Biblioteca: Lancia Rally 037
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10-nov-2003 10:20
#1
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El proceso seguido por las marcas para lograr un coche competitivo en rallyes y circuitos ha cambiado de signo en varias ocasiones en la historia. En un principio y, en cierta forma, actualmente; se partía de un automóvil de serie, que tras sucesivas preparaciones lograba ser competitivo. En la época de los GRUPO B, este proceso es frecuentemente al revés: se fabrica un coche totalmente de competición, y luego, con el fin de alcanzar el número mínimo de unidades producidas para obtener la homologación, se producen los de versión “calle". Este es el caso del Lancia Rally, versión civilizada del 037 Grupo B de rallyes, que en 1983 ha vencido en los Campeonatos del Mundo y de Europa de la especialidad. En cualquier caso, las diferencias entre uno y otro no son abismales, y el vehículo “de serie” y es lo suficiente “aparato” como para dejar entrever sus posibilidades una vez preparado. El comprador de este vehículo, un espécimen humano reducido a 150 individuos repartidos por el mercado europeo, ha de ser un enamorado del automóvil ante todo, deseoso de llevar entre las manos un coche similar al que ve ganar rallyes, dejando a un lado consideraciones de otro tipo, pues el Rally está fabricad sin compromisos y con el único fin de dar prestigio deportivo a la marca. Y, por otro lado, también estos émulos de Markku Alen deberán tener una buena cuenta corriente, pues el precio en la Europa comunitaria oscila entre los 5 millones de pesetas. IMPRESIONANTE POR FUERA La mano de Pininfarina se deja notar en el diseño del vehículo, e indudablemente para bien. Sus formas redondeadas, los abultamientos del capó, techo y pasos de rueda, sus neumáticos extra anchos y sus escasa altura le confieren un aspecto agresivo y llamativo como pocos. Para redondear, la casa ha pintado los doscientos ejemplares de color rojo vivo que todavía los hacen destacar más, y muy despistado se ha de ser para no volver la vista a su paso. Ante tan llamativo conjunto, lo primero que apetece es entrar en el habitáculo y sentirse, por unas horas, dueño de tal “aparato”, y émulo de las habilidades de Walter Röhrl y compañía; pero enseguida empiezan las complicaciones. El habitáculo tiene instalado de serie el arco antivuelco completo, y la barra que une el tramo central con el pilar delantero, impide en parte el acceso al asiento delantero. Una vez instalado en el asiento, muy cómodo y regulable en longitud e inclinación del respaldo, todo queda al alcance de la mano. El volante, de cuero, regulable en altura y de un diámetro óptimo, se posiciona correctamente, y los pedales están en el sitio perfecto y permiten realizar las maniobras de tacón-punta sin el más mínimo esfuerzo. La palanca de cambios ligeramente alta, tiene un pomo no muy acorde con la filosofía del coche, pero cumple su cometido a la perfección. |
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10-nov-2003 10:23
#2
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El habitáculo está aquilatado al máximo, y prácticamente no hay huecos para nada; tan solo una pequeña guantera permite llevar la documentación. Para aprovechar el poco espacio disponible, los parasoles van situados en el arco de seguridad delantero y son de forma redondeada. Igual situación tiene la luz de cortesía. Por lo demás, el interior está correctamente terminado, con pana en el guarnecido de las puertas y una goma blanca forrando el salpicadero y los apoyabrazos de las puertas. Incluso cuenta con unos elementos de confort inesperados, como pueden ser los elevalunas eléctricos el encendedor o la luz de cortesía. Lo único que requiere un corto aprendizaje, son los mandos de luces, por palancas en el salpicadero, y el especial manejo del cambio, que indicaremos más adelante. |
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10-nov-2003 10:28
#3
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En marcha El motor arranca sin problemas a condición de no pisar el acelerador en exceso, pues correríamos el riesgo de ahogarlo. El sonido grave del motor llega notablemente amortiguado, a pesar de estar situado a nuestras espaldas, gracias al doble cristal de aislamiento que nos separa. Pisamos el embrague, de mando hidráulico y bastante duro, e insertamos primera. En este punto no debemos olvidar que se encuentra en un sitio poco habitual, hacia la izquierda y hacia atrás, pues en su sitio tradicional ahora se encuentra la marcha atrás. Soltando poco a poco el embrague, el vehículo se pone en marcha, sin tirones ni brusquedades; sólo la rápida aceleración demuestra sus caballos. El cambio de relación cerrada pide el paso de una marcha a otra con celeridad, y funciona sin problemas, a condición de introducir las velocidades con decisión; de lo contrario, se vuelve lento y difícil de encontrar la marcha elegida, como nos sucedió al principio, que por tratarlo con excesivo mimo, confundimos alguna vez los cambios. Nada mas empezar, aparece el constante compañero de viaje, el ruido. Proviene de todas partes; En primer lugar, las anchas ruedas de perfil bajo transmiten todas las irregularidades del terreno, nada amortiguadas por la suspensión, toda montada sobre rótulas y que a su vez aumenta los sonidos. Por otro lado, los componentes de la carrocería aportan su grado de arena y el motor termina por completar el panorama. Esto no se puede considerar como especialmente desagradable. Pues un vehículo de estas características tiene habitualmente estos inconvenientes y así hay que aceptarlo. Resulta extraño, lo rápido que uno se hace al automóvil, lo que hace pensar que es un coche fácil de conducir, como así es a condición de llevarlo siempre atento. |
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10-nov-2003 10:30
#4
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Motor elástico Lo primero que destaca es la tremenda elasticidad del motor. Viendo los datos del fabricante, con el par máximo situado a 5.000 r.p.m. y la potencia a 7.000 r.p.m., se puede pensar que es un motor solo tratable en alta. Nada más lejos de la realidad, ya que a partir de 3.000 r.p.m. funciona de maravilla, y a partir de 4.500 la patada es realmente notable. Con este motor, se puede circular perfectamente en 5ª por cualquier carretera, ya que a 3.500 r.p.m. va a 100 km/h, y a esta velocidad toma cualquier tipo de curva. Si por el contrario se desea ir rápido, la mínima caída de vueltas que le proporciona el cambio, le permite ir constantemente entre las 6 y 7.000 r.p.m. aprovechando al máximo la potencia. Claramente, a este motor le faltaban caballos, y así lo demostró en nuestro banco de potencia. Por ello, no damos nuestra habitual curva de potencia, ya que se trata de un ejemplar que ha servido de «muleto» para entrenar algún rallye, y su puesta a punto posterior no es todo lo buena que sería de desear, y por tanto no puede servir de pauta en este aspecto. El Lancia Rally es el prototipo de lo que se espera de un coche de rallyes. Noble hasta la saciedad, es ligeramente. te subvirador de entrada, pero con solo levantar el pie vuelve a su trazado sin variación. Si por el contrario, y debido al estado del suelo, el coche parte de atrás, a base de acelerador es fácilmente dominable, y en todo caso tremendamente progresivo. Las suspensiones, con infinidad de posibilidades de reglaje, y de elasticidad agradable, hacen que gire absolutamente plano y en constante apoyo. La amortiguación parece como si solo funcionase a extensión, pues después de un bote, el coche cae como sobre arena sin un solo rebote. La dirección, dura, agradece el amortiguador que lleva incorporado, ya que a pesar de él, hay que estar constantemente pendiente, pues entre la anchura de las ruedas y lo escaso de su desmultiplicación, hay que estar constantemente corrigiendo, y pensando lo que sería de no llevar este aditamento. En cualquier caso, cumple a la perfección su cometido. |
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10-nov-2003 10:32
#5
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Frenada impresionante Los cuatro discos ventilados, las pinzas de doble bombín y los dos servos (uno por circuito), dotan al coche de una frenada inagotable e impresionante; suficiente a toda prueba en conducción rápida. El coche no es, desde luego, para largos viajes, pues se encuentra particularmente a gusto en tramos virados, pero tampoco desentone en autopista; no en vano alcanza los 220 km/h reales, y la suspensión, en su primer recorrido, es suave. En este tipo de utilización, le afecta notablemente el viento de costado, pero la rápida dirección lo compensa sin problemas. En resumen, es un coche de fanáticos, pero que sabrán llevar sin problemas y que acepta todo tipo de conducción, permitiendo sentir a quien lo lleva en medio de un Montecarlo o de un San Remo. |
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10-nov-2003 10:48
#6
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Ficha Técnica MOTOR Posición central longitudinal, 4cil. Diámetro carrera 84,0 90,0 mm Cilindrada: 1.995 c.c. Material del bloque: fundición Material de la culata aleación ligera. Cigüeñal sobre 5 apoyos. Carburación Carburador doble cuerpo Weber 40 DCNVH 15 250. Bomba de combustible eléctrica Filtro de aire en seco, con cartucho de papel Distribución Situación válvulas en culata, 4 por cilindro situadas en V Situación árbol de levas en cabeza. Mando árbol de levas correa dentada. Accionamiento valvulas: vasos invertidos Encendido Tipo. electrónico de descarga Distribuidor Magnetti Marelli Control avance electroníco Bobina: Magnetti Marellí. Bujías: Champion N2G Lubricación Por cárter seco Bomba: de recuperación + 1 de presión. Refrigeración con radíador de aceite. Capacidad total. 8 litros Refrigeración Tipo: por liquido. Arrastre ventilador: motor eléctrico mandado por termostato Circuito hermetico sí. Capacidad total circuito 9,0 litros. Rendimiento Compresión 75.1. Potencia 205 CV DIN a 7000 rpm. Par motor máximo: 23,0 m Kg. Din a 5000 rp.m. TRANSMISION Embrague Tipo. monodísco en seco. Diámetro del disco 230 mm Mando hidráulico Cambio de marchas N de marchas de avance 5 sincronizadas, Grupo y diferencial Disposición motriz: motor central y tracción trasera. Tipo del grupo: conico helícoidal. Reducción 5,25:1 (8 42) Desarrollo final 26,1 km h en 4ª 3ª y 31,9km en 5ª BASTIDOR Estructura portante Chasis mixto Monocasco tubular Suspensiones Delantera: ruedas independientes, trapecio inferior y triangulo superior, montadas sobre rótulas. Tipo de resorte. muelle helicoidal. Amortíguadores: hídraulícos telescópicos Estabilizador Barra de torsión. Trasera. ruedas independientes, brazos oscilantes inferiores y triángulos superiores, montados sobre rótulas. Tipo de resorte: muelle helicoidal Amortíguadores: hidráulicos telescópicos (2). Frenos Tipo de circuito: doble Asistencia: Servo freno pos). Dispositivo antibloqueo. Limitador de presión. Delanteros: disco ventilado Díametro: 300 mm Arrea barrida. 1420 cm2 Traseros. disco ventilado. Diámetro: 300 mm Arrea barrida 1 620 cm . Áre abarrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 3.240 cm2. Dirección Tipo de cremallera, con amortiguador Diámetro de giro. 10,6 metros Vueltas de volante totales. 2,8 Árbol de dirección. articulado, dos cardan y una flexible. Servo. no Ruedas Llantas: 8Jx 16 delant., 9Jx 16 tras Material: aleación ligera. Neumáticos: radíales. Medida:205 55 VR delante y 222 50 VR detrás Marca :Pírellí P 7. Equipo eléctrico Tensión. 12 voltios. Generador alternador, de 770 W. y 55 A. Batería: Sieco, de 48 Ah Depósito de combustible Situación delante de los pasos de ruedas traseros. Capacidad: 2x35 litros. CARROCERíA Tipo: coupe N puertas 2 Dimensiones Batalla: 2,44 m. Vías 1,51 (delante) 1.49 metros (detras). Longitud: 3,91 m. Anchura. 1,85 m Altura 1,24 m Peso en vacio, y en orden de marcha (según catálogo): 1.170 kg. |
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10-nov-2003 11:11
#12
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y algunas de las respuestas al post (información extraida desde http://es.geocities.com/zagatoes/037.html ) Skysenna dice: GRacias Loblesa ya soy feliz, Diooossssss es el coche mas bonito de la historia de los rallies. Solo una puntualización te falta en los datos tecnicos poner las evo. aqui las tienes. Los saque de: http://www.lanciamontecarlo.net/Rall...ical_Info.html 1982 Gara version There were some technical changes made to the cars for the Group B rally format. The 21 cars built in April 1982 had 260 bhp @7000 rpm and had a reduced weight of 1020 kg. 1982 Evolution 1 Further changes were made in August 1982 when 21 Group B Evolutione cars were built. The supercharger was replaced with a 3 port Roots type supercharger, and Bosch-Kugelfischer mechanical fuel injection was introduced from October 1982. Water injection (to reduce inlet temperatures and improve reliability) was also introduced. This increased the power to 305bhp @8000rpm and torque to 30 kgfm/215 ft lb @5000rpm. The final weight was 960 kg. 1984 Evolution 2 Yet more changes were introduced for 17 cars built between 1984 and 1986. The Group B Evolution 2 had the following engine configuration: Bore 85 mm Stroke 93 mm Capacity 2111 cc Power 325 bhp @8000 rpm (0.9 bar boost) Torque 32 kgfm 228 ft lb @ 5000rpm At some point the gearbox was fitted with straight cut close ratio gears with dog clutches - rather like a Hewland. A wide variety of gear ratios and final drive ratios were homologated, but the standard ratios were: 2.31/1.61/1.30/1.125/1.00 with either a 4.88 or 5.25 final drive. 1985 Evolution 2 Some of the 17 cars built between 1984 and 1986 had a new engine and even larger power output. Bore 84 mm Stroke 90 mm Capacity 1995 cc Power 350 bhp @8000 rpm Torque 30 kgfm (213 ft lb) @5000 rpm Still weighing a mere 960 kg, these machines were very quick! M.Alboreto contesta: Loble genial, para mi uno de los coches mas bonitos y mejores de la Historia, se lo vi a S.Servia en Asturias, GENIAL sin mas palabras R5GTX90 va y suelta: Tenia uno de scalestrix que era el terror del barrio, como corria en condenao. Estaba decorado de 7up o de totip, no me acuerdo. Lo que sorprende es que siendo traccion trasera daba caña al audi quattro. Y esa decoracion de martini es y sera la mas bonita. ¿Cuanto valdra uno de calle? no me lo quiero ni imaginar ... Salu2 Skysenna replica: Alboreto El de Servia lo vi yo muy pequeñito en el parque cerrado del principe de asturias creo, pero tambien tenia uno Bernardo cardin con los colores de Sidra el gaitero, pero postearon hace tiempo que era un grupo A no un B asi que no se si compro un GB y lo modifico a GA o que hizo con el pq luego se dedico a hacer subidas con el coche. Lo que si tengo muy claro es que si algun dia me toca una Primi de 2000 kilillos, el 037 el rs200 y el 205t16 caen como esta mandao, y los 2000kilos volaran en seguida.... Skysenna recuerda: Gtx ese lo tenia yo con la misma decoracion tambien, como culeaba el cabronazo ganaba a los 2 Ford rs200 de mis 2 hermanos sin problemas, cuando haciamos carreras. Dios que tiempos a ver si desempolvo el scalextric. M.Alboreto rebusca en el baúl de la memoria: El de Servia era un Grupo B, llevaba publicidad de ROTMAN (Creo que eran unos cigarrillos) azul marino con Blanco, en una ocasion cuando los T16, Quattro y demas sembraban el terror (creo año 86 o 87) Servia fue invitado por Lancia al Montecarlo, fue el piloto mas aplaudido, por su puesto termino el primero entre los 2 ruedas motrizes (creo que 7º) y en muchos tramos sin nieve marco los mejores tiempos, aquello segun me comento mi tio (iba por todo el mundo viendo carreras y demas)era algo inaudito, nadie podia creer que 3oo y pico caballos y 2 ruedas(creo que eran los que tenia aquella version) pudieran con los 450 o 5oo y pico y las 4 ruedas de los otros. Skysenna Pequeñin pues si flipas con el original si te fijas en el evo 2 del 85 ya es algo increible: con 1995cm3 le sacan 350cv y 30 de par y eso con menos de 1 tonelada, vamos que las rectas te las comes en un suspiro... Llevaban un compresor volumetrico como los de los mercedes o los Jaguar Drive Train 2WD Rear Gearbox ZF DS25/2 5 speed transaxle, full synchromesh (as used in Ford GT40, de Tomaso Panterra etc) Gear Ratios 2.417/1.611/1.136/0.846/0.704 reverse 2.867 Final Drive 5.25:1 Engine 4 cylinder in-line, 16V, 2 OHC (as used on the FIAT Abarth 131 Mirafiori) Dry sump lubrication Bore 84 mm Stroke 90 mm Capacity 1995 cc Compression Ratio 7.5:1 "Induction Roots type supercharger, single Weber 40DCN" Power (BHP) 205 @7000rpm Torque 23.8 kgfm 170.17 ft lb @5000rpm Wheels 8 x 16 front, 9 x 16 rear Tyres Pirelli P7 205/55/16 front, 225/50/16 rear Dimensions 3915 mm long, 1850 mm wide, 1245 mm high Wheelbase 2440 mm Track front/rear 1508 mm/1490 mm Weight 1170 kg Top speed 137 mph Acceleration (0-60 mph) 7 seconds BUS interviene: Skysenna, estás en lo cierto...el 037 llevaba un compresor "Volumex" Respecto a la cilindrada, en la última evolución (en 1984 creo) se subió a 2,1 litros |
Ponme una de los chichos!
11-nov-2003 02:11
#15
Tengo un cliente (El gaitero- Sidra El Gaitero, famosa en el mundo entero  ) Cardín, lo tiene (el de correr en rallys) guardado en su garaje lleno de polvo hasta arriba. Que pena. Solo lo saca para exposiciones. Me he puesto dentro en una ocasiñon, en parado pero....... ufff. Los pelos de punta. UNA PASADA!!!!!Saludos |
Póngalo en H!
11-nov-2003 02:48
#17
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Y ahora digamos. Si alguien del foro pensase comprar el coche, para nosotros ningun problema. No tendremos enviiiiiiiiIIIIIIIIIIiiiiiiiidia. Nooo. Q wapo es el condenado... Pilliiiiips, suda de la Patagonia! Vente para la KD!!!  Editado: Joe... staba tan embobado con el coche q me olvide de felicitarte por el tema xDDD. |
Talijunior
18-jul-2004 19:05
#18
| Este año Cardin le ha quitado el polvo y lo ha llevado a la Subida a Muncó.aunque como esta ya un poco viejete no lo hace demasiado bien.El elemento este tambien tiene un 131 abarth,un deltona y un corolla |
Talijunior
18-jul-2004 19:06
#19
| por cierto,no tendria algun caballo mas de los que anunciaban?Me parece raro q se acercase a los audi y peugeot con una diferencia de 200cv |
...eso dicen,circule...
18-jul-2004 19:58
#20
| dios ...yo lo quierro para calle...asi en la foto en rojo cualquier profano no entendido o una chica lo confundiria con un Ferrari.... |