Jim Hall "el visionario"
ForoCoches: Miembro
16-jun-2004 23:55
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Aviso, esto es un "ladrillo", pero modestamente creo que a quien le interesen los avances tecnicos en la historia del automovilismo deportivo no quedara insatisfecho. Saludos. WEB del Museo Jim Hall y sus Chaparral http://ashautomobilia.photosite.com/ChaparralGallery/ El tejano Jim Hall comenzó a correr en la SCCA a principios de los años 50. Y resultó muy bueno en esto de las carreras. En 1957 se trasladó de Dallas a Midland para estar más cerca de su negocio familiar. Ahí se unió a un sindicato que construyó una pista llamada Rattlesmake Raceway. No fue buena como lugar para carreras, así que cuando Hall fundó Chaparral a comienzos de los 60, compró la pista y la convirtió en su fábrica. Los primeros Chaparral compitieron en varios tipos de carreras a través de los USA, incluyendo las 24 horas de Daytona y las 12 horas de Sebring. Desde 1963 a 1965, los Chaparral conducidos por Hall y Hap Sharp, dominaron las carreras del SCCA. Chaparral fue reconocido por sus innovaciones en el diseño aerodinámico. Hall fue uno de los primeros en poner barreras para cortar el aire (air-damps) debajo de la parte delantera del auto para mantenerlo en la pista. También fue uno de los primeros en poner un spoiler en la parte trasera para que el piloto tuviera más control en la cola del vehículo. Cuando se creó la serie CanAm, Chaparral apareció con ella. En 1966, Hall sorprendió a la comunidad automovilística al montar en la parte trasera de sus Chaparral 2E, un ala trasera con un ligero ángulo, montada sobre dos soportes verticales. Este ala funcionaba como la de un avión, pero a la inversa, es decir que solamente generaba fuerza hacia el suelo (Downforce), lo que mantenía la parte trasera del auto muy bien agarrada al suelo cuando fuera a altas velocidades. Los radiadores se cambiaron del frontal a los lados para colocar un ala “interna” en la carrocería y así mantener también la parte delantera sustentada al asfalto. Las alas eran también movibles. Los Chaparral usaban una transmisión automática, así que el coche no tenía clutch o embrague, lo que le permitió a Hall añadir un tercer pedal. ¿Para que un tercer pedal? Bueno, Hall lo utilizó para lo siguiente: Mientras el auto aceleraba, el conductor debía mantener el pedal abajo con su pie izquierdo. Esto mantenía las alas en una posición horizontal y permitía al auto subir mucho más rápido de velocidad en las rectas, pero cuando llegaba a una curva, el piloto soltaba el pedal y las alas tomaban la posición de un ángulo de mas o menos 160 grados, así el piloto obtenía 20 grados de Downforce y además un poco más de agarre, lo que ayudaba mucho a que el auto disminuyera la velocidad más rápido y el piloto relajaba el acelerador un poco más tarde que los demás. En realidad un invento muy ingenioso por parte de Hall y, sobre todo, muy útil en carrera. ¿Cuál era el problema? Para pilotos nuevos, la caja automática era muy extraña y confundían el embrague con el pedal de las alas y terminaban dando trompos en las curvas. Se requería un poco de práctica y concentración para poder manejar el auto a la perfección. Jim Hall se unió a Phil Hill, quien se convirtió en el primer americano en ganar el campeonato de la F1 en 1961. Hill condujo un Chaparral desde 1966. Los Chaparral obtuvieron el mejor tiempo de clasificaciones un par de veces (Hall lo hizo una vez y Hill la otra). Hill obtuvo la primera victoria de la serie CanAm para el equipo el 16 de octubre de 1966, en Laguna Seca, California. Para 1967, Chaparral utilizó una nueva versión del 2E, llamado 2G. El 2G era más ancho y aerodinámicamente más limpio que su predecesor, pero el chasis de aluminio no fue construido para la potencia que tenía el motor de 427 pulgadas cúbicas de Chevy. (Hubiese sido mejor colocar un motor de 327 pulgadas cúbicas que usaban en sus coupes de carreras, pero al final se decidieron por el grande). El equipo solo puso un auto en pista en el 67, con Hall al volante. Nunca obtuvieron una pole o un primer puesto. Sus mejores resultados fueron un par de segundos lugares. Hall había planeado correr en el 68 con su nuevo 2H, pero tuvieron muchos problemas en el desarrollo, que lo mantuvieron en la oscuridad de la fábrica hasta el 69. Hall tuvo que conformarse con correr con un 2G en la temporada del 68. Sus resultados fueron una pole y ninguna victoria. Las Vegas, la sexta y última carrera de la temporada, fue también la última carrera para Hall como piloto. Terminando la carrera, su Chaparral se estrelló con el muro, fue lanzado al aire (auto y piloto) y aterrizó con la cabina en el suelo. Hall fue rescatado del fuego, pero sus piernas rotas le obligaron a un retiro permanente de las pistas. A pesar de que Hall introdujo en 1966 las alas traseras muy altas para el agarre en sus Chaparral, no muchos siguieron sus pasos y solo hasta la temporada del 69 se pudieron ver en casi todos los autos, pero ahora Hall mismo creó un diseño radical: el antes mencionado 2H. Apodado “The Great White Whale” o “La Gran Ballena Blanca” porque de hecho parecía una ballena y no fue uno de los mejores avances de Hall. Fue originalmente diseñado como un coupe corto con ventanas en las puertas porque tenía un centro de gravedad muy bajo (el conductor se sentaba casi en el piso). John Surtees se dio cuenta que la visibilidad era pobre y se enfrento a Hall logrando subier el asiento del piloto. El asiento del supuesto pasajero se mantuvo bajo la carrocería. Presentaba además un ala baja al final de la carrocería.  Chaparral 2F, 1967 Este Chaparral simplemente no pudo con la categoría. El equipo compró un McLaren M12 para poder continuar mientras modificaban el 2H (o lo cambiaban). En un punto de la temporada, se les ocurrió ponerle al 2H un gran ala en el centro del auto con los soportes verticales a los lados del carro. Tal vez el mayor espectáculo que se haya podido ver en un auto de carreras. Hall y Surtees no se llevaron bien desde entonces. Al final, Hall asumió toda la responsabilidad por el error. Sintió que si no se hubiera roto las piernas podría hacer las pruebas de los autos y por lo tanto no hubiera creado tal modificación. De cualquier forma la dirección del equipo cambió para 1970. La FIA declaró ilegales las alas altas después de 1969 (desde ahora deberían estar cerca de la carrocería) porque habían ocurrido algunos accidentes espectaculares en la F1 por el desprendimiento de estas alas. También los dispositivos aerodinámicos “movibles” como las alas de los Chaparral fueron sacados de la legalidad. Jim Hall respondió a esto dejando que su nuevo modelo, el 2J, no debutara hasta la tercera carrera de la temporada de la serie CanAm de 1970. Solo hasta julio, en Watkins Glen, New York, se estrenó el modelo. El 2J era tan radical como el 2E o el 2H. Incluso un poco más. El auto parecía un ladrillo blanco. Un “muy rápido” ladrillo blanco, movido por dos motores: Un Chevy V8 de 465 pulgadas cúbicas movían las llantas traseras y un Rockwell Snowmobile de 224 cc movían un par de ventiladores (que funcionaban como succionadores) al final de la carrocería. ¿Ventiladores? Tomaban el aire que estaba debajo del auto y lo mandaban hacia fuera, creando un vacío que mantenía el 2J pegado a la pista como una ventosa. Se colocó un sistema de sellado en el piso de la carrocería, para cubrir el área del vacío. Así, se realizaron pruebas de los ventiladores y el sistema de sellado en un cuarto, colocando el auto con las ruedas en el techo y trabajando a máxima potencia, el auto se sostenía allí sin ningún problema. Encontraron entonces el sustituto a las alas: Donde un ala aumentaba el downforce (bueno), aumentaba en igual proporción la resistencia con el aire o “drag” (malo). El dispositivo de succión generaba downforce sin aumentar la fricción. El reinante campeón de la F1 Jackie Stewart consiguió un tercer puesto en la clasificación con el 2J en Watkins Glen y obtuvo la vuelta rápida en carrera, pero esta terminó pronto para él por problemas con los frenos. El equipo Chaparral perdió las siguientes tres carreras, pero regresaron a la competición en septiembre, en Road Atlanta. También venían con un nuevo piloto en el equipo, Vic Elford. Elford manejó el 2J en tres de las restantes cuatro carreras (tuvieron que dejar una más sin correr). Elford fue el más rápido en las calificaciones de las tres carreras, pero solo terminó una (sexto en Road Atlanta). Algo siempre se rompía. Sin embargo, al final del año obtuvieron mucha experiencia, y para 1971 el equipo debería haber vencido sin dificultad, pero los competidores siempre estaban buscando la forma de que la SCCA sacara de competencia el 2J. Al final de la temporada del 70, se definió el sistema de sellado para mantener el vacío, que trabajaba con filamentos que rozaban el suelo, como un implemento que rompía la regla de la “no-utilización de las partes móviles aerodinámicas”. Con eso, Jim Hall cerró el show. Una era de automovilismo internacional había llegado a su fin. Hall regresó a las carreras en 1980 con el Chaparral 2K Indycar. Johnny Rutherford ganó la Indy 500 ese año con un 2K. CanAm En 1996 se celebraron los 30 años de la serie Canadian – American Challenge Cup, mejor conocida como CanAm y que solamente corrió 9 temporadas (1966-1974), aunque se destacó por utilizar la tecnología de punta del momento. La serie CanAm dio más que suficiente acción para mantenerla en el recuerdo de la generación que la vivió y de las generaciones que reciben de ella inspiración y experiencia para mejorar otras categorías. Los años sesenta. Época de revolución y rápidos cambios. La velocidad comenzaba a tomar fuerza desde la finalización de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo en los Estados Unidos. De esto se deriva el nacimiento en 1966 de la serie automovilística CanAm, creada por la SCCA (Club de Autos Deportivos de América por su sigla en inglés) y la CASC (Club Canadiense de Automóviles Deportivos, también por su sigla en inglés). La serie CanAm se fundó con autos deportivos del Grupo 7. Parece increíble, pero gracias a Johnson Wax, en pocos años, la CanAm fue la serie mejor pagada del mundo. Esto incluía que grandes de la F1 como Graham Hill, Phil Hill, Jack Brabham, Jody Scheckter y Mario Andretti entre otros, participaran en la serie alguna vez. También ganadores de la Indy 500 como Mark Donohue y A.J. Foyt, entre otros, participaron en esta famosa categoría. Lo que llevó a la CanAm a la cima, fue que elevaron los límites de la ingeniería automovilística a lugares más lejanos y distantes como nunca antes lo había hecho alguna otra categoría. Se dieron avances en la aerodinámica, la potencia turbocargada y en el uso de materiales como la fibra de vidrio, el aluminio y el titanio. Todo esto hasta que llegó la crisis petrolera y los precios para desarrollar nuevas tecnologías subieron casi exponencialmente. Pero no eran solo los pilotos los que se llevaban la corona, en realidad las máximas estrellas eran los autos mismos, Lola, Shadow, McLaren, BRM, March, Ford, Ferrari, Porsche, Chevy y Chaparral todas construían sus propios motores o sus chasis, o a veces ambos. Todo para la serie CanAm. ¿Por qué el Grupo 7? Bueno, porque la FIA clasificó los autos del CanAm en el Grupo 7. Las ventajas de este grupo eran que las restricciones eran mínimas: No había límite máximo del motor, o del turbocargador. No había peso mínimo, no habían limitaciones en las llantas, No había limitaciones en el material o en la estructura del auto. Prácticamente la única regla que tenían era que los autos debían ser de cabina abierta, motor cerrado, con dos puestos y dos puertas. La tecnología cambió dramáticamente desde el inicio de la serie hasta el final de la misma. Los motores llegaron a crecer hasta 9 litros y algunos incluso iban turbo cargados. Para mantener todo este poder en la pista (incluyendo los autos), se diseñaron alas y dispositivos de succión de aire. En realidad poner a rodar un auto CanAm era como montarse en un caballo desenfrenado con posibilidades de volar por los aires en muchos pedazos. CHAPARRAL 2H Artículo de Joan A. Martínez Corría el año 1968 y la Can-Am estaba en su apogeo. Mclaren, Lola, Chaparral, Porsche y Ferrari competían con multitud de pequeños constructores y preparadores en esta fórmula libre que daba rienda suelta a las más atrevidas propuestas técnicas. Y la propuesta que estaba más de moda, iniciada por el propio Jim Hall (patrón de Chaparral), era la de añadir exagerados alerones sobre-elevados a las carrocerías con el fin de mejorar su “downforce” o adherencia a la pista por medio de la fuerza del aire, eso si, sin aumentar o hacerlo mínimamente la resistencia al avance. Esta técnica fue rápidamente importada desde los Estados Unidos a la Fórmula 1, aunque la mayor ligereza de los monoplazas de Gran Premio provocó una racha de roturas y accidentes por el desprendimiento de estos artilugios que causaron la fulminante prohibición por parte de la FIA de los alerones elevados en los monoplazas. Temiéndose Jim Hall una medida similar en las series Can-Am, inició el diseño del 2H partiendo de la premisa de conseguir el máximo efecto aerodinámico sin necesidad de alas sobre-elevadas.  Los trazos de su diseño eran los de un vehículo largo y bajo (poco más de 4 metros de longitud por 95 centímetros de altura (unos 6 centímetros y medio más bajo que el Ford GT-40, paradigma del coche de carreras de poca altura). Proporcionalmente, con sus solo 1,73 metros, resultaba muy estrecho. El diseño en cuña de la carrocería debía, según Hall, proporcionar suficiente adherencia, aunque también añadió un spoiler móvil de cola accionado hidráulicamente por el piloto según las necesidades de la carrera, aumentando el ángulo en las curvas y reduciéndolo en las rectas. En aras de esa eficiencia aerodinámica extrema, y también en un intento de rebajar al máximo el centro de gravedad, incrustó al piloto en el cuerpo del auto hasta más allá de lo prudente, provocando problemas de visibilidad que fueron solucionados con la adición de ventanas de plexiglás en los laterales y el frontal. John Surtess, el piloto contratado para conducirlo, se negó a pilotar el 2H hasta que estas modificaciones fueron de su agrado, por lo que el equipo tuvo que adquirir un McLaren para participar en la primera parte del campeonato. Esto más los inesperados problemas de puesta a punto con los que se encontraron los tejanos hizo que el 2H no viera la luz hasta mediada la temporada de 1969. Otra de las innovaciones de este coche fue la introducción del chasis monocasco construido en fibra de vidrio, una novedad revolucionaria para la época, pero que en la actualidad es norma habitual en los vehículos de competición, aunque la fibra de vidrio ha dejado paso al más moderno Composite y a la fibra de carbono. A pesar de toda esta tecnología, el 2H nunca terminó de funcionar bien. Jim Hall lo achacaba al hecho de que tras su accidente en la carrera de las Vegas, en la que se rompió las dos piernas y no pudo volver a pilotar, no pudo continuar con las tareas de piloto probador que también ejercía y que, por lo tanto, el coche nunca llegó a su nivel óptimo de puesta a punto. Las revolucionarias formas del Chaparral 2H le hicieron recibir el apodo de “The Great White Whale” o “La Gran Ballena Blanca”. Finalmente, y tal como había previsto Jim Hall, la FIA prohibió los alerones sobre-elevados y los spoilers móviles, a lo que el equipo Chaparral respondió con el no menos revolucionario Chaparral 2J CHAPARRAL 2J Artículo de Joan Antoni Martínez Introducción histórica al Chaparral 2J Jim Hall, el creador de los míticos Chaparral es también uno de los personajes más controvertidos y geniales de la historia del automovilismo.  Su mente visionaria fue la primera en imaginar (y no solo eso, sino también fabricar y pilotar) autos de carreras en los que el chasis estaba fabricado íntegramente con resinas sintéticas y materiales plásticos, también fue el primero en colocar los radiadores en los laterales del vehículo para ayudar a centrar las masas, el primero en instalar spoilers delanteros y traseros para mejorar el control dinámico del auto, el primero que instaló alas invertidas en los coches para generar fuerza de sustentación y aumentar el agarre a la pista, y también el primero en concebir un coche de competición dotado de “efecto suelo”... y de todo esto hace casi 40 años. Su primer coche, el Chaparral 1 (un Lister Chevrolet muy modificado) ya adelantaba su prolífico futuro como creador. En plena moda de los motores traseros, Jim Hall concibió un vehículo propulsado por un liviano, pero potente, motor turboalimentado colocado delante del piloto, pero en la posición más retrasada posible. Con ello consiguió un reparto de pesos entre los ejes prácticamente equilibrado. Este esquema, a pesar del paso de más de los años sigue siendo utilizado en competición por el equipo Panoz.  Unos años después, Hall volvió a sorprender con el que fue su primer coche completo; el Chaparral 2. Este vehículo estaba construido alrededor de un liviano pero resistente chasis fabricado en materiales plásticos y resinas epoxis. En esencia el mismo material con el que actualmente se construyen los Formula 1. También en este modelo, Hall introdujo un nuevo concepto en lo que respecta a la aerodinámica de coches de competición, la forma de ala invertida que, al contrario que en los aviones, crea una fuerza descendente proporcional a la velocidad de desplazamiento, lo que ayuda a mantener el vehículo firme sobre el asfalto y aumenta su estabilidad.  Fue en 1966, y ya compitiendo en las series Can-Am, cuando el genial tejano volvió a sorprender a todo el mundo con otra solución de vanguardia. El Chaparral 2E incorporaba una enorme ala móvil montada sobre unos bastidores elevados sobre el capó trasero. Al tratarse de un vehículo con cambio automático, un tercer pedal controlaba, en lugar del embrague, la inclinación del ala, de tal forma que en las rectas la incidencia de este apéndice era mínima y no afectaba apenas la velocidad punta. Al acercarse a una curva, el piloto soltaba este tercer pedal y provocaba el incremento de la inclinación del ala, que a su vez generaba un importante aumento de la fuerza de sustentación sobre el asfalto y ayudaba a reducir la velocidad.  La prohibición de los apéndices aerodinámicos móviles y de los alerones sobreelevados incentivaron a Hall en el diseño del que sería su más extraño y fantástico proyecto; el Chaparral 2J, que ilustra este artículo. En su búsqueda del mayor efecto de sustentación posible, se construyó un vehículo de cotas muy cuadradas (al que se apodó como “el ladrillo blanco”) que se dotó de dos motores. El principal, dedicado a la propulsión del coche, era un V8 Chevrolet de gran cilindrada. El segundo, un Rockwell Snowmobile (si, si… un motor de máquina quitanieves) se encargaba de hacer girar dos enormes ventiladores colocados en la parte trasera. Estos ventiladores creaban un efecto de succión bajo el auto, justo donde más se necesitaba, que pegaban literalmente el coche a la pista sin incrementar apenas los índices de fricción. Tal era la fuerza generada que se cuenta que durante los ensayos previos se colocó el coche parado y boca abajo contra el techo del garaje, y que con la sola fuerza de los ventiladores... ¡permaneció adherido sin caerse! El coche se presentó en competición coincidiendo con el gran premio de Watkins Glen pilotado por el entonces vigente campeón del mundo de fórmula 1 Jackie Steward. Con el escocés al volante el 2J se clasificó tercero en los entrenamientos oficiales y llegó a marcar la vuelta rápida en carrera, aunque la legendaria falta de fiabilidad de los Chaparral le obligó a retirarse con problemas de frenos.  Años más tarde, las ideas de Jim Hall fueron retomadas en el diseño del Brabham BT-46 de F1, y de nuevo, rápidamente prohibidas por las autoridades deportivas.  Aun así, en la actualidad, los materiales sintéticos basados en las resinas epoxi, el efecto suelo, la aerodinámica aplicada a la competición y muchas otras ideas ensayadas en los Chaparral son moneda frecuente en cualquier auto de competición.
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de Gilead
17-jun-2004 01:59
#2
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Lo de este tío fue tremendo... una pena que la FIA siempre cancelara los avances... algunos con razón, eso sí. El tema del alerón movil, me recuerda a lo que hizo Porsche para las carreras de resistencia: en la parte trasera llevaban a cada lado unos pequeños alerones, conectados a la dirección y a la suspensión (si no recuerdo mal), que según la curva fuese a izquierdas o derechas, se levantaban de un lado u otro, dando mayor apoyo según se necesitase. En las rectas, por supuesto, iban bajados. La FIA los prohibió tambien... En fin... historia  Van unas Mahou para el hilo  Un saludo, Gorgias. PD: Esta resultando un buen fichaje para el foro este disk 
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Club de Fans de Mädchen - Vicepresidente y acaparador 
Die Geschrei wuchsen wortlos 
Archiduque de Babia
17-jun-2004 03:48
#3
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Muy intereseante...me gustari añadir algunas cosillas,al hilo de lo aqui expuesto. Sobre el 2J. A ver,la major amnera de pegar un coche al suelo,es usando el llamado "efecto suelo".La cosa es bien simple.A un coche convencional,sin efecto suelo,le podemos hacer que se pegue al mismo poniendoles alerones,o perfiles con forma de ala de avion invertida.El problema d elos alerones es que no solo pegan el coche al suelo (componente vertical),sino que tienen una componente horizontal,que "frena" al coche.Sin embargo con el efecto suelo,solo hay una componente vertical,que surge de la parte inferior del coche,y que le atrae al suelo (recordais los wing car de finales de los 80,com el lotus 79?).En el Chaparrall 2j,se uso el efecto suelo,poniendo (com tambien se hizo en f1) unas faldillas laterales,que rozaban el suelo.Eran de carbono,y,se pretendia,como bien dice el articulo "sellar" los bajos del coche.Ademas se añadio unos ventiladores que extraian el aire de los bajos del coche,haciendo una autentica ventosa.  Esta idea no paso desaprecibida para Gordon Murray,quien aplico algo parecido a su Brabham Bt46.(el que sale en la foto del articulo) Para no extenderme demasiado,que baste con saber,quee ra un coche diseñado con efecto suelo,con faldillas (escobillas o polleritas,como querais llamarles) y que tenia un ventilador atras,que giraba solidario con el cigüeñal,y que aceleraba la extraccion del aire,y por tanto,aumentaba el agarre.El coche tenia varios sensores que detectaban la velocidad del viento sobre el coche.Asi,segun esta era mayor o menor,los alabes de la turbina se movian,haciendo menor o mayor succion.Si el coche iba deprisa,en una recta,los alabes se ponian de manera que hiciesen poca succion,mienttras que si iba lento (zonas curvas) estos se ponian mas perpendiculares,acelerando el aire.Vamos,como un turbo de geometria variable,para que me entendais.La FISA dijo que a ver que era eso.Desde Brabham,con todos sus coj..,dijeron que el ventilador era para refrigerar el motor,cosa que por otra parte era cierta,a medias.Por supuesto,el coche fue rapidamente prohibido. Saludos |
ForoCoches: Miembro
17-jun-2004 22:00
#4
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Dos fotos, donde se aprecia el tamaño de la turbina del Brabham BT 46B.   Un ventilador colocado en la parte trasera succionaba literalmente el coche en las curvas, aunque, para eludir la normativa, se insistiese en que su finalidad era refrigerar. Tras ganar en Suecia, la CSI (por entonces regidora de los destinos de la Formula 1) y el todo poderoso Ecclestone, llegaron a un acuerdo para prohibir dicho "ventilador" o "turbina". Salída del GP de Suecia de 1978. Mario Andretti había logrado la "pole" con su Lotus 79.  Unicamente corrió en una sola carrera, en Anderstorp (Suecia) en el año 1978, resultando ganador de la prueba pilotado por el austriaco Nikki Lauda.  Nikki Lauda y el ingeniero Gordon Murray  Este "invento" fué puesto por primera vez en práctica por Jim Hall con su Chaparral 2J, pero también fué prohibido porque éste, con sus dos "ventiladores" o "turbinas", implicaba serios problemas para quienes lo seguían, por las turbulencias que generaba. El asunto del Brabham era sin embargo algo diferente (creado por Gordon Murray), en principio la turbina no estaba impulsada por un motor adicional como en el caso del Chaparral, sino que estaba comandada directamente por una toma que salía de la caja de velocidades. Por cierto, en el Brabham, la turbina servía asimismo para refrigerar un radiador colocado horizontalmente (colocado allí exprofeso, por si había que refutar argumentos ) y debajo de la tapa del motor que no recibía aire directamente.  Pero no cabe duda que su gran ventaja era el efecto aerodinámico sobre el tren trasero, aún visible a simple vista cuando el auto estaba detenido en boxes (existe una filmación que lo corrobora) el efecto de presión "apretaba" de inmediato el tren trasero hacia abajo, como si una pesa imaginaria hubiera caído repentinamente sobre el auto.  Todo esto funcionaba de la siguiente manera: Se regulaba automáticamente por medio de dos sensores colocados en el auto (dos tubitos verticales, uno adelante y otro atrás) que marcaban la presión de aire contra el auto. A medida que la presión era mayor, variaba el paso de las paletas para no provocar una carga excesiva sobre el tren trasero y para trabajar cada vez menos a medida que el auto ganara velocidad en las rectas, precisamente donde el efecto de carga sobre el tren trasero no se necesitaba para nada.  Al reducirse la velocidad para entrar en una curva, el paso de las paletas variaba nuevamente, incrementando su acción y la ventaja del Brabham a la hora de girar era mas que evidente. El aire desplazado por el Brabham, provocaba terribles turbulencias a quienes lo seguían, haciendo en algunos casos literalmente "flotar" la suspensión delantera del auto que viajara cerca de la cola de Lauda o Watson. Gordon Murray dando indicaciones a John Watson  |
Editado: 21-oct-2005 22:22 -
Archiduque de Babia
18-jun-2004 14:19
#5
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Hoa Disk,buem post,aunque...hay que citar la procedencia. Si la memoria no me falla,el articulo original se llamaba: Gordon Murray,"loco Turbina",y el autor fue en su dia Joselo,participante del foro de Informotores,F1-live y de motorsport.com Lo se porque yo lo tuve copiado al disco duro en su dia,y lo habia perdido. Saludos |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2004 15:00
#6
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Bien Nisioperes, ni se me pasa por la cabeza colgarme medallas y verás que cuando encuentro algo sobre un tema en una Web, si figura quien lo ha realizado siempre lo cito. En este caso la información está sacada de esta Web: http://perso.wanadoo.es/formula-1/ap...46b/bt46b.html El dibujo con el transito de los flujos de aire en el BT46 lo encontre con el apartado de busqueda de imagenes de Google. Y la pagina que cito más arriba fue comentada por titot el pasado día 20 de mayo en el foro de: http://www.f1latam.com/ Como puedes apreciar, la procedencia de mis datos no es la misma. Conclusión, somos muchos en el mundo mirando y rebuscando en Internet sobre los temas que nos interesan, logico que unas cuantas veces la tematica y el material de determinados hilos en distintos foros sea identica. Un saludo. |
ForoCoches: Miembro
19-jun-2004 14:36
#8
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Buenisimo el tema. Yo tuve un Chaparral GT en el Scalextric. |
ForoCoches: Miembro
19-jun-2004 17:22
#9
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Año 1969, la utilización de alerones sobreelevados en la F1 es ya cosa comun. Estas fotos son en el GP de España, en el mitico trazado urbano de Montjuich en Barcelona.  Los accidentes de Jochen Rindt y Graham Hill en este GP español fueron el detonante para que la FIA los prohibiera dos semanas más tarde, durante la celebración del GP de Monaco de 1969. Así quedo el Lotus de Rindt tras su accidente.  |
19-jun-2004 18:59
#10
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Mu interesante, muy currado, magnifique!!! una mahou para ti Cita de Gorgias
PD: Esta resultando un buen fichaje para el foro este disk
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ForoCoches: Miembro
19-jun-2004 19:31
#11
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Piers Courage pilotó en el 69 este Brabham BT24   Chris Amon y su Ferrari  |
20-jun-2004 12:28
#12
| Jo... si es que no me extraña que se prohibieran esos alerones... si parece que iban sujetos con alambres... madre mia... |
ForoCoches: Miembro
20-jun-2004 18:26
#13
  El regreso de Jim Hall a la competición se produce en 1978 participando en la PPG Indy car. Su piloto es Al Unser que logra la victoria en las 500 millas de Indianapolis, Ontario y Pocono. En 1980, con su modelo Chaparral 2K Indycar pilotado por Jhonny Rutherford, logró la victoria en las 500 millas de Indianapolis y la corona de la PPG Indy car championship. Destacar que el piloto ganaba Indianapolis por tercera vez, siendo sus victorias anteriores en los años 1974 y 1976. Nuevamente se aparta de la competición en 1982 para retornar en 1990 a la CART. Ya no compite con sus chasis. Las temporadas de 1995 y 1996 tiene en su equipo al brasileño Gil de Ferran (posteriormente dos veces campeón de la CART, años 2000 y 2001 y mejor piloto debutante {rookie} de 1995). Su auto es un chasis Reynard con motor Honda. Ganan la carrera de Cleveland y terminan el campeonato en 6º posición. Se retira al finalizar la temporada. 1995 El actual director deportivo de BAR-Honda Gil de Ferran, gana la carrera de Laguna Seca  1996 Jim Hall firmando autografos en Mid-Ohio  Gil de Ferran preparandose para subir al auto  El logo de su equipo  Con todos sus autos
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Editado: 21-oct-2005 20:49 -
ForoCoches: Miembro
29-ago-2004 19:20
#14
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Unas fotos de los Chaparral. Phil Hill lleva el 2E en Bridgehampton 1966  Jim Hall al volante del 2G en Bridgehampton 1968  Jackie Stewart pilota el 2J en Watkins Glen 1970  |
ForoCoches: Miembro
29-ago-2004 19:59
#15
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En 1970, despues de que Jackie Stewart llevara el 2J en Watkins Glen , el más impresionante de los Chaparral, fue pilotado en tres carreras por el britanico Vic Elford, uno de los mejores pilotos de Sport prototipos de todos los tiempos.  Detalles del Chaparral 2J     |
Editado: 21-oct-2005 21:14 -
ForoCoches: Miembro
29-ago-2004 21:39
#16
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Los Chaparral de Jim Hall no solo compitieron en pruebas USA. Durante los años de 1966 y 1967 participaron en Europa en el campeonato de Sport Prototipos FIA sin lograr unos resultados muy destacables. Año 1966 el Chaparral 2D gana los 1000 kms de Nurburgring pilotado por Phill Hill & Jo Bonnier el día 5 de Junio.  Phill Hill al volante en las 24 horas de le Mans ese mismo año  En 1967 el Chaparral 2F solamente pudo terminar una carrera de las ocho en que participo. Precisamente fue su ultima carrera, logrando la victoria en el circuito britanico de Brands Hatch en la BOAC 500 kms el día 30 de julio. Los pilotos eran Phill Hill & Mike Spence.  Phill Hill en la Targa Florio (Sicilia)  |
Editado: 27-oct-2004 22:18 -
ForoCoches: Miembro
03-nov-2004 02:03
#17
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En 1970 Jim Hall participa con dos vehiculos Chaparral Camaro en la Trans Am. El Chevrolet Camaro es una leyenda de la historia del automovil que fue concebido por el ingeniero Vince Piggins. Jim y su equipo mejoran y adaptan el Camaro a las especificaciones de esta competición. Jim Hall en Lime Rock  Las series Trans Am vivieron sus años de mayor explendor de 1966 a 1972. En ese tiempo, a lo largo de los USA, se celebraron disputadisimas carreras con unos pilotos que hoy son grandes nombres en la historía del automovilismo americano: A.J. Foyt, Richard Petty, Dan Gurney, Jerry Titus, Parnelli Jones y muchos más. Los grandes fabricantes norteamericanas apostaron por estas competiciones, excelente escaparate para sus autos más potentes, ya que contaban con un gran seguimiento por parte del publico y los medios. Las carreras se celebraban en circuitos, no en ovalos y los autos gozaban de unas prestaciones y expectacularidad acordes a unos años sin restricciones ni crisis petroleras a la vista. Jim Hall precede a su compañero Ed Leslie en Laguna Seca  Uno de los Chaparral Camaro en Lime Rock  En boxes el Caparral Camaro nº1 con Vic Elford al volante  Ed Leslie en Bridgehampton  |
Hometown
21-oct-2005 21:13
#21
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Estupendo post, Gracias!! Por cierto, la turbina del Brabham BT 46 es impresionante o_o |
ForoCoches: Miembro
21-oct-2005 23:31
#22
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Sin duda el más "bruto" de todos los Chaparral ideados por Jim Hall. John Surtees al volante, Laguna Seca 1969.    Surtees fue campeón del mundo de F1 en 1964. También ha sido campeón del mundo de motociclismo en siete ocasiones: 500 c.c. (1956,58,59 y 1960) 350 c.c. (1958,59 y 1960).      |
Editado: 21-oct-2005 23:55 -
ForoCoches: Miembro
22-oct-2005 09:41
#23
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Hay un libro llamado Aerodinamica del automovil de competición. Está escrito por Simon McBeath de una manera concisa y clara. Muy recomendable.
 Ediciones CEAC En este libro se cita que el primer intento conocido de montar un alerón en un coche de carreras lo llevó a cabo un ingeniero suizo llamado Michael May. Lo hizo sobre un Porsche 550 Spyder en 1956. Este Porsche tenía un alerón montado encima del cockpit, actuando a través del centro de gravedad y podía ser inclinado en unos valores de -3º y +17º. Los comisarios de Nürburgring y Monza, donde este Porsche pensaba competir, no permitieron su participación, por lo que nunca llegó a correr.  Michael May y su revolucionario Porsche en Nürburgring 1956 En 1956 la aerodinámica en el concepto de diseño de un automovil dió un salto enorme hacia adelante, para ser lanzada hacia detrás otra vez. Michael May, un competidor en la Fórmula 1 entre los años 1950s-60s, agarró el concepto de la aerodinámica y desarrolló un ala invertida que él puso en el "on top" de su Porsche 550 Spyder. Detrás de esta idea estaba el crear más apretón del auto sobre la pista. Este sorprendente diseño no fue ciertamente bien recibido por el publico y otros competidores, quienes no dudaron en reirse a la cara de May ante su ocurrencia. Pero ya se sabe que "quien rie el último..." y Michael May manejó con perícia su Porsche en entrenamientos, logrando el mejor tiempo por delante de sus rivales, incluidos los pilotos oficiales de Porsche, a pesar de llevar un motor "cliente" en el suyo. Hüschke von Hanstein (jefe de Porsche), obviamente preocupado por esto, pues podría comprometer las opciones de victoria de sus pilotos, protestó contra el ala y logró convencer a los organizadores para que la prohibieran, juzgándola "insegura". Esto fué un revés importante en la historia aerodinámica del automovil de competición, pero el ala había hecho ya su aparición pública. Solo el tiempo acabó dando la razón a la idea de Michael May. |
ForoCoches: Miembro
30-jul-2006 12:16
#26
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Gran trabajo. Qué feo era el Chaparral 2J; parece una lavadora coreana barata. |
ForoCoches: Miembro
30-jul-2006 12:25
#27
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Como es que no sabía de la existencia de este post? Es bueno rescatar estos hilos con auténtico contenido. |
tomo nota, por fin un post realmente interesante
ForoCoches: Miembro
16-abr-2007 00:52
#30
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joder con la Mecanica de Fluidos, creia que no servia pa` na. excelente material¡¡¡ |