BANCO DE PRUEBAS: Fiat Uno Turbo Fase1
GARRET-NA
08-jun-2010 15:01
#1
 Fiat Uno Turbo i.e. - 1987 105cv Un pequeño gran deportivo Revista Auto Turbo (España) Nro 1. Año 1987  El Fiat Uno Turbo i.e. pretende pegar fuerte. Es un vehículo pequeño que se debate entre la berlina y el utilitario. Posee unas elevadas prestaciones conjuntadas con un diseño exterior de gran vistosidad. Cada vez tienen más aceptación en el mercado los coches polivalentes con motor sobrealimentado. Pocas marcas renuncian a introducir alguna oferta en esta línea y Fiat no es una de ellas. Con el nuevo Fiat Uno Turbo i.e. la casa italiana pretende pegar fuerte El Fiat Uno Turbo es un nuevo ejemplo de pequeño vehículo, concebido a medias entre la berlina y el utilitario. Un polivalente en definitiva, que en la versión turbo i.e. introduce un propulsor con turbocompresor. Su objetivo es meterse en la parcela de mercado, ocupada por otros vehículos similares que buscan compradores aficionados a las altas prestacione Estos coches se caracterizan por presentar mecánicas potenciadas. En algunos casos con alimentación por inyección y en otros incluso con sobrealimentación. El Fiat Uno Turbo i.e. pretende dar buen juego en este sector del mercado. Sobriedad exterior. Nuevo diseño interior
Como otros coches de su categoría, está equipado con un motor similar al de otras versiones de la misma gama. Es un motor de pequeña cilindrada, 1.301 cm3, que se diferencia primordialmente en el turbo. La existencia de éste, determina el resto de las modificaciones que presenta el motor. En el aspecto externo, el Fiat Uno Turbo continúa en la línea elegante de la gama, sin aportar aditamentos excesivamente llamativos.  Las variaciones respecto a la versión normal, son añadidos tendientes a mejorar la aerodinámica, como es lógico en un coche mucho más veloz. Este es el caso del spoiler inferior, colocado en los laterales y en la delantera. Además está el alerón posterior, que prolonga el techo y que se integra en la puerta trasera. Un letrero con la inscripción "Uno Turbo i.e." en la rejilla delantera, y otro sobre el grupo luminoso trasero terminan por determinar el modelo. Sin embargo el Uno Turbo puede pasar completamente desapercibido en relación a cualqueier otra versión de la gama, si no se presta atención. El equipamiento del habitáculo ha sido completamente rediseñado, y está más en consonancia con una estética deportiva. Los asientos anteriores son envolventes, con apoyos laterales y apoyacabezas. El volante se ha adecuado a la nueva dirección, más precisa y directa en el Uno Turbo. Ahora da tres vueltas y media de tope a tope, tiene cuatro radios y es de aire deportivo. La instrumentación es muy completa, y una vez situado en el asiento resulta funcional y fácil de leer. Incluye indicador de presión del turbo, y del aceite, además de otro indicador de temperatura de este último. Toda la instrumentación es digital analógica.  Los testigos aparecen en una ingeniosa pantallita, superpuestos a un esquema del coche. Su posición central posibilita una visión muy directa de los mismos. Continuando con los elementos del tablero, los mandos tienen un diseño extraño. Están inspirados en los satélites que introdujo la casa Citroën sin demasiado éxito. Se situan en dos paneles a los lados del cuadro de instrumentos, integrados en el salpicadero. Su manejo se hace raro, y parecen preferibles las palancas tradicionales aunque estéticamente son un acierto, dando un aspecto muy atractivo al salpicadero. El habitáculo, en conjunto, es bastante amplio si se lo compara con otros coches de tamaño similar. La comodidad sin duda, ha sido una meta a alcanzar a la hora de acondicionar el interior del Uno Turbo. Mecánica moderna y elástica Por supuesto, destaca del motor Uno el propulsor. Es un Turbo I.H.I. tipo RHB52W, refrigerado por agua, precedido por un intercambiador aire - aire. El motor es de cuatro cilindros en línea, inclinado 18 grados hacia adelante. La distribución es por árbol de levas en cabeza, movido por correa dentada. La alimentación es a inyección, totalmente electrónica, del tipo LE Jetronic, y también es electrónico el encendido tipo Microplex. La inyección incorpora el sistema CUT-OFF para cortar la alimentación de combustible en fases de retención del motor. Una vez en marcha, este mecánica es capaz de desarrollar una potencia máxima de 105 CV, cuando el motor gira a 5.750 rpm. La velocidad máxima es de 200 km/h según anuncia la marca, aunque en realidad no los alcanza por poco.  Las prestaciones que ofrece el motor del Uno Turbo son realmente excepcionales. Ello se debe a la elasticidad con que funciona, y que se puede clasificar como la mejor en coches de similares características. El turbo entra en funcionamiento a un régimen bastante bajo, y lo hace con una progresividad muy bien estudiada. Gracias a esto es posible obtener fuertes aceleraciones, y respuestas en cualquier circunstancia, satisfactorias para el más exigente conductor. Mecánica bien complementada Los frenos están al nivel del motor. A la hora de producir frenadas acusadas, son efectivos, y más que suficientes para el coche. Sin embargo, presentan una facilidad excesiva para bloquear las ruedas. El sistema es el mismo de versiones anteriores, pero potenciado para adecuarlo a las prestaciones del turbo. Consta de cuatro frenos de disco, autoventilados los anteriores. El circuito posterior incluye un corrector de frenada. Es un sistema que funciona adecuadamente en este coche, aunque se echa en falta una mayor posibilidad de dosificación en el pedal.  He aquí su tres cuartos perfil trasero en el que se observa su línea aerodinámica, conelalerón que prolonga el techo integrándose en su puerta trasera, con lo que gana en velocidad. La suspensión anterior es independiente, de tipo McPherson. Lleva amortiguador telescopico, brazo triangular transversal apoyado en una barra de torsión y muelle helicoidal. Tanto anterior como posteriormente, está dotada con amortiguadores a gas. Respecto a su comportamiento, resulta quizás demasiado blanda, debido a un tarado de los amortiguadores orientado a conseguir confort. Pero no se ha descuidado en ningún momento la estabilidad, que resulta aceptable. En definitiva, se ha logrado un equilibro entre confort y estabilidad, en el que ha primado el primero, consiguiento para la segunda un buen nivel. Por último, el cambio es de desarrollos cortos muy deportivos. Esto, unido al poder de recuperación que tiene el motor dá como resultado un coche idóneo para una conducción agresiva. La conducción es eficaz y precisa, aunque se comporta de forma un tanto violenta a la salida de las curvas, mientras se pisa el acelerador. El Fiat Uno Turbo es un polivalente con tendencia a situarse en una línea deportiva. Para eso tiene una mecánica potente y muy elástica, que ofrece prestaciones extraordinarias. Sin embargo, quizás no pueda disfrutarse todo lo que es capaz de dar el motor, debido a las limitaciones impuestas por una importante concesión al confort. Su precio es similar al de los coches de su categoría.  PUNTUACIÓN Diseño: 9 Habitabilidad: 9 Confort:9 Instrumentación: 10 Estabilidad: 8 Frenos: 8 Motor: 10 Prestaciones: 10 Caja de velocidades: 9 Consumo: 8 VEL. MÁXIMA 197.580 KM/H Medida en ruta con pasadas en sentidos opuestos. ACELERACIÓN 0 - 100 Km/h 8s86 / 0 - 400 m 16s77 / 0 - 1000 m 30s29 En IV desde 40 Km/h Hasta los 400 m 16s72 Hastal los 1000 m 30s46 En V desde 50 Km/h Hasta los 400 m 17s42 Hasta los 1000 m 32s26  Elegancia exterior con inscripción en el grupo luminoso trasero así como en la rejilla delantera  Las llantas son de aleación ligera con neumáticos FR de la serie 60, dándole una notable estabilidad al automóvil CONSUMO Vel lt/100 Km Carretera: 11.19 Autopista: 11.83 Ciudad: 13.24 Al límite: 42.91 A 90 Km/h constantes: 8.46 A 120 Km/h constantes: 10.07 Características técnicas Motor Delantero transversal. 4 cilindros en línea. Diámetro x carrera 80.5 x 63.9 mm Cilindrada 1.301 cm3 Material del bloque: Fundicion. Tapa de cilindros: Aleación ligera. Compresión 8.0:1 Potencia 105 CV DIN a 5.750 rpm Par máximo 15.0 mkg DIN a 3.200 rpm Alimentación por Inyección Bosch LN-2 Jetronic, turbo e intercambiador. Bomba de combustible eléctrica. Distribución por 1 árbol de levas a la cabeza. Válvulas a la cabeza. Lubricación por bomba de aceite de engranajes refrigerado por radiador de aceite. Capacidad de 4.4 litros. Refrigeración del motor por liquido. Capacidad total 8 litros Transmision Embrague monodisco seco. Diámetro del disco 190.0 mm Mando mecánico.Cambio de velocidades de 5 marchas. Tracción delantera. Chasis Suspensión delantera. Ruedas independientes tipo McPherson. Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescopicos a gas. Estabilizador. Barra de torsión antibalanceo. Suspensión trasera: Ruedas semi independientes tiradas conectadas por falso eje. Resortes helicoidales. Amortiguadores hidráulicos telescópicos Dirección tipo cremallera. Desmultiplicación 20.4:1 Vueltas de volante 3.40 sin servo. Diámetro externo del volante 38 cm Ruedas y llantas medidas 5.5" x 13 de aleación ligera Neumáticos 175/60 HR 13 Modelo Michelin MXW Dimensiones y peso Dos volumenes con dos puertas. Largo 3.640 mm Ancho 1.560 mm Alto 1.370 mm Entre ejes 2.360 mm Trocha delantera 1.340 mm Trocha trasera 1.310 mm Peso en orden de marcha 845 Kg Tanque de combustible de 50 litros ubicado bajo el asiento posterior |
Editado: 08-jun-2010 15:57 -
Con doble carburador
08-jun-2010 16:12
#5
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845kg. [/mundo] Fuera coñas, con estos pesos no hacían falta llantas de 17 pulgadas, ni neumáticos de 225 para 105 caballos ni pollas avinagradas... y eso que tenían una aerodinámica digna del castillo de Playmobil. |
El CHISPA
09-jun-2010 09:40
#6
| siempre me ha gustado este coche, y precisamente este modelo, en rojo o en blanco, un amigo tenia uno, era un tiro, tenia sus pros y contras, su adversario mas directo era el renault 5 turbo.Yo si podria pillaria uno, pero es que ya hay poquitos y los pocos que hay los venden a precio muy elevado. |
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09-jun-2010 10:36
#7
Te lo completo con unas comparativas españolas que tenía por ahí, que la prueba individual del fase 1 no la he encontrado:                              Copia si quieres la comparativa en la que sale el 205 Rallye para el hilo que has creado de él. Del GT Turbo también tengo alguna comparativa del Fase 2 si la quieres para tu otro hilo, al igual que del Fiesta Turbo. Un saludo. |
ForoCoches: Miembro
09-jun-2010 19:47
#8
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Muchas gracias a todos por poner todas las pruebas. En el post correspondiente al fiat uno turbo fase 2 dije que me gustaba este ultimo, pero al ver estas pruebas o al ver un fiat uno turbo fase 1 en la calle (muy de vez en cuando) giro la cabeza. Un saludo |
ForoCoches: Miembro
09-jun-2010 20:21
#9
| la segunda fase del uno turbo daba 117cv creo,eso si era un buen pepinillo |
Editado: 09-jun-2010 20:21 - Razón: ee
Soy unico en mi especie..
09-jun-2010 20:31
#10
GT Turbo Forever   Claro,que al Fiat uno Turbo,no le haría ascos,claro 
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ForoCoches: Miembro
09-jun-2010 20:59
#11
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Fail http://www.carsfromitaly.net/ Fiat Uno  Designed by Giorgio Giugiaro to replace the Fiat 127, the Uno was released in January 1983, and in the same year was awarded 'Car of the Year' by the usual panel of European journalists. It was also awarded car of the year in Ireland, Norway and Yugoslavia. Initial models were powered by 903cc pushrod (45), 1116cc sohc (55) and 1301cc sohc (70) engines coupled to four or five speed gearboxes. Three and five doors bodystyles were produced and it came in two trim levels, normal and super. Fifteen exterior colours were available, including five metallics. It received much praise for it's interior space and low fuel consumption (due to a low weight and low drag factor of just 0.34). An 'energy saving' ES model had some detail changes, such as wheel covers, to reduce the drag further (down to 0.33) whilst mechanically it had different gearing to improve fuel consumption as well as a higher compression ratio and different engine management systems. A shift-light told the driver the optimum time to change gear whilst a consumption meter showed efficiency. Overall this version returned 12% better fuel consumption figures.  Launch literature boasted that over US $700 million were spent on design and development, and over 6 million km of testing was undertaken using 360 prototypes. Production began at Mirafiori and Rivalta, with an initial declared 450,000 per year output. This was done aided by 20 painting robots (images of paint line) and 200 welding robots (images of chassis welding line). To help reduce corrosion, 17% of the body weight was pre-coated steel whilst closed box sections were avoided and replaced by open channels. In May of the same year (1983) the new Fiat Uno diesel ('45D') was released, fitted with the 1300 45bhp unit as found in the 127. It was available as a 3-door in 'normal' trim or a 5-door in 'super' trim. Apart from the extra weight of the diesel unit (the car was almost 100kg heavier than the petrol 45) extra engine-bay soundproofing was also applied. In October the 'Uno-matic 70' was shown. This was a prototype using a CVT gearbox developed by Fiat and Van Doorne (in which Fiat held a 24% stake). It entered production in 1987 as the 'Selecta' using the 58bhp 1116cc engine and the new transmission, with 3 or 5 doors and 'super' trim.  The range was enrichened in mid-1984 by the introduction of the range topping Uno SX. Using the 1300 '70' engine in both 3 and 5 door bodies, the SX added external visual details (bumpers, sideskirts, wheelarch extensions & chrome tailpipe) and internal improvements (new front and rear seats, front headrests, new cloth and trims and a new steering wheel). Various options became standard (eg revcounter, digital clock, foglights, heated rear window and rear wiper). In April 1985 the Fiat Uno turbo ie was released with a 1299cc engine, 105bhp and priced to compete with the Peugeot 205 GTI. Numerous details differentiated this version from the rest of the range including alloy wheels, a unique trim, new bumpers, new instrumentation etc. Shortly afterwards it gained a 1301cc (still with 105bhp) engine. Later, in 1987, it became available with a catalyst, and later that year ABS was introduced on the 'Antiskid' model. |
Editado: 09-jun-2010 21:05 -
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12-jun-2010 15:57
#12
maije, entraba a poner esas pruebas.... pero bueno, dejo "la prueba" que esta no la he visto por aqui puesta:       
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Editado: 12-jun-2010 16:07 -
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12-jun-2010 16:34
#14
¿que ocurrió con el post "arrimad el hombro que merece la pena"???? Me tiré un día loco buscandolo y no encontré nada 
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12-jun-2010 16:41
#17
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Un saludo. |
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12-jun-2010 17:02
#18
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ya ves, corrigidor se pegó un currazo tremendo. Yo guardaba alguna que otra, pero habia muchiiiiiisimas pruebas escaneadas de coches clásicos y coches curiosos. Me tiré un tiempecillo sin internet y cuando volví ya no habia nada. Una pena. Estaria curioso pillar un .rar de esas pruebas.... |
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12-jun-2010 17:33
#19
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ya ves, corrigidor se pegó un currazo tremendo.
Yo guardaba alguna que otra, pero habia muchiiiiiisimas pruebas escaneadas de coches clásicos y coches curiosos. Me tiré un tiempecillo sin internet y cuando volví ya no habia nada. Una pena. Estaria curioso pillar un .rar de esas pruebas....  .Yo guardé prácticamente todas, aunque el día que me puse a hacerlo, muchos de los enlaces ya estaban caídos y en algunas pruebas me faltan hojas. También Ander200CV guardó alguna de ellas y las subió aquí, pero no están todas. Y entre todas las que tengo escaneadas vete a saber cuales están y cuales no...  Son un montón de años rapiñeando pruebas de internet desde que empezó Belmar a colgarlas, y guardando todas las que me iba encontrando por la red. Como un día se me estropee el disco duro me da algo, menos mal que las tengo por duplicado en dos discos duros  Un saludo. |
ForoCoches: Usuario
15-jul-2011 13:48
#20
| Alguien sabe donde se puede encontrar la prueba en solitario del uno turbo fase 1 de autopista y motor 16? |