Las suspensiones en la F1
ForoCoches: Miembro
04-dic-2004 20:04
#1
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Weno, como hoy tengo tiempo...y ya que sugirieron el tema...a ver si sale algo decente... Suspensiones en la F1: Si considerábamos importantes los neumáticos, al ser el ultimo punto de contacto con el suelo, no menos importantes son las suspensiones. De hecho son uno de los elementos mas complejos de calibrar de cara a cada GP. Es imposible calcular a ciencia cierta cual es el reglaje mas correcto, puesto que no podemos tener control sobre todos los factores que se deberían de tener en cuenta.  Una pista de unos cuantos km, con sus respectivas irregularidades en casa uno de sus puntos y con diferentes coeficientes de rozamiento que varian dependiendo de la humedad en ellos. Humedad que a su vez esta dictada, en general, por las condiciones ambientales. Y de esas condiciones ambientales solo podemos hacer predicciones mas o menos acertadas.... Quien te dice que de repente no se puede poner a llover y tu excelente reglaje deja de serlo en el acto... La finalidad de la suspensión es que las ruedas mantengan su contacto con el suelo el mayor tiempo posible, haya los baches que haya, y vayamos a la velocidad que vayamos.  Suspension delantera de un Ferrari de 1987 A bote pronto, podemos citar dos configuraciones basicas: -Poner suspensiones blandas. Esto implica mayor agarre pero tambien mas tiempo de reaccion ante los cambios de dirección o de aceleración/frenada. El coche se vuelve perezoso ante lo que le ordenamos... -Poner suspensiones duras. Con ello el coche respondera instantáneamente a nuestras ordenes, pero al absorver peor las irregularidades, las ruedas estaran un mayor tiempo sin tracción (Lo cual no implica que no esten en contacto con el suelo) al someterlas a esfuerzos extremos.  Suspension delantera del Minardi del 2001 Parece ser que los equipos modestos son de los que mas facilmente se les obtiene una buena foto....  Detalle de la suspension delantera del Minardi 2001. De momento solo es un aviso de lo que mas tarde trataremos de analizar mas en profundidad... Trankis que la estructura basica es relativamente sencilla...otro cantar seria su perfeccionamiento. Ejemplo: Diferencia entre un balon de futbol deshinchado (suspensión blanda) y uno muy hinchado (suspensión dura) al dejarlos caer desde una misma altura: - El deshinchado prácticamente no bota(Porque absorve el impacto del golpe) y en seguida esta en reposo en el suelo. - El hinchado se pasara un rato botando. No absorve bien la energia del impacto, y por una ley física llamada principio de accion-reaccion (Si ejerces una fuerza sobre un cuerpo, este tiende a devolvertela) tiende a rebotar hasta que progresivamente se vaya perdiendo la energia que motivaba ese movimiento(Poco a poco, y pese a lo hinchada que esta, la pelota la va absorviendo). Recordemos que la finalidad de las suspensiones no es botar como locas sino estar en contacto con el suelo el mayor tiempo posible...de ahi que a priori agarre mas una suspension blanda.  Tambien hay que recordar que a altas velocidades los alerones ejercen una enorme carga sobre el monoplaza. Este peso extra, cuando usamos chasis a poca altura del suelo, podria hacerlo rozar contra la pista. Obviamente la solucion para evitar esto seria poner suspensiones mas duras, que no cedan tan fácilmente a ese peso extra o aumentar la altura del chasis... En curvas, dependiendo de las transferencias de pesos, el coche tiende a sobrevirar, subvirar o mantener un comportamiento neutro. Quizas no sea necesario explicar en que consiste cada cosa... pero weno, ya que estamos... Sobreviras cuando, en curvas el coche gira mas de lo que le ordenas. Esto se debe a que pierde traccion atrás. El tren trasero trata de adelantar al delantero....Si este sobreviraje te hace perder totalmente el control y acabas dando un giro de mas de 90º(A mi entender) sobre ti mismo...diriamos que has dado un trompo.  Sobreviraje (En ingles Oversteering). El coche se va de atras. En la foto de abajo se muestra la forma de corregirlo... Subviras cuando el coche gira menos de lo que le ordenas y tiende a salirse por el exterior de la curva. Esto se debe a la perdida de agarre en el tren delantero.  Subviraje(Del ingles understeering) El coche se nos va de morro. La imagen de abajo muestra la forma mas generalizada de corregir este efecto.. Un comportamiento neutro implica que el coche no tiende a irse de ningun lado(Si pierde traccion en una curva, la pierde en ambos trenes a la vez) Transferencia de pesos? Podemos hablar un poco sobre ella...Veamos las condiciones necesarias para que se cree una...Transferencia de pesos: -No llevar un movimiento uniforme (Movimiento uniforme = ir a velocidad constante) -No llevar un movimiento rectilíneo.(En curvas, cambios de rasante etc...se producen transferencias de pesos)Nos basta con que se cumpla una de las dos anteriores condiciones para que el centro de gravedad del vehículo ya no este en el punto en el que deberia estar con el coche en reposo.  Suspension Minardi 2001. En curvas, el peso se desplaza hacia las ruedas exteriores....en aceleraciones hacia las traseras...en frenadas a las delanteras...en lo alto de un cambio de rasante las 4 ruedas pierden peso por igual(El coche tiende a “volar”). En fin, todo esto es bastante intuitivo...No es nada nuevo.  Donde estan mis suspensiones matarile...rile..rile....  Quizas haya un tipo de transferencia de peso que no conocíais, que es el denominado alabeo. Para comprenderlo habria que observar las ruedas situadas en una diagonal (Por ej. La rueda delantera izda y la rueda trasera derecha) Cuando la suspensión de una se comprime la de la otra tiende a extenderse. Probad a sentaros en vuestro coche, sobre la parte del capo que esta sobre una de las ruedas delanteras. Vereis que no se hunde todo el tren delatero sino solo el lado delantero sobre el que volcais vuestro peso. Y en respuesta a ese hundimiento, la suspensión trasera del lado contrario(En diagonal) tiende a subir. Es como un balancín.... Para los pocos que se hayan tragado el ladrillo sobre el Williams FW14 de Nigel Mansell y su suspensión activa, quizas no les sea muy desconocido el fenómeno del alabeo.  Suspension delantera Williams FW14 Weno, sigamos: Las suspensiones son las encargadas de sostener el peso de las masas suspendidas(Todo lo que no sean ruedas+suspensiones se considera masa suspendida) Hay muchos elementos susceptibles de formar parte de las suspensiones...Intentare centrarme en las relativas a la F1... Creo que solo mencionare por alto los imprescindibles para comprender este post. Si quereis mas detalle, supongo que hay unos cuantos posts sobre el tema en el foro de mecanica. Amortiguadores, muelles, barras de torsión, barras estabilizadoras... Muelle(En ingles spring): Arrollamiento helicoidal(Usease, con forma de muelle jejejje) de acero elástico con un grosor de varilla determinado, dependiendo de la rigidez que se quiera dotar a la suspensión. En la F1 los muelles se suelen encargar a compañias especializadas, como Eibach.  Muelles Alguna vez habeis oido hablar de muelles progresivos? Estos son los que estan diseñados para ejercer una resistencia determinada segun su grado de compresion.  El de la izda es un muelle normal y corriente. Los otros, como podeis apreciar no lo son tanto. El del medio tiene dos tipos de helices. Al principio se comprimira por la zona de abajo que es la mas "debil" y despues seguira con la de arriba, proporcionando con ello una resistencia diferente dependiendo de lo que lo hallamos comprimido. El muelle de la derecha es lo que se llamaria muelle progresivo. El tipo de helice va cambiando progresivamente a lo largo del muelle. Amortiguador (En ingles shock absorvers o dampers): Sirve para atenuar(amortiguar) las oscilaciones producidas por la suspensión. Sin amortiguadores, nos pasaríamos media vida y parte de la siguiente dando botes arriba y abajo...  Amortiguadores Bilstein. No son los de un F1...pero como ejemplo... Hay muchos tipos de amortiguadores (hidraulicos, monotubo de gas a alta presion, bitubo de gas a baja presion...), asi que tampoco vamos a extendernos mucho. Si quereis haceros una idea de como funcionan por dentro, imaginaros la tipica jeringuilla de poner inyecciones, pero con el lado en que estaria la aguja(Por donde saldria el liquido) cerrado. Tienen un piston con unos agujeritos para que pase el liquido(Aunque ya dijimos que los hay de gas tb...). Cuanto mas pequeños sean esos agujeros, mas resistencia al paso del liquido producen.  Asi que la unica finalidad del piston es dificultar su propio movimiento a lo largo del tubo. Asi los muelles no botaran y rebotaran salvajemente arriba y abajo... Barras de torsion: Son barras de acero reforzado que ejercen una resistencia a su propio giro. Se retuercen, es decir trabajan a torsion. Normalmente son cilindricas, estriadas en una de sus partes y fijas al chasis en la otra.  Barra de torsion. Ejerce una resistencia cuando se intenta retorcerla... Barra estabilizadora: Es una barra de acero que conecta los brazos de suspension de las ruedas(Del mismo eje). Su finalidad es evitar que el chasis tienda a inclinarse/balancearse peligrosamente en las curvas. Cuanto mas grosor tenga esta barra, mas resistencia a torcerse ejerce y menos se balanceara el chasis(Hay que buscar un termino medio. Tampoco interesa una rigidez total). Veamos un par de esquemas mas faciles de entender:  Aqui vemos una posible solucion para la suspension delantera. La idea de poner esas barras diagonales para transmitir los esfuerzos a la suspension, fue original de Gordon Murray en el Brabham de los años 70...Actualmente, todos los F1 hacen uso de esa vara de empuje/traccion (Dependiendo del tipo de esfuerzo que este recibiendo en ese momento) Ahora un vistazo a las brazos de suspension horizontales. En realidad cada brazo horizontal tiene forma de V, solo que en la perspectiva que he puesto arriba no se nota. Mirad esta de mas abajo:  Ahora si...no?? Esas brazos con forma de V(Alias triangulos de suspension) tienen la misma funcionalidad que las bisagras en la puerta de cualquier casa. Transmitir un giro y punto. El brazo que va en diagonal es el unico que forma parte activa en la transmision/recepcion de esfuerzos a la suspension.Un pequeño detalle. Por que se ponen dos V's a cada lado?? Si solo estan para transmitir un giro....no bastaria con un sol triangulo de suspension?? Pues si...se podria...pero hay una cosa a tener en cuenta. Si pones solo 1, la rueda girara (En el plano vertical) de forma solidaria con el triangulo de suspension. Pero al poner dos triangulos paralelos, la rueda se mantendra siempre lo mas perpendicular posible a la calzada.. Un grafico para demostrar esto:  A la izda usando solo un brazo. No es que tenga forma de V, sino que se muestran dos posibles posiciones y el angulo(en la vertical) que gira la rueda al variar su altura. A la derecha usando dos brazos paralelos. En las dos posiciones la rueda se mantiene perpendicular a la pista(Tendra siempre la mayor superficie de contacto posible con el asfalto) El grafico anterior explicaba el caso de que una rueda pasase por un piano por ej. Ahora veamos las ventajas del doble brazo en el paso por curva:  Este grafico se refiere al tren trasero(El circulo es el diferencial)..pero como explicacion sirve de todas formas. Estamos girando hacia la derecha. El chasis tiende a irse hacia la izda(Transferencia de pesos). Traduzco: Con un solo brazo, las fuerzas rotacionales sobre el brazo de movimiento rigido, tienden a elevar el coche(Y por ende, el centro de gravedad) El doble brazo, permite a la suspension rotar sin elevar el chasis.  Suspension delantera de un McLaren Ahora vamos a ver un poco mas a fondo como estan distribuidos todos los elementos de la suspension que hemos mencionado hasta ahora...  En negro vemos la vara que transmite los esfuerzos de empuje/traccion a la suspension. En verde claro, tenemos las barras de torsion y en rojo los amortiguadores. En amarillo tenemos los brazos oscilantes o balancines. Tienen un eje de giro solidario con el de las barras de torsion(verde) y y estan conectados a los amortiguadores(rojo). En azul tenemos la barra estabilizadora(O barra anti-vuelco). No todas las barras estabilizadoras funcionan exactamente igual, asi que quedaros simplemente con su finalidad...  Otro ejemplo posible. En realidad todos vienen a estar basados en lo mismo pero de diferentes formas. Torsion Bar = barra de torsion Push Rod = vara de empuje(El brazo de la suspension que va en diagonal) Rocker = balancin Anti-Roll Bar = Barra estabilizadora(O de anti vuelco) Damper = amortiguador(Los de los lados, uno para cada rueda delantera y el del medio para el eje[Acordemonos de la funcion de la barra estabilizadora]) Cada equipo fabrica su suspension de la forma que crea oportuno. Si bien hacen uso de los elementos basicos que hemos mencionado, no tienen por que usarlos del mismo modo.  Veamos algunos ejemplos: Puesto que las imagenes son bastante pequeñas, solo pondre la descripcion traducida para hacerse una idea. Estaba en frances asi que quizas meta la gamba un poco... Ferrari:  Hay dos amortiguadores verticales que parten de la caja de cambios(1) y un tercer elemento transversal(2), la barra estabilizadora(3) fijada sobre el alto de la pieza de carbono, y las barras de torsion horizontales empujadas ligeramente a continuacion(4). Williams:  Los amortiguadores(1) forman una V sobre la caja de cambios, asociados a un tercer elemento transversal(2) y las barras estabilizadoras(3), tambien unidas a la caja. McLaren:  Dos amortiguadores verticales(1) situados sobre la caja de cambios, el tercero transversal(2) y dos barras de torsion verticales activas sobre el balancin(3) Minardi:  Los amortiguadores (1) son montados en una caja de titanio. La barra estabilizadora(2) esta conectada a los balancines y montada de manera transversal. Las barras de torsion(3) son horizontales y fijadas sobre la caja de cambios. Otro elemento de la suspension: Me falta por añadir un elemento importante. Supongamos que queremos una suspension blanda, pero tambien queremos el chasis a poca altura. Recordemos que el problema que tenia esta configuracion era que el chasis podia rozar el suelo con el peso extra que producen los alerones a altas velocidades. Solucion: reducir el recorrido del amortiguador. Ponerle un tope para que no pase de ahi...independientemente de su dureza.  Asi, los muelles o las barras de torsion no se comprimiran mas de lo que nos interesa. Es importante que no se requiera de este elemento en las curvas, porque en cuanto entren en accion, la suspension ya no disipara mas energia de los baches. Sera completamente rigida. Solo es util en rectas a gran velocidad, en las que no afecte demasiado al comportamiento del vehiculo el "carecer" de suspensiones. En fin, en el dibujo se ve bien. Un amortiguador y en su barra esta el tope(packer) para limitar su recorrido(Dependiendo de su tamaño) y un elemento amortiguador de caucho (Bump Rubber). Y ya para acabar, vamos a hechar un vistacillo a la... Geometria de las suspensiones: Veamos algunas de las caracteristicas que definen el comportamiento de una suspension: Angulo de convergencia/divergencia: Es el angulo definido entre cada rueda y el eje longitudinal del vehiculo, siempre en su proyeccion horizontal.   Convergente  Divergente Angulo de avance: Provoca la autoalineacion de las ruedas, favoreciendo a la estabilidad. Pensad en los tipicos carritos de la compra de los supermercados. Por muy girada que este una rueda, en cuanto empujamos el carro, la rueda tiende a ponerse recta. A autoalinearse....  Angulo de avance Angulo de caida: Queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al suelo.  Angulo de caida. En el grafico la caida es positiva, puesto que la parte alta de la rueda sobresale. En vehiculos de gran potencia se puede poner caida negativa, es decir, que sea la zona de contacto con el suelo la que sobresalga. Radio de pivotamiento: Es la distancia entre el punto medio de la banda de rodadura(A) y la proyeccion sobre el asfalto, del eje de pivotamiento(B)  Si el punto B esta dentro de la banda de rodadura, el radio de pivotamiento se considera positivo. Si el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumatico y corta en el suelo fuera de la banda de rodadura, entonces hablaremos de radios de pivotamiento negativos. Pues nada...que trankilos. Ya no escribo mas ...Aqui dejo el ultimo grafico....Aqui se pueden distinguir todos los elementos que se han mencionado en este post.  Weno, ya no pongo mas. Si alguien quiere completarlo o corregirlo, sera bienvenido...
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Editado: 09-jul-2005 18:01 -
ForoCoches: Miembro
05-dic-2004 09:26
#2
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AlambiqueveloZ, un doctorado hay que darte. Muy buena la exposición, la maquetación y el tema seleccionado. Un saludo. P.D. Hoy tenemos dos buenos partidos para la "ensaladera" |
Fuerza y valor
05-dic-2004 23:48
#5
| Como te lo curras! un muy buen tema, te mereces otras cinco estrellass! |
Le Mans Winner
06-dic-2004 23:06
#6
Tremendo post AlambiqueveloZ, me he quedado sin palabras para describir lo bueno q te quedo, también aporto cinco 
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Un placer escribir aki.
Invitado
07-dic-2004 20:15
#9
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¡muy bueno alambiqueveloz! te queria hacer unas preguntas: es el unico trabajo que he encontrado sobre las suspensiones de formula 1,¿sabes de algun otro lugar donde informarme un poco más? El último grafico parece hecho con un programa de diseño 3D, ¿sabes se es autocad? ¿donde puedo conseguirlo?¿lo has echo tu? tambien quiero aprovechar para mandar un mensaje a todos los foreros a los que les gusta construir prototipos: haber si me pueden mandar trucos, fotos o planos de como han construido sus MAKINAS. un saludo para todos |
ForoCoches: Miembro
07-dic-2004 21:23
#11
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La mayor parte de las paginas que tratan estos temas, estan en ingles...frances..aleman...incluso japones (Por desgracia, de estas solo se pueden aprovechar los graficos)... Aunque tambien vi alguna que otra pagina argentina bastante buena... Si, se lo que es el Autocad....(pero no soy el autor de esos graficos) En el Emule lo tienes. Por ejemplo aqui tienes el enlace del Autocad 2004 en castellano: ********|file|AutoCAD%202004%20Espa%C3%B1ol.rar|311690045| D6E24BB5BAFF0CED2F14DA8855ABDF49|/ Si quereis algo de un poco mas nivel....hechad un vistacillo en este enlace(Esta en ingles): http://www.f1technical.net/forum/vie...ac619efe7d2f83 Lo siento, pero ya no tengo a mano las direcciones de las paginas que use como documentacion... Si te es indispensable, luego cuelgo todas las direcciones que vaya encontrando...ahora mismo tengo que salir...(el deporte me llama  )Venga, un saludo 
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ForoCoches: Miembro
08-dic-2004 03:43
#13
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q pesadilla de post eh.... jajajjaja no enserio tio ma encantao ad+ me examine el oto dia d esto mismo y lo entiendo todo!!! y me encanta!! mu wueno el tema el post y todo!!! SALUDOS!!! oye x cierto ya q veo q sabes un pulao no se si me podrias exar una mano... esq aunk lo he estudiao en la practika no se las ventajas e inconvenientes d las suspensiones d hoy en dia como las d paralelogramo deformable, etc X cierto otra cosa como bien pone arriba tener 2 braxos d suspension q vayan a las manguetas supone una mayor verticalidad de la rueda = mayor agarre. Pro hoy en dia el eskema mas usado es el d tipo Mc pherson, y ese solo tiene un brazo... y se supone q mi profe dijo q si q mantenia la rueda horizontal... comorl??? jajajja no se si me he explikado de toas maneras gracias x los d la F1 |
ForoCoches: Miembro
08-dic-2004 16:31
#14
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Hola SoCe... Weno, yo solo soy un simple aficionadillo  ...asi que tratandose de algo importante como los estudios, quizas sea mas prudente que te conteste gente cualificada, que la hay.De todos modos te doy mi opinion: Las ventajas de la McPherson consisten principalmente en unos costes bastante reducidos y en el poco espacio que ocupa. Ideal para montar en coches de tamaño pequeño/medio sin repercutir demasiado en los costes de produccion.  Esquema de la suspension McPherson. Las lineas rojas representan el chasis Por eso lo montan la mayoria de coches de calle. Ofrecen prestaciones aceptables a bajo precio y reducido espacio. En superdeportivos o vehiculos de gran tamaño, a priori ya no se buscaran estas cualidades de un modo tan obsesivo... Por otro lado, las McPherson han avanzado bastante...y a pesar de tener solo un brazo su comportamiento habra mejorado consecuentemente. Cosa del diseño...Asi es que algunas marcas de renombre han vuelto al uso de McPherson en sus modelos de alta gama... En el post principal ponia como ejemplo de suspension de doble brazo un esquema de la Paralever de BMW. A pesar de lo que se deduce del esquema,en el que se hace ver al paralever como un paralelogramo deformable (Doble brazo), en realidad solo esta basado en su funcionamiento. Realmente es un monobrazo (Y fastidia un poco decirlo porque quizas ahora haya quien se lie un poco)...pero que proporciona una gran verticalidad debido a la originalidad de su diseño. Echale un vistazo...  A la izda el antiguo monolever. Un monobrazo rigido. A la derecha el nuevo paralever, que aunque no lo parezca tambien es un monobrazo...pero ya no es rigido. Gracias a su diseño, obtenemos un monobrazo que aunque no garantiza la total verticalidad de la rueda(Como en los de paralelogramo deformable) en los baches, poco le falta.  Y aqui esta el resultado. Un monobrazo que garantiza una gran estabilidad vertical a la rueda comparado con los monobrazos tradicionales (Se ve observando el angulo de giro respecto a la vertical)...Y todo esto gracias a que esta basado en los paralelogramos deformables, pero manteniendo la estructura monobrazo. No encontre esquemas de la Mcpherson lo suficientemente explicativos...por eso use los del paralever...Supongo que las nuevas McPherson se han adaptado a los nuevos tiempos. O sea, seguiran siendo estructuras monobrazo pero con pequeñas pinceladas añadidas, provenientes del diseño por paralelogramos...al igual que le paso a la paralever. No se si esta explicacion te ayudara en algo pero en fin... Un saludo.
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Editado: 08-dic-2004 16:42 -
ForoCoches: Miembro
08-dic-2004 16:46
#15
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No se que acabo de armar con las dichosas galerias, que se borro un caracter en los paths de cada foto y ahora no se ven.... EDITADO: Lo arregle muy chapuceramente....a ver si me entero de como va esto de las galerias... |
Editado: 08-dic-2004 18:15 -
orbmeiM :sehcocoroF
26-may-2007 17:06
#17
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Aquí en España solo participa la Universidad Politécnica de Madrid. Yo estudio en ingeniería mecánica en Valencia pero no hay equipo de Formula SAE. La verdad es que para un estudiante que le guste las carreras la formula SAE da mucho juego. Yo también estaría interesado en conseguir información técnica aplicada a la competición ya que cuesta encontrarla.
El 1º lo edita la SAe, (te sonará verdad?) y se llama "race car vehicle dynamics" de Milliken&milliken y está considerado la "biblia de las suspensiones", yo lo tengo incluso en papel y esta bastante bien. El segundo se llama "how to make your car handle" de fred puhn, y es más practico q el anterior, menos fisico-tecnico, pero tambien trata bien el tema. Los dos los he subido a megaupload o alguno de estos, puse el link en el foro de los seven, pero pa encontrarlos ahora... Respecto al tema de diseño olvidaros de autocad. Eso está bien si eres un arquitecto/aparejador/diseñador de naves industriales, porq para 3d... por mucho que quieran en autodesk colar el mechanical desktop, no tiene nivel. Si estas pensando en diseñar algo buscate el solidworks en la mula, y si tienes mucho interés alguno gordo gordo como Catia. Yo curro con Catia todo el dia y es la leche, pero estoy probando el solid y para casi todo es la leche tambien (y 4 veces más barato) |
Androide Paranoide
26-may-2007 17:25
#18
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Si quereis información sobre suspensiones buena de verdad te recomendaria un par de libros:
El 1º lo edita la SAe, (te sonará verdad?) y se llama "race car vehicle dynamics" de Milliken&milliken y está considerado la "biblia de las suspensiones", yo lo tengo incluso en papel y esta bastante bien. El segundo se llama "how to make your car handle" de fred puhn, y es más practico q el anterior, menos fisico-tecnico, pero tambien trata bien el tema. Los dos los he subido a megaupload o alguno de estos, puse el link en el foro de los seven, pero pa encontrarlos ahora... Respecto al tema de diseño olvidaros de autocad. Eso está bien si eres un arquitecto/aparejador/diseñador de naves industriales, porq para 3d... por mucho que quieran en autodesk colar el mechanical desktop, no tiene nivel. Si estas pensando en diseñar algo buscate el solidworks en la mula, y si tienes mucho interés alguno gordo gordo como Catia. Yo curro con Catia todo el dia y es la leche, pero estoy probando el solid y para casi todo es la leche tambien (y 4 veces más barato) |
Androide Paranoide
26-may-2007 17:31
#19
| Ah, y respecto al Paralever que se mencionaba arriba, Es un monobrazo porque sólo sujeta la rueda por un lado, pero técnicamente es un paralelogramo deformable, así que respecto a lo que se hablaba, es de doble brazo. De hecho en el dibujo se ve bastante clarito, tiene dos brazos, uno el cardan de transmisión y otro el tirante inferior. La mayoría de las motos usan un solo brazo atrás, pero esa en concreto (y la mayoría de las que usan cardan) tiene dos para minimizar las reacciones que produce el cardan al girar. |
ForoCoches: Miembro
26-may-2007 17:47
#20
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bien bien MUUY bien cheee estos posts son los que hacen interesante el foro te agradezco que te hayas dedicado bastante tiempo para crear esto, le hace falta al foro que cada tanto alguien aporte sus conociemientos muchs gracias y felicitaciones! |
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28-may-2007 23:43
#26
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Si quereis información sobre suspensiones buena de verdad te recomendaria un par de libros:
El 1º lo edita la SAe, (te sonará verdad?) y se llama "race car vehicle dynamics" de Milliken&milliken y está considerado la "biblia de las suspensiones", yo lo tengo incluso en papel y esta bastante bien. El segundo se llama "how to make your car handle" de fred puhn, y es más practico q el anterior, menos fisico-tecnico, pero tambien trata bien el tema. Los dos los he subido a megaupload o alguno de estos, puse el link en el foro de los seven, pero pa encontrarlos ahora... Respecto al tema de diseño olvidaros de autocad. Eso está bien si eres un arquitecto/aparejador/diseñador de naves industriales, porq para 3d... por mucho que quieran en autodesk colar el mechanical desktop, no tiene nivel. Si estas pensando en diseñar algo buscate el solidworks en la mula, y si tienes mucho interés alguno gordo gordo como Catia. Yo curro con Catia todo el dia y es la leche, pero estoy probando el solid y para casi todo es la leche tambien (y 4 veces más barato) oye ya que estas... puedes extenderte un poco mas en la comparacion Solid vs. Catia? Yo he usado bastante el Solid, pero me gustaria saber que tal está el otro tambien. |
ForoCoches: Miembro
29-may-2007 22:18
#27
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Este video no es concretamente de un F1, pero da una idea de como es: http://www.youtube.com/watch?v=9JGFORq1GRU |
Matra Sports
12-jun-2007 03:09
#29
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Muy buena explicación, no entendia hasta ahora la diferencia entre amortiguacion y suspension, habria que agregarlo al indice
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