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Viejo 19-abr-2012, 21:41   #1
R8gordini
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Feb 2004 | 16.339 Mens.
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El Amanecer del Diesel en España. Período 1960-1985




Siempre he creído que para comprender el presente y predecir el futuro, es imprescindible conocer el pasado. La dieselización del parque móvil mediterráneo, más concretamente del español y francés, resultó ser un fenómeno arrollador y digno de estudio, que bien merece echar la mirada atrás unas cuantas décadas y estudiar con detenimiento el caldo primigenio en el cual todo comenzó. Como no pretende ser un hilo de haters y estreñidos, sino plenamente divulgativo, espero un poco de educación. Sólo un poco.

Sin bien antes de esa fecha el motor de gasoil ya había alcanzado importantes hitos técnicos, no fue hasta los primeros años de la década de Los 90 del pasado siglo cuando explota verdaderamente la revolución comercial:


Por cierto, en dicha gráfica podéis comprobar que la progresión de ventas de estos motores lleva -felizmente- años estancada, pero esto es otra historia para otro momento y lugar. Hoy toca por mi parte desarrollar la precuela que introducirá los temas de contenido similar realizados en su día por el forero Europio:


Motores turbodiésel: cómo lograron revolucionar el mercado I (Años 80)

Motores turbodiésel: cómo lograron revolucionar el mercado II (Años 90)


El hilo constará de varias entregas o capítulos, en cada una de las cuales se tratará un aspecto concreto: introducción histórica general, empresas y personas protagonistas, publicidad y campañas, así como pruebas de aquellos diesel primigenios y alguna sorpresa más. Por descontado, las personas que hayan tratado directamente con los modelos del periodo señalado, están invitados a contar sus experiencias y anécdotas.

Espero que os resulte interesante.



ÍNDICE DE CONTENIDOS


- CAPÍTULOS 1 y 2:

1.- BREVE INTRODUCCIÓN HISTÓRICA DEL MOTOR DIESEL


2.- ANTE UNA NECESIDAD, UNA SOLUCIÓN: EL DIESEL

2.1.- LA SITUACIÓN EN ESPAÑA, RECORRIDO DE 1960 A 1980. MODELOS PROTAGONISTAS DE PRODUCCIÓN NACIONAL

2.2.- DODGE DART DIESEL

2.3.- EL MUSTANG ESPAÑOL

2.4.- EL SEAT 1500 DIESEL

2.5.- EL SEAT 132 DIESEL

2.6.- EL SEAT 131 DIESEL

2.7.- EL CHRYSLER 180 Y EL PEUGEOT 504 DIESEL

2.8.- TRANSFORMACIONES, UNA OPCIÓN OBLIGADA

2.9.- EL DIESEL DE IMPORTACIÓN: ALEMANIA


- CAPÍTULO 3: LOS DIESEL LIGEROS

3.1.- FIAT Y SEAT RITMO (1980) - Análisis técnico y funcional, por Arturo de Andrés (Autopista, 1980)

3.2.- VW GOLF MK1 1.5D (1976)


Los diesel de aluminio:

3.3.- PEUGEOT 204 1.3D. El primer diesel ligero (1967)

3.4.- RENAULT 18/20/30 2.1D (1980)


- CAPÍTULO 4: EMPRESAS PROTAGONISTAS

4.1.- EL SEÑOR DE LOS DIESEL: EDUARDO BARREIROS

- Incluye tablas de toda la producción de motores diesel y leyenda para interpretar la codificación de los mismos.

- Fragmentos referentes al diesel del documental sobre la vida empresarial de Barreiros.

- Documentos originales en PDF de las solicitudes de patente para transformación de motores gasolina a diesel.

4.2.- LOS DIESEL MATACÁS


- CAPÍTULO 5: REPASO A TODO EL MERCADO DIESEL DEL PERIODO 1960-1985


- CAPÍTULO 6: DOSSIERES Y RESEÑAS HISTÓRICAS DE MOTORES Y TECNOLOGÍAS


6.1.- DESARROLLO, CARACTERÍSTICAS E HISTORIA DEL MOTOR 1.6 DIESEL FORD

- Incluye: Historia del Diesel Ford transformado del gallego Carlos Castelos

6.2.- DOSSIER: La llegada de la inyección directa a Fiat

- Incluye: descripciones y artículos técnicos del motor TDi.d. (Croma)

6.3.- Otros precursores de la inyección directa: AUSTIN ROVER

- Incluye: reseña histórica del motor y 2 vídeos técnicos explicativos del motor Rover MDi


- CAPÍTULO 7. BIBLIOTECA DE PRUEBAS DE ÉPOCA: VERSIONES DIESEL 1960-1985


Última edición por R8gordini fecha: 27-ene-2013 a las 17:10.
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Viejo 19-abr-2012, 21:42   #2
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Aunque mi idea inicial era confeccionar un desarrollo propio, una de las fuentes documentales que he utilizado está tan bien explicada (ejemplar Nº4 de Coches Clásicos) que finalmente opté por el escaneo directo, al que más adelante haré los oportunos añadidos. Eso sí, he reordenado el contenido conforme a lo que yo creo es una progresión más lógica respecto a como está publicado, así que no os volváis locos buscando páginas.

Sin más historia, comenzamos.


Nota: Para facilitar la lectura, podéis pulsar las teclas "Ctrl" y "+"



CAPÍTULO 1. BREVE INTRODUCCIÓN HISTÓRICA DEL MOTOR DIESEL









Lo que falta del párrafo (PÁG 49):

Cita:
(...) en sus catálogos, aparte de Austin para los cálebres taxis ingleses que, en este caso, montaban un Perkins. Pensemos que vehículos en los que el gasóleo suponía muchas ventajas como lo 4x4 -que entonces estaban destinados al todo terreno y no a las autopistas como hoy- tardaron en montar diesel, y por ejemplo, Rover no ofertó el diesel para su famoso Land Rover hasta 1962


CAPÍTULO 2. ANTE UNA NECESIDAD, UNA SOLUCIÓN: EL DIESEL







LA SITUACIÓN EN ESPAÑA, RECORRIDO DE 1960 A 1980.
MODELOS PROTAGONISTAS DE PRODUCCIÓN NACIONAL


La crisis energética de los Años 70 fue posiblemente uno de los detonantes principales de la ola diesel, aunque en la década anterior su presencia comenzaba ya a hacerse notar. La subida del precio de la gasolina puso en jaque a los conductores que usaban su automóvil como arma de trabajo. Aunque las transformaciones eran caras, el gasoil era más barato en aquel entonces, debido a su menor demanda y a necesitar un refino menos costoso. Comenzaba una nueva era apasionante; la adquisición de un diesel era una verdadera apuesta de fe y a largo plazo. Sin duda pocos pensaban en aquel momento que el fenómeno (para bien o para mal) llegaría tan lejos.






DODGE DART DIESEL

El Dart español estuvo a punto de firmar uno de los hitos de la automoción nacional. De haber salido al mercado con el motor diesel de 6 cilindros experimentado, se hubiese convertido en uno de los coches de gasoil más rápidos del momento. Sin embargo, el destino le guardaba unos planes bien diferentes, que ni el brillante Eduardo Barreiros pudo imaginar.







MUSTANG: UNA APUESTA ARRIESGADA



Cita:
Originalmente Escrito por Motor Clásico nº 284 Ver Mensaje
SEDAN MUSTANG (Made in Spain)

Mucho ruido y pocas nueces




Hizo correr algún chorro de tinta, pero se quedó a mitad de camino. El Mustang español suscitó expectativas vanas, pretendiendo que fuese la alternativa económica al Seat 1500. De aquella empresa sólo ha sobrevivido este ejemplar.

En la España de los años sesenta, las ansias de europeizarnos, sobre todo en el sector automovilístico, generaron no pocos y atrevidos proyectos particulares. La mayoría, sin embargo, acabó en agua de borrajas por falta de medios materiales y económicos. De aquellos, unos pocos albergaban un planteamiento técnico más o menos serio e ilusionante, como el caso del deportivo Campeador de Artés de Arcos. Pero muchos fueron calentones de una noche de verano sin fundamento ni predicamento. Las más de las veces se trataba de vehículos artesanales, hechos a mano y aprovechando elementos mecánicos de aquí y de allá.

El mismo año se anunciaba a bombo y platillo la inminente aparición en nuestro mercado de los Seat 850, Renault 8 y Barreiros-Simca 1000, la prensa nacional se hacía eco también de otras “posibles” empresas de notable envergadura. Glas, Volkswagen, Lancia y Chevrolet por ejemplo se hallaban en el epicentro de aquellos dimes y diretes, que al final se llevó el viento…

En aquel ambiente de forzado optimismo, desde diciembre de 1964 corrió como la pólvora el anuncio de “otro coche auténticamente español: el Mustang”. Pero no el deportivo que Ford acababa de despertar en USA, sino un modelo autóctono, proyectado, desarrollado, financiado y construido en Zaragoza por la empresa S. E. D. A. N. (Sociedad Española de Automóviles Nacionales S. A.), vinculada a Factorías Nápoles, fabricante de los camiones Nazar, y a Carrocerías Zane.


El sensacionalismo nacional suscitó una fuerte controversia entre las revistas “Velocidad” y “Cuatroruedas”. Mientras que la primera daba por cierta y hecha la inminente producción del Sedan Mustang a partir de 1965, la segunda ponía en cuarentena la aventura del prolífico emprendedor Vincenzo Angelino Gervasio, basándose en los hechos de que no había detrás de tales informaciones un estudio detallado, ni infraestructuras, ni personal cualificado, ni siquiera un mínimo de capital activo (50 millones de ptas era una cifra irrisoria para poner en marcha una industria desde cero). Sólo había conjeturas y buenas intencionespor parte del inquieto Vincenzo.

El tiempo acabaría dando la razón a esta última. El Mustang fue otro “quiero y no puedo” y convirtió a nuestro protagonista en una “rara avis” tan excepcional como desconocida. Incluso hay información contradictoria (escasa, no oficial ni contrastada) al respecto de cuántos se pudieron llegar a construir. Una aboga por una preserie de unos veinte ejemplares, que ante la imposibilidad de ser vendidos en España, fueron exportados a Argentina. Lo probable es que todo terminara como empezó, con apenas dos prototipos terminados y con unos cuantos autobastidores desnudos.

Como quiera que sea, uno de ellos sobrevivió: lo rescató un entusiasta maño y hoy lo tienen a la venta los especialistas de motos antiguas HD. Conservado en un estado de aparente originalidad y restaurado el interior hace unos años, su aspecto y características técnicas encajan con las fotografías y datos publicados en aquellos meses entre diciembre de 1964 y marzo de 1965.

Desde el principio, el Sedan Mustang pretendía ser una berlina de cuatro puertas económica y espaciosa, robusta y funcional, pensada expresamente para ejercer como taxi. De ahí que ni su línea ni su concepción mecánica fueron un alarde de imaginación. (…)

J BONILLA (Texto) J. F. Pacheco (Fotos)



EL SEAT 1500 DIESEL






EL SEAT 132 DIESEL






EL SEAT 131 DIESEL: Perkins y Sofim







CHRYSLER 180 DIESEL









TRANSFORMACIONES: UNA OPCIÓN OBLIGADA





DIESEL DE IMPORTACIÓN: ALEMANIA




Última edición por R8gordini fecha: 20-jun-2012 a las 10:20.
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Viejo 19-abr-2012, 21:43   #3
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CAPÍTULO 3. LOS DIESEL LIGEROS

Tildar de ligero un motor diesel puede resultar a priori un poco chocante. Sin embargo, los modelos introducidos a finales de los Años 70 comenzaron a marcar un cambio de rumbo que aceptaba en parte tal adjetivo. Montados en carrocerías de tamaño recortado, bloque preferentemente en posición transversal y tracción delantera; con cilindradas más contenidas y una gran capacidad para girar altos de vueltas como si de un gasolina se tratase, fueron la semilla de lo que actualmente conocemos como los polivalentes compactos diesel actuales.


SEAT RITMO



Cita:

Al volante del Fiat Ritmo Diesel


La presentación del Panda, un coche totalmente nuevo desde el punto de vista estilístico, amenaza con arrinconar a un segundo plano al Ritmo Diesel, un vehículo cuyo interés para los mercados italiano y español merece por sí mismo el máximo de atención. En efecto, en estos dos países el precio de¡ gas-oil está por debajo de la mitad del correspondiente a la gasolina «super»; el interés del turismo Diesel es evidente con esta estructura de precios.

Pero, además en España se suma el interés añadido de que no disponemos de turismo Diesel ligeros, al menos con planta motriz que también lo sea. Entendámonos: disponemos de un par de motores Diesel relativamente ligeros, los Perkins y Sava de 1.5 litros, paro que no llegan a los 40 c.v. de potencia, y cuyo peso imposibilitan para ser montados en coches inferiores a la categoría del 124 o el R. 12. Además, son motores relativamente lentos, y sobre todo, de técnica algo antigua, con carrera larga, distribución por balancines y bastante ruidosos. A partir de aquí, el resto de la producción es similar, pero más pesada, y si bien hay dos motores bastante modernos (el Peugeot y el Mercedes), son decididamente más pesados, para berlinas de categoría alta, al menos dentro de nuestro mercado.

No se extrañen nuestros lectores de que, nada más empezar a presentar un coche italiano, ya estemos hablando de nuestro mercado; pero la razón es evidente. Está clarísimo que, más pronto o más tarde (luego hablaremos de ello), el Ritmo Diesel será un coche español. Desde hace años, los europeos tienen a su disposición Diesel ligeros acreditados, como los Peugeot pequeños (204, 304 y 305 incluso, pese a su tamaño) y el Golf Diesel. Estos coches, importados a España, salen por un precio que les quita buena parte, cuando no la totalidad de su atractivo. Así que no tiene nada de particular que nuestro mercado sea especialmente atractivo para un coche de las características del Ritmo Diesel.

Gama Ritmo: en plena expansión

El señor Di Capua, director comercial general de Fiat, dijo que el Diesel venía a complementar una gama que todavía no ha dado su plena medida a pesar de los tres tipos de motor de gasolina ya existentes, los tres tipos de transmisión (4, 5 marchas y automático) y los dos de carrocería (3 y 5 puertas), aparte de los niveles de acabado. Y tenía toda la razón porque, aparte del Diesel, y aunque él no lo dijo, el Ritmo italiano va a ampliar su gama de motores de forma espectacular.

(...)

Volvamos a nuestro Diesel, que supone la consagración del motor de gas-oil en el grupo Fiat, que ya contaba con los 131 y 132 de motor Sofim, ya sean de 2 ó 2.5 litros de cubicaje. El mercado europeo está entrando por el camino del Diesel a pasos agigantados; en el 79, el 7,1 % de las ventas ha sido de coches con dicho tipo de motor, y en el segmento C (coches pequeños-medios) al que corresponde el Ritmo, dicho porcentaje ha sido el 6,2%, y eso que tan sólo estaban disponibles, hasta el momento, los Peugeot y el Golf. Para el año 83, se espera que la participación del Diesel en este segmento esté ya en torno al 10%.

Más peso y más precio

Como siempre, la adopción del motor Diesel hace aumentar el peso del coche, en el caso concreto del Ritmo, son exactamente 90 Kg. los que «engorda» el coche respecto a la misma carrocería y acabado, pero con motor de gasolina. Por lo tanto, el Ritmo Diesel escalona sus pesos (en orden de marcha, con todos los plenos incluido gas-oil) entre los 960 kilos de un L 3 puertas, y los 995 de un CL 5 puertas.

Resulta ya un coche de un peso notable, para estar por debajo de los 4 metros de tamaño: y lo curioso es que no es precisamente el motor el máximo responsable, ya que los 164 kilos que pesa con todos sus elementos accesorios, incluido volante, arranque y filtros, no suponen más que 20 kilos de exceso respecto al de gasolina. Pero entre los anclajes más robustos, la caja de 5 marchas que es de serie, el radiador notablemente mayor, la cantidad de agua también aumentada en paralelo, la insonorización, etc. etc., el resultado final son 90 Kg. de incremento.

Para hacer frente a esto, el Ritmo ha recibido una serie de modificaciones, si bien ninguna es demasiado llamativa. Los muelles delanteros pasan a ser los mismos que en la versión con cambio automático, que también es más pesada de mecánica. Y también del automático toma la barra estabilizadora delantera, que en los demás Ritmo no existe, y que hace las veces de tirante diagonal de la suspensión MacPherson. Naturalmente, la amortiguación sufre un endurecimiento en paralelo con lo anterior. Y en cuanto a la dirección, su desmultiplicación se incremento aproximadamente en un 10%, y el volante tiene 4 vueltas de topo a tope, en vez de poco más de 3,5. Y esto no sólo por el mayor peso, sino para compensar el mayor esfuerzo en maniobra que exigen los neumáticos, unos 155 en vez de los 145 del Ritmo de gasolina, si bien siguen yendo montados en la llanta de 4,5.


Con muy buen criterio, Fiat recomienda unas presiones razonables para este coche, cuyo reparto de pesos, en vacío, arroja un 66% sobre el tren delantero: 2 kilos delante y 1,8 atrás, que pasan a ser de 2,1 kilos en las 4 ruedas a plena carga, circunstancia en la que el tren delantero ya no soporta más que el 54% del peso total. Las modificaciones incluyen también, como es habitual en los Diesel, una batería de 65 A. h. de capacidad (que a su vez contribuye al aumento de peso), alimentada por un alternador de 770 vatios (55 A de intensidad máxima).

También, como es habitual, el Ritmo Diesel cuesta más caro que el de gasolina. En el momento en que nosotros asistimos a la presentación, todavía no estaba fijado el precio definitivo, pero como dato muy aproximado, se nos dijo que costaría casi exactamente un 15% más que el de gasolina de igual carrocería y nivel de equipo. Con lo cual, los potenciales clientes españoles ya pueden ir echando sus cuentas, si bien luego nuestros números tal vez no tengan mucho que ver con los italianos.

Los planes de producción prevén, para el año 80, la fabricación de 50.000 unidades, que se repartirían por igual entro el mercado italiano y la exportación. En Italia empezará ya a venderse a fines de febrero; en Europa, a principios de verano. Lo que no sabemos muy bien, dentro de este esquema, es dónde puedo encajar el suministro de los motores completos para el Ritmo Diesel español; y quizá también de la caja de cambios de 5 marchas, si la planta nueva de Seat no entra en funcionamiento tan pronto como se pensaba. En cualquier caso, tanto los directivos de Fiat como los de Seat son perfectamente conscientes de que el mercado español es sumamente receptivo para este vehículo, y también de que no lo vendría nada mal al Ritmo la inyección de prestigio de este modelo para acabar de afirmar su definitivo asentamiento en el mercado.

La «dieselización» de un «doble árbol»

Naturalmente, la clave de este coche del que venimos hablando es su motor. Tuvimos ocasión de charlar detenidamente con el legendario Aurelio Lampredi, su creador, ya famoso por sus primeros trabajos para Forrari desde 1949, y actualmente director de Abarth, dentro del grupo Fiat Auto. Entro él, y los ingenieros Fiore y Remoino, nos explicaron a fondo el proyecto y realización de este interesante motor.

Como ya es relativamente habitual, la idea básica era «dieselizar» alguno de los motores de gasolina ya existentes. La pregunta obvia es por qué no haber partido de la base del motor Ritmo 1500, para hacer algo parecido a lo de VW en su Golf. La respuesta es negativa, y por dos razones- primero, que se empezó a trabajar en este motor en 1974, y todavía no existía la versión 1500 del motor monoárbol tipo 128 (bloque mayor que para el 1300); segundo, que la diferencia de paso entre este bloque, y el del biálbero 1800, que fue el elegido, no es tan grande. Lo que hace pesar a un Diesel es su culata, el sistema de inyección y su volante-motor. Partiendo del bloque del 1800 se tenía mucha mayor robustez y rigidez. Para mayor seguridad, se disminuyó 1 mm. el diámetro, y con unas cotas de 83 x 79,2 se fijó una cilindrada de 1.714 c.c.


El cigüeñal, aunque con un equilibrado distinto, adecuado al peso de bielas y pistones, es básicamente el mismo que en el motor de gasolina; también lo es el bloque y la bomba de agua. La de aceite es la del nuevo tipo, del motor 2000, que suministra un caudal de aceite notablemente mayor. Las bielas tienen la distancia entre centros del 1800, pero son específicas para el Diesel; en cuanto al volante motor, es algo más pesado que en el motor de gasolina, pero sólo lo imprescindible, según Lampredi, para conseguir un ralentí estable. Gracias a ello, el motor sube de vueltas con notable alegría para ser Diesel.


La lubricación se ha trabajado, en cuanto al volumen y diseño de los conductos y canalizaciones para que, incluso a régimen de trabajo muy lento, no sea nunca pulsante, sino que haya un flujo continuo de aceite. La capacidad total de lubricante del motor, incluyendo filtro y conductos, es de 5,2 litros.

Las diferencias empiezan de junta de culata para arriba. La propia junto es la primera de ellas; es de un tipo especial, con un producto adhesivo por ambos lados, que se adhiere a bloque y culata; no requiere reapriete alguno, y en el montaje, los espárragos se aprietan hasta llegar a su límite elástico, de manera que trabajan ya siempre en tracción, pase lo que pase con esfuerzos y dilataciones. El número de espárragos y su posición corresponden al motor de gasolina, pero los cinco espárragos situados en el lado de la precámara, donde los esfuerzos son mayores, tienen mayor grosor.

La compresión, de todos modos, no es excesivamente elevada para un Diesel; más bien al contrario pues simplemente está en un 20: 1. El buen rendimiento del motor se ha buscado a través de un diseño muy elaborado de precámara y cabeza de pistón, y un meticuloso dosado de la inyección, a base de bomba rotativa Bosch del tipo VE. Con todo ello, se ha conseguido un nivel sonoro básicamente bajo pera un Diesel.



La culata, de aluminio, es de un solo bloque, en vez de llevar un segundo piso con la distribución; la rigidez es mayor de esta manera. La distribución es monoárbol en cabeza, con mando por correa dentada exterior, que es otro factor de silencio. Los muelles de valvula son los exteriores del motor de gasolina, y el tipo de distribución por vasos invertidos y reglaje por chapas, también están tomados del mismo.

La refrigeración ha sido particularmente cuidada. Es de fundamental importancia en un Diesel mantener la temperatura de operación muy constante, no ya sólo por rendimiento, sino para que las tolerancias entre pistón y cilindro se mantengan siempre en la cota deseada, y reducir los desgastes al mínimo. Por ello, debe haber siempre exceso de refrigeración, y que el termostato se encargue de regular con holgura la temperatura del motor. Así pues, se ha adoptado un radiador de flujo horizontal, de notables dimensiones, y el frontal de la carrocería lleva rendijas a todo lo ancho, lo cual permita identificar a la versión Diesel del Ritmo. Dentro, se ha llegado hasta a prever unos canales de refrigeración en la zona entre válvulas de cada cilindro, cose que ningún otro motor lleva. Por el fuera poco, hay dos electroventiladores, uno por delante y otro por detrás del radiador (no enfrentados, sino uno en cada esquina), que entran en acción escalonadamente, aunque el segundo prácticamente no es necesario más que en climas tropicales, o subiendo puertos con una caravana a remolque.


Los problemas del Diesel de turismo

Así pues, básicamente tenemos un motor que, por equipo móvil, podría llegar a las 7.000 rpm., y cuya distribución es capaz, con muelles simples, de superar las 8.000. Esto es una garantía mecánica contra los eventuales pasones de vueltas en una retención apresurada, o un cambio fallado por nerviosismo. No obstante, y sin llegar tan alto, los técnicos de Fiat estudiaron los problemas habituales que el Diesel de turismo plantea en un país con mucha autopista como es Italia, y llegaron a la conclusión de que son conducidos, a veces durante horas, absolutamente a tope, a lo que dan de sí. Por ello es puso especial empeño en conseguir un motor que, por su estructura, no tuviera el menor problema en poder girar rapidísimo; de lo contrario, se presentan problemas de roturas de muelles de válvulas, de desgastes anormales en comisas y pistones, o incluso de fundir bielas.

Luego, se decidió que el inicio de corte de la inyección, régimen al que se consigue la potencia máxima, fuera simplemente de 4.500 rpm. De haberlo querido, es hablo podido subir a las 5.000 o más, para superar los 60 c.v.; pero una vez planteado el nivel de prestación deseado (una punta de 140), los 55 c.v. conseguidos eran suficiente; el corte casi total de la inyección ocurre a 4.850 rpm. Como se ve, el margen de seguridad mecánica es enorme.

Luego se eligió el desarrollo; para una caja de 5 marchas, más bien corto. El cambio es el 5 marchas del Ritmo, y el grupo elegido, un 4,078:1 que es el montado en el Ritmo 60 (y en nuestro antiguo 1200 Sport, con caja de 127 modificada). Unido a las gomas de 155, el desarrollo es exactamente de 30,00 Km/h en 5ª y de 24,85 en 4ª. Los 139,5 Km/h que corresponden el régimen de corte de inyección es exactamente la velocidad punta que cronometramos en la autopista de Roma a Civitavecchia. La elección del 140 no es caprichosa; primero, es el máximo legal en autopista italiana; segundo, es una marcha más que razonable para un Diesel (sobre todo si es mantenible por tiempo indefinido); y tercero, aunque no se diga, permite igualar en velocidad al Golf Diesel, al que es supera en elasticidad y aceleración gracias a la mayor cilindrada y a las 5 marchas.

De cara a la economía, se ha preferido que, a tope, es trabaje en la zona de corte de inyección que en el tramo ascendente de la curva de potencia, para conseguir los mismos caballos pero a menor régimen. De este modo, la, bomba ya no está inyectando el máximo caudal, sino un poco menos, y de este modo el consumo quede controlado, así como la producción de humos. Dada la capacidad del motor para ganar vueltas, el girar constantemente a un régimen entre 4.600 y 4.700 rpm. es algo que al motor le deja inmutable.

Admitiendo el máximo régimen entes citado de 4.660 rpm., las cinco marchas tienen los siguientes topos: 34, 54, 83, 116 y 140 Km/h. El kilómetro se cubre, desde parado' en 38''5, y los 100 reales se alcanzan en 19''1. Los consumos oficialmente controlados son de 5,6 litros a 90 constantes, y de 7,9 a 120. Dicho de otro modo, para el público italiano, este coche anda exactamente igual que el Ritmo 60, y gasta 1 litro menos de combustible a los 100 km., pero de gas-oil en vez de gasolina.

Al volante: ¿pero es un Diesel?

Casi un centenar de kilómetros pudimos recorrer al volante del Ritmo Diesel, en trazado mixto por las avenidas romanos y una autopista. La arrancada es como en un turismo normal, todo con la llave. En frío, no hace ni falta mantener la llevo en posición para calentar: basta con dejarla en la posición de contacto, y en cuanto se apaga el testigo, accionar el arranque. Con el capot levantado, el ralentí y de pie junto el motor, está claro que es un Diesel. En marcha, y con los cristales cortados, es preciso saberlo de antemano, o seria casi imposible adivinarlo. El motor suena poco, pero un excelente trabajo de insonorización (capot y salpicadero) ha hecho el resto. Como el regulador de inyección es del tipo mini-max, modulable como un carburador, y no del tipo habitual todo o nada, la conducción es exactamente igual que en un motor de gasolina.

¿Qué más podemos decir de este coche? Si a lo ya explicado añadimos los asientos claramente mejorados, lo climatización más racionalizada, y el mando del cambio también modificado y más preciso, no podemos sino unirnos al coro de usuarios que indudablemente ya se estará formando, y todos a una implorar para que los dirigentes de Fiat es apiaden del usuario español y le envíen unos cuantos miles de motores lo más pronto posible. El mercado español está necesitando un vehículo así como agua de mayo; ignorarlo sería no ya desperdiciar ventas seguras, sino señal de considerarnos un mercado de segunda importancia.

Firmado por Arturo Andrés. Autopista, nº 1090, 23 de febrero de 1980.

Vía Seatritmo.net
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DIESEL LIGEROS FUERA DE ESPAÑA: PEUGEOT 204 Y GOLF MK1








El 204 representó un importante cambio tecnológico en la marca. Además del motor diesel de aluminio, el más pequeño del momento (1.255cc y 46cv a 5.000 rpm, evidenciando su origen en su hermano de gasolina), el 204 estrenó en Peugeot el motor transversal, la tracción y los frenos de disco delanteros.

En los primeros años fue bastante problemático y rompía, lo que obligó a los servicios oficiales a reemplazar un notable número de motores. Además, el arranque era lento (unos 20 segundos de precalentamiento) y complicado, teniendo que actuar sobre diversos mandos y no únicamente sobre la llave como en los Mercedes. A pesar de todo, fue un éxito y se vendieron unas 150.000 unidades, principalmente sobre la versión Break, más utilitaria y con posibilidades comerciales.






El motor 1.5D estrenado en el Golf MK1 (50cv a 5.000 rpm) fue el primer motor de gasoil para turismos fabricado por VW. Dos años más tarde, en 1978, el Passat de primera generación recibía el mismo motor, declarando un 0-100 de 19'4 segundos. Desde entonces, la oferta de versiones diesel se ha mantenido ininterrumpida hasta la actualidad.






Golf GLD 1.5D (1976)



Justo en 1980, cuando termina nuestro período de estudio, aparece en el mercado otro ligero por méritos propios: el Renault 18 GTD, que no obstante ya heredaba su mecánica del Renault 20. El motor, cubicando 2.1 litros, con camisas húmedas, bomba de inyección radial y construído en aleación de aluminio (de ahí la tan cacareada ligereza), marcó un antes y un después en el ámbito de las berlinas diesel atmosféricas, codeándose con bloques de 2.5 litros, ostentando el título de ser el diesel más veloz del momento e imponiéndose a las "especialistas" Peugeot y Mercedes. Tal era su eficacia que dicha mecánica se perpetuó en el catálogo de Renault hasta bien entrados los Años 90 (llegando a incorporar uno de los primeros turbos de geometría variable), cuando sería relevado por el también particular pero más mediocre 2.2D de 12 válvulas. España no llegó a disfrutar la todavía más prestacional versión turbodiesel de 88cv, que sí tendría posteriormente una gran difusión en los R21, R25 y Espace, entre otros.


Imágenes Adjuntas
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Última edición por R8gordini fecha: 22-may-2013 a las 12:49.
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CAPÍTULO 4: EMPRESAS PROTAGONISTAS

1. EL SEÑOR DE LOS DIESEL: EDUARDO BARREIROS


Resulta una tarea ridícula pretender descubrir a estas alturas la espectacular aportación del afanado empresario gallego a la historia automotriz española. Ligado de forma perpetua a la transformación y fabricación de motores diesel, entre otros de los muchos productos que abarcaba su conglomerado empresarial, es sin ninguna duda una de las figuras que más influenciaron el país de cara a la dieselización del parque móvil. Sirva este escueto artículo para recordar no sólo sus logros, sino también sus tropiezos y las trabas burocráticas con las que constantemente tuvo que lidiar. En él se incluyen también dos tablas de gran valor documental, que permiten intepretar la codificación y conocer la producción de motores diesel llevada a cabo, incluídas transformaciones y prototipos de lo más variado que no llegaron a ver la luz.











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Las fuentes documentales hablan siempre de la patente Nº198.618 como la decisiva para Barreiros, pero lo cierto es que ésta es un añadido y mejora de otra anterior (Nº197.417), que es la principal y la que explica las medidas a tomar para la conversión o transformación de un motor gasolina a diesel, siempre muy genéricas y dependientes de la naturaleza del motor original, como ya habíamos comentado. Tras una ardua búsqueda he conseguido los documentos originales de ambas patentes y los dejo a vuestra disposición por su gran interés.

Patente Nº197.417 (Ver PDF online y descargar)


Patente Nº198.618 (Ver PDF online y descargar)






Fragmentos correspondientes al inicio y desarrollo de las actividades de transformación (patentada) de motores de gasolina existentes en su taller originario de Ourense, así como fabricación de diesel propios (EB6) tras el posterior traslado a las instalaciones de Villaverde. No tiene desperdicio:





Comienzo de las exportaciones y diseño del primer camión propio destinado al ejército portugués.



Tras la gran explosión de ventas, llegan los aprietos financieros debidos a los créditos, solucionados gracias al acuerdo con Chrysler, que reportan una enorme inyección de capital y le permitirá fabricar sus modelos así como vender los camiones en la red mundial de la marca americana. Se cuadriplica la superficie industrial y se llega a emplear a un tiempo a unas 25.000 personas de forma directa. Pero las bajas ventas no consiguen aliviar las pérdidas económicas debidas a las decisiones de Chrysler. La familia Barreiros se ve obligada a desvincularse de su propia empresa y la americana toma el mando comprando sus acciones. Es el fin, o casi. Tras un periodo que por contrato le impedía realizar cualquier actividad relacionada con la automoción, llega la aventura cubana, nuevamente ligada al diesel:







Última edición por R8gordini fecha: 22-may-2013 a las 12:47.
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Viejo 19-abr-2012, 21:44   #5
R8gordini
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Feb 2004 | 16.339 Mens.
Lugar: San Junipero
CAPÍTULO 5

Mercado diesel. Nacional e importación. Período 1960-1985


En lo que va de hilo, hemos visto principalmente modelos diesel fabricados dentro de las fronteras españolas, relacionados en la tabla del Capítulo 2. Sin embargo, es evidente que a nuestro país llegaron bastantes más. Evidente, pero no fácil. Las versiones diesel tenían por sí mismas un coste de adquisición bastante elevado, pero si además le añadimos el problema de los fuertes aranceles impuestos por la política intervencionista de la Dictadura, con el objetivo de fomentar las empresas nacionales controladas por el INI, así como limitar las importaciones, tenemos que para adquirir ciertos diesel había que manejar bastante viruta, hecho que como mínimo resulta irónico.

A pesar de todo, los importados no fueron una excepción, sino que llegaron en buena cantidad a la península. A partir de aquí, repasaremos marca por marca toda la oferta diesel entre 1960 y 1985, recordando los ya vistos hasta ahora y centrándonos fundamentalmente en los que faltan. Es posible que aparezca algún modelo no comercializado oficialmente en nuestro país, pero que resulta interesante comentar por sus características o singularidad.



Modelo y Versión - Año lanzamiento - Cilindrada - Nºcilindros/Disposición - Potencia - Vel. Punta - Peso - Consumo medio - País fabricación


ALFA ROMEO



Si bien la marca italiana comenzó a ofrecer versiones turbodiesel de forma continuada desde 1979 y en algún modelo llegaron a copar la cuarta parte de la producción, su presencia en España casi puede considerarse de milagro. Antes de esto, Alfa se había atrevido a incorporar el 1.8 diesel Perkins al Giulia (1976), pero el experimento tuvo una mala acogida entre el público y actualmente se le considera una rareza (lo veremos en el hilo correspondiente) incluso en su país de origen. De los modelos anteriores a 1985 enumerados a continuación, sólo los Alfa 90 consiguieron una mínima presencia en nuestro país. La gama diesel, relativamente amplia para la época, acudía a VM Motori, firma que ofreció al fabricante italiano un curioso abanico de motores de 4 y 5 cilindros.


Alfetta 2.0 TD VM HR488 - Año 1979 - 1995 cc - 4L - 82 CV - 155 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia

Alfetta 2.4 TD VM HR492 - Año 1983 - 2393 cc - 4L - 95 CV - N.D. km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia


Alfa 6 2.5 TD VM HR588 - Año 1983 - 2494 cc - 5L - 105 CV - 170 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia


Giulietta 2.0 TD VM HR488 - Año 1982 - 1995 cc - 4L - 82 CV - 155 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia


Alfa 90 2.4 TD VM HR492 - Año 1984 - 2393 cc - 4L - 110 CV - 178 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia


Alfa 75 2.0 TD VM HR488 - Año 1985 - 1995 cc - 4L - 95 CV - 175 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia


Alfa 75 2.4 TD VM HR492 - Año 1987 - 2393 cc - 4L - 112 CV - 185 km/h - 5 Velocidades/Transaxle - Fabricación: Italia






ARO


Aunque la memoria a veces nos traicione y lo que más recordemos de esta marca rumana es el pequeño Aro 10, lo cierto es que el Serie 24 también llegó a distribuirse oficialmente en nuestro país. Si bien los motores fueron muy diversos (Toyota, VM, Peugeot), aquí en aquel momento equipaba un 3.1D que rendía unos escasos 65 CV. El Aro 10 también disfrutó de motores diesel 1.6D de procedencia VW, pero eso fue ya algo posterior a 1990.


Aro 244 - Año 1972 - 3119 cc - 4L - 65 CV - 110 km/h - N Velocidades - Fabricación: Rumanía




AUDI



Las primeras propuestas diesel de la marca de los cuatro aros vieron la luz en 1978. Desde aquel momento, la progresión de la firma fue imparable, convirtiéndose en una verdadera especialista en la materia. La principal seña distintiva en los primeros años fue sin duda la adopción de motores con 5 cilindros en línea. Pero el motor de mayor importancia en cuanto a popularidad y que motorizó también a modelos VW, fue el pequeño 1.6D en sus diversas variantes atmosféricas y sobrealimentadas. En España todavía se siguen viendo algunos 80 B2 (diesel) circulando.


100 C2 2.0 5D - Año 1978 - 1986 cc - 5L - 70 CV - 147 km/h - 4 Velocidades - Fabricación: Alemania

100 C2 5D Turbo - Año 1983 - 1986 cc - 5L - 88 CV - N.D. km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Alemania - Modelo USA

100 C3 2.0 5D - Año 1982 - 1986 cc - 5L - 70 CV - 154 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Alemania

100 C3 5D Turbo - Año 1983 - 1986 cc - 5L - 88 CV - 179 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Alemania


80 B2 1.6 Diesel - Año 1980 - 1588 cc - 4L - 54 CV - 144 km/h - 4/5/3 (Aut) Velocidades - Fabricación: Alemania

80/90 B2 Tubodiesel - Año 1982 - 1588 cc - 4L - 70 CV - 160 km/h - 5/3 (Aut) Velocidades - Fabricación: Alemania



BMW




Llegaron tarde a la fiesta, pero cuando lo hicieron, arrasaron. Los seguidores de la marca (y los que no lo eran, pero buscaban un diesel potente) tuvieron que esperar hasta 1983 para disfrutar del E28 524td, que si bien no era el más rápido debido a su mala aerodinámica, si podía considerarse uno de los más deportivos por comportamiento mecánico y sensaciones generales. El motor M21 D24 de 6 cilindros en línea derivaba de sus hermanos gasolina y alcanzaba 114 cv gracias a la ayuda de un turbocompresor. Llegó a montarse en el E34 hasta la llegada del M51, pero adquirió gran protagonismo en el E30, el cual disponía además de otra declinación atmosférica con 86 CV desde 1985, que en algunos países también llegaría a verse sobre el E28. En 1987 marcaba otro hito, convirtiéndose en el primer diesel con gestión electrónica digital (DDE). Pero no todo fue idílico: los problemas de fiabilidad enturbiaron bastante la vida de estos motores.



BMW E28 524td - Año 1983 - 2443 cc - 6L - 115 CV - 180/175* km/h - 5 Man/4 Aut* - Fabricación: Alemania

BMW E28 524d - Año 1986 - 2443 cc - 6L - 86 CV - 164 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Alemania


BMW E30 324d - Año 1985 - 2443 cc - 6L - 86 CV - 165 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Alemania

BMW E30 324td - Año 1987 - 2443 cc - 6L - 115 CV - 187 km/h - 5 Man/4 Aut - Fabricación: Alemania



CITROËN



En los Años 70 la marca de los chevrones pasaba por uno de sus peores momentos económicos. Aunque ya antes de la Segunda Guerra Mundial se había mostrado interés con diversos prototipos, no fue hasta la adquisición por parte de Peugeot cuando se comienzan a ofrecer en la gama las primeras propuestas para turismos, concretamente en el CX. Cabe recordar que dichos motores fueron originales de la marca (derivados del 2.2 gasolina), compartidos con la furgoneta C35 y no cedidos por Peugeot. Sin duda, las peculiaridades técnicas de los restantes Citros de la época (boxer, bajo peso) no casaban precisamente con la incorporación de un poco refinado motor de gasoil. La llegada del exitoso BX lo cambió todo.


CX 2.200 Diesel - Año 1975 a 1978 - 2175 cc - 4Tr - 63 CV - 146 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

CX 2.500 Diesel - Año 1978 - 2500 cc - 4Tr - 75 CV - 156 km/h - Caja opcional 5 velocidades - Fabricación: España (Vigo)/Francia

CX 25 TRD Turbo - Año 1983 - 2482 cc - 4Tr - 95 CV - 174 km/h - Caja 5 velocidades - Fabricación: Francia

CX 25 TRD Turbo 2 - Año 1987 - 2482 cc - 4Tr - 120 CV - 195 km/h - Intercooler - Fabricación: Francia - Diesel más rápido del mundo

Visa 17D XUD7 - Año 1984 - 1769 cc - 4Tr - 60 CV - 152 km/h - Caja 5 velocidades - 890 kg - 5,5l - Fabricación: Francia


BX 17D XUD7 - Año 1984 - 1769 cc - 4Tr - 60 CV - 155 km/h - 5 velocidades - 990 kg - 6,0l - Fabricación: Francia

BX 19 TGD XUD9 - Año 1984 - 1905 cc - 4Tr - 65/71 CV - 158/164 km/h - 5 velocidades - 1.010 kg - Fabricación: Francia

BX TRD Turbo - Año 1988 - 1769 cc - 4Tr - 90 CV - 180 km/h - 5 velocidades - 0-100: 11 s - Fab: Francia




CHRYSLER


La incorporación del ya conocido (Dart, Comando) y veterano motor Barreiros de 2 litros hizo aumentar de manera significativa las ventas del 180, también entre profesionales y taxistas. No se trataba de una mecánica puntera, pero proporcionaba unas prestaciones admisibles y el recorte de consumo respecto a las versiones gasolina era patente.

180 Diesel Barreiros C-24 - Año 1975 - 2007 cc - 4L - 65 CV - 134 km/h - Fabricación: España

180 TDiesel C-24 Turmesa - Año 1978 - 2007 cc - 4L - 83 CV - 149 km/h - Fabricación: España



DODGE



El Dart Diesel fue un intento de salvar las escasas ventas del oneroso haiga que ensamblaba Barreiros en Villaverde. Pero el elevado desembolso que exigía al conductor profesional no fue precisamente algo que ayudase a su expansión.

Dart Diesel Barreiros C-65 - Año 1969 - 2007 cc - 4L - 65 CV - 122 km/h - Fabricación: España



FIAT




El dominio de la técnica diesel de la que dispone actualmente la marca italiana es fruto de una intensa trayectoria de trabajo. Hay que remontarse a principios de Los 50 para comenzar el repaso de modelos de gasoil, con el 1400 como una de las primeras propuestas. Tras un lapso importante de tiempo se vuelve por todo lo alto de la mano de la filial Sofim, que motoriza la mayor parte de la gama. En Los 80 la gama diesel abarca un enorme abanico de opciones. Fiat se desmarca de la competencia ofreciendo "minimotores" diesel, versiones turbo en segmentos inusuales y, en 1986, el histórico Croma TDid de inyección directa.


1400 1.9 Diesel - Año 1953 - 1901 cc - 40 cv - 4L - Fabricación: Italia

132 2000D Sofim - Año 1978 - 1995 cc - 4L - 60 CV - 135 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

132 2500D Sofim - Año 1978 - 2445 cc - 4L - 72 CV - 150 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

131 2000D Sofim - Año 1978 - 1995 cc - 4L - 60 CV - 135 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

131 2500D Sofim - Año 1978 - 2445 cc - 4L - 72 CV - 150 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Campagnola D Sofim - Año 1979 - 2445 cc - 4L - 72 CV - 115 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia (El "Papamóvil")

Argenta 2500D Sofim - Año 1982 - 2445 cc - 4L - 72 CV - 150 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Argenta 2500TD Sofim - Año 1983 - 2445 cc - 4L - 90 CV - 160 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Ritmo 1.7 Diesel* - Año 1980 - 1714 cc - 4Tr - 55 CV - 140 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia *diseñado por Aurelio Lampredi

127 1.3 Diesel - Año 1981 - 1301 cc - 4Tr - 45 CV - 130 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Polonia

Panda 1.3 Diesel - Año 1986 - 1301 cc - 4Tr - 36 CV - 130 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Regata 1.7 D - Año 1983 - 1714 cc - 4Tr - 58 CV - 154 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Regata 1.9 DS - Año 1983 - 1929 cc - 4Tr - 65 CV - 155 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Regata 1.9 Turbo DS - Año 1986 - 1929 cc - 4Tr - 81 CV - 171 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Uno 1.3 Diesel - Año 1983 - 1301 cc - 4Tr - 45 CV - 140 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Uno 1.7 Diesel - Año 1986 - 1697 cc - 4Tr - 60 CV - 155 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Uno 1.4 Turbo DS - Año 1986 - 1367 cc - 4Tr - 72 CV - 168 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Croma 2.5D Sofim - Año 1985 - 2499 cc - 4Tr - 75 CV - 165 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Croma 2.5TD Sofim - Año 1985 - 2499 cc - 4Tr - 101 CV - 185 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Croma 1.9 TDid - Año 1986 - 1929 cc - 4Tr - 94 CV - 180 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia




FORD



La marca americana afincada en Alemania era consciente de que necesitaba motores diesel en su gama que hiciesen algo más actractivos sus modelos, ciertamente gastones. Aunque se disponía de un 2.4 Diesel propio utilizado en el comercial Transit, para motorizar al Granada se recurrió a los más refinados diesel Indénor de Peugeot en versiones de 1.9, 2.1 y 2.5 litros, siendo esta última la más conocida en España. El modus operandi fue el mismo con el Sierra, recibiendo esta vez el bloque 2.3D ya conocido en el Peugeot 504. Pero se necesitaba algo más. Así que en 1984 Ford lanzaba su primer diesel ligero propio destinado a turismos, el conocido 1.6D que montarían ampliamente los Fiesta, Escort y Orión. Como hecho destacable, por esas fechas también se lanzaba el Transit con uno de los primeros motores diesel de inyección directa, basado en el existente 2.4D.


Granada 1.9D (Indénor) - Año 1977 - 1948 cc - 4L - 54 CV - 126 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Granada 2.1D (Indénor) - Año 1979 - 2112 cc - 4L - 63 CV - 137 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Granada 2.5D (Indénor) - Año 1982 - 2498 cc - 4L - 69 CV - 145 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Alemania


Sierra 2.3D (Indénor) - Año 1982 - 2304 cc - 4L - 67 CV - 155 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Alemania


Fiesta MK2 1.6 Diesel - Año 1984 - 1608 cc - 4 Tr - 54 CV - 148 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España

Escort MK3 1.6 Diesel - Año 1984 - 1608 cc - 4 Tr - 54 CV - 146 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España

Orion MK1 1.6 Diesel - Año 1984 - 1608 cc - 4 Tr - 54 CV - 150 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España


Scorpio MK1 2.5 Diesel - Año 1986 - 2499 cc - 4 L - 69 CV - 158 km/h - 5 velocidades




JEEP + VIASA




Los primeros Jeep civiles diesel (no transformados) que pudimos ver y adquirir en nuestro país eran vendidos por VIASA y construídos bajo licencia en España. En los inicios de la producción (1968), además de la opción gasolina se ofrece un primer diesel tipo C-65 (2 litros) de origen Barreiros, el mismo que equipaba el Dart. En 1974 la fabricación pasa a manos de Motor Ibérica y el motor español es relevado por un más anémico Perkins 4-108. Años más tarde y acompañado del apellido HD, el Comando se beneficia del Perkins 4-165 que poco después también veríamos en los primeros Nissan Patrol españoles. Además de este icónico todoterreno, se ofrecieron otros modelos como el pequeño Jeep CJ 3 con motor Perkins, cuyo destino inicial fue principalmente militar, siendo comercializado años después bajo las marcas Ebro y Avia. No menos curioso era el Jeep SV, una amalgama entre furgoneta y todoterreno, con tracción total y reductora, totado de un diesel Perkins de 4 cilindros y 3.2 litros.
Ya en Los 80, Jeep como tal vuelve a ofrecer una alternativa de gasoil. Distribuídos por la Red Renault y equipando el mismo 2.1 Turbo diesel de los R18, R25 o Espace, llegaba el Cheroke Turbo Diesel.


Comando C-65 Barreiros - Año 1968 - 2007 cc - 4L - 65 CV - 105 km/h - 4 velocidades - Fabricación: España (Zaragoza)

Comando Perkins 4-108 - Año 1974 - 1790 cc - 4L - 58 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: España

Comando HD Perkins 4-165 - Año 1978 - 2710 cc - 4L - 72 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: España


Jeep SV Perkins P4-192E - Año 1963 - 3150 cc - 4L - 65 CV - 100 km/h - 3 velocidades* - Fabricación: España *4 vel. desde 1971

Jeep CJ 3B Perkins P4-192E - Año 1960 - 3150 cc - 4L - 62 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: España

Jeep VIASA CJ 3B Perkins 4-108 - Año 1974 - 1790 cc - 4L - 57 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: España


Cherokee XJ Turbo Diesel - Año 1985 - 2068 cc - 4L - 88 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: USA - (Renault J8ST)



LANCIA




La exclusividad que esta marca italiana quiso siempre imprimir en sus productos no fue excusa para despreciar los motores de gasoil. Aunque ya bien entrados en Los 80, Lancia ofreció una gama bastante completa, ofertando los Delta y Prisma con el conocido Fiat 1.9 en versiones atmosférica y sobrealimentada, de los cuales a España sólo llegó la carrocería tricuerpo con el motor turbodiesel. En el segmento de las grandes berlinas, el primer representante fue el Thema, ya que el Gamma no llegó a equipar este tipo de motores. Como primo-hermano del Croma, comenzó ofertando el mismo Sofim que aquel.


Delta 1.9 DS - Año 1984 - 1929 cc - 4Tr - 65 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Delta 1.9 Turbo DS - Año 1985 - 1929 cc - 4Tr - 81 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia


Prisma 1.9 DS - Año 1984 - 1929 cc - 4Tr - 65 CV - 158 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia

Prisma 1.9 Turbo DS - Año 1985 - 1929 cc - 4Tr - 81 CV - 170 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia


Thema Turbo DS Sofim - Año 1985 - 2445 cc - 4 Tr - 101 CV - 185 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Italia




LAND ROVER-SANTANA




Otra de las empresas con importancia histórica en aquella época fue Metalúrgica de Santa Ana, ubicada en Linares (Jaén) y que comenzó a fabricar bajo licencia el Land Rover británico en 1958. Concebido como rival de Jeep, pero más polivalente y dotado de una carrocería de aluminio resistente al óxido, comenzó su andadura ofreciendo un motor de gasolina y otro diesel de 2 litros, que en 1962 sería reemplazado por otro 2.2D. Tras años de mejoras llega en 1977 un potente y necesario 3.5D con 6 cilindros en línea y 94 cv de potencia. Ya en Los 80 el 4 cilindros recibe sobrealimentación, alcanzando los 75 cv. Santana también ofrece alternativas diesel en los modelos Santana 1300 (1967), Santana Ligero(1969) o Santana 2000, espartanos y enfocados a usos militares, agrícolas o profesionales.


Santana Serie II 2.0D - Año 1959 - 2000 cc - 4L - N.D. CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Linares, España

Santana Serie II A 2.2D - Año 1962 - 2286 cc - 4L - 67 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Linares, España - Cigüeñal de 3 apoyos

Santana Especial/Cazorla 3.5D* - Año 1974 - 3429 cc - 6L - 94 CV - 120 km/h - 4 velocidades + Overdrive - Fabricación: Linares, España *Motor de desarrollo propio.

Santana 2500 - Año 1983 - 2495 cc - 4L - 64 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: Linares, España - Ruptura con Land Rover

Santana 2500 Turbo - Año 1983 - 2495 cc - 4L - 75 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: Linares, España



MERCEDES BENZ



No es aventurado definir la marca de la estrella como la mayor y mejor especialista en turismos diesel en el periodo 1940-1980. En 1971 la firma celebraba el millón de turismos de gasoil vendidos desde 1950, algo que se dice rápido pero cuesta asimilar incluso hoy. Mantuvo en su catálogo oferta diesel de forma ininterrumpida desde 1936, cuando se lanzó el 260D, primera berlina diesel de gran serie. Las cualidades de los confortables Mercedes equipados con motores de este tipo harán que sus modelos se conviertan en los favoritos de los taxistas de muchas ciudades. La fiabilidad incontestable es una de las principales, recibiendo muchas veces el apodo de "coches de un millón de kilómetros", meta plenamente alcanzable y superable, como muchos ya sabéis. Tal fue el acierto de estos motores que los bloques estrenados en 1960 se mantuvieron en producción hasta los 90 con escasos cambios. La posibilidad de combinar una caja automática con la mayoría de motores fue otra baza que muy pocos rivales podían ofrecer.

Pero no todo es idílico. Debido al peso de las robustas carrocerías y la modesta potencia de los motores, no se puede presumir de consumos ni, hasta bien entrados los 70, de prestaciones. Es justamente en esa época cuando la marca vuelve a sorprender con su buen hacer y lanza el primer turismo con motor diesel de 5 cilindros, el W115 3.0, calificado en su momento como el diesel más rápido del mundo, título que años después volverá a ostentar el W123 Turbodiesel. A pesar de este precedente, su línea de ingeniería fue bastante reticente a la sobrealimentación, supliendo esta carencia con cilindradas elevadas e incluso culatas multiválvula. Mercedes también será uno de los últimos fabricantes que use bombas de inyección en línea, hasta bien entrados los 90, época en la que las rotativas eran lo habitual.
Dada la importancia de la marca en el desarrollo de los motores diesel, en el listado que sigue estarán también recogidos algunos modelos anteriores a 1960, nuestro punto de referencia.


MB 260D W138 - Año 1936 - 2545cc - 4L - 45 CV - 90/94 km/h - 4 Man - Fabricación: Alemania

MB 170D W136 OM636 I - Año 1940 - 1697cc - 4L - 38 CV - 110 km/h - 4 Man - Fabricación: Alemania

MB 170DS W191 OM636 VI - Año 1952 - 1767cc - 4L - 40CV - 100 km/h - 4 Man - 1275 kg - 0-100: 56 s - Fabricación: Alemania


MB 180D W120 OM636 VII - Año 1954 - 1767cc - 4L - 40/43 CV - 110 km/h - 4 Man - Fabricación: Alemania - Cigüe. 3 apoyos

MB 190D W121 OM621 - Año 1958 - 1897cc - 4L - 50 CV - 120 km/h - 4 Man - Fabricación: Alemania - Cigüe. 3 apoyos

MB 180D W120 OM621 IV - Año 1961 - 1988cc - 4L - 48 CV - 110 km/h - 4 Man - Fabricación: Alemania - Cigüe. 3 apoyos


MB 190D W110 OM621 - Año 1961 - 1988cc - 4L - 55 CV - 125/(123) km/h - 4 Man/(Aut. 4 V) - 1240 kg - 7,8/(8,7)l - Fabricación: Alemania - Cigüe. 3 apoyos

MB 190D W110 OM621 USA - Año 1961 - 1988cc - 4L - 60 CV - 125/(123) km/h - 4 Man/(Aut. 4 V) - 1240 kg - 7,8/(8,6)l - Fabricación: Alemania

MB 200D W115 OM621 - Año 1965 - 1988cc - 4L - 55 CV - 130/(127) km/h - 4 Man/(Aut. 4 V) - 1325 kg - 7,8/(8,7)l - Fabricación: Alemania - Cigüe. 5 apoyos

MB 200D W115 OM621 USA - Año 1965 - 1988cc - 4L - 60 CV - 130/(127) km/h - 4 Man/(Aut. 4 V) - 1325 kg - 7,8/(8,6)l - Fabricación: Alemania


MB 200D W115 OM615 - Año 1968 - 1988cc - 4L - 55 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

MB 220D W115 OM615 - Año 1968 - 2197cc - 4L - 60 CV - ND km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

MB 240D W115 OM616 - Año 1973 - 2399cc - 4L - 65 CV - 138 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

MB 240D 3.0 W115 OM617 - Año 1974 - 3005 cc - 5L - 80 CV - 148 km/h - 4 velocidades - 1.460 kg - 10,8l - Fabricación: Alemania - Primer turismo 5L


MB 200D W123 OM615 - Año 1976 - 1988cc - 4L - 55 CV - ND km/h - 4 velocidades - 1.375 kg - Fabricación: Alemania

MB 220D W123 OM615 - Año 1976 - 2197cc - 4L - 60 CV - ND km/h - 4 velocidades - 1.375 kg - Fabricación: Alemania

MB 240D W123 OM616 - Año 1976 - 2399cc - 4L - 65 CV - ND km/h - 4 velocidades - 1.385 kg - Fabricación: Alemania

MB 300D W123 OM617 - Año 1976 - 3005 cc - 5L - 80 CV - ND km/h - 5 velocidades - 1.450 kg - Fabricación: Alemania

MB 200D W123 OM615 - Año 1979 - 1988cc - 4L - 60 CV - 135 km/h - 4 velocidades - 1.375 kg - Fabricación: Alemania

MB 240D W123 OM616 - Año 1979 - 2399cc - 4L - 72 CV - 143 km/h - 4 velocidades - 1.385 kg - Fabricación: Alemania

MB 300D W123 OM617 - Año 1979 - 3005 cc - 5L - 88 CV - 155 km/h - 5 velocidades - 1.450 kg - Fabricación: Alemania

MB 300D W123 OM617 - Año 1981 - 2998 cc - 5L - 123 CV - 165 km/h - 5 velocidades - 1.475 kg - Fabricación: Alemania


MB 240GD W460 OM616 - Año 1979 - 2399cc - 4L - 72 CV - 117 km/h - 4 velocidades, 4x4 - 1.720 kg - Fabricación: Austria

MB 300GD W460 OM617 - Año 1979 - 3005cc - 5L - 88 CV - 130 km/h - 4 velocidades, 4x4 - 1.885 kg - Fabricación: Austria

MB 250GD W460 OM602 - Año 1987 - 2497cc - 5L - 84 CV - 125 km/h - 5 velocidades,4x4 - 1.930 kg - Fabricación: Austria


MB 300SD W116 OM617 - Año 1978 - 3005/2998 cc - 5L - 112/123 CV - 170 km/h - Auto. 4 vel - 1.715 kg - Fabricación: Alemania (Sólo USA) - Primer turismo TD

MB 300SD W126 OM617 - Año 1980 - 2998 cc - 5L - 123 CV - 175 km/h - Auto. 4 vel - 1.710 kg - Fabricación: Alemania (Sólo USA)

MB 300SD W126 OM603 - Año 1986 - 2998 cc - 6L - 148 CV - 195 km/h - Auto. 4 vel - ND kg - Fabricación: Alemania (Sólo USA) - Primer turismo con FAP



MB 190 2.0D W201 OM601 - Año 1983 - 1997 cc - 4L - 72 CV - 160 km/h - 4 velocidades - 1.110 kg - Fabricación: Alemania

MB 190 2.5D W201 OM602 - Año 1985 - 2497 cc - 5L - 90 CV - 174 km/h - 5 velocidades/4 Aut - 1.210 kg - 7,1l - Fabricación: Alemania

MB 190 2.5DT W201 OM602 - Año 1987 - 2497 cc - 5L - 127 CV - 195 km/h - 5 velocidades/4 Aut - 1.270 kg - Fabricación: Alemania


MB 200D W124 OM601 - Año 1985 - 1997 cc - 4L - 72 CV - 160 km/h - 4 velocidades - 1.290 kg - 6,7l - Fabricación: Alemania

MB 250D W124 OM602 - Año 1985 - 2497 cc - 5L - 90 CV - 175 km/h - 5 velocidades/Aut - 1.350 kg - 7,1l - Fabricación: Alemania

MB 300D W124 OM603 - Año 1985 - 2497 cc - 6L - 109 CV - 190 km/h - 5 velocidades/Aut - 1.410 kg - 7,4l - Fabricación: Alemania

MB 300DT W124 OM603 - Año 1988 - 2497 cc - 6L - 143 CV - 202 km/h - Caja Automática 4v - 1.450 kg - 7,9l - Fabricación: Alemania







NISSAN



A nadie que conserve un mínimo de memoria histórica automovilística se le puede pasar por alto la importancia industrial y comercial que tuvo en España Motor Ibérica S.A. (Avia, Siata, Perkins, Ebro). Sin embargo, la producción se basaba en vehículos industriales. Cuando la empresa pasa a ser controlada finalmente por Nissan a principios de Los 80, se comienzan a producir en sus instalaciones los exitosos Patrol y Vanette con sus correspondientes motores diesel. A pesar de ello, la oferta de turismos de la marca se limitaba a una única posibilidad: el Bluebird diesel, precursor del Primera y que utilizaba el mismo LD20 japonés de la Vanesa. En otros mercados existió una versión sobrealimentada con la misma base.


Patrol MD27 Perkins - Año 1983 - 2710 cc - 4L - 75 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: España

Patrol 2.8D A428 - Año 1984 - 2820 cc - 4L - 76 CV - 126 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España

Vanette 2.0D - Año 1985 - 1952 cc - 4L - 67 CV - 130 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España

Bluebird 2.0D - Año 1986 - 1952 cc - 4L - 67 CV - 150 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Japón/Inglaterra



OPEL




Los primeros coqueteos entre Opel y los motores diesel comenzaron en el Rekord D 2.1D de 1971, motor perteneciente a la familia CIH del constructor. Sin embargo, mucho más popular serían los Rekord E diesel. Se partía de los conocidos 2.1D y 2.0D, este último también usado por entonces en el Ascona B diesel, al que se añadió otro 2.3D en 1978. A partir de 1984 éste pudo optar a sobrealimentación, dando lugar a la configuración notablemente difundida en el Omega A. El nuevo Ascona C abandonaba en 1982 el diesel de dos litros en favor de un más ajustado 1.6D transversal que tanta difusión llegó a tener en los Kadett D y E, siendo jubilado posteriormente por los bloques 1.5 y 1.7 de origen Isuzu. El primer Corsa A diesel (1987) así como el Kadett Turbodiesel (1988) llegarían ya fuera de nuestro periodo de estudio.



Rekord D 2.1D - Año 1972 - 2068 cc - 4L - 60 CV - 118 Nm - 135 km/h - 4 Man/3 Aut - Fabricación: Alemania

Rekord D 2.0D - Año 1974 - 1998 cc - 4L - 58 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania - Sólo mercados específicos

Rekord E1 2.0D - Año 1978 - 1998 cc - 4L - 58 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania - Sólo mercados específicos

Rekord E1 2.3D - Año 1978 - 2260 cc - 4L - 65 CV - 126 Nm - 140 km/h - 4 velocidades - 1230 kg - 8,3l/100km - Fabricación: Alemania

Rekord E2 2.3D - Año 1983 - 2260 cc - 4L - 73 CV - 132 Nm - 150 km/h - 5 velocidades - 1260 kg - 7,0l/100/km - Fabricación: Alemania

Rekord E2 2.3TD - Año 1984 - 2260 cc - 4L - 86 CV - 168 km/h - 5 velocidades - 6,9l/100 km - Fabricación: Alemania - Primer Opel Turbodiesel


Ascona B 2.0D - Año 1978 - 1998 cc - 4L - 58 CV*- 115 Nm - 137 km/h - 4 velocidades - 1110 kg - 8,1l/100 km - Fabricación: Alemania

Ascona C 1.6D - Año 1982 - 1598 cc - 4 Tr - 54 CV - 96 Nm - 145 km/h - 0-100 19,8 s - 4 velocidades - 6,6l/100 km - Fabricación: Alemania

Kadett D 1.6D - Año 1982 - 1598 cc - 4 Tr - 54 CV - 96 Nm - 145 km/h - 0-100 18,5 s - 4 velocidades - 6,4l/100 km - Fabricación: Alemania

Kadett E 1.6D - Año 1984 - 1598 cc - 4 Tr - 54 CV - 96 Nm - 143 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Alemania


Corsa A 1.5D - Año 1987 - 1488 cc - 4 Tr - 50 CV - 151 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España (Zaragoza)





PEUGEOT




Si Mercedes pudo considerarse como el constructor de turismos diesel más especializado de la época estudiada, la francesa Peugeot no se quedó muy atrás. Desde 1960 y hasta bien entrados Los 90, ofreció una gama de gasoil puntera en fiabilidad y refinamiento, siendo este último aspecto un verdadero lujo si hablamos de este tipo de motores. El primer modelo que comenzó a hacer popular la carrera diesel de Peugeot fue el 404(poseedor de 40 récords, entre los que figuran 11.000 km en 72 horas a una media superior a 160 km/h), aunque también el 403 llegó a montar (desde 1958) los motores Indénor, auténticos protagonistas de la hazaña. Esta saga es la que más tarde motorizaría a los legendarios 504, 505, 604, comerciales de la marca e incluso a parte de la competencia (Ford). Con los años la cilindrada crece y existen versiones sobrealimentadas (primicia en Europa) que culminarán en los 110 cv del 505 Turbo Intercooler. También muy destacado fue el hecho de poder disponer de transmisiones automáticas en la mayoría de motores diesel disponibles, rasgo diferenciador con el que nuevamente se medía con MB.

La otra senda en la que también Peugeot se puede considerar pionera, fue en la de los diesel ligeros (construcción moderna y giro rápido). El 204 1.3D con bloque de aluminio es la primera muestra, a la que seguirían los 304 y 305. Y a partir de 1983, Peugeot volvía a cambiar la historia lanzando la amplia y reputada familia XUD, vigente hasta el cambio de milenio.


403 1.8D XD85 - Año 1958 - 1816 cc - 4L - 48 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

404 1.8D XD85 - Año 1963 - 1816 cc - 4L - 55 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

404 1.9D XD88 - Año ¿---? - 1948 cc - 4L - 68 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia


204 1.3D XLD - Año 1967 - 1255 cc Alu - 4 Tr - 45 CV - 125 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

204 1.4D XL4D - Año 1973 - 1357 cc Alu - 4 Tr - 45 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia


304 1.4D XL4D - Año 1976 - 1357 cc Alu - 4 Tr - 45 CV - 130 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

304 1.5D XIDL - Año 1978 - 1548 cc Alu - 4 Tr - 47 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia


305 1.5D XIDL - Año 1980 - 1548 cc Alu - 4 Tr - 50 CV - 135 km/h - 4 velocidades - 996 kg - 7,1l - Fabricación: Francia

305 1.9D XUD9 - Año 1983 - 1905 cc - 4 Tr - 65 CV - 152 km/h - 4 velocidades - 985 kg - 5,9l - Fabricación: Francia


504 1.9D Indénor - Año 1974 - 1948 cc - 4 L - 56 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: Francia

504 2.1D Indénor - Año 1974 - 2112 cc - 4 L - 65 CV - 135 km/h - 4 velocidades - 1210 kg - 8,4l - Fabricación: Francia

504 2.3D Indénor XD2 - Año 1977 - 2304 cc - 4 L - 70 CV - 144 km/h - 4 velocidades - 7,7l - Fabricación: Francia/España(Vigo)


604 2.3D Turbo XD2S - Año 1979 - 2304 cc - 4 L - 80 CV - 157 km/h - 5 velocidades/Aut. - Fabricación: Francia - Primer TD vendido en Europa.

604 2.5D Turbo XD3T - Año 1984 - 2498 cc - 4 L - 95 CV - 165 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Francia


505 2.3D XD2 - Año 1980 - 2304 cc - 4 L - 70 CV - 141 km/h - 5 velocidades/Aut - 1285 kg - 8,0l - Fabricación: Francia/España(Vigo)

505 2.3D Turbo XD2S - Año 1981 - 2304 cc - 4 L - 80 CV - 160 km/h - 5 velocidades/Aut. - 1330 kg - 9,4l - Fabricación: Francia/España(Vigo)

505 2.5D XD3 - Año 1982 - 2498 cc - 4 L - 75 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - 1330 kg - 8,4l - Fabricación: Francia/España(Vigo)

505 2.5D Turbo XD3T - Año 1984 - 2498 cc - 4 L - 95 CV - 174 km/h - 5 velocidades/Aut. - Fabricación: Francia/España(Vigo)

505 2.5D Turbo XD3TE - Año 1987 - 2498 cc - 4 L - 110 CV - 178 km/h - 5 velocidades/Aut - Intercooler - Fabricación: Francia


205 1.8D XUD7 - Año 1983 - 1768 cc - 4 Tr - 60 CV - 157 km/h - 5 velocidades - Fabricación: Francia/España (Villaverde)



RENAULT

La marca del rombo fue bastante tardía en la introducción de motores diesel en su gama, pero una vez realizada la primera incursión, estructuró una gama de lo más completa, fiable y competitiva. En cualquier caso, hubo que esperar hasta bien entrados Los 80 para tener la posibilidad de adquirir un diesel compacto de Renault.



R12 1.5 Diesel Sava - Año 1977 - 1489 cc - 4L - 38 CV - 118 km/h - Fabricación: España - Adaptación no original

R18 2.1 GTD - Año 1980 - 2068 cc Alu - 4L - 67 cv - 149 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: FASA España

R18 2.1 Turbo D - Año 1981 - 2068 cc Alu - 4L - 88 cv - 175 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Francia

R18 2.1 GTD Turmesa - Año 1982 - 2068 cc Alu - 4L - 77 cv - N.D. km/h - 5 Velocidades - Fabricación: FASA España - Adaptación no original


R20 2.1 TD/GTD - Año 1980 - 2068 cc Alu - 4L - 64 cv - 146 km/h - Fabricación: Francia - Primer turismo diesel de Renault

R30 2.1 Turbo D - Año 1980 - 2068 cc Alu - 4L - 85 cv - 160 km/h - Fabricación: Francia


R9/11 1.6 GTD - Año 1982 - 1595 cc - 4Tr - 55cv - 146 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: España (Palencia)

Fuego 2.1 Turbo D - Año 1983 - 2068 cc Alu - 4L - 88 cv - 175 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Francia


R25 2.1 TD - Año 1984 - 2068 cc Alu - 4L - 65 cv - 155 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Francia

R25 2.1 Turbo D - Año 1984 - 2068 cc Alu - 4L - 85 cv - 172 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Francia

Espace 2.1 Turbo D - Año 1984 - 2068 cc Alu - 4L - 88 cv - N.D. km/h - 5 Velocidades - Fabricación: Francia



ROVER-AUSTIN-LAND ROVER U.K.




Si bien existe algún precedente, como el Austin A60 Diesel de 1961, es con el Rover SD1 con el que la marca inicia la verdadera carrera comercial con este tipo de motores en vehículos turismo. El SD1 equipó un motor de origen VM Motori (HR 492 OHV) que también llegaría al Ranger Rover, así como a diversos Alfa Romeo. En la división de todoterrenos debemos recordar el Land Rover 88/109 con el bloque 2.2 diesel ya visto en los Santana españoles. Aunque se escapa fuera de nuestro periodo de estudio, es conveniente recordar la llegada en 1988 del Austin Montego turbo diesel, con motor de 2 litros Perkins y equipado ya con inyección directa, base del ampliamente difundido 2.0 SDI de generaciones posteriores.


Austin A60 Diesel - Año 1961 - Motor BMC - 1.489 cc - 4L - 40 cv - 106 km/h - 4 velocidades - Fabricación: U.K.

SD1 2400 Turbo VM HR492 - Año 1982 - 2393 cc - 4L - 90 CV - 164 km/h - 5 Velocidades - Fabricación: U.K.

Range Rover VM HR492 - Año 1986 - 2393 cc - 4L - 106 CV - N.D. km/h - 5 Velocidades - Fabricación: U.K.

Santana Serie II A 2.2D - Año 1961 - 2286 cc - 4L - 62 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: U.K. - Cigüeñal de 3 apoyos

Santana Serie II A 2.2D - Año 1980 - 2286 cc - 4L - 62 CV - N.D. km/h - 4 velocidades - Fabricación: U.K. - Cigüeñal de 5 apoyos

Maestro 2.0 Diesel Van - Año 1986 - 1994 cc - 4 Tr - 62 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - Fabricación: U.K. - Perkins Prima

Montego 2.0 DSL Turbo - Año 1988 - 1994 cc - 4 Tr - 80 CV - 163 km/h - 5 velocidades - Fabricación: U.K. - Perkins Prima



SEAT

La extensa oferta de versiones diesel ofrecidas por la marca española desde los Años 60 tenía una razón clara: los 1500 (y sus sucesores) fueron los taxis más extendidos de la época. Como las adaptaciones a posteriori eran caras y los modelos de importación bastante prohibitivos, Seat encontró un importante filón de negocio ofreciendo motores diesel montados en fábrica.


1400 A-X Taxi Diesel - Año 1961 - Motor Perkins Diesel - 4L - Fabricación: España - Primer diesel de Seat

1500 1800D Mercedes - Año 1968 - 1767 cc - 4L - 46 CV - 109 km/h - Fabricación: España

1500 2000D Mercedes - Año 1971 - 1988 cc - 4L - 55 CV - 123 km/h - Fabricación: España


1430 1.8 Diesel Perkins - Año 1974 - 1760 cc - 4L - 56 CV - 97 km/h - Fabricación: España - Adaptación no original

1430 1.5 Diesel Sava - Año 1974 - 1760 cc - 4L - 38 CV - 93 km/h - Fabricación: España - Adaptación no original


132 2000D Mercedes - Año 1974 - 1988 cc - 4L - 55 CV - 131 km/h - Fabricación: España

132 1.8 Diesel Perkins - Año 1974 - 1760 cc - 4L - 49 CV - N.D. km/h - Fabricación: España - Adaptación no original

132 2000D Mercedes V2 - Año 1976 - 1988 cc - 4L - 55 CV - 130 km/h (en 4ª) - Fabricación: España

132 2200D Mercedes - Año 1978 - 2197 cc - 4L - 60 CV - 141 km/h - Fabricación: España


131 1.8 Diesel Perkins - Año 1978 - 1760 cc - 4L - 49 CV - 123 km/h - Fabricación: España

131 1.8 Diesel Sava - Año 1979 - 1795 cc - 4L - 52 CV - 129 km/h - Fabricación: España - Adaptación no original

131 2.5 Diesel Sofim - Año 1980 - 2445 cc - 4L - 72 CV - 150 km/h - Fabricación: España


Ritmo 1.7 Diesel (Fiat*) - Año 1980 - 1714 cc - 4Tr - 55 CV - 140 km/h - Fabricación: España

Ronda 1.7 Diesel (Fiat*) - Año 1982 - 1714 cc - 4Tr - 55 CV - 144 km/h - Fabricación: España

Ibiza I 1.7 Diesel (Fiat*) - Año 1984 - 1714 cc - 4Tr - 55 CV - 144 km/h - Fabricación: España *diseñado por Aurelio Lampredi



TALBOT




Cuando a finales de los Años 70 Peugeot toma el mando de la división europea de Chrysler, la producción de la marca pasa a denominarse Talbot. Y como no podía ser de otra manera, la introducción de motores diesel no se hace esperar demasiado. Tras aquel originario Chrysler 180 Diesel Barreiros, en 1981 llegó el voluminoso Talbot Tagora, un modelo similar al Peugeot 604 y que equipaba el mismo motor Indénor XD2 turbo diesel. Pero el éxito de masas viene con la introducción del flamante XUD9 en los populares Horizon y Solara. Corría 1984 y la era en la que las versiones diesel languidecían frente a sus hermanos con bujías comenzaba a tocar su fin.


Tagora 2.3 DT XD2S - Año 1981 - 2304 cc - 4 L - 80 CV - 154 km/h - 5 velocidades - Turbo diesel - Fabricación: Francia

Solara 1.9D XUD9 - Año 1984 - 1905 cc - 4 Tr - 65 CV - 151 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España (Villaverde)

Horizon 1.9D XUD9 - Año 1984 - 1905 cc - 4 Tr - 65 CV - 156 km/h - 5 velocidades - Fabricación: España



TOYOTA


Dado que la presencia en la península de la marca nipona parte de modo oficial en 1984, con el comienzo de las importaciones, no podemos hablar de modelos diesel vendidos antes de esa fecha. A las Islas Canarias sí llegaron algunos modelos, principalmente los Land Cruiser de las series 40 y 60, bastante frecuentes. Si bien el Galant Turbo Diesel de 1986 se despachó en países vecinos, tampoco llegó aquí, aunque es posible ver rodando alguna unidad importada con posterioridad. De él hablaremos en el hilo de rarezas diesel.


UMM


Aunque nuestro repaso se centra en vehículos turismo, hubiese sido injusto dejar fuera los entrañables todoterrenos portugueses. En 1977 comenzaba la fabricación en Portugal de un rústico vehículo 4x4 diseñado por el francés Bernard Cournil y que ya tenía una larga trayectoria comercial en su país de origen. Como mecánica se tomó el conocido Peugeot Indénor 2.1D, garantía de fiabilidad. En el '82 recibe el algo más solvente Indénor 2.3D y en el '85 cuenta ya con el 2.5D de la misma procedencia, que poco después podrá optar a una generosa sobrealimentación.


Cournil 4x4 2.1D (Indénor) - Año 1977 - 2112 cc - 4L - 62 CV - 120 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Setúbal, Portugal

4x4 2.3D (Indénor) - Año 1982 - 2304 cc - 4L - 67 CV - 120 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Setúbal, Portugal

Alter 2.5D (Indénor) - Año 1985 - 2498 cc - 4L - 76 CV - 120 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Setúbal, Portugal

Alter II 2.5TD (Indénor) - Año 1987 - 2498 cc - 4L - 119 CV - 140 km/h - 5 velocidades - Intercooler - Fabricación: Setúbal, Portugal




VOLKSWAGEN



La supremacía que el Grupo VW llegó a ostentar a mediados de Los 90 en el campo de los motores de gasoil no se asienta sobre una largísima carrera, como en el caso de otras marcas. El primer diesel de VW, el frugal Golf 1.5D, llegaba a los concesionarios a finales de Los 70. Fue con la aparición del 1.6D, allá por 1981, cuando se comienza a ofrecer una gama más completa, que no obstante puede considerarse como inframotorizada: hasta 1993 no se ofrece en turismos un diesel de más de 80 CV. Aunque algunas unidades padecieron problemas de culata, una fracción reseñable del total sigue circulando en la actualidad.


Golf MK1 1.5D - Año 1976 - 1471 cc - 4 Tr - 50 CV - 140 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Golf MK1 1.6D - Año 1981 - 1588 cc - 4 Tr - 54 CV - 143 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Golf MK1 1.6 GTD - Año 1982 - 1588 cc - 4 Tr - 70 CV - 155 km/h - 5 velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania


Passat B1 1.5D - Año 1978 - 1471 cc - 4 L - 50 CV - 142 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania


Jetta MK1 1.6D - Año 1980 - 1588 cc - 4 Tr - 54 CV - 141 km/h - Fabricación: Alemania

Jetta MK1 1.6TD - Año 1982 - 1588 cc - 4 Tr - 70 CV - 153 km/h - 5 Velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania


Passat B2 1.6D - Año 1981 - 1588 cc - 4 L - 54 CV - 140 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania/España(Pamplona)

Passat B2 1.6TD - Año 1982 - 1588 cc - 4 L - 70 CV - 157 km/h - 5 velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania/España(Pamplona)


Santana 1.6D - Año 1981 - 1588 cc - 4 L - 54 CV - 141 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania/España(Pamplona)

Santana 1.6TD - Año 1982 - 1588 cc - 4 L - 70 CV - 154 km/h - 5 velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania/España (Pamplona)


Golf MK2 1.6D - Año 1983 - 1588 cc - 4 Tr - 54 CV - 148 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Golf MK2 1.6TD - Año 1983 - 1588 cc - 4 Tr - 70 CV - 160 km/h - 5 velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania

Golf MK2 1.6TD - Año 1988 - 1588 cc - 4 Tr - 80 CV - 169 km/h - 5 velocidades - TD Intercooler - Fabricación: Alemania


Jetta MK2 1.6D - Año 1984 - 1588 cc - 4 Tr - 54 CV - 146 km/h - 4 velocidades - Fabricación: Alemania

Jetta MK2 1.6TD - Año 1985 - 1588 cc - 4 Tr - 70 CV - 161 km/h - 5 velocidades - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania

Jetta MK2 1.6TD - Año N.D. - 1588 cc - 4 Tr - 80 CV - N.D. km/h - 5 velocidades - TD Intercooler - Fabricación: Alemania


T3 Multivan 1.6D - Año 1984 - 1588 cc - 4 L - 48 CV - N.D. km/h - Fabricación: Alemania

T3 Multivan 1.6TD - Año 1984 - 1588 cc - 4 L - 70 CV - N.D. km/h - Turbo Diesel - Fabricación: Alemania


Polo MK2 1.3D - Año 1986 - 1272 cc - 4 Tr - 45 CV - 140 km/h - Fabricación: Alemania/España




VOLVO



La personal marca nórdica no se pudo resistir a la posibilidad de mover sus pesadas carrocerías con un económico motor diesel. Para ello recurrió a VW, que le cedió los motores D20 y D24. El primero era el mismo 5 cilindros que había estrenado recientemente el Audi 100 5D, el cual tuvo una escasa difusión y fue destinado a mercados concretos. Por su parte, el D24 añadía un cilindro al D20, resultando el 6 cilindros en línea que a partir de este momento motorizaría durante más de una década a los Volvo...y a la furgoneta VW LT. El fiable D24 llegó a Norteamérica durante la primera incursión diesel de aquellos años, como muchos otros europeos. Además de la versión atmosférica, existieron otras sobrealimentadas, mejor adaptadas al porte de los grandes 700/900. Una particularidad de estos últimos era la inserción de la relación final, que se activaba pulsando un botón en el pomo a modo de overdrive, en lugar de moviendo la palanca. Nos queda mencionar la rareza: el 340 tuvo también su correspondiente versión diesel, para lo cual se tomó el motor 1.6 atmosférico de los Renault 9/11 GTD y se colocó en posición longitudinal.


240 D5 - Año 1979 - 1986 cc - 5L - 69 CV - 140 km/h - Fabricación: Suecia/Bélgica

240 D6 - Año 1979 - 2383 cc - 6L - 82 CV - 148 km/h - Fabricación: Suecia/Bélgica

740 Diesel - Año 1983 - 2383 cc - 6L - 80 CV - 155 km/h - Fabricación: Suecia/Bélgica

760 Turbodiesel - Año 1983 - 2383 cc - 6L - 107 CV - 175 km/h - Fabricación: Suecia/Bélgica

340 Diesel - Año 1985 - 1595 cc - 4L - 55 CV - 140 km/h - Fabricación: Suecia/Países Bajos

760 Turbodiesel - Año 1987 - 2383 cc - 6L - 122 CV - 181 km/h - Intercooler - Fabricación: Suecia/Bélgica

Última edición por R8gordini fecha: 05-nov-2014 a las 15:35.
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Viejo 19-abr-2012, 21:44   #6
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Feb 2004 | 16.339 Mens.
Lugar: San Junipero
CAPÍTULO 6:
DOSSIERES Y RESEÑAS HISTÓRICAS DE MOTORES Y TECNOLOGÍAS PROTAGONISTAS






Desarrollo, características e historia del motor 1.6 Diesel Ford.

+ El Diesel Ford transformado del gallego Carlos Castelos





LEER




Dossier: La llegada de la inyección directa a Fiat

+ Descripciones técnicas del motor TDi.d. del Croma





LEER




Otros precursores de la inyección directa: Austin Rover

+ Vídeos técnicos explicativos del motor Rover MDi





LEER



Sansón: Primer motocarro diesel español



LEER



CAPÍTULO 6 B:
Documentación, catálogos y publicidad de los modelos diesel de época


- Catálogos Mercedes W123 2ª Serie:

1.- 200D, 240D, 300D

2.- 240TD, 300TD, 300TD Turbo-Diesel


- Manuales de Usuario W123 Diesel:

1.- 200D, 240D, 300D

2.- 200T, 230TE, 280TE, 240TD, 300TD, 300TD Turbo-Diesel

3.- Manual de mantenimiento W123 Diesel

Documentos extraídos de: mercedesw123club

Última edición por R8gordini fecha: 18-jul-2012 a las 16:26.
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Viejo 19-abr-2012, 21:45   #7
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Feb 2004 | 16.339 Mens.
Lugar: San Junipero
CAPÍTULO 7:

ARCHIVO DE PRUEBAS DE ÉPOCA





En este último capítulo recopilaré todas las pruebas que me sea posible referentes a los modelos diesel de nuestro período de estudio. Alguna se escapa por poco cronológicamente, pero la incluiré igualmente pos su innegable interés.

Que las disfrutéis.



- PRUEBAS:


ALFA ROMEO

- Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD. Por Enrique Zorzano, para AUTOPISTA, 1984

- Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD y Rover SD Turbo, por Motor 16 Nº34, 1984

- Alfa 90 2.4 TD VM (frente a Peugeot 505 GTD Turbo Intercooler). Por revista AUTOPISTA, 1986.

- Alfa Romeo 90 2.4 TD (frente a Lancia Thema Turbo DS). Por Arturo de Andrés, para AUTOMOVIL, 1985

- Alfa Romeo 90 2.4 TD y BMW 524 td E28. Motor 16 Nº95, 1985



AUDI

- 100 C2 GL 5D (1978). Por revista AUTOPISTA, 1981.

- AUDI AVANT L-5D. Road test from the Motor annual 1980.

- 80 B2 1.6 Turbo Diesel. Por Auto Bild, 1986

- 80 B2 1.6 Diesel Comprex. Por Auto Bild, 1986

- 80 B3 1.6 Diesel. Por Auto Bild, 1987

- AUDI 100 C3 2.0 TD (y Mercedes 250D W124). Por Motor 16 Nº146, 1987


BMW

- 324d E30. Por Auto Bild, 1986.

- 324d E30. Por Motor 16 Nº117, 1986

- 324d (frente a Alfa 75 2.0 TD). Por Motor 16 Nº126, 1986

- BMW 524d E28. Por Auto Bild, 1986.

- BMW 524 td y hermanos gasolina. Por Motor 16 Nº5, 1983


CHRYSLER

- DIESEL Barreiros C24 (Por MOTORAUTO, vía Piel de Toro)

- DIESEL Turbo Turmesa (Por Arturo Andrés, AUTOPISTA Nº 1076, 17-11-1979, vía Piel de Toro)


CITROËN


- CX 2200 D 1975. Por la revista AUTOCAR, 1977

- CX 2200 D. Por la revista CAR, 1977

- CX 2500 D Pallas (1978). Revista AUTOPISTA, 1981.

- CX 25 TRD Turbo 2 (Revista AUTOPISTA nº 1448. 16-4-1987, vía Piel de Toro)

- CX 25 TRD Turbo 2. Por Auto Bild, 1987

- CITROËN CX TRD TURBO 2. Por Motor 16 Nº182, 1987

- CX 2500 Diesel Familiar (Revista VELOCIDAD nº 970, 12-04-80, vía Piel de Toro)

- Citroën CX Familiar TRD Turbo (y Renault Espace I Turbo DX). Por Motor 16 Nº136, 1987

- BX 19 TRD. Por Auto Bild Alemania, 1987.

- Citroën BX 19 TRD y Fiat Regata 1.9 DS. Por AUTOPISTA Nº 1344 - Abril 1985

- CITROEN BX 1.9 D y RENAULT 18 GTD. Por Motor 16 Nº11, ENERO 1984

- BX TRD Turbo. Por AUTOPISTA, 1988.

- CITROËN C15 y RENAULT EXPRESS. Por AUTOPISTA nº 1387. Febrero de 1986


DODGE

- Dart Diesel Barreiros (Vía Piel de Toro)


FIAT

- Uno 1.3 D. Por Arturo Andrés para AUTOPISTA, 1983.

- Uno 1.3D Por Motor 16 Nº42, agosto 1984

- Uno 1.7 DS. Por Auto Bild, 1986

- Fiat Regata 1.9 DS y Citroën BX 19 TRD. Por AUTOPISTA Nº 1344 - Abril 1985

- Fiat Regata 1.9 DS y RENAULT 18 GTD. Por Motor 16 Nº37, 1984

- Regata 19 DS Weekend. Por Auto Bild, 1987

- 131 2.5D Sofim, por AUTOPISTA, 1981?

- Fiat Argenta 2.5 TD. Por Enrique Zorzano, para AUTOPISTA, 1984

- Fiat Argenta TD y Peugeot 505 GTD Turbo, por Motor 16 Nº54, 1984

- FIAT CROMA TD i.d. Por AUTOPISTA, 1988




FORD

- Granada 2.1D Indénor 1979 Por AUTOPISTA, 1981?. Incluye información técnica.

- Granada 2.5D Indénor Estate. Por revista AUTOCAR, 1983.

- Fiesta 1.6D. Por Auto Bild, 1986

- Orion I 1.6D. Por Enrique Zorzano para AUTOPISTA, 1984

- Motor 16 Nº162 (29/11/1986) Pruebas Orion 1.4, 1.6 y 1.6D

- Motor 16 Nº171 (31/01/1987) Ford Orion Turbodiésel Turmesa

- Motor 16 Nº48 (22/09/1984) Escort 1.6 D y Renault 11 GTD

- Orion 1.6 D. Por Auto Bild Alemania, 1986


JEEP

- Comando Viasa 2.0D Barreiros. 1968.



LANCIA

- Delta I 1.9 Turbo D. Por Auto Bild, 1987

- Prisma 1.9 Turbodiesel, por Autopista, 1987.

- Thema SW Turbo DS (+ Opel Omega Caravan 2.3 TD). Por Auto Bild Alemania, 1987

- Lancia Thema Turbo DS (frente a Alfa Romeo 90 2.4 TD ). Por Arturo de Andrés, para AUTOMOVIL, 1985

- Lancia Thema turbo DS y BMW 524 td E28. Motor 16 Nº62, 1984


LAND ROVER

- Range Rover 2.5 TD VM. Por Auto Bild, 1986


MERCEDES


- 220D Automático W114 (Por AUTOPISTA nº 546, 26-7-1969, vía Piel de Toro)

- Mercedes 220D W114. Por Motor Test, 1969

- Mercedes 240D W114. Por Motor Test, 1975

- 240D 3.0 W114 (Por AUTOPISTA nº 837, 1-marzo-1975, vía Piel de Toro)

- 240D W123. Por la revista CAR, 1977

- 300 D W123 Automático. Por revista AUTOPISTA, 1981.

- 300 D W123 (Por VELOCIDAD nº 1039, 8-agosto-1981, vía Piel de Toro)

- 300 TD Turbodiesel W123 (Por AUTOMOVIL nº 43, 1-agosto-1981, vía Piel de Toro)

- 190D 2.0 W201. Por Motor 16 Nº58, 1984

- 190D 2.0 W201. Por Enrique Zorzano para AUTOPISTA, marzo 1984

- 190 W201 2.0D. Por Auto Bild, 1986

- 190 W201 2.5D. Por Auto Bild, 1986

- 190D 2.5 W201. Por Motor 16 Nº136, 1986

- Mercedes 190D 2.5 W201 (y BMW 324d E30). Por Motor 16 Nº153, 1986

- 200D W124. Por Auto Bild, 1986

- 250D W124. Por Auto Bild, 1986

- 250D W124 (y AUDI 100 C3 2.0 TD). Por Motor 16 Nº146, 1987

- 300D W124. Por Auto Bild, 1986

- 300D W124. Por Motor 16 Nº101, 1985

- MB 300 GD. Por Auto Bild, 1986



OPEL


- Opel Corsa A 1.5D. Por Felipe de la Rica para AUTO MECÁNICA, 1987

- ASCONA B LS 2.0D 1978 (Por Autopista, 1981?)

- Opel Rekord 2.1D Estate. Por revista CAR, 1976.

- OPEL REKORD 2.3 D. Por Autopista, 1983. Aporte de osquir.

- OPEL REKORD 2.3 TURBO D. Por Motor 16 Nº72, 1985

- Opel Omega Caravan 2.3 TD. Por Auto Bild Alemania, 1987.


PEGASO

- J4 1.100 (Microbus) motor Sava. Por Motor 16, enero de 1984



PEUGEOT

- 404 1.9 Diesel. Revista Corsa Nº 533. Agosto de 1976

- 204 Diesel 1.4 (Por AUTOPISTA nº 836, 22-febrero-1975, vía Piel de Toro)

- 504 GLD 2.1 (Por AUTOPISTA, enero 1978. Vía Piel de Toro)

- 504 GLD 2.3. Por revista AUTOPISTA, 1981.

- 504 GLD 2.3 Automático (Por AUTOPISTA Nº 917, 12-sep-76. Vía Piel de Toro)

- 604 2.3D Turbo (Por Luis Ramón Criado, revistaVELOCIDAD Nº 929, 30-junio-1979. Vía Piel de Toro)

- 604 2.3D Turbo. Por revista AUTOPISTA, 1981.

- 305 1.5 GRD. Por revista CAR, 1979.

- 305 1.6 GRD (Por Autopista, 1981? Cortesía del forero Majie)

- 504 1.9D Estate. Por revista CAR, 1976.

- 504 GLD 2.3. Por revista CAR, 1977

- 504 Familiar 7 Plazas 2.3 Diesel (Por AUTOMECANICA nº 120, marzo-1980, vía Piel de Toro)

- 505 SRD 2.3 (Por Arturo Andrés, AUTOPISTA nº 1103, 31 de Mayo 1980. Vía Piel de Toro)

- PEUGEOT 505 GTI Y GTD Turbo. Por Motor 16 Nº6, 1983

- 505 GTD Turbo Automático (Por VELOCIDAD nº 1283, 26-abril-1986)

- 505 GTD Turbo Intercooler (+Alfa 90 TD). Por revista AUTOPISTA, 1986.

- Peugeot 505 GTD Turbo y Fiat Argenta TD, por Motor 16 Nº54, 1984

- Peugeot 505 SRD Turbo (y VW Santana 1.6 TD). Por Motor 16 Nº115, 1986

- 205 SRD 1.8 (Por VELOCIDAD nº 1243, 25-Julio-1985, vía Piel de Toro)

- Peugeot 309 1.9 SRD. Por Motor 16 Nº146, 1987

- 205 1.8 GRD. Por Auto Bild, 1986


RENAULT

- 12 Diesel Sava 1.5 (Por AUTOPISTA nº 972, 9/10/77, vía Piel de Toro)

- 20 2.1 GTD (Por AUTOPISTA Nº 1095, 29-marzo-1980, vía Piel de Toro)

- 18 2.1 GTD (Por Autopista nº 1120, 18/10/1980)

- 18 Diesel Turbo Turmesa (AUTOMECANICA nº 152, NOVIEMBRE 1982. Vía Piel de Toro)

- RENAULT 18 GTD y CITROEN BX 1.9 D. Por Motor 16 Nº11, ENERO 1984

- RENAULT 18 GTD y Fiat Regata 1.9 D. Por Motor 16 Nº37, 1984

- RENAULT 25 Turbo D. Por Motor 16 Nº44, 1984

- R25 Turbo D frente a Citroën CX TRD Turbo y Rover SD Turbo. Motor 16 Nº52, 1984

- Fuego Turbo Diesel. Por AUTOPISTA, 1983

- RENAULT ESPACE I TURBO-DX Y RIVALES GASOLINA (Nissan Prairie, Honda Civic Shuttle, Mitsubishi Space Wagon). Auto Bild Alemania, 1986

- Renault Espace I Turbo DX (y Citroën CX Familiar TRD Turbo). Por Motor 16 Nº136, 1987

- R9 GTD. Por Auto Bild, 1987

- Renault EXPRESS y Citroën C15. Por AUTOPISTA nº 1387. Febrero de 1986

- Renault Traffic 2.1D. Por AUTOPISTA.



AUSTIN-ROVER


- Montego DSL Turbo y rivales. Por revista CAR, 1989

- Montego DSL Turbo. Por revista Auto India, 1994

- Maestro Turbo Diesel MDi. 1993

- Rover 2400 TD Y 760 Turbodiesel. Por Motor 16 Nº2, 1983

- Rover SD Turbo. Por Enrique Zorzano, para AUTOPISTA, 1984

- Rover SD Turbo y Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD, por Motor 16 Nº34, 1984


SEAT

- 1800 Diesel Mercedes (Revista VELOCIDAD nº 427, 15-noviembre-1969. Vía Piel de Toro)

- 2000 Diesel Mercedes (Revista AUTOPISTA 1971, vía Piel de Toro)

- 1430 Diesel Sava (Revista VELOCIDAD nº 551, 1-4-1972, vía Piel de Toro)

- 132 Diesel 2.0 Mercedes (Arturo Andrés, AUTOPISTA agosto 1974. Vía Piel de Toro)

- 132 Diesel 2.0 Mercedes. Por AUTOPISTA (Escaneo original de la prueba)

- 132 Diesel 2200 Mercedes (Por Arturo Andrés, AUTOPISTA. Noviembre 1978. Vía Piel de Toro)

- 132 D 2200 Turbo Turmesa (Por Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1150, 30-5-1981. Vía Piel de Toro)

- 131 Diesel Perkins 1.8 (Por AUTOPISTA nº 1043, 4-3-1979, vía Piel de Toro)

- 131 Diesel Sava 1.8 (Por Arturo Andrés, AUTOPISTA Nº 1065, 18-8-1979)

- 131 Diesel Sofim 2500 (Por Arturo Andrés, AUTOPISTA nº 1132, 17-1-1981. Vía Piel de Toro)

- Ritmo Diesel 1.7 (Por AUTOPISTA nº 1128, 13/12/80. Vía Piel de Toro)



TALBOT

- Horizon EXD 1.9D (Revista VELOCIDAD Nº 1204, 20-10-1984, vía Piel de Toro)

- Solara Escorial 1.9D (Revista Velocidad Nº 1208, 17-noviembre-1984, vía Piel de Toro)



VOLKSWAGEN

- Polo 1.3 D. Por Auto Bild, 1986

- Polo 1.3 D. Por Motor 16 Nº188, 1987

- Golf I 1.5D. Por revista CAR, 1979.

- Golf MK1 GLD 1.5D (Por Autopista, 1981? Cortesía del forero Majie)

- Golf II 1.6 Diesel vs 1.3 gasolina + 24 alternativas gasolina/diesel. Por Auto Bild, 1987

- Golf II 1.6 Turbo Diesel. Por Auto Bild, 1987

- Passat MK1 1.5 GLD. Por MOT, 1979.

- Prueba de gama: VW Passat 1.6D Y 1.6TD Variant. Por Autopista, 1986.

- VW Santana 1.6 TD (y Peugeot 505 SRD Turbo). Por Motor 16 Nº115, 1986


VOLVO

- VOLVO 340 DIESEL. Por Motor 16 Nº104, 1985

- 760 Turbodiesel Y Rover 2400 TD. Por Motor 16 Nº2, 1983

- 745 TD. Por Autopista Nº 1419, 1986

- VOLVO 740 GLE vs VOLVO 740 TURBODIESEL. Revista What Car?, 1987

- VOLVO 740 GLE 2.4 TURBO DIESEL. Por Motor 16 Nº72, 1985



COMPARATIVAS:

- Comparativa utilitarios diesel:

Renault 5 GTD
Citroën Visa 17D
Peugeot 205 1.8 SRD

Por Motor 16 Nº117, 1986

- Utilitarios diesel de primera generación:

Opel Corsa A 1.5D
Peugeot 205 GRD
Renault 5 GTD

Por Autopista, 1987.


- Utilitarios diesel de primera generación:

Peugeot 205 1.8 GRD
Fiat Uno 1.7 DS

Por Auto Bild, 1986.


- Compactos diesel:

SEAT RONDA
RENAULT 9 GTD
TALBOT HORIZON 1.9 EXD

Por Motor 16 Nº1, 1983


- Diesel Producción Nacional 1981:

Seat 131 VM Turbo
Talbot 180 Diesel
Seat 132-2200 Turbo
Seat 131 Diesel Super 2500
Seat Ritmo Diesel
Talbot 180 Diesel Turbo
Peugeot 505 SRD
Seat 131 Diesel Perkins

Por revista Velocidad Nº1008, 1981


- Grandes berlinas atmosféricas francesas:

CITROËN CX 2500D
PEUGEOT 505 2.5 GRD
RENAULT 20 GLD

Por Revista CAR, 1982


- DIESEL DAWN:

Audi 100 TD
Citroën CX TRD Turbo
Peugeot 604 TD
Volvo 760 TD

Por: What Car?, 1984


- Grandes berlinas diesel 1987:

BMW 524 td
Mercedes 300D
Renault 25 Turbo D
Citroën CX TRD Turbo 2
Peugeot 505 GTD Turbo

Por Auto Bild, 1987


- Berlinas diesel 1984:

BMW 524 td
Renault 25 Turbo D

Por revista AUTOPISTA.


- Macroprueba Berlinas Turbo Diesel:

Alfa 90 2.4 TD
BMW 524 td
Lancia Thema TD
Mercedes 300D
Volvo 760 TD

Por revista Auto Bild, 1986.


- Macroprueba Berlinas Diesel:

Audi 100 Diesel
Citroën CX 25RD
Ford Scorpio 2.5D
Mercedes 200D
Opel Omega 2.3D

Por revista Auto Bild, 1986.


- Grandes Berlinas turbo diesel:

Alfa Romeo Alfetta 2.4 TD
Fiat Argenta 2.5 TD
Rover SD Turbo

Por Enrique Zorzano, para AUTOPISTA, 1984


- Comparativa de las berlinas diesel más veloces en 1986:

Alfa 90 2.4 TD
BMW 524 td
Thema Turbo DS
Mercedes 300D

Por Motor 16 Nº113, abril 1986


- Furgonetas en versión combi de pasajeros:

TOYOTA MODEL F SUPER GL
NISSAN VANETTE BUS DIESEL,
MITSUBISHI L300 BUS
FORD ECONOVAN BUS DIESEL

Por AutoBild Alemania, 1987

Última edición por R8gordini fecha: 26-may-2015 a las 11:08.
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Viejo 19-abr-2012, 21:51   #8
culebrazx_
El que me sale del cipote
 
Avatar de culebrazx_
 
Dic 2008 | 6.567 Mens.

Megane RS IV; DEP Impreza 2.0R MY06

dawn of the diesel

Plataforma afectados garantía Cannondale: https://www.facebook.com/afectadosga...odale.usuarios
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Viejo 19-abr-2012, 22:25   #9
Raf616
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2007 | 28.277 Mens.
Lugar: Windy City
Muy interesante, gracias! No tenia ni idea de que el Mustang llevase motor diesel.

Me ofende en cierta manera el comentario que hacen en la foto de un Mercedes 300 CD w123, diciendo "aconsejamos que no lo busquen en sus archivos ya que solo se vendió en norteamérica", dando por hecho que sus lectores son unos ignorantes. Y se escribe 300 CD Diesel/Turbodiesel, no 300 D C, así que el que lo escribió tampoco es que haya visto muchos en su vida.
Raf616 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 19-abr-2012, 22:32   #10
Festas
D.E.P niño de la paellera
 
Jun 2010 | 24.835 Mens.

Una jibia

sitioooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo ooooooooooooooo
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Viejo 19-abr-2012, 22:35   #11
Astur147
ForoCoches: Miembro
 
May 2005 | 30.502 Mens.
Lugar: Vía láctea - Planeta Tierra

Alfa Romeo Giulia ´18 Alfa 147 1.6 Twin Spark ´07

Gran hilo

En EEUU el amanecer del diésel esta ocurriendo ahora

Astur147 está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 19-abr-2012, 22:37   #12
nuxete
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de nuxete
 
Sep 2006 | 25.189 Mens.
Lugar: pontevedra

clio 1.2 rn y stilo 1.9 jtd, en propiedad, vw Polo

cinco estrellas!
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Viejo 19-abr-2012, 22:38   #13
Bipo
ad astra
 
Avatar de Bipo
 
Nov 2006 | 11.904 Mens.
Lugar: Reino de España

Audi S4 V8, Fluence Z.E., ex Sierra Cosworth 4x4

Estos hilos me encantan

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Viejo 19-abr-2012, 22:39   #14
X-polt
X-polt Corporation
 
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Feb 2006 | 14.251 Mens.
Lugar: Viladecans y sus alrededores

Seat Toledo 1.9 TDi Signum, Seat Supercopa León 2004 (BYCMO).

Me reservo, un gran hilo!

Club alphaLCD de alphaCool en España forero nº:1 http://rt001dn0.eresmas.net/AlphaLCD.htm
* Joder parece que estamos en el 1970, si te doy mi ganado no matas a mi famila, joder un poco de amor propio
*Mi BLOG ---> http://x-polt.blogspot.com/
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Viejo 19-abr-2012, 22:42   #15
Sr Drake
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
 
Ene 2012 | 1.405 Mens.
pillo sitio

five star


aunque a mi entender no entiendo como antes, con lo baratos que estaban ambos combustibles la gente compraba diesel.
donde este un buen carburador webber doble de la epoca que se quiten los 2 litros diesel XD
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Viejo 19-abr-2012, 22:42   #16
masseyferguson
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de masseyferguson
 
Feb 2012 | 3.782 Mens.
magnifico post.
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Viejo 19-abr-2012, 22:49   #17
JoMaCo
Old Fag
 
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Oct 2005 | 4.516 Mens.
Como siempre muy interesante, espero que no te olvides del otro hilo que tienes abierto sobre modelos eléctricos.

SDS

Cualquier tecnología lo suficientemente avanzada es indistinguible de la magia
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Viejo 19-abr-2012, 22:49   #18
Europio
Lantánido
 
Feb 2010 | 9.983 Mens.
Hacía mucho tiempo que no veía un hilo tan interesante. Espero que no lo destrocen los de siempre.
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Viejo 19-abr-2012, 22:56   #19
HachiRoku
Forocoches: Membrillo
 
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Oct 2005 | 5.926 Mens.
Lugar: Ciudadano del Mundo

GS450h + RCT + RSV

Me quedo !! :

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Viejo 19-abr-2012, 23:03   #20
Robert Mitchum
ForoCoches: Miembro
 
Dic 2011 | 2.349 Mens.
Lugar: Bridgeport, Connecticut

Oldsmobile Super 88

Enhorabuena y te animo a seguir, muy buen hilo
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Viejo 19-abr-2012, 23:33   #21
oscargas98
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de oscargas98
 
Dic 2008 | 2.982 Mens.

seat ibiza fr tdi

muy interesante, cinco estrellas

Plataforma para amantes de Nürburgring Nordschleife // Socio nº243 - Plataforma | Seat Ibiza/Cordoba | socio Nº65 - Plataforma MILENIO 3
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Viejo 19-abr-2012, 23:51   #22
theblackmissil
Rock the casbah
 
Avatar de theblackmissil
 
Oct 2007 | 39.307 Mens.
Lugar: Granaino de adopcion

307 Hdi

5 estrellas, muy, muy bueno.

Somos contingentes, pero tu eres necesario.
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Viejo 20-abr-2012, 00:08   #23
Zeratul
Domador de cepos
 
Avatar de Zeratul
 
Ene 2004 | 78.340 Mens.
Lugar: España

Clase C Coupé & GSX-R & Scalpel-Si

Hay muchos datos que desconocía, 5 R8


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Viejo 20-abr-2012, 00:08   #24
Raf616
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2007 | 28.277 Mens.
Lugar: Windy City
Cita:
Originalmente Escrito por Astur147 Ver Mensaje
Gran hilo

En EEUU el amanecer del diésel esta ocurriendo ahora
No te creas, el diesel tuvo su momento en turismos a finales de los 70 - principios de los 80, pero no llegó a buen puerto. A día de hoy los únicos diesel son las pick up heavy duty y algún coche europeo como Mercedes, Audi o VW, que en su mayor parte son comprados por europeos, pensando en un futuro regreso a casa con un coche que sirva para Europa. Esto último en Portugal lo he visto en cientos de casos.

Realmente en el tráfico diario y siempre hablando de turismos normales, es muy raro ver un diesel, y si lo ves, hay un 70% de posibilidades de que sea un Mercedes de los años 70-80, que en su día tuvieron mucho éxito.

Última edición por Raf616 fecha: 20-abr-2012 a las 00:10.
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Viejo 20-abr-2012, 16:10   #25
Potenza S03
ForoCoches: Miembro
 
Avatar de Potenza S03
 
Jun 2006 | 4.677 Mens.

SEAT Leon (5F) 2.0 TDi

Excelente documento. Lo leeré cuando tenga tiempo. 5*
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Viejo 20-abr-2012, 16:14   #26
R8gordini
Rust or nothing
 
Avatar de R8gordini
 
Feb 2004 | 16.339 Mens.
Lugar: San Junipero
He reordenado las entregas, de modo que los Capítulos 1 y 4 son nuevos, que no os despiste.



Cita:
Originalmente Escrito por Raf616 Ver Mensaje
Me ofende en cierta manera el comentario que hacen en la foto de un Mercedes 300 CD w123, diciendo "aconsejamos que no lo busquen en sus archivos ya que solo se vendió en norteamérica", dando por hecho que sus lectores son unos ignorantes. Y se escribe 300 CD Diesel/Turbodiesel, no 300 D C, así que el que lo escribió tampoco es que haya visto muchos en su vida.
Bueno, no todo el mundo tiene la suerte de ver frecuentemente varias unidades, como nosotros

Cita:
Originalmente Escrito por JoMaCo Ver Mensaje
Como siempre muy interesante, espero que no te olvides del otro hilo que tienes abierto sobre modelos eléctricos.
En absoluto, sigue su curso, pero apetece cambiar para no aburrirme.

Cita:
Originalmente Escrito por Raf616 Ver Mensaje
No te creas, el diesel tuvo su momento en turismos a finales de los 70 - principios de los 80, pero no llegó a buen puerto. A día de hoy los únicos diesel son las pick up heavy duty y algún coche europeo como Mercedes, Audi o VW, que en su mayor parte son comprados por europeos, pensando en un futuro regreso a casa con un coche que sirva para Europa. Esto último en Portugal lo he visto en cientos de casos.

Realmente en el tráfico diario y siempre hablando de turismos normales, es muy raro ver un diesel, y si lo ves, hay un 70% de posibilidades de que sea un Mercedes de los años 70-80, que en su día tuvieron mucho éxito.
Los diesel europeos efectivamente tuvieron su momento y lo curioso es que actualmente despiertan bastante interés por su exotismo. Para ellos, tener un diesel europeo ochentero es de lo más cool; tenerlo aquí es de rata agarrada. Supongo que tocará hablar de ellos en el hilo.
R8gordini está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-abr-2012, 16:35   #27
Wheelie
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
 
Sep 2011 | 9.553 Mens.
Lugar: Gran Bilbao

Columpio expropiado.

Pedazo hilo.

5 estrellas.
Wheelie está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-abr-2012, 16:48   #28
Costas_Azari
ForoCoches: Miembro
 
Abr 2006 | 6.167 Mens.
Cita:
Originalmente Escrito por Raf616 Ver Mensaje
Realmente en el tráfico diario y siempre hablando de turismos normales, es muy raro ver un diesel, y si lo ves, hay un 70% de posibilidades de que sea un Mercedes de los años 70-80, que en su día tuvieron mucho éxito.
Se nota que no vives en EEUU... estoy aburrido de ver TDI y Bluetec en Audi, Volkswagen y Mercedes nuevos.

Basicamente son la alternativa de las marcas alemanas a los hibridos.
Costas_Azari está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-abr-2012, 17:21   #29
Greybeard
ForoCoches: Aprendiz
 
Avatar de Greybeard
 
Mar 2003 | 17.330 Mens.
Lugar: Vizcaíno

RWD a pilas, FWD HSD, "tractor" AWD, dos ruedas.

A los 124/1430 transformados con motor Sava ya los conocí yo, a menudo reventados de suspensiones delante. Vaya trastos...

Me siento nostálgico y veo una prueba en pieldetoro. Extractos retro:

"En condiciones bastante favorables, hemos logrado una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora de velocímetro, unos 119 kilómetros por hora de reloj, muy considerables, dadas las características esenciales de los motores Diesel..."

"Hemos observado las retenciones y las aceleraciones, comprobando que marchando a 110 km/h. hemos tardado en bajar a 70 km/h. un tiempo de catorce segundos, pero al acelerar de 70 km/h. hasta los 110 km/h. utilizamos justamente el doble, es decir, veintiocho segundos. (Toda la prueba en cuarta velocidad y usando únicamente el pedal del acelerador, primero soltándolo y después pisándolo.)"

Hablando de la dirección: "Pero estando el vehículo parado y para hacer maniobras resulta realmente dura. Ya lo es con el motor original, y ahora, que ha aumentado unos 80 kilos de peso sobre el eje delantero, son necesarios buenos esfuerzos para moverla, porque la solución de ayudarnos moviendo el coche no es factible si estamos aparcados y encerrados."

"El arranque en frío de este motor requiere de un buen precalentamiento de las cámaras mediante las bujías incandescentes, con un tiempo superior a los diez segundos recomendados."

"A modo de ejemplo, podríamos decir que gastamos en llegar a Zaragoza (310 kilómetros) 21,39 litros de gas-oil, siendo su precio de 7 pesetas litro (*), lo que hizo un total de 149 pesetas y algunos céntimos. La rentabilidad, por tanto, es acusadísima lo mismo podemos decir en el uso urbano, puesto que, en contra de nuestra opinión, el consumo en ciudad no llega a aumentar ni siquiera un litro y vemos muy interesantes los 7,8 litros por 100 kilómetros de gasto en capital."

"Nos queda mencionar la extrañeza sufrida por los empleados de los surtidores al llenar de combustible el depósito, tomándonos como faltos de juicio incluso y declinando su responsabilidad sobre lo que le podría pasar al motor. Teníamos que estar con algo de cuidado, en evitación de algún error en este sentido."


Qué tiempos... para que algunos pongais en perspectiva de dónde venimos.

Saludos a todos,



(*) 7 pesetas/litro, 0,042 euros/litro

El que no sabe y no sabe que no sabe, es un necio; apártate de él.
El que no sabe y sabe que no sabe, es sencillo; instrúyelo.
El que sabe y no sabe que sabe, está dormido; despiértalo.
El que sabe y sabe que sabe, es sabio; síguelo.
Greybeard está desconectado   Responder Con Cita
Viejo 20-abr-2012, 22:24   #30
Raf616
ForoCoches: Miembro
 
Jul 2007 | 28.277 Mens.
Lugar: Windy City
Cita:
Originalmente Escrito por Costas_Azari Ver Mensaje
Se nota que no vives en EEUU... estoy aburrido de ver TDI y Bluetec en Audi, Volkswagen y Mercedes nuevos.

Basicamente son la alternativa de las marcas alemanas a los hibridos.
Sí, pero lo que yo digo es...por cada cuantos coches gasolina ves un diesel? También dependerá de donde vivas, hay zonas con diferentes gustos y es muy probable que en San Francisco veas más coches europeos que en medio de Arizona.

Actualmente VW vende toda su gama en TDI, Audi tiene el Q7 TDI, Mercedes los E, S y ML Bluetec, BMW el X5 3.0d. En el pasado sobre todo VW y MB han vendido más modelos y creo que tuvieron mucho más éxito que los actuales, básicamente porque he visto más de estos modelos viejos diesel, que de los modernos.
Raf616 está desconectado   Responder Con Cita


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