Serie B: La fórmula 1 de los Rallyes
FC Old User
04-jun-2003 14:09
#1
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500 CV. Entre 800 y 1.200 kilos de peso. Aceleraciones de 0 a 100 en 6 segundos. Chasis tubulares. Llantas de 16". Motores centrales turboalimentados…y prestaciones de auténticos formula 1. Son los conocidos Grupos B, coches míticos de principios de los 80, con los que el mundo de los rallyes alcanzó un nivel nunca más superado. Si una marca quería ser reconocida mundialmente por su tecnología, debía competir con uno de estos coches. Pero no todo fue tan bonito. Formula 1 en carretera Hasta la llegada de los Grupo B los coches que competían en el Campeonato del Mundo de Rallyes eran copias de coches de calle ligeramente modificados. Se trataba de coches de tracción trasera y alrededor de 250 CV de potencia. Existían dos categorías, el Grupo 2 y el Grupo 4, estos últimos mucho más evolucionados. Muchos de estos coches son ahora auténticas piezas de coleccionista que sólo pueden ser observados en algunas ocasiones como por ejemplo el Rallye de Clásicos que se disputa cada año en Montecarlo. Nos estamos refiriendo a los Fiat 131 Abarth, Lancia Stratos, Alpine A110 o Porsche 911. Pero no era suficiente.  En 1979 se legalizan los coches con cuatro ruedas motrices y se estudia cambiar los Grupo 4 y Grupo 5 (más evolucionados) en Grupo A y Grupo B. Ahí empezó todo. Al inicio, ningún fabricante apostó abiertamente por los coches de tracción total. Nadie excepto Audi, que presentó en 1980 su Quattro, un automóvil que marcaría historia. Las malas lenguas decían que eran coches demasiado pesados y que el lastre de tener que arrastrar cuatro ruedas sería insuperable tecnológicamente. Audi se dio dos años para evolucionar su Quattro. Y lo consiguió. Ya en 1980 ganó su primer rallye. Algo increíble para la época.  Fue entonces cuando las marcas se dieron cuenta que este tipo de coches sí que tenían el potencial suficiente para ganar campeonatos. Michèle Mouton se encargó de demostrarlo ganando el San Remo en 1981, convirtiéndose en la primera mujer que ganó un rallye del campeonato del mundo de la especialidad. 1982 fue el despegue definitivo de la marca de Ingolstadt y el Audi Quattro se convirtió en el coche a batir en manos de Walter Röhl y Michèle Mouton. En 1983 se sustituyen los Grupo 4 y 5 por los Grupo A y B siendo el primer coche homologado como Grupo B el Lancia 037, que rápidamente se convirtió en el único capaz de hacer sombra a los Audi, ya que Renault no alcanzaba las prestaciones necesarias con su Maxi Turbo. Se trataba de un tracción trasera clásico con motor central. Y es que Lancia aún no lo tenía claro.  Había una sutil diferencia entre los Grupo 4 y los Grupo B. De los primeros se tenían que fabricar obligatoriamente un mínimo de 400 coches para la homologación. De los Grupo B eran necesarios tan sólo 200. De ahí que no se encuentren coches de esta clase a la venta, ya que la mayoría se encuentran en museos y colecciones particulares. De los originales Grupo B de 200 unidades, las marcas podían crear evoluciones. Tan sólo era necesaria la fabricación de 20 coches para homologar una Evo. Si tenemos en cuenta que esta "Era" de los Grupo B coincidió con la explosión de nuevas tecnologías, con la capacidad de los equipos para fabricar piezas ultraligeras y con un peso mínimo oficial muy bajo, no es de extrañar que estos coches pronto se convirtieran en auténticos laboratorios rodantes, con un nivel de sofisticación nuca alcanzado hasta entonces.  Nos encontramos ante coches extremadamente rápidos que necesitan de la tracción total para transmitir toda la potencia al asfalto y para que puedan ser controlados por unos pilotos que también han pasado a formar parte de la historia de los rallyes. El 037 se hizo con el título de constructores en 1983 gracias a los problemas sufridos por los Audi. 1984 fue el año que vio la llegada a los rallyes del coche más mítico jamas construido para competir en el campeonato del mundo de rallyes: el Peugeot 205 Turbo 16. Conducido por Ari Vatanen ganó un rallye en el año de su debut. 1985 se convirtió en el año de la explosión de los Grupo B. El campeonato se lo llevó Peugeot de la mano de Timo Salonen. Estamos hablando de coches con una increíble potencia. La tracción total permitía a los Audi transmitir toda la potencia del motor de 440 CV. Aunque parezca mentira no era el más potente ya que el Peugeot 205 alcanzaba los 500 CV. El último rallye del año fue el escogido por diferentes marcas para dar a conocer sus modelos de cara a 1986. Audi tenía su Sport Quattro y Peugeot el 205 T16 Evolution. Aparecieron marcas dispuestas a ganar, como Austin con su Metro 6R4 o Ford con el RS200. Las marcas que ya estaban involucradas en esta lucha con anterioridad renovaron sus vehículos. Lancia estrenó el mítico S-4 -hoy imposible de ver rodar por la carretera-, Audi el S1 Quattro y Peugeot el 205 Turbo 16 Evolution 2. La cosa prometía.  El nivel de estos vehículos era increíblemente alto y las prestaciones capaces de desarrollar ponían los pelos de punta. Eran muy pocos los pilotos capaces de sacar el máximo rendimiento a estas auténticas máquinas de devorar curvas. Las velocidades se incrementaban cada día más y la espectacularidad de los rallyes atraía cada día a más gente. Tanto que para 1987 se estudió la legalización de un nuevo grupo: el S. Este nuevo grupo era la solución para detener el incremento de prestaciones de los Grupo B… y es que cada vez menos pilotos eran capaces de controlar uno de estos coches. Los Grupo S estaban limitados a 300 CV y tan sólo eran necesarios 10 coches iguales para homologarlo. Iban a ser automóviles pensados única y exclusivamente para la competición, pero de manera más racional.  Lástima que nunca llegaran a rodar. Desgraciadamente el Tour de Corse fue el fin de los Grupo B y de la continua escalada de potencia de éstos. Henri Toivonen y su copiloto Sergio Cresto perdieron la vida al salirse de la carretera con su Delta S4, despeñarse literalmente por uno de los increíbles precipicios que encontramos por toda la isla e incendiarse el vehículo. Automáticamente se prohibió el uso de los grupo B de cara a 1987 y, consecuentemente también los grupo S. Audi y Ford se retiraron inmediatamente y las restantes marcas finalizaron el campeonato. Tuvo que ser la muerte de un piloto la que hizo abrir los ojos del mundo de los rallyes. Hacía tiempo que una tragedia de estas dimensiones se veía venir debido a lo indómito de unos coches con 500 CV que circulaban increíblemente rápidos por carreteras increíblemente viradas y lentas. Hasta ahí duró la historia de los Grupo B, que en pocos años lograron marcar, y de que manera, la historia de los rallyes. 
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FC Old User
04-jun-2003 14:13
#2
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ahora una aportación de Blue q a su vez era una aportación de JAFC ... 1985 Una vez terminado el año 1984, llegábamos a 1985, en pleno apogeo de los rallyes y los Grupo B. Estos coches iban ganando cada vez más potencia y prestaciones, así como espectacularidad. Además, se iban apuntando cada vez más marcas, y a las primitivas Audi y Lancia, se había unido Peugeot, con un final de 1984 demoledor (¿recordáis las palabras de Jean Todt?), y también hacían su aparición Ford, con el precioso RS200, Citroën, con el BX4TC y alguna otra en los albores, como MG, con el Metro 6R4. Las potencias declaradas para 1985 iban desde los 350 del Maxi 5 Turbo, hasta los 450 que declaraban los Audi Sport Quattro, que a su vez eran los más pesados: 1200 kgs, por 960 y 360 CV de sus más fieros rivales los 205 Turbo 16. Lancia se quedaba en los 350 CV y 970 Kgs, para el Rallye 037, aunque ya comenzaba a anunciar el coche clave en la historia de los rallyes (y no me quedo corto, ya lo veréis): el Delta S4, una evolución sobre el Delta de calle, que no se parecía más que vagamente en las formas, pero se anunciaba ya para 400 CV y 950 kgs. De todas formas, su debut se dejaría para más adelante. En estas nuevas generaciones de grupos B, aparecía otra de las características que les hizo dar el salto adelante: el motor central. Peugeot fue pionera, y se sumaron Ford y Lancia, mientras que el Renault era casi un motor trasero, así como el Rover. Esto y el aumento de las potencias posibilitó un desarrollo mucho mayor de las mecánicas, que eran capaces de desarrollar velocidades increíbles en un rallye. Así, nació la tercera característica de los Grupo B: los alerones, algo impensable (incluso hoy en día) en un coche de rallyes. Tal era la velocidad que cogían estos “monstruos”, que hasta la aerodinámica tenía algo que decir, pues permitía ganar esas décimas que luego se antojaban decisivas en un rallye. Incluso se dotó a los coches de faldillas, al estilo de la fórmula 1. Imaginaos el cóctel: más de 400 CV (se llegaron a rondar los 500), tracción total, apéndices aerodinámicos por todas partes, el patadón del turbo, el reparto de masas casi perfecto... Coches con una efectividad increíble, que se agarraban como lapas al asfalto, nieve o tierra, pero con un gran defecto: su tremenda falta de progresividad, que hacía que cualquier error fuera imperdonable: A la mínima, te ibas fuera de la pista, con el agravante de que la velocidad era muy superior a la que se podía digerir. Así pasó lo que pasó; aunque no adelantemos acontecimientos. Un último apunte, para indicar los pilotos de este año: Peugeot: 205 Turbo 16, Ari Vatanen (1952, 8 victorias), Timo Salonen (1951, 3), Bruno Saby (1949, 0) Audi: Sport Quattro: Stig Blomqvist (1946, 11), Walter Röhrl (1947, 13), Hannu Mikkola (1942, 17), Michele Mouton (1951, 4) Lancia: 037 Rallye: Markku Alen (1951, 12), Henri Toivonen (1956, 1), Attilio Bettega (1953, 0), Massimo Biasion (1958, 0) Ford: RS 200: Malcolm Wilson (1956, 0) (¿Le conocéis?), Mark Lovell (1960, 0) Nissan: 240 RS: Sekhar Mehta (1945, 5) Toyota: Celica TC Turbo: Bjorn Waldegaard, (1943, 13), Juha Kankkunen (1958, 0) Opel: Manta 400: Rauno Aaltonen (1938, todo un abuelito, 0), Erwin Weber (1959, 0) Renault: Maxi 5 Turbo: Jean Ragnotti (1948, 2) Citroën: BX4TC: Jean Luc Therier (1945, 5), Philippe Wanbergue (1948, 0) Bueno, nos situamos de nuevo: Peugeot, y la “amenaza” de Todt se cernían sobre el campeonato, y nada mejor que el inicio en los rallyes de Montecarlo y Suecia para mantener su palabra. La nieve aparecía como un gran aliado para Peugeot y para Vatanen, que comenzaba el año como lo terminó: ganando, bueno, arrasando. En Montecarlo, relegaba a Röhrl (ganador de 5 de las últimas 6 ediciones del “Monte”) y su Audi a la segunda posición, y con Salonen en tercer lugar. El primer Lancia, Toivonen, no fue más que quinto. En Suecia, otra de lo mismo, Vatanen y Salonen en podio, con el Audi de Blomqvist esta vez entre ellos, y sin Lancias en la salida. Un buen principio, pues para Peugeot, y el anuncio para Audi de que sus buenos tiempos iban pasando a mejor vida. Bueno, pues no contentos con esto, Portugal, siguiente cita, también era para el 205. Ahora era Salonen el que se llevaba la carrera, ya que Vatanen había abandonado por avería (destrozo, más bien); la novedad es que no era Audi, sino Lancia, con Biasion, quien cogía la segunda posición, y Röhrl se “conformaba” con la tercera. Este piloto, siempre dispuesto a hacer declaraciones, sin morderse la lengua, decía: ”Audi cometió un grave error al seguir con el proyecto Quattro”. Él consideraba que el coche ya había evolucionado al máximo, pero en Audi no lo creían así. Llegamos ya al Safari: recordáis que definíamos esta carrera como una especia de Paris-Dakar, donde las diferencias al final no se dirimen por segundos ó decimas, sino casi por horas. Un aprueba muy dura, que tenía una marca especializada en ellos: sí, estoy hablando de Toyota, y sus Celica, que ganaban un año sí y otro también. Aquí dio comienzo otro mito: KKK empezaba su cuenta de victorias, que le han llevado a ser, a día de hoy, el que más colecciona. Acababa 34 minutos por delante de su compañero Waldegaard, con dos los Lancia y dos de tres Peugeot fuera de carrera: solo Salonen acababa, pero séptimo. Eso sí, a la chita callando, y a base de puntuar en todas las carreras, se ponía primero en el campeonato. Para que no se les escapase nada, Peugeot lanzaba la evolución 2 del 205.: más caballos, 430, y menos peso, 910, y los consabidos alerones que le hacían parecer casi “galáctico”. Pues en este momento cumbre de la “puesta en órbita” de los grupo B, llegaba el primer aviso, de forma contundente y particularmente grave: transcurría el Tour de Córcega, siguiente prueba, y estábamos en el tramo 4. Una curva, demasiada velocidad, y Bettega que se salía fuertemente, con la mala suerte de caer por un barranco, al fondo del cual le esperaba un árbol fatídico. Su muerte era instantánea, mientras que su copiloto, Perissinot, salía indemne. Todo el equipo Lancia (donde no estaba Toivonen, que había sufrido un accidente en una prueba del Europeo... toda una premonición), se retiraba de la prueba, pero las demás marcas seguían. La prueba la ganaba Ragnotti, con el Maxi 5, por delante de Saby y su 205 Evo 2, mientras que los Audi y los demás Peugeot se retiraban por accidente (Vatanen, por supuesto), y/o avería. Attilio Bettega, piloto italiano nacido en 1953 aún no había conseguido ganar ningún rallye del mundial. Pero estaba considerado como un piloto puntero, aún en desarrollo, pero ya entre los mejores. Su memoria no quedó en el olvido, en contra de lo que pueda parecer, pues desde 1986 se celebra el llamado “Memorial Bettega”, una prueba-espectáculo tipo rallysprint que habitualmente disputan todos los pilotos considerados “grandes”. Pero la vida sigue, y, como no, también los rallyes. Todos se desplazaban al Acrópolis, incluida Lancia, , aunque no presentaba ningún piloto puntero, dejando su suerte en manos de Andrea Zanussi (fue campeón de Europa) y Mauro Pregliasco (famoso por correr siempre con Alfa GTV, en rallyes). Los dos abandonaban, al igual que Vatanen, por avería esta vez. Este chico, es curioso, pero tiene una carrera muy paralela a la del McRae de nuestros días: cuando corre es rapidísimo, pero su tasa de accidentes y/o averías es tremanda. Aún así, ambos fueron campeones del mundo (McRae quizá repita, quién sabe...) Bueno, que me voy del tema: la prueba la ganaba Salonen, con Blomqvist detrás, y ¡oh, sorpresa!, un Mazda Rx-7 en 3º lugar. Recordemos que el Acrópolis de esa época era mucho más duro que actualmente. Por cierto, y paralelamente, en Fórmula 1 los pilotos conseguían anular la prueba de Bélgica por inseguridad (¡¡hicieron huelga!!), y en España, un tal Carlos Sáinz empezaba a ganar sus primeros rallyes, en dura pelea con los grandes (grandísimos) Antonio Zanini y Salvador Serviá (sí, el mismo que ahora casi gana en el Dakar). ¡Ah!, una pregunta para nota... ¿sabéis quien era el copiloto de Sáinz en esa época? Sigamos, sigamos: las antípodas neozelandesas eran favorables otra vez para Peugeot: Salonen y Vatanen copaban, con Röhrl y Blomqvist detrás. Los Lancia, como era tradicional, “no iban tan lejos”, así que el rallue no dio para más. Cosa que sí ocurrió en Argentina: Vatanen, fiel a su estilo de siempre, se pegó un ostión de campenato. ¿Porqué no se mató?. No se sabe: suerte, experiencia, el caso es que Vatanen y su copiloto, después de despegar en una rasante y dar cuatro vueltas de campana, a 150 kms/h, quedaron tan lejos de la carretera, que sus perseguidores, al pasar por el lugar, no lo vieron. Quizá por no haber muerto nadie aquí, pues nadie tomó esto como un segundo aviso de que las cosas iban a mayores. El caso es que Salonen volvió a ganar, y se proclamó campeón 4 carreras antes de acabar: su dominio era tremendo. Audi fue segundo, con un tal Wiedner, y el tercero, con otro Peugeot, fue nada más y nada menos que Carlos Alberto Reutemann (¿a alguien le suena este nombre???). Este rallye también le quedaba muy lejos a Lancia. El 1000 Lagos era la siguiente prueba: esta vez ningún piloto no nórdico logró colarse entre los diez primeros. Salonen repitió, y aseguró el título de marcas para Peugeot, secundado por Blomqvist, y los regresados Lancia de Alen y Toivonen, ya recuperado. En San Remo, se producía una sorpresa: el “trastómovil” de Röhrl (tendríais que ver fotos, todo lleno de horribles alerones), ganaba la prueba, con Salonen (no se perdía no un podio, el tío) detrás, y luego una legión de Lancia: Toivonen, Alen, Cerrato y Biasion. El final del campeonato, sin nada que decidir, hacía que el Costa de Marfil fuese un mero trámite, pues ni Peugeot ni Lancia acudían, Audi sólo enviaba a Mouton, y así, Toyota se lo pasaba en grande con sus dos pilotos Kankkunen y Waldegaard entrando primeros, ¡¡¡empatados!!!. Como KKK había ganado el primer tramo, se le declaraba vencedor. Terminaron 8, y le sacaron en la meta nada menos que ¡¡21 horas!! al último. Y el RAC para terminar: Este rallye tiene una característica muy peculiar: suele llegar con todo decidido, pero las marcas, lejos de ignorarlo, y dado el gran prestigio que tiene (siempre fue de recorrido secreto), se apuntan como posesas, con todas sus armas, y, lo que es mejor, presentan sus modelos del año siguiente. Y así, Lancia, que no había hecho debutar el S4 en 1985, lo hacía aquí. Dos unidades en manos de Toivonen y de Alen pretendían dar la réplica a los Peugeot dominadores de la temporada, y de paso dar un aviso a sus competidores. Y a fe que lo conseguían, copando los dos primeros puestos, con Toivonen (el grande....) el primero, y Alen segundo. Un sorprendente Tony Pond, en su tierra y conociéndose los caminos de memoria, era tercero con un MG Metro 6R4, mientras que los Audi y los Peugeot abandonaban. Bueno, pues final para este campeonato, gran consagración como mito del 205 Turbo-16, y de los grupo B en general, que dio varios avisos de lo que podría acontecer, a los que no se hizo el caso que se debería. Los campeonatos quedaron así: Pilotos 1.- Salonen: 127 pts. 2.- Blomqvist, 75 pts. 3.- Röhrl, 59 pts. 4.- Vatanen 55 pts. 5.- Kankkunen, 48 pts. 6.- Toivonen, 48 pts. 7.- Alen, 37 pts. 8.- Waldegaard. 24 pts. 9.- Kirkland, 26 pts. 10.- Eklund: 24 pts. Marcas 1.- Peugeot :142 (164) pts. 2.- Audi: 126 (138) pts. 3.- Lancia: 70 pts. Año 1986. Punto y final. En el año 86 se llego al techo de lo que se entendía por rally. Los mejores pilotos (Toivonen, Kankkunen, Salonen, Rohtl, Alen, Vatanen.......), los maquinas más impresionantes (Audi S1, Lancia S4, Peugeot 205 T16,.....), los rallyes más duros y difíciles (tramos de 90km, etapas de 24 horas,.....). Todo llevado al extremo, al limite...tan al limite que a la vez fue su sentencia. La muerte de Attilio Bettega en Córcega del 85, el accidente de Vatanen en Argentina, los continuos accidentes "menores" en diferentes pruebas, la gravísima salida de Santos en el Portugal 86 y por encima de todo el que acabó con la vida de Henry Toivonen y su copiloto Sergio Cresto en Córcega, provocaron la prohibición de los grupos B y la introducción de una serie de normas que quería poner freno a una autentica locura. (pero que locura más espectacular!!!)            Aún así el espectáculo, evidentemente, fue extraordinario, con luchas épicas, que llevaron finalmente a Juha Kankkunen (Peugeot 205 T16) a ganar su primer campeonato por delante de Marku Alen (Lancia S4). De todos modos, al inicio de la temporada, aquel campeonato parecía tener un propietario natural, Henry Toivonen, con actuaciones memorables a bordo de su Lancia, hasta que el incendio de su coche, al tener una fuerte salida de carretera a Córcega, acabó con su vida y su carrera. Que mejor homenaje que disfrutar de unas fotos suyas....   En el campeonato de España las cosas no variaban demasiado. Servía seguía con el Lancia 037, aun que con el evo 3 de 330cv, Sainz con el Renault 5 Maxi Turbo, Beny con el Opel Manta 400, etc. El "marqués", volvía, y lo hacía con el Ford RS200, en su versión "civilizada" de 350cv. Como es habitual, el inicio del campeonato coincidía con el Costa-Brava. Una prueba muy influenciada por las tendencias de aquellos momentos, unas etapas bastante largas, con muchos km, y la triste novedad de hacer algunos tramos en zonas poco "lógicas", con el paso por el pueblo de Begues o hacer Collcerola. Esto provoco que a última hora se tuvieran que hacer modificaciones, porqué ni tráfico, ni los propios pilotos estaban de acuerdo. Además la climatología fue muy difícil, con una primera etapa en principio seca, aunque después apareció la lluvia y hasta la nieve, hecho que endureció muchísimo el rally. Esto permitió vivir una lucha extraordinaria, especialmente entre Servià y Sainz y en segundo término Zanini. Seguramente se podría decir que aquel fue el mejor Costa-Brava de Sainz (incluyendo las actuaciones del Catalunya actual)    Curiosamente la clasificación del Costa-Brava fue idéntica, en sus tres primeros lugares, que la del Catalunya que se disputo meses después: Costa-Brava Catalunya Tabaton-Tedechini Lancia S4 (ex Alen Montecarlo) 6h 8' 35'' 4h 17' 45'' Sainz-Boto Renault 5Maxi Turbo 6h 11' 52'' 4h 22' 9'' Servià-Sabater Lancia 037 evo III 6h 12' 00'' 4h 24' 8'' Durante el campeonato, los resultados fueron muy cambiantes y las victorias se las repartieron entre Servià, Sainz, Zanini y Beny. Además en aquellos años todavía se jugaba mucho con los coeficientes, punto retenidos, etc, por el que no fue hasta el ultima prueba el Rally Valeo, dónde dada la clasificación de los dos aspirantes finales Servià y Sainz, este último renunciaba a corre el rally Olimpus en USA (como única opción por conseguir puntos) y Servià se confirmaba como campeón. En el campeonato de Catalunya, Mia Bardolet y Pilar Compte, se llevaron el título con lo Visa GTI, por delante de Frigola-Bou y Ambudio-Gimeno. El Volant Racc era para Jordi Griñó, segundo absoluto también en la tierra. En copilotos en Xevi Lorza fue el campeón. Como siempre, hacemos un pequeño repaso de algunos pilotos y copilotos que "sonaban". En el campeonato de España, Barreras (R11Turbo), Moratal (Peugeot 205), Azcona....... y entre los catalanes Bassas-Mas con un Alfetta GTV, Teixidor-Teixidor, Rodriguez-Ferrer, Pujades-Capella, Xargay-Xargay, y tantos otros ... (para que no nos queden tantos fuera, estamos preparando algunas listas de inscritos enteras) Campeonato Catalunya Asfalto Campeonato de España Bardolet-Compte Citroen Visa GTI Servià-Sabater Lancia 037 E2 Frigola-Bou Renault 11 Turbo Sainz-Boto Renault 5 Turbo Ambudio-Anglada Beny-Lopez Opel Manta 400 Campeón del Mundo: Juha Kankkunen Peugeot 205 T16 E2 Marca campeona del mundo: Peugeot Campeón de Europa: Fabrizio Tabaton |
Saabelotodo
04-jun-2003 15:47
#3
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Precioso... yo soy muy joven para acordarme, pero me gustaría haber visto esas carreras... Por cierto, para cuando otra "butifarrada" como la que hicimos aquél dia por Collserola? (No me acuerdo del nombre exacto, sólo de las patatas....  )Saludos |
Siempre Suaves
08-sep-2003 06:10
#6
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A mi eso de "Serie B"...no me acaba de gustar... GRUPO B ...eso suena mejor... Saludos ARI |
de Gilead
08-sep-2003 06:30
#7
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Merece la pena leerlo con mucha atención. Simplemenete, un gran hilo!!! Van las 5 estrellas, y pena que no pueda dar más. Un saludo, Gorgias. |
Club de Fans de Mädchen - Vicepresidente y acaparador 
Die Geschrei wuchsen wortlos 
All is Full of Love
08-sep-2003 07:43
#8
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Casi 45 minutos para leerlo todo... Pero ha merecido la pena, ignoraba la mayoría de las cosas. Muchas gracias |
www.thewebfoto.com
08-sep-2003 19:30
#10
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Loblesa, desde que estoy en este foro lo flipo con los hilos que te marcas. Cojonudo el texto y las fotos. Un saludo. |
Prodrive Team Member
23-sep-2003 05:33
#12
| No lo he leido todavia porque ahora no tengo tiempo, pero a buen seguro que lo leere. Enhorabuena de antemano porque tiene muy buena pinta. Ya dare mi opinion mas profunda cuando lo lea |
K03
23-sep-2003 06:27
#14
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Gracias por culturizarnos!! Interesantissimo esto del grupo B, menudas maquinas!! Saludos |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:35
#15
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Sobre el Bx4tc En un principio citroën compitió con el visa grupoB, pero finalmente optó por competir con el Bx4tc. El motor provenia del 505 turbo, el cambio de cinco marchas se deriva del que montó el sm , las transmisiones venian del CX, así como la dirección, mientras que el puente trasero se ha tomado prestado del 505. |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:39
#16
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Naturalmente la suspensión utiliza el sistema hidroneumático tan querido por Citroën Al ser más prominente que el motor de origen, el del 505, inclinado no obstante 15º a la derecha, se ha necesitado realizar un importante resalte en el capó delantero, fabricado en plástico igual que el portón trasero y las cuatro aletas El capó lleva unas ranuras de aireación adicionales, destinadas a la refrigeración de las esferas de la suspensión, cuyo líquido será sometido a veces a pruebas muy duras |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:40
#17
| En su versión básica, el motor es un 2.141 c.c., alimentado por una inyección electrónica L-Jetronic Bosch, con el apoyo de un turbo Garrett, que a su vez es secundado por un compresor situado por encima y movido eléctricamente. Al contrario que algunas versiones anteriores del Roc, esta adaptación no lleva, por desgracia, una culata de 16 válvulas. Con una relación de compresión de 7:1, la potencia alcanza 200 CV al moderado régimen de 5.250 r.p.m., con un importante par máximo de 30 mkg. a 2.750 r.p.m. |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:42
#18
| El alerón fué el que montaron posteriormente en los modelos de calle |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:45
#19
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Cuatro cilindros en línea Delantero longitudinal Cilindrada 2.141 cc Diámetro por carrera 91,4 e 81,6 Relación de compresión 7:1 Potencia max 200 CV DIN a 5250 rpm. Par motor 30 mkg a 2.750 rpm Dos válvulas por cilindro Árbol de levas en cabeza, accionado por cadena Culata en aleación bloque en fundición Alimentación por inyección electrónica Bosch L-jetronic Turbocompresor Garret T3, con compresor eléctrico Presión de sobrealimentación 0,95 bares. Intercambiador aire-aire Encendido electrónico. Dos radiadores de aceite. Imagen del Evo2 que fue el que finalmente compitió |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:46
#20
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Datos y demas tomados de: http://es.geocities.com/zagatoes/bx.html |
Lee bien mi nick
24-sep-2003 17:48
#21
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Datos de los distintos modelos del GrupoB: http://www.motorweb-es.com/articulo/gruposb.htm |
Prodrive Team Member
25-sep-2003 03:17
#23
| Ya me lo lei. Vaya pedazo de tema!! Por fin me lo he acabado de leer. La cantidad de cosas que no sabia... Gracias loblesa, un 10 pa ti!! y otro para Filurnigo!! |
ForoCoches: Miembro
30-sep-2003 08:32
#25
| Genial!!! Y eso que son mas de la 1 y media y mañana me levanto a las 7. Pero merece la pena leerlo. |
Dicen que doy envidia
05-dic-2003 17:07
#26
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Un par de anecdotas: En 1985 u 1986, Toivonen hizo una prueba espectaculo en un circuito de formula 1 con el Delta S4, y el tiempo que realizo le abria valido para terminar 6º entre los Formula 1 del momento... Antes de estrenar el Audi Quattro, este corrio de coche 0 en montecarlo me parece, con Rohrl al volante, y gano el rally en tiempos :P, aunque no puntuaba por ser coche 0  Y ahora alguna foto de Grupos B raros: Ferrari    Lancia Beta Montecarlo. No es de rallyes, era de circuitos, pero esta basado en el 037  Nissan 240  Y el toyota celica twincam  Mas fotos aqui: http://www.hisparally.net/hisparally...galeria&sec=17 |
ForoCoches: Miembro
10-dic-2003 13:02
#27
| Tanto ferrari con el gto evoluzione de 600cv biturbo,como porsche con el 959 tb biturbo, tenían pensado participar en el Gr.B!! |
11-dic-2003 21:17
#29
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Cacho de post... mola mazo. A mi me ha venido al pelo... me encantan los rallies clasicos, pero nunca he llegado a saber gran cosa, gracias. p.d.: Ferrari en rallies???, ahhhhh, me has roto todos los esquemas. |
Aupa Atleeeeeeeeeeetiiiii
12-dic-2003 03:36
#30
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p.d.: Ferrari en rallies???, ahhhhh, me has roto todos los esquemas Pues si señor.........¡¡¡¡¡¡incluso 3 en el Rallye Príncipe de Asturias del..............¡¡¡¡ coño,no recuerdo el año 
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