Biblioteca: Corría 1910 y... ALFA nació
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31-dic-2003 18:32
#1
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A LA SOMBRA DEL BISCIONE Cuando en 1910 se fundó Alfa los dirigentes de la sociedad eligieron como Marca dos conocidos emblemas de la capital lombarda: la cruz roja del estandarte municipal y el Biscione de los Visconti. Son dos símbolos alejados por su significado y tradición que se unen y se convierten en uno solo, creando así uno de los blasones más famosos en el mundo del automóvil. Una Marca destinada, salvo pequeñas modificaciones, a permanecer inmutable durante 90 años. El primer emblema pertenece al periodo que va de 1910 a 1915. De forma circular, estaba dividido en dos partes: en la mitad izquierda presentaba una cruz roja sobre fondo blanco; en la derecha, la serpiente-dragón de los Visconti que devora a un enemigo. Separando las palabras Alfa y Milán había dos nudos saboya. La cruz recuerda el emblema del batallón lombardo que partió para la Primera Cruzada en el 1095. Al mando del ejército, que se dirigía a Tierra Santa, estaba Ottone Visconti, señor de Invorio y de Oleggio Castello, antepasado de aquellos Visconti que trescientos años después se convertirían en señores de Milán. Cinco años más tarde, cuando los cruzados lombardos regresaron a la patria, la ciudad adoptó la cruz como estandarte municipal en reconocimiento del valor militar que sus caballeros habían demostrado en el campo de batalla. Aún es más curiosa la historia del Biscione. Este símbolo, que es una alegoría de la fuerza, la astucia y la potencia, pertenece a la tradición de los longobardos, entre los cuales la serpiente sobre fondo azul se consideraba un amuleto de la buena suerte y se utilizaba en las banderas de guerra. En 1295 Matteo Visconti - convertido en señor de Milán - pidió a los escritores de la corte que crearan una "saga de los Visconti" que ennobleciera un pasado no especialmente brillante. La elección recayó en el legado Longobardo, y la serpiente se convirtió en el emblema del escudo de armas del siglo XIV. Y para reforzar aún más el inverosímil vínculo entre la familia de los Visconti y la antigua población, nació la leyenda del longobardo Uberto, antepasado de Matteo, que liberó los campos circundantes matando un terrible dragón. En este momento los heraldistas de la corte crearon el Biscione: el cuerpo es el de la serpiente longobarda, la cabeza del dragón. El emblema original de Alfa Romeo sufrió una primera modificación en 1913, cuando las letras de latón pasaron a ser blancas con un contorno dorado y de más grosor. Asimismo, se dio mayor relieve a los dos nudos saboya y el Biscione se simplificó. En 1915 Nicola Romeo compró la sociedad y, tres años después, cuando terminó la primera guerra mundial, la palabra ALFA (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili) (Fábrica de Automóviles Anónima de Lombardía) se sustituyó por la locución "Alfa-Romeo". La marca permanecería invariable hasta 1925, cuando - después de conquistar el primer campeonato del mundo - a los símbolos anteriores se añadió una corona de laurel de metal plateado que bordeaba toda la circunferencia. También cambió el color del contorno, de las letras y de los nudos, que también pasaron a ser plateados. Una curiosidad: en 1932, en los coches destinados a Francia, apareció la insólita inscripción "Alfa Romeo Paris". En 1946, con la proclamación de la República Italiana, los dos nudos saboya desaparecieron del emblema y fueron reemplazados por líneas onduladas. Asimismo, entre 1946 y 1950 algunos modelos incorporaron una Marca con un nuevo aspecto gráfico y con las palabras y las figuras en relieve sobre fondo rojo. Para ver la última modificación habrá que esperar hasta 1971, cuando se inauguró la fábrica de Pomigliano d'Arco (Nápoles). El emblema adoptó un estilo más moderno, el diseño del Biscione se estilizó y desapareció el guión entre Alfa y Romeo. Además, la pérdida del carácter exclusivamente lombardo de la marca sugirió en esta ocasión eliminar la palabra "Milán". |
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31-dic-2003 18:34
#2
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COMPITIENDO CON EL VIENTO La leyenda de Alfa Romeo ha nacido, en gran parte, como resultado de las victorias deportivas que han acompañado toda la historia de esta Casa. Son tantas victorias que, ellas solas, forman una proeza larga y fascinante, conseguida gracias a personas y a la pasión deportiva, a motores y a soluciones técnicas más o menos a la vanguardia, a grandes y célebres competiciones entrelazadas con acontecimientos políticos y sociales del siglo XX. Por tanto, es imposible repasar en pocas páginas la crónica de los éxitos conseguidos por los bólidos rojos de Portello en centenares de carreteras y circuitos. Basta con decir que, en resumidas cuentas, el palmarés de Alfa cuenta con 102 victorias, ya que en 90 años los automóviles Alfa se han adjudicado: 5 Campeonatos Mundiales 11 Mille Miglia 10 Targa Florio 4 "24 Horas de Le Mans" 13 Campeonatos de Europa Turismo 9 Campeonatos de Marcas 4 Campeonatos de Conductores 10 Campeonatos Italianos F3 5 Campeonatos Europeos F3 5 Copas de Europa F3 7 Campeonatos Franceses F3 3 Campeonatos Alemanes F3 1 Giro Automobilistico de Italia 1 Campeonato Turismo Alemán (DTM) 1 Campeonato Turismo Inglés (BTCC) 1 Campeonato Turismo Español 2 Campeonatos Italianos Superturismo (156-ST) 7 Campeonatos Europeos de Coches Históricos Gran Turismo 4 Campeonatos Europeos de Coches Históricos de Turismo Sin embargo, recordar algunas de estas páginas de historia deportiva y del automóvil puede ayudar a entender cómo se ha formado, con el tiempo y en el arduo banco de pruebas de las carreras, este inestimable patrimonio de técnica motorística y mecánica que ha llevado a los automóviles bellos y llenos de carácter de hoy en día. |
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31-dic-2003 18:35
#3
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El debut en la Targa Florio Todo comenzó hace 89 años en las carreteras de Sicilia, en la competición inventada por Vincenzo Florio e inspirada en otras copas ya célebres, como la Gordon Bennet y la Vanderbilt. En 1911 Italia, que contaba con poco más de 36 millones de habitantes, estaba gobernada por el cuarto ministerio Giolitti. Ya se respiraban los aires de guerra que al cabo de pocos meses llevaron al conflicto con Turquía para la posesión de Libia. Pero en mayo, el mundo del automóvil se desafió en los 148 kilómetros de la Targa. En la salida se encontraban, entre otros, dos 24 HP conducidos por Franchini y Ronzoni. No había ninguna esperanza para los automóviles de la Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, fundada un año antes, pero empezó la aventura. Durante unos doce años, los técnicos de Alfa acumularon experiencia, en un altibajo de buenas clasificaciones, alguna victoria (Campari, por ejemplo, quedó en segunda posición en el recorrido Parma-Poggio di Berceto de 1921 a bordo de un 40-60 HP) y algunas desilusiones, así como las tres retiradas de 1919 de la misma Targa Florio. Sin embargo, se trató de tiempo bien aprovechado, ya que a partir de los primeros años veinte, Alfa se convirtió en el eje ventajista de las competiciones más importantes de la época. En 1920 Campari ganó en Mugello y repitió el año siguiente. En 1923, el equipo formado por Ascari, Masetti, Razzanti y Sivocci triunfó en Cremona, en Mugello, en la Copa Ciano y en la Targa Florio (a partir de este momento, la carrocería de los Alfa Romeo exhibió el Quadrifoglio Verde en campo blanco). En la misma época, un joven piloto destinado a hacerse famoso, Enzo Ferrari, se impuso en el Circuito del Savio. En 1924, los ocho cilindros en línea sobrealimentados del P2 dieron la victoria a Campari en el GP de Europa y a Ascari en el GP de Italia. En 1925, la Casa del Portello se adjudicó con Brilli Peri el primer Campeonato Mundial en Monza. Antonio Ascari ganó a Spa, en Bélgica, el GP de Europa. El piloto milanés, que tenía 37 años, murió en septiembre del mismo año cuando se salió de la pista de asfalto mojado del GP de Francia, en Montlhery. Sin embargo, durante algunos años Alfa Romeo tuvo que ceder el paso a los pequeños y ágiles Bugatti en la Targa Florio. Al menos hasta la 21 edición, en 1930, cuando Achille Varzi condujo una carrera épica durante la cual primero se deshizo de la rueda de repuesto para reducir el peso y después cortó el umbral con las llamas (alimentadas por una pérdida de gasolina) que le rozaban el cuello. A partir de ese momento, muchos intentaron contrastar el dominio absoluto de los Alfa Romeo, pero todo fue en vano. Durante seis años, la Targa Florio fue para la Casa del Portello: en 1931, con Nuvolari en el 8C 2300; en 1932 de nuevo con el mantuano conduciendo el mismo coche; en 1933, con Brivio; en 1934, con Varzi, y en 1935, otra vez con Brivio. |
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31-dic-2003 18:35
#4
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Esos 1600 kilómetros de Mille Miglia De la historia de la célebre carrera de Madonie a la de una competición aún más famosa: Mille Miglia. Ésta nació en 1927 por obra de Aymo Maggi, Franco Mazzotti, Renzo Castagneto y Giovanni Canestrini, quienes diseñaron una carrera de 1600 kilómetros desde Brescia a Roma. Se trata de una prueba de pura velocidad reservada a los automóviles de turismo. Los cuatro creadores pensaban que la competición acercaría el público al deporte del automóvil, y que superaría la crisis en la que se encontraban los grandes premios de la época. Su intuición resulto ser genial, ya que si bien es cierto que durante aquellos años en Italia circulaban más de 150 mil coches, también es cierto que las mujeres atrevidas que se asomaban a los anuncios de Dudovich y acciones como la primera travesía del Atlántico de Charles Lindbergh (1928) alimentaron la fiebre de la velocidad, el mito de la prestación deportiva y de una vida más dinámica y arriesgada. Del resto se ocupó la copa de la Mille Miglia, que ganó Alfa Romeo de manera ininterrumpida antes de la Segunda Guerra Mundial: de 1928 a 1938, con la única excepción de la quinta edición, dominada por el Mercedes SSKL de Caracciola. El mérito se debe a pilotos como Campari, Farina, Borzacchini, Pintacuda, Brivio y Biondetti; y a algunos Alfa Romeo con técnica soberbia, diseñados por el inagotable Vittorio Jano: el 6C 1500, el 6C 1752 SS, el 6C 1750 GS, el 8C 2300, el 2900 A Tipo B que disponía de 220 caballos. Merece una mención especial Tazio Nuvolari, quien en aquellos años era el verdadero ídolo de las multitudes que se reunían en los bordes de las polvorientas carreteras de la Mille Miglia. Aumentaron su mito las siete victorias incrementadas por el mantuano únicamente en la temporada de 1932 (cuatro años más tarde fueron 13); los récords de velocidad de kilómetros y millas fijados en más de 320 kilómetros por hora con el Alfa Bimotore en el recorrido Florencia-Mar de 1935; las acciones en la pista en 1936 (en Nueva York, en el mismo año, conquistó la copa Vanderbilt) y los fascinantes duelos con su amigo-enemigo de siempre: Achille Varzi. Ésta fue una rivalidad cuya leyenda se ha transformado en episodios (narrados), como aquél de "Nivola" que con las luces apagadas siguió, alcanzó y adelantó a su adversario que había salido cinco minutos antes que él en la Mille Miglia de 1930; y de grandes acciones deportivas (auténticas) como el récord conquistado en la misma carrera ganada por el piloto Castel D'Ario, con una fantástica media de más de cien kilómetros por hora. |
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31-dic-2003 18:36
#5
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Un piloto llamado Ferrari En 1952, a un telegrama de felicitación enviado por Alfa Romeo por la primera victoria de la Casa de Maranello en un campeonato mundial, Enzo Ferrari respondió: "... Aún siento por nuestra Alfa la adolescente ternura del primer amor, podéis estar seguros...". Cierto, porque antes de convertirse en el "Drake", antes de la fama que supera las fronteras, antes de ser un fabricante inigualable, Ferrari había sido piloto, y precisamente de la Casa del Portello. De hecho, el joven Enzo se acercó al mundo del automóvil en 1919 participando en el recorrido Parma-Poggio di Berceto con un CMN (4° de clase y 11° absoluto). Pero el año siguiente, con Alfa, participó en la Targa Florio a bordo de un 40-60 HP, con el que quedó en la segunda posición. Las victorias llegaron en 1923 y en 1924 en el Circuito del Savio y, también en 1924, en la Copa Acerbo, donde se impuso con un RL "Targa Florio". Siguieron dos años en los que Ferrari espació su actividad deportiva, absorbido por el trabajo de agente exclusivo de ventas para los automóviles de Alfa Romeo en la región de Emilia Romagna y, más tarde, también en el Campeonato Mundial de Marcas. Volvió a correr en 1927 y ganó en los circuitos de Alejandría y Módena para acabar su carrera de piloto en 1931, con la victoria de la competición de montaña Bobbio-Passo del Penice. Una experiencia acabó pero otra comenzó: el 1 de diciembre de 1929, el Drake fundó Scuderia Ferrari S.A., que durante diez años funcionó, en la práctica, como departamento de carreras de la Casa. De hecho, Alfa Romeo proporcionaba los coches y la asistencia técnica así como, en los momentos de actividades más intensas, diseñadores de primera clase como Gioacchino Colombo. En 1938 las cosas cambiaron de nuevo cuando Alfa Romeo volvió a ocuparse directamente de la actividad deportiva creando Alfa Corse, departamento de carreras en el que se absorbió la Scuderia Ferrari. Sin embargo, no se interrumpieron las relaciones con Enzo Ferrari, quien pasó a ser consejero del nuevo organismo, con el cargo de inspeccionar y poner a punto los nuevos coches de competición. |
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31-dic-2003 18:37
#6
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Campeones del mundo La historia de los cinco brillantes títulos de Alfa Romeo está relacionada con las competiciones en la pista, a partir del ya recordado éxito obtenido en Monza por Brilli Peri a bordo de un P2 en 1925. Después de esta fecha, los coches del Portello siguieron ganando en todos los circuitos de la época: en Montecarlo (Nuvolari a bordo de un 2300 en Monza en 1931) y en Nurburgring (Caracciola a bordo de un P3 en 1932 y de nuevo Nuvolari en 1935), en Vichy (Trossi en 1934) y en Rio (Pintacuda en 1938). Pero no fue hasta el final de la Segunda Guerra Mundial que se conquistó otro Campeonato Mundial: el primero de F1. Fue en 1950, en la Italia de la posguerra donde un trabajador ganaba 30 mil liras al mes y el periódico costaba 20 liras, como el billete del tranvía, que el dominio de los automóviles del Portello fue absoluto. Fueron ocho los grandes premios y otras tantas las victorias. De esta manera, finalmente se impuso Nino Farina con su 158. El año siguiente se obtuvo otro premio. Esta vez el piloto era Juan Manuel Fangio, quien condujo el "Tipo 159", conocido como "Alfetta" (8 cilindros de 1479 cm3 con compresor de dos etapas y una potencia de 425 caballos). Formaban parte del equipo Farina, Fagioli, Sanesi y Bonetto, pero fue el argentino quien se impuso a Alberto Ascari con 31 puntos. El año siguiente Alfa Romeo se retiró de la F1, pero volvió en seguida gracias a la colaboración con Brabham y con escuderías como Autodelta y Euroracing, pero sin adjudicarse más títulos brillantes. Éstos los consiguieron en el Mundial de Marcas en 1975 y en 1977, con el 33 TT 12 y el 33 SC 12, respectivamente. |
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31-dic-2003 18:37
#7
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De la F3 a los Campeonatos de Velocidad Turismo Entre los años setenta y ochenta, Alfa también se asomó al mundo de los Rallies con un gran número de pilotos (Ormezzano, Balestrieri, Verini y Pregliasco), y en 1980, el equipo Pregliasco-Reisoli ganó el rally del Danubio con un GTV 2.0 Turbodelta del grupo 4. A continuación, la presencia de automóviles Alfa en las carreras se reservó a particulares, inscritos en los diferentes Campeonatos nacionales de Europa. La mejor prestación de un automóvil del Biscione fue la victoria en el 9° Giro d'Italia automovilístico del equipo Biasion-Siviero-Patrese con el 75 Turbo Evoluzione IMSA. En 1979, al mismo tiempo que el renovado compromiso en F1, Alfa Romeo empezó a suministrar los motores para la Fórmula 3, considerada un entrenamiento para jóvenes pilotos. El primero fue el 4 cilindros de dos litros de Alfetta, que en la temporada de su debut, instalado en el March de Piercarlo Ghinzani, se impuso en el Campeonato italiano. Su superioridad fue arrebatada en 1980 por Michele Alboreto, quien abrió la serie continental con cinco victorias consecutivas. En 1987 llegó la versión Twin Spark. En la lista de honor del motor Alfa, además de los cinco títulos europeos, figuraban otras tantas Copas de Europa y una veintena de campeonatos conquistados, no sólo en Italia, sino también en Francia, Alemania, Suiza y los Países Escandinavos, por no hablar del centenar de victorias, ocho de las cuales se consiguieron en el prestigioso GP de Montecarlo de F3. El Alfa 75, que participó en el "Mundial" Turismo de 1987, era la evolución de la berlina 1.8i turbo de serie. Este coche estaba inscrito en el grupo A y fue preparado por Alfa Corse. Confiado a nombres destacados como Jacques Lafitte y Michael Andretti, obtuvo el mejor resultado en los 500 kilómetros de Silverstone, con el equipo Francia-Schlesser. En 1988, y también con el Alfa 75, la Marca contribuyó a relanzar el Campeonato Italiano para Automóviles de Turismo, alineando a los pilotos Riccardo Patrese, Alessandro Nannini y Nicola Larini y conquistando las primeras dos posiciones de la clasificación final con Gianfranco Brancatelli y Giorgio Francia. En 1989, Alfa vivió la aventura norteamericana de la Fórmula Indy. El propulsor era un 8 cilindros en V de 90° con turbocompresor, alimentado con metanol. Tenía una cilindrada de 2648 cm3 y una potencia de unos 700 caballos. Primero se montó en un March 89 CE, después en un Lola T9000 y finalmente en un Lola T9100. Cuando finalizó la temporada de 1991, se concluyó una experiencia que se recordará gracias a la fiabilidad de este propulsor: 10 resultados destacados en 17 competiciones. Cerrado el paréntesis de la Fórmula Indy, el Alfa Corse volvió a concentrarse en la categoría Turismo, que es la que siempre ha dado más satisfacciones a los automóviles del Biscione. Para el Campeonato Italiano Superturismo de 1992 se puso a punto el 155 2.0i turbo 16V GTA. De las 20 competiciones del calendario, los cuatro GTA (dos oficiales y dos inscritos a la escudería Jolly Club) ganaron 17: 9 con Larini (quien se adjudicó el campeonato), 3 con Francia (2° en la clasificación), 4 con Nannini (3°) y 1 con Tamburini (4°). En la siguiente temporada, el Alfa participó en el DTM (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft - Campeonato Turismo de Alemán) con el Alfa 155 V6 Tl. Ésta era una especialidad que en Alemania tenía más seguidores que la F1. Los 155 disponían de motor de 6 cilindros en V de 2498 cm3 con 24 válvulas y una potencia de 400-420 caballos. La tracción era integral, el chasis totalmente rediseñado, la carrocería fabricada con elementos de fibra de carbono y el cambio de tipo secuencial de 6 relaciones. En su primera salida, Alfa contaba con lo mejor contra la aguerrida competencia de las casas alemanas y, al final de una temporada repleta de duelos con los adversarios, Larini se adjudicó el DTM. Alfa participó en varios campeonatos italianos con el 155 T.S., en la nueva competición D2, una clase un poco menos exasperada que el campeonato alemán. En 1994 Gabriele Tarquini ganó el prestigioso título BTCC (British Touring Cars Championship). Adrian Campos se adjudicó el campeonato español, y Antonio Tamburini quedó en segunda posición en el campeonato italiano. En el ITC (Campeonato Internacional de Turismo), disputado en los principales circuitos del mundo, el Alfa 155 se situó sólo a nueve puntos de distancia del ganador. Firmó el último éxito del 155 T.S. Fabrizio Giovanardi, quien se adjudicó el Campeonato Superturismo Ibérico en 1997. El año siguiente fue el turno del Alfa 156 S.T, que debutó en el Campeonato Italiano Superturismo y ganó el título con Fabrizio Giovanardi (quien repitió en la temporada de 1999). |
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31-dic-2003 18:38
#8
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Trofeos monomarca Desde siempre, Alfa Romeo ha prestado una especial atención a los clientes deportivos. Entre los años 1976 y 1983, se organizaron en Europa competiciones que permitieron que centenares de pilotos se acercaran al deporte del automóvil sin tener que hacer grandes gastos. Los protagonistas de estos animados y apasionantes campeonatos de preparación fueron, en un primer momento, los Alfasud ti 1.3 y, más tarde, los Sprint Veloce 1.5. Se empezó en Austria y en Italia. A continuación, la iniciativa se extendió también por Francia y Alemania, y al mismo tiempo se puso en juego la Copa Alfasud Europa (en una de las competiciones se impuso el entonces desconocido piloto austríaco Gerhard Berger). Entre una temporada y otra, los automóviles participaron también en espectaculares competiciones invernales del Trofeo Neve e Ghiaccio (1977-81) y del Ice Trophy Alfa Romeo (1982). La "Sport Nazionale" nació en 1984 y se reveló rápidamente como una de las competiciones en pista más adecuada para a los pilotos no profesionales. Todos los automóviles contaban con el mismo motor, el Alfa Romeo 2.5i V6 prácticamente de serie (en 1991 se substituyó por el de tres litros del 164) y los mismos neumáticos. El primer nombre inscrito en la lista de honor de esta especialidad fue Adriano Gozzi, seguido - entre otros - de Arturo Merzario, Stefano Senesi, ganador durante tres temporadas consecutivas, Giorgio Francia y Ermanno Martinello, ganador de la última edición (1994). En 1987, una vez acabado el ciclo de la Fórmula Fiat Abarth, Alfa Romeo asumió la tarea de preparar las nuevas generaciones del automovilismo italiano, que con este objetivo fabricó un resistente monoplaza con bastidor de tubos de acero y paneles de aluminio equipado con 4 cilindros boxer de 1713 cm3 del 33 y del Sprint. En 1990, el motor de dos válvulas se substituyó por el de 16V de inyección catalizado del 33 Quadrifoglio Verde Europa. La primera "posición" del campeonato fue para Amato Ferrari; la última, en 1994, fue para el brasileño Tony Kanaan. A mediados de los años 90, nació la selección "El pequeño piloto": una búsqueda entre todos los clientes de Alfa Romeo jóvenes que, después de una cuidadosa selección y un curso de conducción segura, pueden sentirse como un auténtico piloto en una competición. En 1998 se formó el Challenge Alfa Romeo, que premia a los clientes deportivos que quieran correr con coches del Biscione en el Campeonato Italiano de Velocidad Turismo. Al final de la temporada de 1998, ganó un hijo de actores, Gordon De Adamich que, con el 146 preparado por Nordauto, también se adjudicó el título italiano. Finalmente, en 1999 llegó el Alfa GTV Cup, reservado a los caballeros conductores. El trofeo, estructurado en diez competiciones, ofrece a 150 clientes de toda Italia la oportunidad de sentirse como un auténtico piloto y conducir un Alfa GTV 3.0 V6 de 24 válvulas. Una iniciativa que se ha retomado en el año 2000. |
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31-dic-2003 18:39
#9
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GRANDES GENIOS Giuseppe Merosi (1872-1956) Si es verdad la anécdota que cuenta que Henry Ford decía quitarse el sombrero ante los Alfa Romeo, entonces buena parte del mérito de tanta deferencia debe atribuirse a Giuseppe Merosi, el primer proyectista de la Marca del Biscione. Nacido en Piacenza en 1872, Merosi dedicó su vida a los automóviles. En 1899, tras concluir sus estudios de aparejador, se incorporó a Orio & Marchand, una empresa de bicicletas que quería reconvertirse a la producción de coches. Diez años más tarde, después de haber trabajado también para Fiat y para el departamento de automóviles de Bianchi en Milán, Merosi entró en Alfa con un cargo importante: director técnico. Desde ese momento su presencia en la empresa evolucionará al mismo tiempo que los éxitos de la Marca. El primer motor importante de Merosi es el 24 Hp, una joya automovilística que, con una potencia de 36 caballos, en 1910 se montará también en el biplano de Antonio Santoni y Nino Franchini, proyectado y construido totalmente en Alfa. Pero para Merosi la aviación no fue más que un paréntesis. En los años siguientes el proyectista de Piacenza creó uno de los primeros motores con válvulas en cabeza, el 40-60 Hp, fue el pionero de los propulsores de dos árboles de levas (también en cabeza) de 90°. Después de la guerra Merosi realizó el RL, un motor innovador de seis cilindros porque podía utilizarse tanto en coches de carretera como en coches de competición: se fabricaría en serie a partir de 1923. La versión de carretera alcanzó en su primer año de comercialización un récord de ventas con 829 ejemplares, mientras que la versión deportiva, montado en bastidores muy ligeros, participó en la Targa Florio conquistando el primer premio. El motor, conocido como RL TF, daría a conocer a Alfa Romeo también en el extranjero. Pero, a pesar del éxito de la Marca y de sus motores, la estrella de Merosi está en su ocaso. En 1926 el proyectista dimitió y empezó un largo periodo de peregrinación de una casa automovilística a otra, hasta que, ya con setenta años, consiguió ser readmitido en Alfa Romeo como proyectista de vehículos industriales. De él quedan sus inolvidables criaturas y anécdotas como ésta: en varios meses los diseñadores de Alfa Romeo no consiguieron reconvertir un camión militar en soporte para vías; finalmente se le encomendó dicha tarea a Merosi y el nuevo vehículo estuvo listo en veinte días. |
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31-dic-2003 18:40
#10
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Nicola Romeo (1876-1938) La otra mitad de la Marca Alfa, es decir, Nicola Romeo, nació el 18 de abril de 1876 en Sant'Antimo (Nápoles). A pesar de las dificultades económicas, se licenció en ingeniería civil y electrotécnica en Nápoles y en Lieja (Bélgica). Durante un cierto tiempo vivió en Francia y en Alemania; luego empezó a colaborar con empresas inglesas y norteamericanas del sector ferroviario. En 1906 puso su proprio negocio en Milán, fundando "Ing. Nicola Romeo & C.", que importaba de Estados Unidos maquinaria (desmontada) para las obras de ingeniería civil. En el mundo industrial le pusieron el sobrenombre de "la sirena", por su gran capacidad de seducir y persuadir a sus interlocutores. Durante la guerra Romeo amplió su empresa, adquirió nuevos socios, entre los cuales se contaba el banquero Angelo Pogliani, y compró Alfa recientemente puesta en liquidación, imponiéndole sin embargo interrumpir la producción de coches para poner en marcha la de material bélico. Este negocio enriqueció a Romeo, que en 1918 abrió la sociedad a nuevos capitales, cambió el nombre de la empresa por el de "Società anonima italiana Nicola Romeo & C.", y reconvirtió otra vez la producción, lanzándose al sector agrícola y al ferroviario. Sólo un año más tarde, como último recurso, entró también en el automovilístico. Sin embargo, a partir de entonces se encontró con serios problemas financieros agravados por la quiebra del banco que financiaba la sociedad. Nos encontramos a finales de 1921 y el gobierno toma el control de Alfa Romeo a través de la recién creada Banca Nazionale di Credito (BIC). Fue el ocaso del poder de Romeo, que continuó como administrador delegado pero que era considerado por los hombres de BIC como incapaz de gestionar una empresa de esas dimensiones. Su aventura humana en Alfa estaba a punto de concluir: en 1928 pidieron su dimisión a cambio de la condonación de las deudas. Y para que el final de su carrera resultara menos amargo, un año después el gobierno lo nombró Senador del Reino. A continuación creará, sin fortuna, una empresa para la producción de motores de aviación. Su último negocio es un regreso a su antiguo amor, los trenes, ya que adquirió algunos pequeños ferrocarriles en el sur. Murió a los 62 años, consumido por la amargura que le provocó su expulsión de Alfa Romeo. |
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31-dic-2003 18:41
#11
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Giorgio Rimini (1889) Una vez terminada la Gran Guerra, quien movió la actividad creativa de la división de automóviles de Alfa Romeo y decidió el carácter de la producción y la política deportiva de la Casa fue Giorgio Rimini, brazo derecho de Nicola Romeo. De él se sabe muy poco. Nacido en Palermo en 1889, Rimini empezó a colaborar desde muy joven con Romeo: primero como secretario; luego con funciones de enlace entre Romeo, el proyectista Merosi y los pilotos; finalmente como responsable comercial. Abandonará la casa del Biscione en 1926 para dirigir una fábrica de motocicletas, y posteriormente para ocuparse de la dirección comercial de Magneti Marelli. |
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31-dic-2003 18:41
#12
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Enzo Ferrari (1898-1988) El 5 de octubre de 1919 se incorporó al equipo de Alfa un joven de 21 años que había destacado como piloto el año anterior en una carrera en cuesta con curvas, la Parma-Poggio de Berceto. Era Enzo Ferrari. Nacido en Módena el 18 de febrero de 1898, Ferrari permaneció en Alfa Romeo durante dos décadas: trabajó como piloto, como vendedor de coches, como representante y, finalmente, como jefe del equipo de carreras. En competición obtuvo excelentes resultados, plantando cara a corredores del calibre de Antonio Ascari y Giuseppe Campari. Corrió hasta los veintiséis años, ganándose también el título de Caballero del Reino. Luego, las muertes de Ugo Sivocci y de Ascari le afectaron profundamente, hasta el punto que en 1925 decidió alejarse de las pistas. Pero su ausencia duró poco: dos años después volvió a las competiciones. Fue un regreso a lo grande, porque ganó, entre otros, en el circuito de Módena (construido en su honor) con un Alfa Romeo 6C 1500, el coche que también conducía el segundo clasificado, Attilio Marinoni. Ambos pilotos quedaron a más de trece minutos del tercer clasificado. En agosto de 1931 Ferrari dio por concluida su etapa deportiva, que también fue una excelente preparación para su futura carrera. Entretanto gestionó en Módena una filial de Alfa Romeo, donde organizó la "Escudería Ferrari", simbolizada por el "cavallino rampante": aquí se concentraba lo mejor de la preparación y del mantenimiento de los coches deportivos. A principios de la década de 1930, el departamento de carreras de Alfa fue confiado a la Escudería. En 1938, Alfa recuperó la gestión de la actividad deportiva y el equipo volvió a Milán y con él también Ferrari, que abandonaría definitivamente la empresa 12 meses más tarde. El afecto de Enzo Ferrari por el Biscione nunca disminuyó. Y cuando describe en sus memorias la primera victoria de uno de sus coches contra un Alfa Romeo, dice: "Lloré de alegría, y mezcladas con las lágrimas de felicidad también había lágrimas de disgusto, porque aquel día pensé: he matado a mi madre". |
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31-dic-2003 18:42
#13
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Vittorio Jano (1891-1965) Vittorio Jano dedicó su vida a realizar algunos de los motores más innovadores de Alfa. A lo largo de los 14 años en los que trabajó para el Portello revolucionó el modo de fabricar los coches. Nacido en Turín en 1891, Jano estudió en el instituto profesional y empezó a trabajar como diseñador en una pequeña empresa automovilística. Dos años más tarde se incorporó a Fiat, donde en 1923 dirigió un grupo de diseñadores. En aquella época Enzo Ferrari le propuso trabajar para Alfa Romeo. Después de algunas dudas Jano aceptó, y con 33 años empezó su colaboración con el Portello. En Fiat el proyectista había participado en la fabricación de todos los coches de carreras, inclusive el exitoso 805, cuyos defectos también conocía. Con esta experiencia Jano se puso a trabajar en el nuevo coche de competición de Alfa, el PS. Así creó un modelo con una estructura más sólida, con un motor diferente del de Fiat en muchos detalles y, sobre todo, con una innovación radical: la reducción de la altura. El coche debutó en el Grand Prix de Lyon en 1924, ganó y la competencia pronto empezó a imitarlo. En realidad, todas las intuiciones de Jano hicieron historia: del seis cilindros de 1500 cm3 creado para los coches de carretera en el primer monoplaza de Alfa Romeo: el P3, considerado como uno de los coches de carreras más grandes de todos los tiempos. Respecto a los coches del pasado, el P3 presentaba un bastidor más estrecho y el motor tenía una mejor relación peso-potencia: innovaciones que entre 1932 y 1933 le permitieron obtener resultados apasionantes. En 1934 salió la versión spider de dos plazas sport/carrera del P3, el 8C 2900 A. Pesaba 850 kilos con el depósito vacío, tenía un motor de 220 CV y ruedas descubiertas con faros y guardabarros similares a los de las motos. El coche debutó en la Mille Miglia de 1936 y conquistó los tres primeros puestos. Su última criatura, el desafortunado coche de Gran Premio 12C dl 1937, fue el que, según algunos, le costó a Jano su dimisión en Alfa Romeo. Pero para él empezó una nueva aventura en Lancia, en Turín, donde dirigió el departamento experimental. |
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31-dic-2003 18:47
#14
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Ugo Gobbato (1888-1945) El 30 de noviembre de 1933 Ugo Gobbato tomó las riendas de Alfa Romeo. El cargo de director general le fue confiado por el mismo Mussolini. Gobbato había nacido el 16 de julio de 1888 en Volpago del Montello, provincia de Treviso, en el seno de una familia de pequeños terratenientes. Con un diploma de perito industrial y electrotécnico fue a trabajar a Alemania, donde se licenció en ingeniería mecánica. Durante la primera guerra mundial se dedicó a la construcción de una fábrica de aviones, experiencia que le resultaría útil al final del periodo bélico cuando, por cuenta de Fiat, trabajó en la construcción del Lingotto. Aún trabajó para la empresa de Turín diez años más; luego, en 1933, se le encomendó salvar Alfa Romeo de la quiebra. Gobbato apostó por los motores aeronáuticos, los camiones y los furgones para uso militar. En cambio, la actividad deportiva no despegaba. De hecho, cuando entró en Alfa los coches de Jano comenzaban a sufrir la competencia de Mercedes-Benz. Gobbato intentó remediarlo buscando nuevos proyectistas y trayendo de nuevo a Milán el departamento de carreras, que había emigrado hacía tiempo a Módena, en la Escudería Ferrari. Llamó a un nuevo jefe proyectista, Wifredo Ricart, que se ocupó de los motores de los coches deportivos y de los aeronáuticos. Si desde el punto de vista deportivo los resultados fueron decepcionantes, también es cierto que Gobbato consiguió transformar el Portello en una de las fábricas para motores de avión más eficientes de Europa: entre 1933 y 1943 el personal aumentó de 1000 a 9500 trabajadores. Entretanto, en 1938 puso en marcha la construcción de una nueva fábrica en Pomigliano d'Arco (Nápoles). Durante todo el periodo bélico Gobbato permaneció al mando de la empresa, incluso cuando está quedó bajo el control de los alemanes. Pocos días después de la Liberación fue asesinado en un atentado el 28 de abril de 1945. |
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31-dic-2003 18:48
#15
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Gioacchino Colombo (1903-1987) Treinta años transcurridos en la vorágine de la proyección de coches Alfa Romeo: es la síntesis de la vida de Gioacchino Colombo, el alumno de Jano. Nacido en Legnano el 9 de enero de 1903, Colombo comenzó a trabajar con sólo 14 años en los Talleres Tosi, donde adquirió experiencia en el campo de los motores diesel y de las turbinas a vapor. En 1924 entró en Alfa Romeo para formar parte del equipo que se estaba ocupando del nuevo coche deportivo P2. Con apenas 25 años se convirtió en diseñador jefe tanto de los coches de carretera como de los de carreras. A principio de la década de los treinta, cuando Jano estaba cada vez más implicado en la dirección técnica de la empresa, Colombo se convirtió en su brazo derecho. Sin embargo, su trabajo no resulta fácil de distinguir del de Jano, hasta el punto que resulta incierta la paternidad de modelos prestigiosos como el nuevo Alfetta de 1937, realizado en la Escudería Ferrari. Volvió al Portello junto con el equipo, en 1938, y trabajó básicamente en revisiones de motores de Jano hasta que dejó Alfa Romeo por otras casas automovilísticas. Murió el 24 de abril de 1987. |
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31-dic-2003 18:48
#16
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Wifredo Ricart (1897-1974) Aunque los proyectos de Wifredo Pelayo Ricart y Medina nunca superaron la fase del prototipo, son recordados en la historia de Alfa por su importante contenido tecnológico. Wifredo Ricart nació en Barcelona el 15 de mayo de 1897. Se trasladó a Italia con toda su familia en 1936, cuando estalló la guerra civil española, y en el mismo año empezó a colaborar con Alfa Romeo, gracias a que conocía personalmente a Ugo Gobbato. Ricart era un genio polifacético: ex militar, políglota, apasionado de las matemáticas, ingeniero mecánico, piloto de aviones y de coches. En Alfa Romeo trabajó como asesor técnico y se ocupó de la proyección y de la experimentación. Creó el monoplaza 162 de 1939 y el 512 de 1940, coches equipados con soluciones de vanguardia, como el compresor de doble etapa. También es suyo el coupé de competición 163. Pero la obra maestra de Ricart estaba destinada a la aeronáutica: el motor radial 1101, con siete bancadas de cuatro cilindros cada una, construido en 1942. Ricart proyectó también el prototipo "Gazzella" 6C 2000, su último trabajo en Alfa. En 1945 abandonó el Portello y regresó a Barcelona, donde continuó trabajando en el sector automovilístico. |
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31-dic-2003 18:50
#17
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Orazio Satta Puliga (1910-1974) Orazio Satta es el último de los grandes proyectistas individuales de Alfa Romeo. Después de él la empresa confiará sobre todo en el trabajo de los equipos. Nacido en Turín el 6 de octubre de 1910, Orazio Satta Puliga, ingeniero mecánico y aeronáutico apasionado por las lenguas extranjeras, entró en Alfa Romeo en 1939, a petición de Wifredo Ricart. En 1946 fue nombrado director de proyección y experimentación, en 1951 director central y en 1969 vicedirector general. El mérito de Satta no radica sólo en haber diseñado coches de éxito (sobre todo el 1900), sino en haber contribuido a reestructurar el sistema de fabricación de los automóviles según unos nuevos principios. Aunque dichos principios hoy parecen darse por descontado, en la época (en la posguerra) cambiaron sustancialmente la manera de fabricar automóviles. Fue suya, por ejemplo, la introducción del programa de investigación científica sobre la dinámica del vehículo, que seguía los pasos de lo realizado en Norteamérica y en Alemania. Precursor de las políticas de marketing, Satta sostenía que el coche debía ofrecer al mismo tiempo: buenas prestaciones, fiabilidad y costes reducidos. Estos últimos debían obtenerse evitando producir en la fábrica todos los componentes del coche. Por otra parte, Satta realizó el coche de la familia media italiana de posguerra más corto y estrecho que en el pasado y, por tanto, más manejable, con unas dimensiones exteriores reducidas y máximo espacio interior. También lo quería más seguro: de hecho, realizó (según una concepción pionera) un coche con la célula habitable rígida y la parte delantera y la trasera deformables. El coche que inauguró la nueva etapa fue el Giulia. Satta murió en 1974, pero su legado fue recogido por los hombres a los que el proyectista atribuyó el mérito de sus éxitos: Giampaolo Garcea, Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis y Consalvo Sanesi. |
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31-dic-2003 18:50
#18
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Rudolf Hruska (1915-1995) Entre los personajes que han contribuido a la expansión de Alfa Romeo también está Rudolf Hruska, ingeniero mecánico nacido en Viena en 1915. Trabajó primero en Magirus di Ulm, luego en la Porsche de Stoccarda y llegó al Portello en 1951, con el cargo de asesor técnico. Su primera tarea consistió en dar un nuevo impulso a la producción del 1900, un coche realizado aún según los antiguos ritmos de producción de veinte coches al día. Pero su verdadero objetivo consistía en reestructurar el trabajo de la fábrica para mejorar la productividad. En 1952 puso en marcha el proyecto Giulietta, con el objetivo de realizar más de 200 automóviles al día. El éxito del coche fue estrepitoso y le valió a Hruska el nombramiento de director técnico de la empresa. En 1956 fue nombrado vicedirector general de Alfa Romeo, y permaneció en el cargo hasta 1960, cuando dimitió para trabajar de asesor técnico en Fiat. Sin embargo, en 1967 fue llamado de nuevo por Alfa Romeo para organizar una nueva fábrica en la que producir un coche más económico que el Giulia. Así nació el Alfasud, construido en la renovada fábrica de Pomigliano d'Arco. En 1980 Hruska presentó su dimisión. Murió en 1995 y con él se cierra el ciclo de proyectistas históricos de Alfa Romeo. Los proyectistas de la nueva generación De los años setenta en adelante la proyección de coches y motores se confió a equipos de especialistas. Algunos de ellos habían crecido en las "escuelas" de Satta y Hruska. Por ejemplo, Filippo Surace y Domenico Chirico. Este último participó en la realización del Alfasud y más tarde se convirtió en director técnico de Alfa Romeo. Otros vinieron de Fiat, como Stefano Jacoponi, que llegó a lo más alto de Alfa Romeo en 1988, y que dio el testigo a Alessandro Piccone, sustituido hace poco por Wolfgang Hatz. |
(Oo===\X/===oO)
10-dic-2005 06:03
#19
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este post sin fotos no vale nada, y además no tengo tiempo para leerme el tocho este... en serio, muy curioso, pero la estética es una gran baza de los alfa. |
Miembro Insurrecto
10-dic-2005 06:27
#20
 El primer emblema pertenece al periodo que va de 1910 a 1915. De forma circular, estaba dividido en dos partes: en la mitad izquierda presentaba una cruz roja sobre fondo blanco; en la derecha, la serpiente-dragón de los Visconti que devora a un enemigo. Separando las palabras Alfa y Milán había dos nudos saboya. La cruz recuerda el emblema del batallón lombardo que partió para la Primera Cruzada en el 1095. Al mando del ejército, que se dirigía a Tierra Santa, estaba Ottone Visconti, señor de Invorio y de Oleggio Castello, antepasado de aquellos Visconti que trescientos años después se convertirían en señores de Milán. Cinco años más tarde, cuando los cruzados lombardos regresaron a la patria, la ciudad adoptó la cruz como estandarte municipal en reconocimiento del valor militar que sus caballeros habían demostrado en el campo de batalla. Aún es más curiosa la historia del Biscione. Este símbolo, que es una alegoría de la fuerza, la astucia y la potencia, pertenece a la tradición de los longobardos, entre los cuales la serpiente sobre fondo azul se consideraba un amuleto de la buena suerte y se utilizaba en las banderas de guerra. En 1295 Matteo Visconti - convertido en señor de Milán - pidió a los escritores de la corte que crearan una "saga de los Visconti" que ennobleciera un pasado no especialmente brillante. La elección recayó en el legado Longobardo, y la serpiente se convirtió en el emblema del escudo de armas del siglo XIV. |
Editado: 10-dic-2005 06:33 -
Vicepresidente -rastreador- 
pisaaaaale
10-dic-2005 12:30
#25
| leñe, la serpiente esa se esta comiendo a una persona... que sangriento, pensaba que era fuego...... |