Chevrolet Corvette & Porsche 911

racer

Le Mans Winner

03-abr-2005 06:15

Podrán haber nacido en culturas distintas, pero tienen la misma actitud.

Han pasado por crisis petroleras y recesiones; nazis y productos aburridos; han vencido a sus rivales en la pista y en las salas de exhibición; y se han levantado de las caídas ocasionales —el torpe 964, el asmático L82— para llegar al siglo XXI más delgados, fuertes y en mejores condiciones que nunca. Ambos son iconos de los autos deportivos. Y, al igual que muchos iconos, están atrapados por su propia historia. Se han encontrado muchas veces en los últimos cuarenta y tantos años, pero pocas veces han sido tan similares. Escoja los modelos correctos y correrán los 400 m en tiempos idénticos y darán la vuelta a la pista de Willow Springs a un segundo de distancia. Uno tiene una velocidad máxima de 288 km/h y el otro de 300. Incluso son casi del mismo tamaño y peso; el 911 ha crecido y aumentado de peso con los años, mientras que el Corvette, habiendo engordando como Elvis en su época en Las Vegas durante la década de 1970, se ha hecho más chico y ligero con los años, hasta el punto en que el C6 es, de hecho, 2.5 cm más corto, cinco cm más bajo y siete kilos más ligero que el C5.

Ahhh, pero esa historia… sigue sin haber un sustituto para los centímetros cúbicos en un Corvette, y el C6 ruge al son de un V-8 6.0L de bloque pequeño con varillas empujadoras, igual que en la década de 1950. Mientras tanto, Porsche sigue confiando obstinadamente en un F-6 de ingeniería de precisión —ubicado atrás del eje trasero— en cada 911 desde 1963. Ninguno de los dos es exactamente lo que esperaría de un deportivo del siglo.

Porsche llama a su recién lanzado Type 997 el “nuevo” 911, pero en realidad es un rediseño completo del 996 enfriado por agua de ocho años de antigüedad. Casi todo —motor, transmisión, suspensión, frenos e interior— ha sido ajustado, modificado, masajeado, mejorado o remplazado. Pero Porsche también gastó una cantidad importante de su presupuesto de desarrollo para cambiar deliberadamente casi todo el exterior para que el auto se viera como la versión 993 —de la vieja escuela— de hace una década, con faros redondos y caderas más curvilíneas. Está bellamente ejecutado, pero es un poco como un Renoir digitalmente retocado. Dependiendo del punto de vista, el nuevo jefe de diseño de Porsche, Michael Mauer —quien diseñará el 911 de la siguiente generación para 2010—.

Hay de mentiras a mentiras, pero también hay estadísticas. En términos de éstas, el nuevo Corvette C6 es también un rediseño completo de un auto ya existente. El ingeniero en jefe, Dave Hill, ha sido citado diciendo que 85 por ciento de la masa del C6, y 70 por ciento de sus números de parte son nuevos. Sea lo que sea que ello signifique, no cuenta mucho cuando conducimos por Santa Monica Boulevard durante un cálido día de Los Angeles. Estamos en el nuevo Corvette, pero nadie se ha dado cuenta. El C6 podrá ser 12.7 cm más corto que el C5 y llevar paneles más firmes, pero gráficamente son casi idénticos: la misma parte trasera ancha con luces y escapes cuádruples en el mismo sitio, la misma toma de aire lateral atrás de la rueda delantera. De acuerdo, el C6 tiene —¡gulp!— faros fijos. Pero las minúsculas unidades proyectoras yacen en nichos del color de la carrocería en vez de nichos cromados, por lo que, a cierta distancia, son casi invisibles. Bajo la piel, nuestro Vette rojo metálico tiene la mejoría de suspensión Z51, lo que le da resortes y amortiguadores más firmes, barras estabilizadoras más fuertes y discos de freno perforados más grandes adelante y atrás por US$1,495. También tiene radiadores de aceite para el motor, transmisión y dirección asistida, además de relaciones distintas —primera, segunda, tercera y sexta más cortas, más una quinta un poco más larga— para la transmisión Tremec T56 de seis velocidades. El V-8 LS2 es igual al del C6 regular, pero con 400 hp y 400 libras-pie no nos podemos quejar. Otras opciones incluyen OnStar de GM, XM Satellite Radio y rines de aleación pulidos. Con todo, gastamos menos de US$50,000. Como siempre, Corvette le da mucho valor por su precio.

Junto a la actitud de Tommy Hilfiger del Corvette, el 911 Carrera S tiene el caro brillo gris de un traje Hugo Boss… y un precio acorde. El S aumenta los 3.6L y 325 hp del motor regular del Carrera de US$69,300 a 3.8L y 355 hp. Por cierto, le cuesta US$9,800 más. Pero esos dólares extra también incluyen rines de 19 pulgadas en las cuatro ruedas, pequeños ajustes cosméticos como las carátulas blancas en los instrumentos y el sistema Porsche Active Suspensión Management, el cual combina una altura de conducción 10 mm menor con resortes más firmes y amortiguadores ajustables electrónicamente. Nuestro auto también tiene un cronómetro en el tablero: actívelo y tendrá una mejor respuesta en el acelerador, revoluciones más altas y un umbral más alto en los sistemas de estabilidad y control de tracciòn.

Gire la llave y el Carrera S cobra vida instantáneamente, con truenos en el escape antes de ajustarse al típico ralentí de los motores Porsche de altos hp. Gire la… bueno, no… sólo acérquese a la puerta del Corvette con la llave en su bolsillo y el auto despertará de su sueño electrónico. Deslícese tras el volante, abróchese el cinturón, pise el embrague, presione el botón en el tablero y el LS2 retumba como un trueno.

Dentro de los primeros kilómetros, notará que el Corvette simplemente no está a la altura de la delicadeza y fluidez de los controles del Porsche. La transmisión del 911 funciona con la aceitosa precisión de un rifle, los pedales están bellamente ubicados y puede girar el volante con la punta de sus dedos. El Corvette es más deliberado, desde la pausa que hace mientras mueve la palanca de cambios en su más bien larga carrera, hasta el peso menos consistente de los pedales. El estúpido sistema de salto de cambios, que le obliga a pasar directamente de primera a cuarta a menos que el motor esté demasiado frío, o haga girar el motor a más de 2,500 rpm, hace que el C6 se sienta más torpe de lo que merece y el sistema está fuera de lugar en un deportivo genuino. Bien, ya en serio. Pise el acelerador en el Corvette —en cualquier relación, a cualquier velocidad— y el LS2 aprovecha su curva de torque y simplemente ruge. Eso es exactamente lo que uno espera de un gran V-8 nacido y criado en Detroit. Lo que uno no espera es su voluntad para llegar a las 6,500 rpm con casi la misma suavidad y refinamiento que un motor europeo multiválvulas y multiárbol. Es bueno, muy bueno. Pero el F-6 3.8L es mejor, combinando una respuesta del acelerador precisa con un empuje aterciopelado y perfectamente lineal que no se detiene hasta que llega al umbral del limitador de rpm.

Aún mejor, Porsche ajustó cuidadosamente el motor y la transmisión para funcionar en perfecta armonía. ¿El resultado? El Carrera S llegará a las 7,200 rpm en cada una de las seis velocidades, alcanzando su velocidad máxima de 288 km/h en 6 velocidad.

Chevy, por contraste, confía en que el torque del LS2 cubra las deficiencias de los engranes —menos que ideales— de la T56. El Corvette alcanza su velocidad máxima de 300 km/h en quinta a 5,900 rpm —600 revoluciones menos de las que logra en las primeras cuatro velocidades.

Como esperaría, ambos autos se sienten al principio firmes, pasando rápidamente entre cañones en la autopista y tomando las curvas a velocidad normal sin un desplazamiento lateral perceptible. Los Porsche 911 siempre se han sentido extrañamente desconectados al pasar sobre irregularidades con el frente rebotando como una lancha de alta velocidad en un lago, mientras que la parte trasera baila como chica de carnaval en Río. Pero ése no es el caso del Carrera S; ambos extremos del auto reaccionan más o menos de la misma manera a la información de la suspensión. Aun podrá sentir que las llantas delanteras pierden peso si pisa el acelerador antes de tiempo, pero la parte trasera permanece pegada al piso y ya casi no da la sensación de su tendencia a salirse de control en un sobregiro que hacía sudar las palmas en los viejos 911. Sigue estando ahí, profundamente enterrada bajo la enorme reserva de agarre del Carrera S y permanece encadenada por el sistema de control de estabilidad, ya que uno no puede discutir con las leyes de física. Pero la postura del chasis 997 demuestra el poder de la constancia.

Hay una complacencia notable en la suspensión de ambos autos que reduce los impactos cortos a sólo ruido, en vez de presentarlos como dureza en la suspensión. Uno esperaría eso de Porsche, pero la gran sorpresa es el Corvette.Normalmente, uno se acerca a un Vette Z51 con precaución y un frasco de pastillas para el dolor de riñones, pero el C6 es perfectamente aceptable para su conducción diaria en casi cualquier camino.

Esto es gracias en parte a las llantas antiponchaduras de segunda generación que tienen un poco más de flexibilidad en las paredes laterales. El chasis Corvette está más balanceado que el del 911, pero también es más propenso a derrapar, característica que es aumentada por una dirección que inicialmente parece lineal, pero repentinamente —¡bang!— lanza la nariz del auto directamente hacia el vértice de la curva. Uno siente como si estuviera atacando físicamente al pavimento cuando maneja el Corvette con fuerza, mientras que el Porsche simplemente fluye en el.

El C6 es definitivamente el Corvette mejor logrado jamás, y por un margen considerable. ¿Pero puede vencer al 911? El C6 ofrece un desempeño increíble por el dinero, pero mire más de cerca y se preguntará si cualquier otro fabricante en el mundo podría salirse con la suya al cobrar más de US$45,000 por un auto con paneles tan pobremente ajustados y con el volante de un Chevy Malibu. Aún más, nuestro auto de prueba crujía y rechinaba como una carabela española del siglo XV cada vez que lo hacíamos pasar por la rampa del estacionamiento en Motor Trend Towers. El toldo removible chirriaba y golpeaba constantemente. Uno no puede evitar sentir que si GM hubiese gastado sólo un poco más de dinero y trabajado más en los detalles, el C6 podría haber sido el primer Corvette que no tuviera que depender de su precio.

Sí, el Porsche cuesta más, pero es la increíble atención al detalle lo que explica por qué el Carrera S, con menos potencia y más peso, tenga resultados de desempeño prácticamente idénticos al Corvette. Y explica por qué es mejor en casi cualquier tipo de camino por el que lo conduzca. El 911 Carrera S es simplemente el mejor auto deportivo.

Chevrolet Corvette y Porsche 911. Son hermanos del alma. Son Sobrevivientes.

racer

Le Mans Winner

03-abr-2005 06:16

Editado: 03-abr-2005 06:24 -

racer

Le Mans Winner

03-abr-2005 06:25

BlueOrange

uncatolicoperplejo.com

03-abr-2005 07:02

Muy buen reportage.Y muy interesante las conclusiones que saca del C6 aunque con el coste que tiene a la venta esta claro que es un mounstruito de coche a un buen precio.Y respecto al 997 que decir de el,que con menos potencia y mas peso consigue mejores resultados.

Salu2.

Editado: 01-ene-2011 11:03 -

BlueOrange

uncatolicoperplejo.com

03-abr-2005 07:48

Un poquito de nueve once.

Salu2.

caldesport

Uy que rápido....

03-abr-2005 08:18

Me quedo con el 911.

Lo veo más racional que el Corvette.

nikiporch

FC's Old Breed

03-abr-2005 13:36

tanto como el corvette como el 911 son mitos que siempre estaran ahi....
pero mientras que el 911 (a mi gusto) va mejorando... el corvette empeora mas que nunca... antes daba miedo.. ahora parece un mazda jeje