Historia del VW Escarabajo(tocho de mucho cuidado)
To turbo or not to turbo?
10-jun-2003 02:05
#1
|
Lo he sacado de marcamotor para nuestros archivos del foro; espero que os guste: Los inicios 1934: Un proyecto de Ferdinand Porsche El proyecto que fue entregado por Ferdinand Porsche al Ministro de Transportes del III Reich incluía un pliego de dimensiones y los planos preliminares de construcción: el Volkswagen iba a tener una batalla de 2.500 mm y una vía de 1.200. El motor tenía una potencia de 26 CV a un régimen máximo de 3.600 rpm. La velocidad máxima prevista era de 100 km/h, la pendiente superable del 30% y el peso en vacio 650 kg. El precio de venta estaba calculado en 1.550 RM. El 22 de junio se firmó un contrato entre la Asociación de la Industria del Reich y la sociedad Dr. Ing. h. c. Porsche Gmbh por la cual Porsche se comprometía a construir el primer prototipo del Volkswagen en el término de diez meses, con unos honorarios de 20.000 RM mensuales. Las ideas presentadas, en realidad, estaban basadas en trabajos preliminares que había realizado el estudio de ingeniería para las empresas Zündapp y NSU, en los que ya se utilizaba el motor trasero de cuatro cilindros opuestos refrigerado por aire y la suspensión con barras de torsión. 1935: Primeros prototipos A principios de ese año, Ferdinand Porsche llegó a la conclusión de que sería imposible cumplir el plazo y el precio estipulados, ya que habían surgido problemas con la carrocería y el motor a utilizar. La Asociación de la Industria del Reich prorrogó el plazo otros 12 meses y en el Salón del Automóvil de Berlín se anunció la realización de pruebas con los primeros prototipos para mediados de año. 1936: Con motor de dos tiempos bicilíndricos En febrero se acabaron los dos primeros prototipos, un cabriolet y un sedan, equipados con motores de dos tiempos bicilíndricos de doble pistón. La presentación realizada ante una comisión de industriales permitíó fijar un nuevo plazo para la presentación de un chasis fiable para su producción en serie. El hecho más importante del año 1936 lo representó el extenso recorrido de pruebas realizado por los nuevos vehículos entre octubre y diciembre. Bajo el control de la Asociación de la Industria Automotriz y de la Escuela Técnica Superior de Berlín, tres prototipos de la llamada serie VW 3 recorrieron 50.000 km. 1937: El 'Coche del Pueblo' Porsche GmbH, con la colaboración de las empresas Daimler Benz y Reutter & Co, construyó una nueva serie de vehículos prototipos, denominada Serie VW 30. Los vehículos rodaron nada menos que 2.400.000 km de pruebas, sin que surgieran problemas dignos de mención. El gobierno del Reich encargó al Director del Frente Laboral Alemán que se construyera el vehículo en serie, así como la fábrica para producirlo y una ciudad a su vera para vivienda de los trabajadores. La sociedad destinada a la producción del Volkswagen, Gezuvor, se estableció el 27 de mayo. El Dr. Ferdinand Porsche era uno de los tres gerentes. El 16 de septiembre se cambió el nombre de la sociedad, que se convirtió en Volkswagenwerk GmbH, con domicilio social en Berlín. La sociedad recibió 50 millones de RM como capital social, y el Dr. Porsche firmó contratos de suministro de herramienta y contrató especialistas en los Estados Unidos. Al final de ese año, la inversión total realizada para el "coche del pueblo" alcanzaba ya 1.700.000 RM. 1938: La mayor fábrica de automóviles del mundo El Volkswagen adquirió su forma definitiva. Si bien el vehículo continuaba en fase de prototipo (VW 38) y sometido aún a diferentes pruebas, se lo presentó a la prensa y los vehículos recorrían toda Alemania con fines publicitarios. Cumpliendo los deseos del Gobierno del Reich, el precio se estableció en 990 RM. La planificación de la fábrica se confió a Ferdinand Porsche, que continuaría como director de la misma hasta 1945. El 26 de marzo se colocó la primera piedra de la planta de fabricación, muy cerca de la ciudad de Fallersleben. Fue el comienzo de la construcción de la mayor fábrica de automóviles del mundo bajo un mismo techo. En la etapa inicial 17.500 personas (en dos turnos) deberían fabricar 500.000 coches al año. En la segunda etapa, con la fábrica acabada, se había planificado un aumento de la fuerza laboral hasta 30.000 personas, que deberían fabricar entre 800.000 y 1.000.000 de coches al año. Comienzo de la construcción de la ciudad, en la que iban a vivir unos 90.000 habitantes. 1939: Más de 170.000 pedidos En abril las naves quedaron terminadas, a tal punto que se inició la instalación de las máquinas herramientas. El equipo comprado a Estados Unidos ya se encontraba en su totalidad en Alemania. En el Salón del Automóvil se presentaron dos modelos de serie y un chasis. En septiembre se fabricó la primera versión especial de Volkswagen. El Tipo 64 tenía carrocería aerodinámica y con 40 CV alcanzaba los 140 km/h. El comienzo de la guerra marcó el final de la construcción de la fábrica. Hasta ese momento se habían recibido 170.000 solicitudes de compra. Los difíciles años 40 1940-1943: Primer Volkswagen a la venta La planta Volkswagen se utilizó para fabricar armamento. El objetivo inicial quedó en un segundo plano. Aun así, el 15 de agosto de 1941 salía el primer Volkswagen apto para la venta. Hasta el final de la guerra se construyeron 630 vehículos civiles. La producción anual de vehículos militares fue, en 1943, de 26.177 unidades. La fábrica empleaba a 12.712 trabajadores. 1944: Los problemas de la guerra Los bombardeos aliados destruyeron un 60% de las instalaciones. No obstante, las máquinas e instalaciones eran cambiadas frecuentemente de lugar, lo que permitió mantener una cierta cadencia de producción a pesar de los bombardeos. 1945: Vehículos de utilización militar Los daños ocasionados por la guerra alcanzaron los 156 millones de RM. A la llegada de los aliados trabajaban en la fábrica unas 9.000 personas y en la ciudad vivían 17.100, la mayoría en alojamientos de emergencia. En la primera sesión del pleno de concejales -constituido por lo ingleses-, se acordó dar a la ciudad el nombre de Wolfsburg, y a la fábrica se la denominó Wolfsburg Motor Works. Los británicos la destinaron a taller de reparaciones de vehículos militares. El 17 de septiembre el gobierno militar británico ordenó la construcción de 20.000 vehículos. Hasta ese fin de año, se construyeron 1.785, casi todos ellos de utilización militar. 1946: 10.000 Escarabajos en la calle El 14 de octubre salió de las cadenas de montaje el Escarabajo número 10.000 construido después de la guerra. Tras varios cambios, el precio quedó fijado en 5.000 Reichsmark. 1947: Primeras exportaciones A principios de ese año, la fábrica detuvo su actividad por falta de carbón El consejo de dirección tomó la decisión de comenzar a exportar vehículos. El primer país con el que se firmaron contratos de exportación fue Holanda. Los hermanos Pon, primeros importadores oficiales, recibieron 56 unidades. El 5 de diciembre se fabricaba el motor Volkswagen número 10.000 La producción de ese año fue de 8.990 vehículos, de los cuales se exportaron 1.656. 1948: Sale el Escarabajo número 25.000 El 1 de enero asumía la presidencia de la fábrica Volkswagen el Ingeniero Heinrich Nordhoff. Su principal mérito fue la organización de la cadena de distribución y servicio posventa tanto en Alemania como en los países importadores. Esto permitió a Volkswagen convertirse, posteriormente, en el mayor fabricante de Europa. En mayo salió de la cadena de montaje el Volkswagen número 25.000. El domicilio social pasó de Berlín a Wolfsburg. 1949: La aventura americana Se embarca el primer Escarabajo a los Estados Unidos. Sería el comienzo de una larga trayectoria del modelo en ese país. El 1 de julio se presentó el modelo Volkswagen destinado a la exportación. La producción diaria era de 172 vehículos. Un millón de coches 1950: Con techo solar El Volkswagen número 100.000 salió de la cadena de montaje el 4 de marzo. El modelo para la exportación incorporaba frenos hidráulicos y por primera vez se podía adquirir el Escarabajo con techo solar. El precio era de 5.050 DM y 5.750 en el caso del modelo dedicado a la exportación. Ese año se inició el suministro CKD a Brasil e Irlanda. 1952: Cambio sicronizado El 5 de octubre se fabricaba el vehículo número 250.000 Como máxima novedad técnica del año, se comenzó a utilizar el cambio sincronizado en los modelos Cabriolet y Export. 1953: Luneta trasera entera El 3 de julio se fabricaba el Volkswagen número 500.000. El diseño del Volkswagen incorporaba ligeros cambios, entre ellos la ampliación de la luneta trasera, que pasaba a ser entera. Se establece la filial Volkswagen de Brasil. 1954: Más potencia La potencia del motor se aumentó hasta los 30 CV. 1955: Doble tubo de escape Se fabrica el Volkswagen 1.000.000. El equipo del Escarabajo era mejorado notablemente con un doble tubo de escape, el techo solar de PVC y la introducción de luces traseras de freno reflectantes. 1960: Luces de cruce e intermitentes El Escarabajo instala el nuevo motor de 34 CV, cambio completamente sincronizado, limpialavaprabrisas, luz de cruce asimétrica e intermitentes. 1961: Un millón de coches al año Se fabrica el Volkswagen número 5.000.000 tras el fin de la guerra. Por primera vez el Grupo superaba el objetivo inicial de preguerra de un millón de coches de producción en un año. 1963: Vehículo de transporte El Escarabajo muestra sus virtudes incluso bajo las condiciones más extremas, ya que un grupo de investigadores australianos lo llevó al continente antártico para utilizar como vehículo de transporte entre las estaciones meteorológicas. En la planta de Wolfsburg entra en funcionamiento una cadena completamente automatizada para el ensamblaje de las carrocerías del Escarabajo. 1964: Expansión Se establece Volkswagen de México S.A. de C.V. El 16 de junio, un Escarabajo 1200 debidamente equipado atravesó el Estrecho de Mesina entre Italia y la isla de Sicilia. 1965: Diez millones de Volkswagen El 15 de septiembre se fabricó el Volkswagen número 10.000.000 desde el fin de la guerra. 1966: See Europe by Volkswagen El Escarabajo era ya un vehículo de máxima popularidad en los Estados Unidos. Los norteamericanos se sumaban de forma masiva a la oferta "See Europe by Volkswagen", por lo que fue necesario abrir en Wolfsburg un centro de entrega de vehículos para los turistas de ultramar. 1967: Cambio semiautomático como opción Por primera vez se ofrece la posibilidad de instalar un cambio semiautomático opcional en el Escarabajo Volkswagen do Brasil alcanzó un récord de producción en América Latina. Salió el vehículo número 500.000 de la cadena de montaje. 1970: Un millón de Escarabajos El 8 de julio se fabricó el coche número 1.000.000 en la filial de Brasil. El modelo 1.302 instala un motor con 50 CV de potencia, con ligeros cambios en la parte frontal de la carrocería y suspensión delantera tipo Macpherson. Los nuevos tiempos 1972: Más de 15 millones de unidades El 17 de febrero Volkswagen sobrepasó con su modelo Escarabajo el récord de producción e tablecido por el modelo T de Ford, construido entre 1908 y 1927. De las cadenas de montaje de Wolfsburg salió el Escarabajo número 15.007.034. 1974: Se cumplen treinta años de producción Después de treinta años de producción, Wolfsburg cerraba un ciclo de historia nunca antes visto en la industria del automóvil, durante el cual un modelo tuvo una ligazón inseparable con una fábrica, y con una ciudad. Wolfsburg había sido, hasta ese momento, la ciudad del Escarabajo. La producción del legendario vehículo culminó cuando la unidad número 11.916.519 salió de la línea de producción. El modelo continuaría fabricándose en Emdem (Bélgica), en Puebla (México) y en Brasil, a un ritmo aproximado a las 3.300 unidades diarias. 1978: Fin a la producción europea La producción europea del Escarabajo llegó a su fin. El ultimo vehículo se montó el 19 de enero en la factoría de Emden. Actualmente este vehículo se encuentra expuesto en el Museo del Automóvil de Wolfsburg. La importante demanda europea que aún existía por el modelo fue cubierta con vehículos producidos en la factoría mexicana de Puebla. 1980: Llega el Cabriolet El día 10 de enero salía de las cadenas de montaje de Karmann en Osnabrück el último Escarabajo Cabriolet. 1981: Ya son 20 millones de unidades En la factoría de Puebla, en México, el 15 de mayo se producía el Volkswagen Escarabajo número 20.000.000 1982: Mecánica refrigerada por aire Con la incorporación de los motores de cilindros opuestos refrigerados por agua para los modelos Transporter, el Escarabajo es el único modelo Volkswagen que sigue utilizando una mecánica refrigerada por aire. 1988: Economía de escala El Escarabajo se adecua a los nuevos tiempos y a la economía de escala: utilización del volante del Golf , iluminación del compartimento de motor e inclusión del sistema de encendido electrónico. La última generación 1991: El Designstudio El Grupo Volkswagen inauguró en Simi Valley, al norte de Los Angeles, su Designstudio. El trabajo inicial del nuevo grupo era la identificación anticipada de tendencias nuevas y el desarrollo de diseños potenciales para el mercado norteamericano. 1992: Motor de inyección Los estudios de mercado indicaron que la marca Volkswagen estaba identificada fuertemente en los Estados Unidos con su antiguo modelo Escarabajo. A partir de esa premisa, el joven equipo de diseñadores de Designstudio presentó las primeras ideas respecto a la actualización de las líneas del Escarabajo para la creación de un nuevo modelo. En el Escarabajo tradicional fabricado en México, el sistema de inyección reemplaza al carburador y se incorpora el catalizador regulado con sonda Lambda. 1993-1994: Frenos de disco Frenos de disco delanteros y "kit" de insonorización. 1995: Alarma y mando a distancia El Escarabajo incorpora sus últimos cambios, que se mantendrían hasta el final de su fabricación: el retrovisor exterior, las manillas de las puertas, los marcos de las ventanas y las molduras en negro, alarma con mando a distancia y logotipo VW en el capó anterior. 1996: Se gesta el nuevo Beetle Primeras medidas de reestructuración de la planta de Puebla para la fabricación del nuevo Beetle. 1997: Nace el New Beetle Inicio de producción del nuevo Beetle. 1998: LLegan las primera unidades a Europa Las primeras unidades del nuevo modelo llegan a Europa en septiembre. 1999: 250.000 unidades el nuevo Beetle El 15 de noviembre sale de la línea de montaje de la planta de Puebla, México, el nuevo Beetle número 250.000. Se alcanza así el primer cuarto de millón del nuevo Beetle, que sintetiza la tradición del antiguo Escarabajo con la innovación tecnológica de los actuales modelos Volkswagen. 2000/2002: 50 unidades diarias La de Puebla ha sido desde 1996 -cuando dejó de fabricarse en Brasil- la única factoría del famoso modelo en el mundo y produce actualmente unas 50 unidades diarias. 2003: El 'Coche del Pueblo' pasa a la historia En la planta mexicana de Puebla se sigue construyendo la nueva versión de este vehículo, del que se fabrican unas 100.000 unidades anuales. De deja de fabricar el viejo Escarabajo después de casi 70 años de historia. |
Editado: 10-jun-2003 02:07 -
ForoCoches: Miembro
10-jun-2003 02:58
#2
Un ladrillo  pero merece la pena leerlo y saber algo mas de este mitico coche.Salu2. |
Miembro Condecorado
10-jun-2003 03:49
#3
|
Sí, un ladrillo, pero se hace hasta ameno. Menos mal que lo avisas al principio, que si no, diría: ¡vaya currada! |
Del clan del conturbenio
11-abr-2004 23:18
#5
Muy interesante y merecedor de sus corresponfientes estrellitas  Preciosos:  Un saludo, Cunaxa |
To turbo or not to turbo?
11-abr-2004 23:25
#7
Cunaxa, en un catálogo hace años había un preparador alemán que les metía un motor Porsche....hay gente para todo.....
|
Del clan del conturbenio
11-abr-2004 23:28
#8
|
Escrito originalmente por Bernardo
Cunaxa, en un catálogo hace años había un preparador alemán que les metía un motor Porsche....hay gente para todo.....   Un saludo, Cunaxa |
ForoCoches: Miembro VIP
12-abr-2004 21:30
#9
| Que penita que haya desaparecido, ya incluso cuesta verlos en las calles. |
ForoCoches: Ex-Miembro
24-ago-2007 02:36
#11
Muy interesante. Sin duda una referencia automovilística, probablemente el mejor coche de todos los tiempos  5 estrellas! |
Born to be Alive
28-ago-2007 15:36
#12
|
Muy bueno. Solo unas puntualizaciones. Creo que no hubo prototipos equipados con motores de 2T. Efectivamente, se diseñaron y construyeron motores con diversas configuraciones, entre las que se incluía un bicilíndrico de dos tiempos. Sin embargo las pruebas en banco no dieron los resultados esperados, tanto en potencia como en fiabilidad. El primer motor que se pensó fue el mismo bóxer de cuatro cilindros 1.500 cc refrigerado por aire del NSU 32, pero resultaba demasiado caro de producir y muy gastón (motor "C"). Luego se diseñó un bicilíndrico que se descartó de inmediato , y posteriormente otro bicilíndrico que resultó ser demasiado ruidoso y poco potente para las nuevas autopistas (motor "D"). Un motor de 2 tiempos con cuatro cilindros verticales y 850cc (motor "A") resultó ser poco fiable al sobrecalentarse y romper el cigüeñal... Es en septiembre de 1935 cuando aparece el motor definitivo diseñado por Reimpess, el ya célebre 4 cilindros bóxer refrigerado por aire. Resultaba ser más barato que cualquiera de los anteriores bicilíndricos y mucho más fiable. Se le conocerá como motor "E" y sus principios permanecerán inalterables hasta el final de la producción del Escarabajo... |
Born to be Alive
30-ago-2007 15:03
#14
 . Eran motores muy pero que muy parecidos. El prototipo y unas pocas unidades de los primeros 356 si eran motores VW Escarabajo preparados, pero al poco tiempo Porsche comenzó a fabricar motores de diseño propio... aunque basándose en el diseño original del propulsor VW. Eran motores tan parecidos que incluso compartían algunas piezas. La última evolución de ese motor también se montó en el 912, que era idéntico al 911.El Porsche 914 si tenía motor 100% Volkswagen (fue un proyecto conjunto entre ambas empresas) pero a pesar de ser un cuatro cilindros bóxer refrigerado por aire... no era el del Escarabajo. Era el mismo propulsor de los VW 411 y que también equiparon algunas furgonetas Transporter (si, la de los hippies y surfers) pero que no dejaba de ser una evolución mejorada del motor de Escarabajo de toda la vida, con una arquitectura interna diferente y mejoras en la refrigeración (turbina) y alimentación. Éste último motor ya con inyección electrónica se montó también en el Porsche 912E para el mercado USA. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
30-ago-2007 23:41
#15
La historia que no parece tener fin. Estas son las primeras imagenes de la próxima generación el escarabajo volverá a los orígenes sera barato sobre los 8.000€, montara un motor trasero y por supuesto de propulsión como su ancestro. |
Editado: 30-ago-2007 23:45 -
Yippiecayey...MTFKR
16-oct-2011 22:16
#17
|
Lo que es una verdadera lástima es el gran paso que da dado este coche, desde sus inicios, hasta el pedazo de aborto de Volkswagen ha fabricado...mirad esto y decidme si me equivoco... http://www.netcarshow.com/volkswagen...llpaper_03.htm http://www.netcarshow.com/volkswagen...llpaper_20.htm |
ForoCoches: Miembro
16-oct-2011 22:24
#18
|
Lo que es una verdadera lástima es el gran paso que da dado este coche, desde sus inicios, hasta el pedazo de aborto de Volkswagen ha fabricado...mirad esto y decidme si me equivoco...
http://www.netcarshow.com/volkswagen...llpaper_03.htm http://www.netcarshow.com/volkswagen...llpaper_20.htm 
|
Sys*****
16-oct-2011 22:37
#19
Sólo falta la parte del PLAGIO a TATRA por la que VW pagó una sentencia multimillonaria al estado checo a mediados de los '60. Tanto el diseño aerodinámico y las especificaciones técnicas, especialmente el motor boxer de cuatro cilindros montado en la trasera, confiere al T97 un gran parecido con el KdF-Wagen (Posteriormente Volkswagen Escarabajo) Se cree que Ferninand Porsche usó los diseños de Tatra bajo la presión de diseñar el Volkswagen rápido y barato[cita requerida]. De acuerdo con el libro Car Wars, Adolf Hitler se refirió al Tatra como "el tipo de coche que quiero ver por mis autopistas".2 Ferdinand Porsche después admitió que 'dio un leve vistazo a los modelos de la fábrica de Ledwinka' cuando se propuso a diseñar el escarabajo de Volkswagen.2
Tatra denunció a Porsche por plagio. De todas formas, el mismo Hitler canceló el proceso, diciendo que él lo resolvería.'3 Cuando Checoslovaquia fue invadida por los Nazis, la producción paró inmediatamente. Tras la guerra, Tatra reabrió el proceso de demanda contra Volkswagen; consiguiendo una compensación de 3000000 Deutsche Mark en 1961. |