HISTORIA: Peugeot 205 Turbo 16 (remastered)
ForoCoches: Miembro
29-jun-2003 19:20
#1
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Hola a todos, después de ver el topic de vatanen sobre el 124 de rallyes, me he acordado de este tema que puse hace tiempo en el foro de coches.net. Por si a alguien le interesa y no lo vio, aquí está: Para muchos aficionados a los rallyes, la etapa más fascinante en la historia del campeonato del mundo, corresponde a ese pequeño periodo de tiempo entre 1982 y 1986 en el que estuvieron vigentes los Grupo B. Una reglamentación muy permisiva supuso la aparición de verdaderos prototipos nacidos por y para la competición. De todos ellos, quizás los más representativos y espectaculares fueron el Audi Sport Quattro S1, el Lancia Delta S4 y como no, el Peugeot 205 Turbo 16. El Audi era posiblemente el más potente y el S4 el más avanzado tecnológicamente con su sistema de sobrealimentación con compresor volumétrico y Turbo, pero el 205 T16 fue probablemente el más equilibrado de todos ellos. El proyecto de construir un Peugeot de rallyes, comenzó en 1981, el entonces presidente de Peugeot, Jean Boillot, quería darle a la marca una imagen más dinámica y en cierto modo deportiva. Para lograr tal objetivo, nada mejor que aprovechar el lanzamiento del futuro utilitario de la marca (el 205) para introducirse más de lleno en el mundo de la competición (hasta entonces las participaciones de Peugeot en rallyes se limitaban a pruebas Africanas donde había cosechado excelentes resultados con los 404, 504 y 504 Coupé). El encargado de dirigir el proyecto sería Jean Todt, por entonces copiloto de Frequelin con los 504 Coupé y los Talbot Sumbeam Lotus. Tras ver los interesantes resultados que estaba logrando el Audi Quattro, se decidió que el coche debería llevar tracción total. Para motorizarlo, se dudó entre el V6 PRV atmosférico y un 4 cilindros turboalimentado, basado en la nueva familia XU. Ésta última, sería la opción finalmente elegida con una cilindrada de 1775 cc, culata de 16 válvulas, doble árbol, turbocompresor KKK y bloque de aleación ligera, pasando la potencia a las cuatro ruedas, a través de una caja de cambios de 5 velocidades de origen Citroën SM. El motor se situaba en posición central transversal, desplazado a la derecha, lo cual permitía acceder desde el lateral del vehículo a las correas de distribución y de servicio. Las suspensiones, eran de triángulos superpuestos en ambos trenes. El 205 Turbo 16 se convertiría por tanto en el primer vehículo capaz de explotar al máximo el reglamento de Grupo B al combinar motor central y tracción total, lo cual fue sin duda la clave de su éxito.  Detalle del conjunto motor-transmisión. Para conseguir la homologación de un vehículo en Grupo B, la FISA obligaba a construir al menos 200 unidades en un año. A su vez, a partir de esta versión "estandar" se podían homologar evoluciones del mismo, para lo cual bastaba con construir 20 unidades de cada evolución. Para las marcas esto significaba que una vez superado el "escollo" de la fabricación de las 200 unidades de las versiones base (normalmente con especificaciones de calle y de difícil venta), los ingenieros tenían prácticamente carta blanca para realizar auténticos prototipos de carreras. El 29 de Marzo de 1984, los 200 ejemplares del T16 de calle necesarios fueron inspeccionados por la FISA, consiguiendo finalmente la homologación el 1 de Abril. Ésta versión de calle, disponible en color Gris Antracita, tenía 200 CV a 6750 rpm y un par máximo de 26 mkg a 4000 rpm, con un peso de 1210 kg y a un precio, según los rumores, inferior al de coste. Apenas tenía nada en común con un 205 convencional.  Inspección de las 200 unidades de calle por miembros de la FISA (29 de Marzo de 1984).    Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle. En la primera evolución destinada a la competición, el peso se reducía a 940 kg. Respecto al modelo de calle, el soplado del turbo aumentaba hasta 1,4 bar y la relación de compresión pasaba a ser de 7:1 (6.5:1 en el de calle), en consecuencia la potencia subía hasta unos 350 CV a 8000 rpm, el par máximo hacía lo propio, alcanzando 45 mkg a 5000 rpm. Casi todos los paneles de la carrocería estaban realizados en Kevlar, mientras que la estructura monocasco era de acero. 1984 El debut en el campeonato del mundo de rallyes se produjo ya comenzada la temporada, en Mayo de 1984, en el Tour de Corse y no pudo ser más esperanzador. Los pilotos elegidos para la ocasión fueron el espectacular Ari Vatanen y Jean Pierre Nicolas. Los favoritos eran los Lancia Rally 037 (propulsión trasera), que se encontraban como pez en el agua en las estrechas carreteras corsas. Nadie daba un duro por los Peugeot, sin embargo a partir del 8º tramo, sorprendentemente, Vatanen toma la cabeza del rallye. Así permanecerían las cosas hasta que en el tramo 20º, una salida de pista del finlandés, pone fin a las ilusiones del equipo de debutar con victoria. Jean Pierre Nicolas finaliza cuarto, por delante de Stig Blomqvist, el primer Audi Quattro, mientras que el ganador fue Markku Alen con Lancia.   Imágenes de Ari Vatanen en el Tour de Corse de 1984. En la siguiente cita del campeonato, el Acrópolis, Vatanen llega a liderar el rallye, marcando 11 scratch hasta su abandono por problemas mecánicos. A la tercera va la vencida y tres meses más tarde, en el 1000 Lagos el finlandés consigue la primera victoria para Peugeot Talbot Sport, no sería la última...   Vatanen y Harrymann celebrando la victoria en el 1000 Lagos de 1984. En San Remo, Vatanen vuelve a arrasar, ganando 31 de los 54 tramos del rallye y en la última cita de la temporada, el siempre difícil RAC, nuevamente logra la victoria a pesar incluso de haber sufrido un vuelco. Tres victorias en cinco rallyes disputados, con un coche totalmente nuevo, el balance a final de temporada era inmejorable. 1985 En 1985, el equipo se refuerza con la llegada de otro finlandés, Timo Salonen y del francés Bruno Saby, este último solo para los rallyes de asfalto. La temporada comienza como terminó la anterior, espectacular victoria de Vatanen en Montecarlo tras remontar los casi 5 minutos de desventaja que llevaba respecto a Walter Rörhl (Audi Sport Quattro) después de sufrir una penalización de 8 minutos por un despiste de su copiloto Terry Harrymann. Este triunfo fue probablemente el mejor en toda la carrera deportiva de Vatanen.   Ari Vatanen (arriba) y Bruno Saby en el Montecarlo de 1985. El propio Vatanen vuelve a ganar en Suecia, mientras que Salonen lo hace en Portugal, sin embargo en el Safari, Vatanen abandona y Salonen con muchos problemas acaba muy retrasado en séptima posición. La prueba la ganaría Kankkunen con el Toyota Celica Turbo por delante de su compañero Bjorn Waldegard.   Suecia 1985, Vatanen (nº 2) gana la prueba y Salonen (nº 6) termina tercero tras el Audi de Walter Röhrl.  Salonen camino de la victoria en el Portugal '85. En el Tour de Corse, debuta a manos de Bruno Saby el Peugeot 205 Turbo 16 Evo 2. Se dice que el desarrollo de la Evolución 2 había comenzado antes incluso de que la Evolución 1 ganase su primer rallye. Las mejoras eran numerosas:
  Bruno Saby con el nuevo Evo 2 en el Tour de Corse de 1985. El coche, en su primera aparición, es inconducible y Saby finaliza segundo tras el R5 Maxi Turbo de Ragnotti en un rallye marcado por la trágica muerte de Attilio Bettega a bordo de un Lancia Rally 037 oficial. Al Tour de Corse, le siguen una serie de cuatro victorias consecutivas de Timo Salonen, en el Acrópolis, Nueva Zelanda y Argentina, todavía con el Evo 1 y en el 1000 Lagos, ya con el Evo 2. En el Rally de Argentina cabe destacar el terrible accidente de Ari Vatanen que casi acaba con su vida y que le obligaría a estar lejos de las competiciones durante casi año y medio. A pesar de este contratiempo, tras los resultados del 1000 lagos, Peugeot se proclamaba campeona del Mundo de marcas y Salonen campeón del Mundo de pilotos.  Timo Salonen (Acrópolis 1985).  Gravísimo accidente de Ari Vatanen en Argentina 1985. La temporada continúa y en San Remo, Rörhl gana con el impresionante Audi Sport Quattro S1 (la única victoria de este coche en el mundial) seguido de Salonen. El campeonato terminaba, como es habitual, con el RAC Británico, debutando con victoria el Lancia Delta S4 pilotado por Henri Toivonen y anticipando el gran duelo Lancia-Peugeot que se viviría en el siguiente año. 1986 Para la temporada de 1986 y ante la imposibilidad de contar con Vatanen, el equipo se refuerza con el joven Juha Kankkunen. A pesar de todo en Montecarlo llega la consagración de Toivonen y el Delta S4 que logran una indiscutible victoria, aventajando en algo más de 4 minutos a Salonen, segundo clasificado con el 205 T16 Evo 2. Kankkunen solo pudo ser quinto, pero rápidamente se desquitaría ganando la siguiente prueba en Suecia.  Timo Salonen (Montecarlo 1986). Portugal era el tercer Rallye del campeonato y será desagraciadamente recordado por la muerte de tres espectadores tras la salida de pista del Ford RS200 del portugués Joaquim Santos, este hecho supondría la retirada de todos los equipos oficiales como protesta frente a la organización del Rallye. En el Rally Safari, Kankkunen estrena una nueva caja de cambios de 6 velocidades, pero finaliza quinto detrás de tres Celica Turbo y de Markku Alen, tercero, que por precaución había salido con el veterano Lancia Rally 037 en vez de con el S4.   Juha Kankkunen en el Rally Safari de 1986. Dos meses después de lo ocurrido en Portugal, en el Tour de Corse, se volvía a vivir una tragedia cuando el Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto caía por un barranco, incendiándose y muriendo sus dos ocupantes prácticamente en el acto. Sería la sentencia de muerte de la categoría. En el aspecto deportivo, Bruno Saby ganaba el Rallye tras la retirada al completo del equipo Lancia. Después de dos triunfos más de Kankkunen en el Acrópolois y en Nueva Zelanda, en Argentina Lancia con Biasion por delante de Alen se hacía con el doblete. En Septiembre, llegaba la habitual cita con los 1000 Lagos, Timo Salonen conseguiría la victoria seguido de su compañero Kankkunen, otorgando a Peugeot un nuevo campeonato del mundo de Marcas. En el de Pilotos, en esos momentos Kankkunen aventajaba a Markku Alen, que tras la muerte de Toivonen se había convertido en la punta de lanza del equipo italiano.  Juha Kankkunen (Nueva Zelanda 1986).   Timo Salonen en el 1000 Lagos de 1986. Así las cosas, el mundial aterrizó en San Remo y saltaba el escándalo. Los Peugeot fueron descalificados tras la primera etapa por los comisarios técnicos italianos alegando irregularidades en los bajos de los coches franceses (la FISA prohibía el uso de faldillas para provocar "efecto suelo"). Todo ello, a pesar de que eran iguales a los de otros rallyes en los que los Peugeot habían superado las verificaciones sin problemas. El rallye terminó con triplete de Lancia (Alen, Cerrato y Biasion por este orden) y con una reclamación de Peugeot por lo que el resultado final todavía estaba en suspenso. El RAC lo ganaba Salonen, pero en la particular lucha por el título de pilotos entre Alen y Kankkunen era el primero de ellos el que se llevaría el gato al agua. Alen quedaba segundo tras Salonen y por delante de un nervioso Kankkunen, tercero. Las cosas se complicaban de cara al título de pilotos para el finlandés de Peugeot. Con el Olympus Rally en EEUU se cerraba la temporada, Markku Alen ganaba el rallye y Kankkunen quedaba segundo. Teniendo en cuenta los resultados del San Remo, Alen se hubiera proclamado campeón, sin embargo tras estimar la reclamación de Peugeot en Italia, la FISA decidía anular los resultados del San Remo. Por lo tanto Juha Kankkunen pasaba a ser el nuevo campeón del mundo de pilotos. En dos años y medio corriendo Peugeot Talbot Sport, con el 205 Turbo 16, había conseguido dos títulos de Marcas y otros dos de Pilotos y la victoria en 16 rallyes del mundial, inmejorable. 1987 Los hechos acaecidos en Portugal y Córcega, llevarían a la FISA a prohibir los Grupo B para la temporada de 1987. A pesar de ello, la vida deportiva de los 205 T16 no terminó: Jean Todt, decidió adaptarlo para correr en Raids, sobre todo con el objetivo de ganar el París-Dakar. Las modificaciones principalmente consistían en lo siguiente:
En el París Dakar, Ari Vatanen, que reaparecía después de su accidente en Argentina en 1985 y que debutaba en una prueba de este tipo, no daba opción a sus rivales dejando a su más inmediato perseguidor a más de una hora y cuarto y al tercero a más de 4 horas.  El Peugeot 205 Turbo 16 Grand Raid pilotado por Ari Vatanen en el París-Dakar de 1987.   Por si fuera poco, en Peugeot Talbot Sport decidieron preparar otro 205 Turbo 16 para participar en el Pikes Peak de ese mismo año. Sobre la base de un Evo 2, se aumentó la presión del turbo hasta alcanzar los 700 CV de potencia y se añadieron todo tipo de alerones y apéndices aerodinámicos para mantener a la bestia pegada al suelo. Vatanen hubiera ganado la carrera de no ser porque a poca distancia para el final, una abrazadera de un conducto del turbo se rompió, dejando el coche prácticamente sin potencia.   El Peugeot 205 Turbo 16 en el Pikes Peak de 1987. 1988 El último gran éxito del Peugeot 205 Turbo 16 en competición, llegó en el París-Dakar de 1988. En principio todo parecía indicar que Vatanen con el nuevo 405 Turbo 16 ganaría la prueba, pero el extraño robo del coche del finlandés en Tombouctou cuando era líder destacado, dio la victoria a su compatriota y compañero de equipo, Juha Kankkunen, a bordo del "veterano" 205...  Juha Kankkunen. París-Dakar 1988. ------------------------------------------------------- Fuentes: "Rally Cars" y "Rally" de Reinhard Klein. Ed. Könemann http://www.autodrome.fr.st/ http://www.rallye-stars.com/ ------------------------------------------------------ Un saludo 
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Editado: 07-feb-2004 21:33 -
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29-jun-2003 19:49
#7
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Genial el reportaje, era uno de los coches que mas me gustaba. Ademas de su base salieron el 405 t16 y el ZX que ganaron varios Paris-Dakar. |
Siempre Suaves
29-jun-2003 22:28
#8
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Bueno,yo q voy a decir.. Para mi,el mejor coche de la historia del mundial de Rallyes,conducido por el mejor piloto...  Muchas gracias por el tema;ya lo había leido leído en coches.net,es fantástico. Saludos ARI |
ForoCoches: Miembro
01-jul-2003 01:49
#9
Me alegro de que os haya gustado, he corregido un par de errorcillos, si veis alguno más decidmelo  Vatanen, 100% de acuerdo contigo Saludos |
de Gilead
01-jul-2003 02:07
#10
Te quiero BUS, te quiero Tenía en mente hacer algo parecido, pero bueno  Ya pensaré en otro coche, y a ver si busco información  Creo que el Audi Quattro o el Stratos estarían bien.En cualquier modo, van 5 estrellas por la currada. Gran tema  Un saludo, Gorgias. |
Club de Fans de Mädchen - Vicepresidente y acaparador 
Die Geschrei wuchsen wortlos
ForoCoches: Miembro
01-jul-2003 02:11
#11
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Gracias Gorgias Te invito a que hagas algo del Audi Quattro jeje... lleva su tiempo, pero es muy entretenido Un saludo |
ForoMiembros: Coche
01-jul-2003 06:32
#13
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Muy bueno el reportaje. Chas gracias! Por cierto.. ¿¿ Os habeis fijado todos en la 4ªfoto empezando por arriba, con el pie de foto "Aspecto del Peugeot 205 Turbo 16 de calle. "?? No recuerdo haber visto antes ninguna foto de un coche levantando la rueda delantera interior en curva, ¿es un efecto optico, es la salida del piano o es de verdad? Si es de verdad y se pone asi la versíon de serie en aceleración en curva estoy sinceramente impresionado... Salu2 |
ForoCoches: Miembro
03-jul-2003 01:37
#14
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Joseps, no es un efecto óptico es que está levantada de verdad. Ya se comentó cuando lo puse en el "otro foro", y futureal nos dio la explicación (magistral como siempre), la pego: "En cuanto a la levantada de rueda, se debe a un tarado de estabilizadora delantera algo animal (demasiado gruesa) para la elasticidad de los muelles de cada rueda. A eso se suma que el momento polar de inercia de ese coche va muy desplazado atrás (centrado sobre los ejes por ser motor central, pero más cerca del trasero que del delantero) lo que en aceleración hace que la transferencia de masas hacia atrás deje el tren delantero muy descargado, especialmente la rueda interior. Al ser la estabilizadora delantera muy rígida, la rueda no puede aprovechar todo el recorrido de suspensión (que quizá en esta versión de calle tampoco era muy grande) para llegar a apoyar en el suelo, sino que el hundimiento de la rueda externa arrastra consigo a la interna." Un saludo |
Siempre Suaves
03-jul-2003 04:29
#15
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Hola: Xuvencaven:dudo mucho q exista alguno a la venta,sólo se hicieron 200 unidades y están en manos de particulares y coleecionistas. De todas formas,mira en esta página;tienen el que fue coche personal de Jean Todt a la venta...por si te interesa,"sólo" 55.000 eurazos... http://www.carclassic.com/html/PEUGEOT.htm Saludos ARI |
ForoMiembros: Coche
03-jul-2003 20:19
#16
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Bien razonada la explicación. Mas o menos lo que se me habia pasado por la cabez, estabilizadora muy dura delante y mucho peso detras, aunque ahora que me fijo la estabilizadora trasera tiene que ser en proporcion al peso que soporta mas blanda. Se me ocurre que tal vez se montase estabilizadora mas blanda detras para hacerlo menos sobrevirador y mas asentado de trasera ¿sabe alguien que comportamiento tenia el modelo de calle? (aparte de ser una mala bestia claro) |
ForoCoches: Miembro
13-jul-2003 04:16
#17
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Perdona Joseps que no te haya contestado antes pero es que últimamente estoy algo liado y no puedo conectarme con frecuencia. Belmar pueso en uno de sus temas una comparativa de las versiones de calle del 205 T16, Delta S4 y Audi Sport Quattro, échale un vistazo: http://www.forocoches.com/foro/showt...&threadid=2493 Saludos |
FocoCoches: Miembro VIP
13-jul-2003 05:24
#18
 gran reportaje.Me he pasado aprox 20 minutos leyendolo, embobado, me gustan muchisimo este tipo de reportajes!!!!!! saludos
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FocoCoches: Miembro VIP
16-jul-2003 03:37
#19
 lo subo para los que no han leído aun, que merece la pena. Gran reportaje |
de Gilead
22-oct-2003 11:43
#22
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Subamos este gran hilo, que seguro que a mucha gente se le ha pasado por alto Un saludo, Gorgias. |
Invitado
26-oct-2003 03:58
#23
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alguno vio el video presentacion del peugeot 205 t 16 y otro mas actual el de el peugeot 306 maxi. eran unos cortos que lanzaba la marca a modo de publicidad,si alguno sabe como conseguirlos se lo agradezco. |
Prodrive Team Member
26-oct-2003 22:48
#24
| Estos son los post en los que merece estar 20 minutos leyendo. Buenísimo! Gracias BUS! 5 estrellas pa ti!! |
ForoCoches: Miembro
27-oct-2003 21:15
#27
| Yo ya lo había leído (parte del texto) del libro "Rally Cars" pero siempre se agradece no tener que estar traduciendo.Gracias! |
y mas Racing :cuñao: nº53