerador, pendientes de adelantar a los coches más lentos sin dejarse sorprender por los adelantamientos que a su vez realizan los coches más potentes, debe ser un ejercicio de gran virtuosidad, fatiga y riesgo, donde las referencias para las frenadas han debido tomarse previamente con mucha precisión.
Teniendo en cuenta, como ha quedado dicho, que la recta de tribunas está cerrada al público, mi vuelta al circuito empieza precisamente al arrancar la recta de Mulsane, a la salida de la curva "du Tertre Rouge" . Una salida sin complicaciones a plena aceleración, que se mantendrá en lo posible en función del tráfico local. Afortunadamente, las chicanes sólo se habilitan durante la carrera de las 24 Horas, de modo que el viajero puede circular en la recta sin otro impedimento que un nuevo distribuidor circular de tráfico situado más o menos hacia la mitad de su recorrido, en el cruce con "Les Godries" .

Al final de la recta, la carretera principal sigue hasta la entrada de la población de Mulsanne, pero el circuito describe una curva cerrada a la derecha, la curva de "Mulsanne" , que es uno de los lugares más delicados de negociar, debido a la alta velocidad a que se llega a la entrada de esta curva. Los frenos Porsche son una garantía de abordar esta curva en buenas condiciones, ayudando la reducción de quinta a segunda para acelerar rápidamente a la salida de la curva. Lo ideal sería dejar que el coche se abriera hacia la izquierda, pero no hace falta recordar que nos encontramos en una carretera pública abierta al tráfico, por lo que me mantengo pegado a la derecha a lo largo del campo de golf, acelerando en la casi recta que conduce hasta la entrada de "Indianapolis",

una curva que se puede pasar a buena velocidad. La salida de esta curva con el coche equilibrado es importante pues la mini-recta que sigue nos servirá para acelerar a fondo momentáneamente en cuarta y frenar de nuevo para entrar en la curva más cerrada del circuito, la curva de "Arnage", que la mayoría de pilotos pasan en primera. Por mi parte, sin apurar al máximo, paso esta curva a la derecha, realmente cerrada, en segunda.

A la salida de Arnage nos espera otro de los tramos rapidísimos del circuito, terminando en las "eses Porsche" . Es una pena que a mitad de recorrido de la primera "ese" termine la carretera abierta al público y empiece la zona restringida. En caso de poder continuar, se podría llegar a la chicane Ford que desemboca en la recta de tribunas.

La chicane Ford está prevista para evitar que una nueva catástrofe como la sucedida en 1955 vuelva a producirse. En aquella ocasión, un Mercedes se salió de la pista en la recta de tribunas, embistiendo de lleno al público, causando ochenta víctimas mortales y un elevado número de heridos graves. Como consecuencia de este gravísimo accidente, Mercedes abandonó por decisión propia la competición automovilística durante muchos años y sólo en fechas recientes decidió su vuelta a las carreras.

Con su desarrollo de 13,605 km, Le Mans está considerado como uno de los grandes circuitos europeos. En el interior de su perímetro se encuentran un hipódromo, un campo de golf, un gran estanque y un bosque de abetos, el circuito Bugatti ya mencionado, otro circuito de karting y otro de motocross, además de varias pistas de tenis y otros deportes. Al oeste de la entrada principal, un aeródromo facilita el acceso a quienes dispongan de su propio avión. Las instalaciones del ACO (Automobile Club de l'Ouest), se completan con un museo del automóvil, de cuya visita tendrán cuenta los lectores en otro espacio de este Rincón del Porschista.

para texto con fotos, pinchar aquí