BMW M5 2005 vs Mercedes-Benz E55 AMG 2005
Le Mans Winner
21-mar-2005 07:54
#1
 El sorprendente nuevo M5 de BMW con motor V-10 se ve cara a cara con el supercargado Mercedes-Benz E55 AMG…y, pues, digamos que Werner von Braun estaría más que impresionado. De antemano, parecía natural predecir el momento definitorio del M5. Ya teníamos varias pistas al respecto: tomaría inevitablemente una fracción de segundo que el poderoso V-10 de 5.0 litros alcanzara las 8,250 revoluciones, para que entonces la luz indicadora se encendiera y poder realizar, con un pequeño toque en la palanca, el cambio de velocidad. De un instante a otro, estaría en la siguiente de las siete disponibles, la emoción estaría al máximo nuevamente y el hambriento M lo lanzaría a uno en un avance brutal y hedonístico. Y eso fue exactamente lo que sucedió. No debería ser ninguna sorpresa. Después de todo, era lo que el mismo M5 nos llevó a pensar. Seguro, el viejo M5 V-8 se manejaba bien, con aplomo, y su construcción era como la de un tanque, pero era al final de cuentas un auto al cual lo definían la voz y potencia de su motor. Y si un V-8 con 400 caballos era la definición del viejo M5, el nuevo modelo, con la bendición de dos cilindros más y otros 100 ponis pura sangre, sería de todas maneras un auto definido también por su motor, ¿cierto? Pues no. El nuevo motor del M5 es (y nos da un enorme placer decirlo) una pieza espectacular. La caja secuencial del M le ayuda a realizar los cambios tan puntualmente como cualquiera en su tipo. Pero el nuevo M5 no es solamente un auto al cual defina su tren motriz. Es un auto con un chasis característico. La curva del primer esfuerzo —el momento en que se toma control de la dirección y se siente cómo el vehículo entra en las curvas con la precisión de un bisturí en manos de un cirujano, en perfecta armonía con lo que uno desea — es el momento definitorio al M5. En BMW lo llaman “agilidad lateral”. Y mientras que Mercedes-AMG se ha convertido en un fértil creador de sedanes, vagonetas, cupés de gran tamaño e incluso deportivos utilitarios ultrapoderosos, el BMW M se ha quedado atrás. No existe un M7, o un MX5, ni supercargador o turbo. Un auto M debe tener buena respuesta y ser fundamentalmente entusiasta durante las curvas y al momento de acelerar. Las especificaciones técnicas del M5 se centran más que nada en conectar al conductor con un vehículo que reaccione rápidamente, cualquiera que sea la orden que se le dé. El Serie 5 básico es un buen inicio. No es superligero, pero lleva bien su peso. Toda la parte delantera de la carrocería es de aluminio; la batería se encuentra en la cajuela; las llantas delanteras están colocadas bien al frente. Por lo tanto, la distribución del peso es de un 50/50 por ciento, lo que beneficia la respuesta en las curvas. Pero los ingenieros del M no se muestran tímidos al ver con desdén algunos de los sistemas de alta tecnología en el resto de la Serie 5. No hay por ejemplo dirección activa con AFS. Dicho sistema facilita las cosas al enfrentar los cruces de calles en la ciudad o en las rectas de las autopistas, pero no da una conexión lo suficientemente realista para el conductor más entregado y por eso el M se deshizo de él. Lo mismo sucedió con las cabezas Valvetronic de BMW. Son buenas para economizar, pero afectan la respuesta y las revoluciones. El resultado es un motor que desplaza a viejos motores de 5.0 litros como el del M5 anterior, pesa lo mismo, a pesar de contar con dos cilindros más y revoluciona mucho más para generar 100 hp adicionales de potencia. Según BMW, lo anterior permite incluir componentes más ligeros. Tiene una tasa de compresión de 12.0:1 y un sistema que activa unas bombas extractoras para prevenir que el aceite se acumule en la parte externa de la cabeza del cilindro al presentarse un g lateral elevado. El chasis es en principio igual al del 5, pero con una geometría reforzada y ajustada, y más firme. Los amortiguadores EDC adaptables (con tres modalidades de programación) están incluidos. El Mercedes-Benz E55 AMG es algo diferente: se apoya en toneladas de torque. Sus 476 hp fueron el objetivo a vencer para el BMW M, aunque no había modo en que el M5 (con 384 libras-pie) mejorara las 516 libras-pie del E55 en 2,650 rpm. Ya que los compradores aman este motor, AMG tuvo que construir muchos más de los que originalmente había planeado. Otras joyas de la ingeniería del E55 incluyen la suspensión adaptable autoajustable Airmatic DC. Sus resortes son de aire y al conectarse a reservas auxiliares de éste cuando las válvulas se desactivan, el volumen se puede reducir (y lo hace más firme) durante el frenado o al tomar curvas, e incrementarse nuevamente para conseguir suavidad durante las rectas. La amortiguación adaptable viene incluida en el paquete. La transmisión es una SpeedShift automática multimodo y cinco velocidades. No necesita pasar mucho tiempo en Alemania para darse cuenta de que ambos vehículos son producto de su entorno. Por un lado, se encuentran en medio de una próspera economía sostenida gracias a una población trabajadora y conservadora. Por el otro, tienen un legado de autopistas sin límites de velocidad y una geografía que facilita la construcción de caminos rápidos (aunque algo angostos) con extraordinarias curvas y gran visibilidad para rebasar. El resultado es un par de respetables sedanes cuatro puertas costosamente diseñados y que pueden ir endiabladamente rápido. Pocos sedanes se comen el pavimento como el M5. Un vistazo a la curva del torque puede dar la impresión de que tardaría en despertar, al menos no hasta las 6,100 rpm. Pero inclusive antes de que llegue a las 384 libras-pie, queda mucho por ver.A velocidades moderadas, el sonido que emite es un susurro, pero con el carácter suficiente para recordarle que se trata de un V-10 a 90 grados. Al cambiar a la modalidad M Driving Mode un tacómetro aparece en la pantalla del panel. Es un pastel tricolor —verde, ámbar y rojo— sin numeración y que difícilmente se ve en la modalidad de manejo normal, pues su arco está calibrado para un rango muy elevado. Desde las 5,000 rpm en adelante se mueve cada vez más rápido, y da una sensación precisa del momento en que se aproxime el límite de rpm. Al acercarse a las 8,000, el indicador brilla de manera intermitente para que se realicen los cambios, mientras uno mantiene los ojos en el camino que pasa a gran velocidad. El rugido de este auto permanece en la memoria de uno para siempre. No, no es tan ruidoso como un superauto —mantiene las raíces del refinamiento de un sedán— pero puede ir tan rápido como desee mientras el pasajero del asiento trasero duerme plácidamente. Pero el sonido es algo así como la respuesta de la aceleración —preciso, fuerte, apresurado— a las siete velocidades de que usted dispone en la punta de sus dedos. Sin importar cuán hábil sea uno realizando los cambios manuales, esta caja lo puede hacer todo con mayor rapidez. Los intervalos para bajar de velocidad son perfectos. Cualquiera de nosotros puede cambiar de primera a segunda rápidamente en un Miata, pero los componentes electromecánicos del M5 hacen del proceso de cambios algo equivalente a manejar un Corvette y realizarlos en cuestión de milésimas de segundos. También lo hace justo cuando uno lo ordena, tan pronto como toque la palanca. Se trata de la caja de velocidades SMG que mejor se comporta, y sólo es superada por la DSG de Audi de doble embrague. Puede alcanzar altas velocidades en un instante. El M5 se siente tan veloz y sorprendente como lo indican sus cifras. Llegar de 0 a 100 km/h en 4.7 segundos es una cosa, pero BMW dice también que, si no fuera porque existe un gobernador de velocidad a 250 km/h, este auto llegaría hasta 330. Tiene una función que controla el lanzamiento al estilo alemán: mantenga la palanca hacia adelante mientras pisa el acelerador a fondo. Esto acumula revoluciones para el lanzamiento. A continuación, suelte la palanca y mantenga el pie en el acelerador. El sistema se encarga de administrar la tracción y los cambios de manera automática, los cuales llegan rápida y casi violentamente. Una característica igual de gozosa es mantener dicha velocidad durante las curvas. La dirección es rápida, precisa y carece de subgiro.A diferencia del antiguo M5, éste se mantiene tan estable, preciso y conectado al conductor que no hace falta estabilizarlo. No hay manera de equivocarse. Y si así fuera, los controles electrónicos de seguridad parecen casi infalibles. Pero lo emocionante es llevar la potencia del V-10 a las llantas traseras, conseguir que esa sensación de balance vaya hacia adelante y se dispare al salir de la curva en busca de la siguiente. Después de un desempeño virtuoso como éste, el E55 batalló un poco. Tiene el agarre y empuje, mas no la precisión casi quirúrgica ni la comunicación con el conductor. Ambos autos tienen casi el mismo peso, pero el Benz da la sensación de ser un poco más pesado. En las curvas, mantuvo su distancia y no nos permitió hacer nada demasiado aventurado. El problema principal es la dirección. No actúa con la precisión de la del M5, y peor aún,no es consistente durante las curvas. Para lograr que lo sea hace falta realizar una serie de maniobras que le restan confianza y afectan negativamente al auto, algo que no conviene pues el control de la carrocería no es tan bueno como en el M5. Al menos no hasta que logre ajustar los resortes y amortiguadores del Airmatic DC. Pero vaya que el E55 vuela. Este V-8 5.4L supercargado es uno de los grandes: su torque es monumental y cuenta con una caja automática que realiza cambios con gran control mediante los botones colocados detrás del volante. Aunque esta función llamada AMG Speedshift no responde tan rápido como la del M5, es más fácil conseguir la aceleración en el E55 que en el M5. A velocidad baja y moderada, el auto no puede con el torque: su peso está concentrado al frente y disminuye su tracción. Acelere al salir de una curva, y la luz indicadora de control de estabilidad parpadea durante largos y lentos segundos, un indicio más de que el E55 no es un superauto como el M5. Mas ello no es algo malo: a pesar de todo es tan brillante como un sedán de Mercedes-Benz debe ser. Con tan sólo utilizar una fracción de la potencia, el auto hace gala de una gran autoridad y seguridad. Su torque y transmisión se mantienen reservados durante los trayectos cotidianos, pero cuando se les ordena, estallan. Nadie dirá que su cabina es otra cosa que un espacio con acabados de gran gusto; vea las molduras de metal que complementan los detalles de madera. Fíjese en la pálida luz azul del panel de instrumentos. Sienta la suavidad del manejo conforme los resortes se ajustan. El M5 es más audaz en las tareas cotidianas. Aunque desactivar la modalidad de la amortiguación M ayuda a prolongar el inicio de la aceleración, es difícil que el manejo sea suave cuando no hay un convertidor de torque que retarde la respuesta del motor. Y al hacer cambios a bajas velocidades, la caja secuencial es buena, no así durante los cambios: a diferencia con la transmisión DSG del Audi, uno siempre debe pasar un determinado tiempo en neutral. La configuración básica de la amortiguación del M5 también le da un manejo más firme que el del E55. No se puede evitar hablar de la cabina cuando se está dentro de un Serie 5. ¿El interior es limpio, moderno y minimalista? ¿O simple? Hay mayor cantidad de piel cubriendo el tablero y las puertas en el M5 que en el Mercedes, pero es este último quien establece los estándares de lujo. Los notorios gráficos del sistema iDrive y la velocidad de la respuesta van adquiriendo mayor gracia en cada generación, pero aún es necesario recorrer varios menús para localizar y reconfigurar funciones. A pesar de esto, la apariencia de la pantalla es una obra maestra en la que se observan el velocímetro, un radar de información de crucero y un preciso y veloz navegador. Pero es en los momentos que uno se encuentra compenetrado en el auto y llevando al motor y la transmisión hasta el límite cuando el M5 sobresale y vence a su equivalente AMG.Y no precisamente por su tren motriz, sino por lo que le permite realizar a uno. Explore el comportamiento del BMW en las curvas. Explore este nuevo momento que redefine al M5. Joystick Adulto Quien haya “competido” en un PlayStation lo sabe: si se quiere ir rápido, hace falta optimizar el auto virtual; ajustar la suspensión, mejorar el desempeño del motor, etc. Ahora, con el nuevo M5, los dueños del BMW pueden hacer eso mismo. Un pequeño botón en el volante con la letra “M” activa el MDM, la modalidad de manejo M, un comando que con un solo toque le indica a varios de los sistemas del auto que están controlados electrónicamente, que usted está listo para la acción. Presione M, y obtendrá la máxima potencia del motor, la transmisión manual que selecciona los cambios más rápidamente, los amortiguadores electrónicos se configuran al máximo de firmeza, la dirección se ajusta en su modalidad más deportiva, el programa electrónico de estabilidad se apaga, y la nueva pantalla del navegador se activa. Mejor aún: todos los ajustes se pueden realizar vía iDrive. Un Cambio Rápido Casi todas las transmisiones secuenciales manuales electrohidráulicas están compuestas por un mecanismo robotizado que se adapta a una transmisión ya existente. No es éste el caso de la nueva caja de BMW. Fue concebida, diseñada y construida en su totalidad como una SMG. Los ingenieros colocaron los engranajes de la primera y segunda velocidad en la parte más fuerte del sistema. Esto crea un patrón de cambios tan extraño que no puede ser manejado fácilmente por manos humanas. Pero a la computadora no le interesa, así que esta SMG cambia velocidades en sólo 65 milésimas de segundo. Tiene 11 modalidades manuales y automáticas y un control para carreras. Con esto, los cambios pueden realizarse mediante las palancas en la parte trasera del volante o en una palanca que sale desde el piso hasta la consola. |
•(Alex) ™
21-mar-2005 10:04
#6
| Tiene que ser un regalo divino el conducir estas 2 máquinas sin límite alguno. |
21-mar-2005 10:11
#8
Grácias RACER,los amantes de Bmw como yo,te lo agradeceremos mucho,me hás alegrado la mañana 
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...y ahora dónde vamos?
21-mar-2005 12:22
#13
| Buen post Racer, el cuerpo me pide M5 pero como se suele decir "me quedaría con el peor". |
ForoCoches: Miembro
21-mar-2005 12:42
#14
| Menudo par de bichos, ambos muy parejos, ambos muy perfectos, ambos preciosos, joder que wapos |
ForoCoches: Miembro
21-mar-2005 18:25
#16
| Joder,,,vay par de bestias pardas,,,,aunque me quedaria con el M5... |
fuker
21-mar-2005 20:57
#19
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le gana en aceleraciones por que tiene 1 par descomunal. eso se deve comer las ruedas en un pis pas!!! me quedo con el M5 
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······ 
ForoCoches: Miembro
22-mar-2005 00:55
#22
| la primera prueba que veo que el E55 gana al M5... sobretodo teniendo en cuenta el M4 anda siempre en torno a 4'3 si no menos en el 0 - 100 |
ForoCoches: Miembro
22-mar-2005 07:17
#23
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A esperar el Audi RS6...q tambien va a dar mucho q hablar! Pienso tambien q el M5 será el mejor pero no me gusta la cola. Saludos. |
Old Fag
24-mar-2005 19:03
#26
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mucha maquina,muy potentes,pero el culo del M5 me parece agonizante,que cosa mas fea che los BMW de ahora no me gustan nada por detras,porque son tan feos?  el antiguo me gusta mucho mas en diseño entre los 3 (BMW Audi y Mercedes) me quedo con el RS6 (y eso que el nuevo aun no a salido),aunque un Brabus estaria de lujo xDDD saludos |
