El mejor F1 de todos los tiempos. McLaren MP4/4
ForoCoches: Miembro
12-oct-2004 20:59
#1
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Vamos a halar un poco sobre el monoplaza que mayor superioridad a mostrado sobre sus competidores en la historia de la F1. Ferrari??? Nooo...Aunque no se queda muy lejos. Me refiero al McLaren MP4/4. Estamos hablando de 1988...Hasta ese año, McLaren contaba con las manos de Alain Prost. Juntos habian ganado el campeonato de 1985 con 5 victorias, campeonato que revalidaron al año siguiente. Pero en 1987 su dominio llego a su fin y Prost solo pudo finalizar cuarto. Asi, McLaren International se puso las pilas puesto que sus pretensiones de cara al mundial eran siempre las maximas. De este modo contrataron al piloto mas talentoso del mundo, Ayrton Senna, y comenzaron el diseño del monoplaza que les iba a dar una superioridad rotunda sobre la competencia.  El de enmedio es Emanuele Pirro. Piloto de pruebas.  Aunque los pilotos de pruebas siempre son los menos reconocidos por los medios, hay que tener en cuenta que tratandose de un chasis nuevo, con un nuevo motor gracias a la entrada de Honda, este hombre tuvo muchisimo trabajo para ayudar a sacar adelante el proyecto... El diseño ya no correria de la mano de Barnard, pues este habia dejado el equipo en 1987. Barnard??? Que quien es Barnard? Pues Barnard era un diseñador revolucionario en esa epoca.  Era ex-diseñador de Lola, responsable del Chaparral 2K, que con su efecto suelo le habia hecho ganar las 500 millas de Indianapolis en 1980.  Como muchas de las novedades que se incluiyeron año tras año en el Chaparral, el efecto suelo es una mas de las que se prohibieron con el tiempo. Hay una que aun persiste. Barnard usó fibra de carbono para el chasis, iniciando una práctica que ahora utilizan todos los constructores. Bien, en 1981 McLaren se fusiona con el equipo de Ron Dennis, el llamado Project Four, De ahi que el primer monoplaza que corrio bajo este nuevo conjunto se denominara MP4/1 (McLaren + Project4). Esta fusion se realizo debido a los malos resultados que cosecho McLaren en tocando fondo en 1980 con su M30. Entonces, tras la marcha de Barnard, se le paso la patata caliente a Steve Nichols.  Nichols había renovado un diseño de Barnard para hacer el MP4/4. Aparte de utilizar la potencia de Honda y el talento de Senna, McLaren International también contrato a Gordon Murray como Director Técnico de Diseño. Murray había hecho una brillante carrera en Brabham, y fue una de sus teorías la que Nichols aplicó para producir el MP4/4: la combinación de un motor compacto que podía ser montado muy abajo hacia el alerón trasero y la reducción del tamaño de los tanques de combustible (de 195 a 150 litros), dio a Nichols la posibilidad de desarrollar la teoría del chasis 'de línea baja´ de Brabham, vista por primera vez en el BT55 en el año 1986. Murray aseguro que, reduciendo la altura del auto mejoraría el flujo de aire hacia el alerón trasero, generando mayor fuerza hacia abajo, tal como lo haría la reducción del centro de gravedad.  Esta teoría que no había dado resultados en Brabham, hizo que Murray se fuera a McLaren y que usando un motor Honda, V6 en lugar de un cuatro en línea, sus ideas se vieran reivindicadas. En realidad, Nichols y Murray trabajaron mucho en equipo. Desde que Colin Chapman descubrió el efecto suelo y los autos comenzaron a pegarse al piso gracias al uso de ingeniosas pollerias deslizantes, las autoridades dedicaron mucho tiempo para tratar de frenar la evolución en los autos, ya que sostenían que las velocidades en las curvas habían llegado a ser temiblemente altas.  Pero aun así, todavía quedaban posibilidades. En el diseño de Nichols, la superficie inferior se curvaba hacia arriba para formar un 'difusor´ que aceleraba el aire que fluía debajo del auto y provocaba un cierto grado de efecto suelo. Los caños de escape del V6 de Honda también dirigían su flujo hacia adentro del difusor para acelerar el paso de aire, ayudados por la especial ubicación del piano aerodinámico trasero montado sobre éste.  Sin embargo, ninguna de estas características habría valido la pena si McLaren no hubiera obtenido la potencia del mejor motor de Fórmula 1 fabricado por Honda: un V6 con cuatro árboles de levas y de 1,5 litros, completamente de aleación, bastante liviano, con las habituales cuatro válvulas por cilindro y elementos tales como el encendido individual propio de Honda para cada cilindro, además del sistema de control del motor. Con su doble turbo producía 685 CV a 12.500 rpm, operando en la presión máxima permitida de 2,5 bar.  Y no sólo era tremendamente poderoso, sino que además llevó la contabilidad de los automóviles de turismo japoneses a las pistas de carreras. Veamos: Motor: Tipo: V6, montado longitudinalmente con cilindros a 80 grados Construccion:Block de hierro fundido y tapas de aleación, cuatro rodamientos principales lisos, eje de cigüeñal de tres chavetas de acero nitrurado, bielas de titanio y pistones Honda de corona baja y aleación ligera con tres aros que corren sobre cilindros de tipo húmedo en aluminio níquel silicona. Cilindrada:1.493 cm3. Diametro por carrera:79 mm x 50.8 mm Distribucion: Cuatro válvulas por cilindro colocadas en ángulo de 32 grados. Potencia max:685 CV a 12.500 rpm (solamente en clasificaciones, con refuerzo de 2.5 bar).  Transmision: Tipo: Caja de cambios manual de dos ejes y seis velocidades con colector seco de aceite, mecanismos X-Trac y Emko. Envoltura de eje/caja de cambio McLaren International en magnesio fundido con diferencial Gleason Torsen de desplazamiento limitado y embrague de doble placa de acero o carbono a carbono. Chasis: Suspension delantera: Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, vías de rodillos, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite. Suspension trasera: Independiente con horquillas de distintas longitudes, varillas de tracción, brazos oscilantes, resortes espirales y amortiguadores Showa gas/aceite. Frenos: Discos ventilados carbono a carbono adelante y atrás, fabricados por Carbone Industrie, diámetros 11" x 0.9" adelante y atrás; cubetas gemelas McLaren International de dos recipientes por disco con compensadores de carbono de Carbone Industrie. Direccion: Piñón y cremallera. Neumaticos: Goodyear Eagle. Llantas: Magnesio Dymag 13" x 11.75" adelante, 13" x 16.5" atrás.  Carroceria: Peso: En vacío 540 kg. Largo/Ancho/alto: 4.450/2.150/1.00 mm. Distancia entre ejes/trochas: 2.875 mm/-  No hubo ninguna falla de motor hasta el Grand Prix de Monza (donde Ferrari terminó 1-2 para honrar la memoria de Enzo Ferran, fallecido el mes anterior), y alguna otra después de eso. Sus 15 triunfos en 16 carreras demostraron la confab6dad del auto, y las 15 "pole positions' sobre 16 carreras, su enorme potencia. Y si combinamos esto con la reivindicada teoría de línea baja de Gordon Murray, el MP4/4 resultante fue sencillamente uno de los mejores autos de carrera que se vio en la historia de la Fórmula 1.  Como curiosidad hay que recordar que 1988 fue el ultimo año en que los turbos estuvieron presentes en la F1. Las restricciones a las que se vieron sometidos fueron haciendolos desaparecer progresivamente. Todo en nombre de la seguridad.. 1980-1983 1500 cc con turbo o 3000 cc atmosferico. Peso maximo 575 kg (1980), 585 kg (1981), 580 kg (1982), 540 kg (1983) 480 hp a 10000 rpm-588 kg (1980 Williams 07B) 640 hp a 11000 rpm-540 kg (1983 Brabham BMW BT55 Turbo) 1984-1985 1500 cc con turbo y 3000 cc atmosferico. Peso minimo 540 kg, Consumo maximo de combustible 220 l/carrera. 750 hp a 12000 rpm-540 kg (1985 McLaren-TAG MP4/2B Turbo) 1986 1500 cc con turbo. Peso minimo 540 kg, consumo max. 195 l/carrera 1400 hp a 12000 rpm-540 kg (Williams-Honda FW11 Turbo) 1987-1988 - Min.peso 500 kg (1987), 540 kg (1988). Max.consumo 195 l/carrera (1987), 155 l/carrera (1988), max.presion turbo 4 bar (1987), 2.5 bar (1988). 850 hp a 13000 rpm-540 kg (Williams-Honda FW11 Turbo) - Or: 3500 cc sin turbo. Minimo 500 kg, sin limite de consumo de fuel. 590 hp a 12000 rpm- 500 kg (Tyrell-Ford 016) 1989 3500 cc sin turbo(no se aceptaban motores turbo), sin repostaje. 685 hp a 13000 rpm-500 kg (McLaren-Honda MP4/5)  Clasificacion por marcas de 1988: 1- McLAREN G.B. 199 pts 2- FERRARI Italie 65 pts 3- BENETTON Italie 39 pts 4- LOTUS G.B. 23 pts 5- ARROWS G.B. 23 pts 6- MARCH G.B. 22 pts 7- WILLIAMS G.B. 20 pts 8- TYRRELL G.B. 5 pts 9- RIAL Allemagne 3 pts 10- MINARDI Italie 1 pt Hay que tener presente que en esa epoca se corrian solo 16 GPs(Ahora son 19) y se daban 9 puntos al vencedor contra los 10 que se dan en la actualidad. Obtuvieron 15/16 victorias y 10 dobletes. Tal porcentaje de dobletes no ha podido ser igualado ni siquiera en esta edicion 2004 bajo la brutal superioridad de los Ferrari... A dia de hoy, tras 17 GPs disputados, Ferrari "tan solo" ha conseguido 8 dobletes... Es paradojico comparar la situacion de absoluta superioridad vivida en ambas epocas, y sin embargo el espectaculo que nos ofrecen...no se parece en nada.  Un nuevo sistema de control de la temperatura en la camara de combustion entrega un aumento de la eficiencia del combustible permitiendo a HONDA superar los obstaculos de la reduccion en la presion de sobrealimentacion a 2.5 bares y la reduccion del tanque de combustible a 150 litros. No solo consiguen 15 de las 16 pruebas sino que ademas, McLaren Honda junto con el equipo Lotus-Honda mostraron la superioridad de este motor al acaparar los puestos primero a cuarto en el GP de Inglaterra. El motor era lo mas de lo mas..  Y aqui tenemos el cockpit....Cambio manual....sin electronica ni botoncitos en el volante...  El que aun no haya visto este cohete en accion que se descargue el video de Senna haciendo la vuelta de clasificacion en Monaco. Desde la camara "onboard" da vertigo ver como vibra todo de forma extrema y se dara uno cuenta de las manos que habia que tener para poder mantener en pista semejante engendro... Lo mas parecido que hay ahora mismo seria el Minardi, y aun asi estaria a años luz. La electronica ha hechado a perder gran parte de la emocion...a cambio de mayor seguridad. Yo me conformaria con que se hagan circuitos mas seguros...en vez de tanta electronica. |
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12-oct-2004 21:10
#2
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Buen tema. Con la abolicion del motor turbo cerraron las puertas a la mayoria de motoristas y mucha mucha competencia.Desde entonces solo tienen opciones los que tienen la pasta. |
ForoCoches: Miembro
12-oct-2004 21:18
#3
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Muy buen tema alambiqueveLoZ. No cabe duda de que el MP4 es seguramente uno de los mejores coches de la historia. A mi me sigue gustando un poquitin mas el Willians FW-14, ¿que opinas de este coche? Tienes informacion de él? Un saludo. |
Le Mans Winner
12-oct-2004 21:19
#4
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AlambiqueveloZ has realizado un post muy completo   |
Editado: 12-oct-2004 21:21 -
ForoCoches: Miembro
12-oct-2004 21:57
#7
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buenisimo tema, 5 estrellas pa ti porcierto, sabe alguien donde encontrar sonidos de f1 turbo? salu2! |
ForoCoches: Miembro
12-oct-2004 22:39
#8
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Pues el FW14 es otro que tal baila... Pero sobre todo, y sin que sirva de excusa, porque era como un laboratorio rodante. Estaba cargadisimo de tecnologia lo cual hacia facil lo dificil. En realidad esto es una virtud... Tenia un motor V10 de 3.5 litros que rendia 780 HP.  Se comenta que el mismo Mansell se quejaba un poco de depender de tal manera de la electronica. Creo que habia tenido algun problemilla al respecto en Lotus.... Como resultado del exito cosechado, Renault lanzo la famosa "fregoneta" Espace F1 con motor V10 800 HP proveniente del equipo Williams. En cuanto la FIA prohibio las ayudas electronicas, el Renault dejo de estar tan por encima de los demas. Se convirtio en un monoplaza bastante dificil y hubo un piloto que tuvo la mala suerte de recaer en ese equipo precisamente ese año...Todos saben a quien me refiero. De todas formas el FW14 era una preciosidad. A mi me gustaria que los Williams actuales siguiesen con la decoracion tradicional. Ya me decepciono un poco cuando Rothmans entro a patrocinar...pero es que los colores actuales ya me hacen no sentir absolutamente ninguna afinidad por esa escuderia... De los colores de McLaren ya ni hablo....  Creo que tantos años de mi infancia jugando con videojuegos de F1 me han hecho ver los actuales colores de muchas escuderias como si de desconocidas se tratase... En fin, si comprobamos que no hay ya un post dedicado al FW14, siempre se podrian recopilar 4 cosillas... |
0110011011
12-oct-2004 23:20
#10
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buenisimo eñ post. solo un comentario: el mejor coche para el mejor piloto. saludos |
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 08:08
#12
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Muy bueno el Post Pedazo motor el Honda, no? sin turbo, con turbo, incluso a pilas es genial 
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ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 10:18
#16
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Bravo. Es por temas como este por los que el foro vale la pena. Unos comentarios... Cita de Salva-F
Con la abolicion del motor turbo cerraron las puertas a la mayoria de motoristas y mucha mucha competencia.Desde entonces solo tienen opciones los que tienen la pasta. Cita de
Creo que tantos años de mi infancia jugando con videojuegos de F1 me han hecho ver los actuales colores de muchas escuderias como si de desconocidas se tratase....
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Prodrive Team Member
13-oct-2004 13:05
#17
Buenísimo post!  Sin duda el mejor monoplaza de la historia, aunque yo lo pondría junto al Ferrari de 2002... y casi el del 2004...Hay que tener en cuenta que McLaren en aquella época tenía a los dos mejores pilotos del momento, mientras que Ferrari tienen un 2º piloto que, sin ser un paquete, no está a la altura... |
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 19:53
#19
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Cita de DeSoto
Es el problema que tiene el que los colores de un equipo en realidad sean los de una cajetilla de tabaco... ¡¡La culpa es de Colin Chapman!!
Uno siempre se pregunta por que nadie habia pensado antes en cosas que parecen obvias. Es decir, el dinero que mueven las tabacaleras siempre ha sido abundante. Y hasta que Colin Chapman no trajo Gold Leaf a Lotus, nadie habia visto esa posibilidad? Bien, seguramente si, pero por alguna razon no llegarian las negociaciones a buen puerto... Lo que esta claro es que siempre tiene que haber un pionero en todo...en el caso del tabaco fue Chapman en 1968. El monoplaza era el Lotus 49B:  Ese año la tabacalera Imperial introdujo la marca "Gold Leaf" en la F1 y ya en 1970 la marca John Player Special. (Esta ultima llego a ser una de las patrocinadoras miticas en la F1. Incluso hoy en dia esta presente en diversas competiciones) Ademas 1968 fue el año en que comenzaron los primeros contactos con la aerodinamica moderna. Se introdujeron los primeros alerones, basados en el Chaparral 2F de Jim Hall. Como se ve en la foto, el aleron trasero estaba sobreelevado. Con el tiempo se prohibio tanta altura. Parece ser que tenia tendencia a despegarse del coche...Algun que otro accidente hubo por perder dicho aleron... 
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Editado: 13-oct-2004 20:05 -
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 20:23
#20
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Lo primero es que es un Post fantástico. Lo segundo, creo que el MP4/4, no es el mejor F1, cada año, son mejores, y desde entonces hay 16 años de evolución. Imagino que te refieres a que fue el que mas supremacia demostró sobre el resto de coches, y ciertamente, era un coche muy superior al resto, pero para colmo, era pilotado por los dos mejores pilotos, por lo que tenian que fallar los dos coches para que ganara otra escuderia. Si fallaba alguno de sus dos pilotos, muy mal tenia que hacerlo el compañero (por entonces amigos incluso) para no ganar...de hecho la unica carrera que no ganaron, es porque no acabó ninguno de los dos. Si a aquellos pilotos les diesen el ferrari de Schumy, que no rompe nunca, ganarían todas las carreras...la diferencia estaría en que el título se decidiría en la últimama carrera, cuando no en los despachos...nada de campeones a media temporada...seria muy muy distinto. |
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 20:30
#21
¡¡Excelente!!  John Barnard es uno al que un día deberiamos de hacerle un "post", con todos sus aciertos y tambien con sus errores. Hasta hace bien poco trabajaba en las PROTON de Moto G.P. como ingeniero consultor.  |
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 21:07
#22
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Por supuesto, el titulo es es sentido figurado. Quizas algo pretencioso. Sin embargo y para rizar mas el rizo, tampoco es tan facil admitir que un coche antiguo sea inferior que uno mas moderno. Un FW11 de 1400 HP y efecto suelo peor que cualquier coche puntero de años sucesivos? Dudoso... Un FW14 con suspension activa, peor que cualquier coche puntero de años sucesivos? Pues depende tambien... La finalidad de toda competicion es llegar el primero a meta. El primero coche que llegue podria catalogarse de superior...independientemente de la tecnologia que use. Cada año podriamos decir que son tecnologicamente superiores...a veces esas mejoras compensan las restricciones que va introduciendo la FIA...a veces no. Claro que como bien dices, siempre hay un limite. El tiempo no perdona... En principio hice el post para comentar que no importa tanto si Ferrari ejerce una superioridad brutal. Ya antes han pasado cosas asi... El problema es la politica que hacen de esa superioridad. Ahora mismo Ferrari solo busca beneficios a costa de cualquier espectaculo...y lo mas triste es que esto no es malo, puesto que es LEGAL. |
ForoCoches: Miembro
13-oct-2004 22:21
#24
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Lo que intento decir es que el problema real es la permisividad con la que los equipos pueden matar el espiritu de la competicion. En su momento se prohibieron las ordenes de equipo durante carrera. Esta fue una decision para evitar en parte los abusos que propician estas politicas. Pues tal como lo veo, el problema actual no es ni mucho menos el que Ferrari sea tan superior, sino que esta haciendo uso de politicas "rastreras", pero legales. Como empresa no se le puede reprochar nada... Asi, lo unico que la FIA debe atajar para que vuelva el espectaculo seria exigir que todos los pilotos tengan carta blanca. Que realmente se vean perjudicados al "donar" sus puntos a su compañero...En resumen, no permitir contratos basura ni favoritismos. La superioridad de una escuderia sobre otra...se la llevara el viento algun dia...como paso en su dia con los McLaren, Williams...con todos. No hay nada perenne... |
ForoCoches: Miembro
14-oct-2004 09:48
#25
| Yo creo que lo de regular las órdenes de equipo es como tratar de limitar por ley los presupuestos de cada escudería: no es fácil que un órgano deportivo pueda controlar eso, porque es algo muy ambiguo y hermético. |
ForoCoches: Miembro
14-oct-2004 18:43
#26
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Pues si...es complicado...por no decir algo mas tajante. Pero al obligar a hacer publicas las comunicaciones por radio ya se esta, no evitando ni mucho menos, pero si paliando un poco la efectividad de esas ordenes de equipo. Es decir "haberlas hailas" pero no son tan descaradas como pudieran ser(Aunque algunas se las traen)...puesto que actualmente, entiendo que se sienten mas observados. Pues lo mismo haria en el caso de los primeros y segundos pilotos. Exigir por ley la igualdad de condiciones de ambos pilotos. Incluso, si fuera viable economicamente, con distinto grupo de mecanicos para cada piloto. (Secretismo hasta en el propio equipo) Esta caracteristica tambien se dio en los duelos Prost-Senna.(Aunque tampoco trato de compararlo todo con esa epoca) Por supuesto que no la van a cumplir, pero me gustaria ver si, al igual que en el caso de la radio, las irregularidades se cometen menos cuando son ilegales y perseguidas.(A pesar de ser practicamente imposibles de demostrar) Y es que aunque no lleguen nunca a castigarse, la opinion publica sobre cada marca es muy importante para este negocio. Como empresas que son, necesitan que el mundo crea en su buen nombre...Para eso compiten. En el caso actual de Ferrari, el mercado lo unico que ve es que esta ganando de gorra, y ademas de forma 100% "legal"... Yo sinceramente, solo veo la posibilidad de que la FIA les ataque directamente donde les duele. En el prestigio y honor de la marca. Con decirle al publico "esto y lo otro esta prohibido", las escuderias tendrian que pensarse las cosas muy mucho antes de dar un paso irregular. No por temor a una sancion sino por la reaccion en las ventas. Claro que esta es una idea vaga y sin estudiar(Estaria weno)...Tranquilamente no es la correcta. |
ForoCoches: Miembro
14-oct-2004 18:53
#28
| Complicado, muy complicado de hacer funcionar eso que dices. No sé, yo creo que es más fácil dejarlo todo como está y esperar a ver como evoluciona el campeonato del año que viene. En el fondo, el problema no es el reglamento porque el año pasado mismamente hubo bastante pelea, y las normas estaban exactamente igual que ahora, así que no creo que sea cosa de legislar esto o lo otro. |
ForoCoches: Miembro
14-oct-2004 21:14
#29
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Alambiqueveloz!!!!!!!!!!!!!!!!!!! No tendras fotos del turbo al rojo vivo????? :-) El post genial, sin dudas. |
