Prototipos de Nuestra Vida
ForoCoches: Miembro
27-sep-2016 21:45
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Prototipos o Concept Cars. Como definición banal podría usarse: son aquellos vehículos desarrollados por las marcas, algunas no necesariamente de coches, que anticipan ideas del futuro. Mucho ha llovido desde que se presentara el primer Concept Car de la historia en 1940, el Buick Y-Job, y las marcas han desarrollado miles y miles de ellos siguiendo la idea de este fabricante americano, hasta tal punto que podría decirse que casi todos los coches que vemos circular hoy día, han tenido origen, en mayor o menor profundidad, en un concept. Los ha habido preciosos, los ha habido discutiblemente bonitos, los ha habido de inspiración retro. Los ha habido tan futuristas que ni siquiera se ha podido llevar a cabo su construcción porque la tecnología ideada para ese coche ¡todavía no existía! Pero sin duda, todos son espectaculares. Porque ese es el objetivo real de estos vehículos. Captar tanto a medios especializados como al público en general mostrando, y por qué no, alardeando de sus avances, tanteando el éxito que podría cosechar ese ingenio sin dejar de tener en cuenta, eso sí, la viabilidad del proyecto. Estoy seguro de que a cada uno de nosotros nos ha marcado uno de estos vehículos, puede que hasta para algunos, el coche más bonito de la historia podría ser un concept. En esta sección vais a encontrar algunos de ellos. No todos me han marcado personalmente, pero sin duda, todos me parecen impresionantes. Comenzamos: PONTIAC BANSHEE IV
Después de la presentación en sociedad en 1988 del Pontiac Banshee Concept (En el argot interno, Banshee IV, pues era el cuarto de una serie de prototipos que la marca había creado desde 1966), muchos expertos creían ver lo que sería la siguiente generación de Pontiac Firebird. Desde luego, éste concepto nunca pasó del stand de exhibición a la línea de montaje intacto, pero una cantidad de elementos considerables del Banshee, en particular las formas del frontal y la trasera, se vaticinaban en el modelo Firebird comercializado entre 1993-2002. Como todos los coches conceptuales, parte del propósito del Banshee era causar un gran impacto visual. En palabras de Pontiac, mostraban un concepto "deportivo, un transporte personal divertido de conducir." En el proceso de diseño, se dejó vía libre en cuestión de modelar la forma del vehículo para, en los stands, observar la reacción del público antes de comprometerse a realizar el diseño real y definitivo. Señaló también el propósito del coche, un "coupé futurista de alto rendimiento con características de diseño e ingeniería realistas que podrían aparecer en la próxima generación de la Firebird”. Su estilo le llevó a hacer cameos en películas futuristas tales como la mítica Regreso al Futuro II o Demoition Man, de 1993.    Sin duda, el modelo dejaba con la boca abierta a los asistentes, sobre todo por la afilada forma del frontal, con la presencia de un "ala flotante" cerca del suelo lista para aspirar todo el aire disponible que se interpusiera en su camino. Ésta invención tenía entre otras la misión de desviar el aire hacia el sistema de refrigeración. A juego con el despliegue aerodinámico, el frontal también mostraba una nueva interpretación de la tradicional parrilla dividida de Pontiac. DISEÑO EXTREMO Unas líneas súper agresivas y con, por qué no decirlo, su toque retro, marcaron el diseño del Pontiac Banshee Concept. El doble recorte de la parte baja de la zaga encaja en esta descripción, aunque su propósito también era técnico. Pontiac afirmó que "dirigen el aire de debajo del vehículo". En todo momento, el perfil del coche era una mezcla imaginativa de elegantes curvas y ángulos agudos. John Folden, jefe de diseño exterior, dijo que el vehículo "tenía que ser bajo y afilado con una personalidad altamente provocativa”. Por otra parte, el esquema de tracción trasera con motor delantero tradicional había que mantenerlo, ya que el público esperaba un diseño de éstas características por parte de Pontiac. En lo alto de la cubierta trasera había un par de alerones “envolventes” ajustables, súper delgados, separados el uno del otro y que se extendían de ésta forma desde las puertas. A altas velocidades, podrían ajustarse a una posición que aumentara la carga aerodinámica mejorando la tracción. Las luces de atrás fueron montadas justo en las aletas en lugar de en el panel trasero como el resto de vehículos. Al igual que muchos vehículos de concepto, la carrocería se componía de fibra de vidrio, que se extendía a través de un chasis tubular. Una característica sorprendente era que no contaba siquiera con un espejo retrovisor o un tirador para las puertas. Éstas se abrían en respuesta a una señal procedente de un control remoto ubicado en un reloj de pulsera que la marca fabricó para el coche. Las ventanillas y los faros, integrados en la misma carrocería, daban esa sensación de coche de “sólo una pieza”. Bajo el futurista capó futurista yacía un motor V8 de inyección directa de 4.0 litros fabricado en aluminio con doble árbol de levas, capaz de producir unos 230 caballos de potencia. Debido al diseño del bloque en una sola pieza, no necesitaba juntas de culata, aunque nunca fue una idea que evolucionara en un motor de producción. Éste diseño estaba en realidad recuperado de un proyecto abandonado ya tiempo atrás. En el tema de la transmisión, una caja de cambios manual de cinco velocidades derivaba la potencia a las ruedas traseras, como así había sido en los Firebird durante más de dos décadas. El chasis incluía suspensión independiente en cada rueda, pero la suspensión tradicional McPherson de los Firebird fue reemplazada por brazos de control gemelos en la parte delantera. En la parte trasera el sistema era por ballestas, no muy diferente al del Corvette. Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas con sistema anti-bloqueo (ABS). Los neumáticos de 17 pulgadas Goodyear iban montadas sobre unas llantas que parecían dignas del siglo venidero. Pero una mirada más cercana revelaba que no eran más que aluminio recubierto de una revestimiento de fibra de vidrio. Así son los concept cars…         INTERIOR El interior del Banshee Concept parecía tan innovador como el exterior del coche. Parecía una mezcla entre un vehículo de 1988 y uno 2008, con aparatos de alta tecnología y demás comodidades actuales, pero creadas a partir de la tecnología que existía en aquella época. Una display proyectaba una imagen holográfica en el parabrisas, al igual que ahora una cantidad considerable de vehículos. La proyección en concreto parecía flotar en el borde delantero del capó, justo por debajo de la línea del horizonte, por lo que el conductor podía comprobar la velocidad, nivel de combustible, intermitentes, y similares sin separar la vista de la carretera. Debajo de la información del parabrisas había una pantalla de vídeo que mostraba una representación en 3D del coche con distintas mediciones (velocímetro, presión del aceite, temperatura, voltaje de la batería). Más cerca todavía había una imagen del indicador de cambio y de la visión trasera a partir de una cámara. Para acomodar a los pasajeros, los asientos delanteros envolventes estaban separados por un gran canal central. Los respaldos eran abatibles y parecían formar un “todo” con el suelo del coche. También se podían ajustar verticalmente, al igual que los pedales y el volante. De ésta manera, una vez ajustado a tu posición más cómoda, podías guardar esa configuración en la memoria para el momento que fuera necesario reajustar la postura. La columna de dirección era reclinable y telescópica. Todo se activaba eléctricamente.  TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA En el Pontiac Banshee casi todo estaba orientado a librar al conductor de la necesidad de separar la vista de la calzada. Controles como la radio, el climatizador y otras funciones se agolpaban en la marabunta de botones que era el volante (unos 20). Los altavoces en el reposacabezas tenían cada uno su control de volumen, el tono y balance. En sistema multimedia no se quedaba atrás, incluía un reproductor de CD con almacenamiento y cambio de disco automático (desde el maletero del coche). El vídeo en los prototipos de aquella época jugaba un papel cada vez más importante en la comodidad en la conducción. Los retrovisores se empezaban a reemplazar por cámaras, por ejemplo. El sistema de navegación ETAK del coche utilizaba una pequeña pantalla de TV, que mostraba los datos del clima, las condiciones del camino e incluso una vista aérea en 3D de la carretera generada por ordenador. Cuando estuvo completamente desarrollado, el sistema daba una imagen completa del terreno y del tráfico, datos sobre los coches que se aproximaban, e incluso sugería la mejor velocidad para las condiciones en ese momento.  QUÉ BONITO HUBIERA SIDO... El Pontiac Banshee fue un prototipo plenamente operativo, pero debido a que a los pilotos de pruebas se les hubo limitado a una velocidad de 55 mph., los datos de rendimiento fueron estrictamente especulativos. La revista Hot Rod estimó un coste de desarrollo de 1’5 millones de Dólares para el proyecto Banshee, con un resultado, hay que decirlo, para el cuál valió la pena la inversión. En cuanto a la producción del Firebird, la generación 1993-2002 recuperó algunas de las claves del estilo del Banshee. Así como una porción de su tecnología de vídeo y comunicaciones. El Pontiac Banshee Concept Car fue una ventana a través de la cuál Pontiac nos mostró su visión de la emoción. Y el resultado fue una cuña de color rojo y negro que no se vería en absoluto fuera de lugar en una carretera del siglo XXI, en ninguno de los aspectos. Actualmente el prototipo descansa en el museo del GM Heritage en Michigan.  Otros post de interés: Lamborghini Countach Mardikian: http://www.forocoches.com/foro/showt...339&highlight= Lamborghini Modificados: http://www.forocoches.com/foro/showt...983&highlight= Los coches del Sultán de Brunei: http://www.forocoches.com/foro/showt...519&highlight= |
Tlf: 696.147.907
27-sep-2016 22:11
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Interesante, esperando nuevos Concepts  Deberías hacer un índice al principio, con enlace que te lleve al modelo concreto. Si no tienes el Lamborghini Calá, me lo dices y te hago yo el reportaje que tengo info de varios sitios y fotos. |
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28-sep-2016 14:08
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Me encanta el Italdesign/Lamborghini Calá, está en mi lista  Lo tendré en cuenta, gracias!
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29-sep-2016 23:45
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BARKAN DESIGNS COUNTER BALANCE En el Salón del Automóvil de Nueva York, los camiones y furgones son relegados al sótano del Jacob Javits Center (lugar donde se realiza el salón). Casi oculto en la parte trasera del sótano se encontraba, en 2009, el concept Barkan Designs Counter Balance. Incluso en este lugar, la camioneta amarilla sobresalía entre los otros expositores como Chewbacca en una convención de Ewoks. Barkan no creció conduciendo camionetas. Se crió en Italia y se graduó en la escuela de Diseño Industrial de Automoción en Turín. Sin embargo, tenía grandes ideas para reinventar los medios de transporte tradicionales americanos. Después de intentar sin éxito convencer a varios fabricantes de automóviles para poner en práctica sus ideas, Barkan decidió construir su propia camioneta sobre un chasis de Chevrolet Tahoe. El resultado es el Counter Balance.   ¿MOTOR CENTRAL EN UNA PICK-UP? ¿ES POSIBLE? Su diseñador y propietario clamaba que: "Es la pick-up definitiva, no hay nada parecido a esto. Es de motor central. Tenemos el motor debajo del asiento de los pasajeros traseros y así ganamos espacio en la parte delantera para colocar un maletero”. Barkan asegura que el aislamiento sonoro y vibratorio está garantizado. “La colocación del motor nos ha permitido elevar los asientos traseros para que las personas que ahí se sientan puedan tener una vista de casi 360 grados por encima de conductor y acompañante”. Estas características hacen del Counter Balance una camioneta más agil, debido al espacio ganado al motor, manejable y con mejores prestaciones a la hora de rodar que las demás, dice Barkan. De acuerdo con Barkan, el motor, un V8 de origen Chevrolet, podría funcionar a gas, diesel, o con combustible flexible. Esto es, que el motor tiene un depósito de gasolina y otro de propano, pudiendo utilizar cualquiera de los dos combustibles.  MÁS NOVEDADES Al ser una pick-up conceptual, como no, la zona de carga cuenta con varias características innovadoras, incluyendo una caja de 1’5 m. de largo que se puede ampliar a 2’3m. al bajar el portón trasero y levantar los paneles que integra. Para ello, cuenta con una bisagra doble pivotante que permite bajar el portón convencionalmente o sacarlo hacia fuera para luego levantarlo, obteniendo ese espacio extra. También consta de un maletero en la propia caja de carga, como el Honda Ridgeline. Por último, una rampa plegable que se extiende desde el portón trasero para que la carga sea más fácil.  Visagra doble pivotante PROTOTIPO-PROPUESTA Barkan, con sede en Los Ángeles, afirmaba estar en conversaciones con fabricantes para lanzar una tirada inicial de 200 unidades, pero desde el Salón de Nueva York de 2009, nada más se ha sabido, ni parece que las camionetas hayan evolucionado en el camino propuesto por este diseñador.    Otros post de interés: Lamborghini Countach Mardikian: http://www.forocoches.com/foro/showt...339&highlight= Ginetta F400: https://www.forocoches.com/foro/show...151&highlight= Los coches del Sultán de Brunei: http://www.forocoches.com/foro/showt...519&highlight= |
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07-oct-2016 09:58
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VAUXHALL EQUUS Se ha escrito mucho sobre el Vauxhall Equus, fundamentalmente durante el año 1978, cuando se mostró públicamente en el Salón del Automóvil de Birmingham. La iniciativa del Equus, al igual que otros conceptos cuando él estaba a cargo de Vauxhall, vino de Bob Price. Solía llevar un sistema de notas (a las que se refería como "copos de nieve"), donde apuntaba ideas y sugerencias detalladas: “¿Cómo podemos evitar el desconchado de nuestra pintura naranja?”, “¿Debemos construir un competidor para el XJ6? ¿Cómo debería ser?”. Estas preguntas las enviaba a algún cargo de Vauxhall en aquella época y esperaba una respuesta igualmente detallada. No hace falta decir que muchos de estos "copos de nieve" fueron dirigidos al Departamento de Ingeniería de Diseño para mejorar un modelo actual o para llenar algún hueco en la oferta de Vauxhall que pudiera ser desarrollado a un coste económico. Una de estas ideas se refería a un coche deportivo, barato y sencillo, con un aspecto moderno, tomando referencias como el Spitfire de Triumph o el MG Midget. El trabajo comenzó en octubre de 1977 y en un plazo de seis meses, el equipo de diseño de Wayne Cherry, encabezado por el diseñador John Taylor, había completado un modelo en arcilla a tamaño completo basado en el chasis del Panther Lima. ¿Y por qué un Panther Lima? La respuesta se encuentra en 1975; Wayne Cherry se había sentido atraído por la maestría y la calidad del acabado de los coches en exhibición de la Panther de Bob Jankel en el Salón de 1975. Los dos hombres mantuvieron una larga conversación sobre la posibilidad de que Panther realizara la construcción de un prototipo en nombre de Vauxhall.    UNA ASOCIACIÓN PRODUCTIVA El primer proyecto que emprendió Panther fue construir dos FE VX con un cuerpo más alargado como estudio de mercado para un posible tope de gama, uno de ellos completamente funcional, para probar sus aptitudes en carretera. Lo que se sabe es que éste prototipo terminó tomando forma en el Vauxhall V-6 con plataforma Royale y su hermano menor, el Carlton. El VX “estirado” se destinó como transporte V.I.P. entre la oficina central de Vauxhall y el aeropuerto de Luton antes de ser vendido en 1979. Fue durante esta asociación cuando Jankel indicó a Wayne Cherry sus planes para el Lima que originalmente iba a ser desarrollado sobre base Leyland como el Panther J72 y el De Ville. Nadie en Leyland mostró el mismo entusiasmo e interés que Wayne y sus colegas, que estaban dispuestos a cualquier cosa con tal de inyectar un poco de glamour a la marca Vauxhall. Vauxhall, de todas formas, tenía todo el hardware que necesitaba Jankel y estaban más que dispuestos a suministrarlo. Esta colaboración fue la razón por la que el Equus se basó en el chasis del Lima y la razón por la cual se les ofreció a Panther la posibilidad de construirlo.  El Vauxhall Equus en primer plano, acompañado del Panther Lima DISEÑO SIN RSETRICCIONES Volviendo al departamento de Diseño e Ingeniería de Luton: Debido a que un Vauxhall deportivo no figuraba en los planes futuros de GM Europa, todo el trabajo del Equus se llevó a cabo en secreto, con sólo unas pocas personas dentro de la marca que conocían el desarrollo del proyecto. Sin restricciones entonces por Opel, Wayne Cherry y John Taylor siguieron adelante e hicieron lo que ellos creían necesitar en un pequeño coche deportivo. "Es el diseño más flexible en el que he trabajado”, dijo Cherry, citando que los coches deportivos se habían vuelto demasiado estandarizados y que el concepto de “2 plazas deportivo” se había perdido. Como Cherry más adelante sobre el Equus: "Es una declaración estética pura. En un coche como éste, el diseñador tiene el deber de intentar algunas cosas que normalmente no se harían en otro modelo. Este coche se define a sí mismo mediante aristas para darle su forma y aspecto. Algunos coches tienen bordes que les hacen parecer paquetes de cereales. Otros son redondos y gordos. A mitad de camino de estos dos extremos, se puede acentuar las formas y sus rasgos mediante aristas bien llevadas". Cuando se mira de cerca al Equus se comprende que sus líneas afiladas pero simples son agradables y le dan su personalidad. Con el fin de bajar los asientos y ampliar las zonas de los pies a ambos lados del túnel central, se trabajó el chasis del Lima. Y poco más. La carrocería de fibra de vidrio fabricada por Panther a partir de la realizada sobre arcilla por Vauxhall fue bastante simple, y Bob Jankel aseguró que: "Podríamos tenerlo en producción a pequeña escala dentro de unos nueve meses". El coche además, utilizaba muchos componentes disponibles en el “catálogo” Vauxhall, tales como: el motor y la caja de cambios de una furgoneta CF, las puertas forradas en piel del Cavalier Coupe, instrumentación del Royale y marcos del Cavalier estándar. Una parte que sin duda fue complicada de realizar era la forma de integrar el capó con el parabrisas. Se realizó todo como un conjunto, con el capó realizando la curva para integrarse en el parabrisas a fin de mejorar la aerodinámica. El coche no contaba con tapa de maletero, en lugar de eso, el acceso al mismo se realizaba por detrás de los asientos.   Nótese la curvatura del capó con respecto al parabrisas LA MIEL EN LOS LABIOS Wayne quería llamar al coche "The Force" (La Fuerza), pero finalmente se bautizó con el nombre escogido por John Taylor, Equus. Taylor, el cual actuó como nexo entre Vauxhall y Panther durante la fabricación. El coche estuvo listo tan sólo 10 días antes del NEC Motor Show de Birmingham de 1978. Se llevó al hotel Luton Hoo, un lugar apreciado por Vauxhall para realizar sesiones de fotos. Al volante estaba Wayne Cherry y Taylor, y allí, se mostró a los altos cargos de Vauxhall y GM, como Bob Price que, al ver el coche por primera vez, le llevó poco más de 10 segundos decir: "Mostradlo, seguid adelante y mostradlo". El coche se presentó en el Salón del Automóvil de Birmigham en octubre de 1978 y fue la gran atracción del stand de Vauxhall, alimentando las especulaciones sobre si Vauxhall se atrevería a construir o no un automóvil de estas características. Incluso redactaron un folleto explicativo de las características del coche, como hacen las marcas durante las presentaciones oficiales. La revista CAR publicó que la dirección ya había dado el visto bueno a la producción - aunque estaban equivocados. El Equus era una magnífica pieza de diseño y le daba buen crédito al Departamento de Diseño de Luton. Estos dieron a Vauxhall algo exótico que exhibir, pero nunca hubo ninguna intención seria de fabricar el Equus. Los costes hubieran sido prohibitivos para un coche sin siquiera tapa del maletero ni ningún departamento donde guardar el techo plegable, y esto es sin entrar en cuestiones tales como la protección de los pasajeros, pues el coche ni siquiera contaba con arcos antivuelco. Por si fuera poco, poco después llegó la crisis del petróleo. Era un gran ejercicio, pero solamente eso. El coche está ahora en los EE.UU. en propiedad de Wayne Cherry, que estaba tan deslumbrado con el coche que se lo llevó con él cuando se le nombró jefe de diseño de GM. Aún a día como hoy, todavía se le podría ver en alguna concentración, o saliendo a comprar el pan de su casa. En 1983, las oficinas de diseño del grupo GM Europa se movieron a la fábrica de Opel, en Russelsheim, donde ahora siguen ubicadas. Vauxhall no volvió a presentar un deportivo como tal hasta el año 2003, cuando sorprendió al mundo con el VX Lightning, el cuál heredó algunas características del Equus. Alguna vez se los ha podido fotografiar posando juntos.  Cherry y su Equus  Parte del folleto de prensa  El Equus, conducido por su propietario hacia alguna concentración  El Equus acompañado del más reciente VX Lightning |
Editado: 07-oct-2016 10:03 -
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08-oct-2016 12:41
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DELAHAYE USA SULTAN RENDERINGS CONCEPT Extracto del folleto de prensa:"Si Jacque Saoutchik o Guiseppi Figoni estuvieran vivos, ¿como serían sus diseños actualmente? Me puse en contacto con John Caswell, un graduado con honores del Centro Escuela de Arte, y le envié fotos del increíble Delahaye Saoutchik de 1948. Le dije que quería diseñar un coche enorme con esa presencia y estilo, que se prestara a fabricarse partir de un molde de fibra de carbono. El Sultan, de más de 5 m. de largo, roadster, con 2 plazas fue el resultado. A mediados de mayo de 2007 me presenté a John Caswell con el reto de llevar este proyecto hasta su finalización. En julio se dió entonces el siguiente paso, dibujar un modelo a escala 1/4 de la vista trasera superior, lateral, frontal y posterior. A continuación, el especialista en arcilla Todd Storrs, de Jazz Automotive, tomó las dimensiones y, trabajando juntos, se transformó en una figura de arcilla a escala 1/4. Una vez estábamos contentos con el modelo de arcilla, lo digitalizamos gracias al genio de los ordenadores Sean Halpin en Troy, Michigan. En Pebble Beach 2007, mostramos el modelo de arcilla en nuestro stand. Nuestra intención original para entonces era fabricar estos coches en fibra de carbono. Allí contactamos con una empresa argentina que construye coches con carrocería de aluminio. En octubre de 2007, Terry Cook visitó sus instalaciones en Buenos Aires, pero finalmente se decidió a quedarse con la construcción en fibra de carbono. La carrocería se asentará en un chasis con una distancia entre ejes de 3,4 m. que ya tenemos y que está basado en el diseño fabricado por One Off Technologies en Gilford, New Hampsire, para nuestros proyectos Delahaye. Los desarrollos posteriores involucraron a la firma Revolution Design Studios, de Royal Oak, Michigan. Steve Wilkonski y Leonard Hayden trabajaron con John Caswell para resurgir al Sultan, mejorar su diseño y llevar el proyecto un paso más cerca a su finalización. Los renderizados dejaron con la boca abierta al público que se acercó a nuestro stand en Pebble Beach en agosto de 2009." Las personas interesadas pueden visitar nuestro sitio web en www.delahayeusa.com En éste enlace pueden ver más información del coche que construyeron finalmente. Puedes comprarlo o fabricarlo tú mismo, previo pago de 200.000 $.     Imagen de la fabricación del modelo real  Imagen del modelo acabado |
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11-oct-2016 20:51
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YAMAHA SPORTS RIDE CONCEPT Yamaha es conocida como fabricante de motocicletas, pianos y cadenas Hi-Fi, pero también tiene capacidad para desarrollar motores de automóvil y vehículos completos. No es la primera vez que el fabricante japonés acude a un salón del automóvil con un modelo en primicia. En el Salón de Tokio de 2013 ya presentó el Motiv, un vehículo urbano al estilo del Smart Fortwo que de momento no ha pasado de la fase de prototipo, aunque todavía se estudia su fabricación en serie. Tampoco es nada raro, pues mantiene un acuerdo en términos de motorización con el fabricante Toyota. Ahora, en la última edición 2015 de este salón, Yamaha volvió a sorprender con algo un poco alejado de un urbanita, un deportivo biplaza, denominado Sports Ride. Mide 3'90 metros de longitud, 1’72 de ancho y 1’17 de alto, pero lo que realmente sorprende es su ligereza: tan sólo 750 kilos. Yamaha ha logrado esta cifra gracias a un proceso especial de construcción denominado iStream, ideado por el mismísimo Gordon Murray (creador del mítico Mclaren F1), que utiliza tubos de gran diámetro y poco grosor, que pueden ser utilizados en elementos mecánicos donde el composite no ofrece suficiente resistencia. Este proceso también persigue reducir la energía consumida durante el montaje y por lo tanto, limitar las emisiones contaminantes a la atmósfera. Hablando de contaminantes, no tiene asignado ningún motor, por lo que hablar de prestaciones sería pura especulación. El Yamaha Sports Ride Concept se inspira, según la marca, en el mundo de la motocicleta, como no podría ser de otra forma. Yamaha afirma que ofrece unas sensaciones de conducción parecidas, que transmite una intensa relación entre el conductor y la máquina. En su cuidado interior se puede ver, por ejemplo, el peculiar diseño del cuadro de instrumentos, con forma de cúpula, al más puro estilo motociclista. Faltará ver si esta propuesta llega a ser trasladada a la serie, algo que no ocurriría hasta dentro de unos años.     Tubos de gran diámetro y poco grosor, propios del proceso iStream 
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17-oct-2016 12:24
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CARDI 442 Un carrocero con sede en Moscú, busca extender la vida del ya legendario Aston Martin DB9 al convertirlo en un coupé aún más lujoso y sobre todo exclusivo. Una de esas rara avis que tanto gustan en los países árabes. El DB9 sigue siendo un punto de partida ideal para muchos carroceros artesanales de cualquier parte del globo. No sólo Kahn Design o Henrik Fisker (que lo diseñó) han puesto sus ojos en este elegante deportivo que cuesta más de 211.000 euros para crear sus propias versiones, sino que ahora es el caso del carrocero ruso Cardi, una casa artesanal que nació en el año 1991.  RECORRE LAS CARRETERAS EN UN YATE Antes que nada, hay que aclarar que el modelo todavía no es real. Las imágenes que se ven son solamente renderizados hechos por ordenador. Cardi ha realizado grandes modificaciones en el DB9, inspirándose en los grandes yates. El 442 cuenta con un frontal completamente nuevo con una parrilla horizontal muy ancha y colocada bajo los pequeños faros, y que realzan la generosa anchura del coupé. Cuando se ve desde el costado, el 442 cuenta con una línea de techo mucho más alargada que la del DB9. Y es que Cardi ha eliminado el pilar B para obtener un aspecto mucho más llamativo y aportar mayor sensación de libertad al interior. La longitud total del coche asciende a 4’72 m. (4’69 m. originalmente). El techo, por cierto, es completamente de cristal. Por último, Cardi conecta las luces traseras en un solo faro, alargado y que recorre la zaga entera, una tapa de maletero corta y varios apéndices que imitan la parrilla del radiador. En el interior, mantiene su configuración de 2+2. Mientras que el puesto del DB9 tiene ya sus años, el 442 cuenta con un interior de inspiración retro, combinando artesanía con tecnología. Cuenta con un tablero de instrumentos completamente libre y fabricado casi en su totalidad de madera. No podía faltar tampoco la pantalla táctil TFT discretamente integrada en la consola central. El cuadro de instrumentos analógico del Aston también se ha sustituido, por otra pantalla, y el volante, con esos tres radios tan finos, parece que haya sido enviado desde la década de 1970. Cardi no está planeando hacer modificaciones mecánicas, es decir, la potencia del 442 seguirá derivando de un motor V12 de 5’9 litros de aspiración. Aston Martin ha construido numerosas variantes de este motor, de modo que no se sabe con precisión la cantidad de potencia exacta, que rondará entre los 444 y 540 C.V. La tracción trasera y la transmisión automática vendrán de serie. El Concepto 442 se ha realizado para celebrar el 25 aniversario de Cardi, y la compañía insiste en que se convertirá en una realidad tarde o temprano. Sin embargo, los detalles clave, como el cuando, cuántos ejemplares se construirán o la cantidad que habrá que abonar por cada uno, es algo que todavía solo ellos saben.      El modelo no es real, pero al menos se ve que han empezado a trabajar en él |
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17-oct-2016 12:33
#10
| Pillo sitio. A mi un concept que me quedo grabado fue el Renault Racoon... |
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18-oct-2016 15:39
#12
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ZAGATO CHICANE El Zagato Chicane fue un estudio de diseño que se caracterizó por tener sus ruedas traseras cubiertas. Se mostró en el Salón de Turín en 1981.    
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21-oct-2016 09:54
#14
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SAAB URSAAB El Ursaab, también conocido como 92001 o X9248, fue el primero de los cuatro prototipos fabricados por Saab que, en ese momento, era un fabricante exclusivamente de aviones. Derivó en la producción del primer automóvil de Saab, el Saab 92 de 1949. El coche se encuentra ahora en el Museo de Saab, en Trollhättan. El nombre "Ursaab" significa "Saab original".  DISEÑO Saab abrió el primer proyecto de diseño de un automóvil en 1945, por aquel entonces como fabricante de aviones de combate, bajo el nombre interno de X9248. Más tarde, el proyecto se hizo conocido formalmente como Proyecto 92, por ser el que viene detrás del Saab 91 Safir, un motor de avión de entrenamiento. El planteamiento era el de diseñar un coche para competir con los pequeños coches alemanes como el Opel Kadett, DKW o Adler. El precio objetivo eran no más de 3.200 coronas suecas, unos 340€ actuales. Bror Bjurströmer, quien era entonces jefe del departamento de diseño, desarrolló un modelo a escala 1:25 con los primeros rasgos de diseño, que incluían: una distancia entre ejes de 2,75 metros y una longitud total de 4,5 metros, el empleo de un diseño de chasis monocasco, un coeficiente aerodinámico un 50% más bajo que los otros coches y 800 kg. de peso máximo. La idea de las puertas “suicidas”, como se conocen hoy fue de Gunnar Ljungström, jefe del equipo de desarrollo, que quería disminuir el riesgo de golpes y ralladuras en las maniobras de garaje.   ¿CHICOS, ESTO COMO SE HACE? Bajo el mando del ingeniero Gunnar Ljungström y el diseñador Sixten Sason, un plantel de 16 ingenieros comenzaron las labores de desarrollo en Linköping. En condiciones normales, el desarrollo se habría llevado a cabo en el taller de pruebas, pero al estar en ese momento ocupado con el Saab 91 Safir y el Saab 90 Scandia, las tareas se desarrollaron en el taller propiamente dicho de la fábrica cuya carga de trabajo y espacio era más ligera en ese momento. No sorprende saber que los encargados de hacer el prototipo no tenían experiencia previa en la fabricación de automóviles. De hecho, de los 16 ingenieros sólo dos contaban con permiso de conducir. Por ello, necesitaban información sobre el proceso de fabricación de un automóvil, pero a la vez, debían mantener el proyecto en secreto. Hicieron unas pocas visitas a Nyköpings Automobilfabrik (más tarde ANA) pero, debido a que era una empresa que solo se dedicaba a ensamblar modelos de Chrysler, DeSoto, Plymouth y Skoda, los ingenieros no fueron capaces de reunir la información necesaria. Además, dado que toda la literatura disponible sobre cómo fabricar un coche era anterior a la guerra, finalmente se dieron cuenta de que gran parte del proceso de fabricación lo tendrían que aprender por ellos mismos. Cerca de la fábrica de SAAB había un depósito de chatarra que, quisieran o no, proporcionó a los ingenieros las piezas y la inspiración. Obviamente, también compraron varios vehículos para estudiar, incluyéndose un DKW, un Hanomag, un Opel Kadett y un Volkswagen. Más adelante, los problemas con la integridad estructural del vehículo forzaron al equipo a tomar otras decisiones respecto del diseño. Los problemas venían de la zona del maletero. El equipo estaba acostumbrado a que cada obertura se cerrara como se realiza en los aviones, mediante una escotilla de carga. Pero dado que esto no era viable para un automóvil, se decidió que la estructura de la carrocería debía fortalecerse mediante el uso de una ventana trasera, eso sí, tan pequeña como fuera posible. Se utilizó un diseño de doble ventana, y la omisión de una tapa del maletero. Debido a que el coche debía tener un coeficiente aerodinámico muy bajo, las pruebas aerodinámicas fueron una parte muy importante en las primeras evaluaciones. Otra zona a la que se prestó atención fue a los pasos de rueda delanteros. El coche iba a ser tracción delantera, y debido a que los inviernos norteños son muy crudos, debía incrementarse la capacidad de evacuación de nieve de las ruedas motrices, que se vio mejorada al ensancharse los pasos de rueda.   AYUDA LOCAL Con la ayuda de algunos carpinteros, se construyó en la primavera de 1946 una maqueta a tamaño natural en madera de aliso. Se usó betún para darle una capa protectora. Para el verdadero prototipo se reclutaron también algunos trabajadores de la zona, expertos en el modelado del acero para la construcción de la carrocería, trabajo que fue complicado, doblando hojas de acero de 1,2 mm mediante herramientas de madera para no dañar el material. Todo este trabajo se realizó en secreto, en las instalaciones de Saab a 30 m. bajo el suelo. En verano de ese año, la carrocería del primer prototipo estaba lista. A la hora de pintar, el taller ya había comprado pintura de color negro, aunque el vicepresidente lo quería azul. Pero El taller de pintura de Saab no tenía la capacidad para llevar a cabo el proceso por lo que se pusieron en contacto con una empresa ferroviaria sueca de Arlöv. Ésta contaba con bastante experiencia en el pintado de vagones de ferrocarril y de autobuses. Tras haberles dicho que se necesitaba de su ayuda para el pintado de un coche, la compañía fue inicialmente reacia, ya que se pensaba que el vehículo era uno de empresa, como un DeSoto o algo parecido, que llevaría demasiado tiempo, el cual ya tenían ocupado en sus labores. No obstante, cuando se supo que el vehículo era un prototipo de coche nuevo, aceptó el trabajo. La elección del primer motor fue la de un dos tiempos montado transversalmente con tracción delantera prestado de un DKW, junto con su caja de cambios. Pero más tarde fueron reemplazados por un motor y caja de cambios diseñada por Gunnar Ljungström, el ingeniero. El bloque motor fue hecho por Albinmotor. El director de la firma, Albin Larsson, se mostró también reacio a aceptar el trabajo, al considerar que los tubos de refrigeración del bloque motor que habían diseñado eran bastante complicados de reproducir. Aunque después de haber probado el prototipo, Larsson cambió de opinión. Para los tests pertinentes, el Ursaab fue conducido durante más de 530.000 kilómetros, sin dejar de olvidarnos que todo fue realizado en absoluto secreto, por caminos forestales estrechos y fangosos y en horarios muy tempranos o a altas horas de la madrugada. El Ursaab fue mostrado por primera vez a la prensa el 10 de junio de 1947, en la sede de Saab. POSTERIORES MEJORAS El diseño del Ursaab fue actualizado por Sixten Sason en 1947, que resultó en otro prototipo: el 92002. La diferencia más notable entre 92001 y 92002 es el capó, inspirado por los diseños americanos de moda en la época. El diseño mucho más pronunciado y el uso de un mecanismo de un Opel Kadett hacía que el hecho de sacar el motor fuera complicado, ya que había que girarlo 90 grados y sacar la caja de cambios en primer lugar. Este capó rediseñado sin embargo permitía un mejor acceso al vano motor para trabajar en él. La compañía realizó aún otros dos conceptos más (92003 y 92004) hasta que todo estuvo listo para presentar y construir el primer automóvil de producción de Saab, el 92.  Segundo prototipo, Saab 92002  Versiones 92001 y 92002  Modelo de producción final, Saab 92   Lugar de descanso actual del prototipo, junto a los últimos concepts en el museo de la marca  |
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25-oct-2016 12:51
#18
| Muchas gracias! Estoy recopilando información ya para el siguiente |
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26-oct-2016 22:51
#19
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AUTOBIANCHI A 112 GIOVANI La factoría Bianchi fue fundada en 1897, en Milán, por Edoardo Bianchi. La empresa se dedicó a los coches de lujo, aunque también a deportivos; En 1923, los Bianchi quedaron en segunda y tercera posición en el GP de Brescia. Cuando la guerra llegó, cerró la fábrica, pero regresó en 1957 ya bajo el nombre Autobianchi, dedicada a reconvertir automóviles Fiat hasta que la marca la absorbió en 1963. Ya entonces, a Autobianchi se le otorgó la tarea de construir coches especiales que la firma madre no podía acometer en sus instalaciones. El que tuvo más éxito fue el A 112, basado en el Fiat 128, y que se desarrolló en conjunto con Lancia. Se fabricaron 1.254.178 unidades entre 1969 y 1986, que se vendieron tanto por parte de Lancia, Abarth o incluso la propia Autobianchi, todos ellos con tracción delantera. La versión más potente, de Abarth, llevaba un motor de 70 C.V. que le permitía alcanzar los 160 km/h, muy respetable para la época, y más para un coche tan pequeño.  PININFARINA ENTRA EN ESCENA Entrados en 1972, Pininfarina puso sus ojos sobre uno de estos para crear un coche puramente lúdico, sencillo y barato. Bautizado como Giovani (“juventud” en el idioma de Da Vinci), el coupé biplaza fue desarrollado en su mayoría con componentes del A 112 estándar, con un motor de 982cc y 58 C.V. de Abarth. Sin embargo, la carrocería fue fabricada por capas de fibra de vidrio, por facilidad de fabricación. El diseño del A 112 desprendía puro estilo italiano de la época, con sus ángulos y formas cuadradas, siendo algo que la prensa destacó. Algunos expresaron que, desde el lateral, el Giovani parecía una versión cubista del Fiat Topolino. Pero el diseño del Giovani también recordaba a los buggies estadounidenses tan populares en la época, ayudado por las fotografías promocionales de Pininfarina que mostraban al vehículo paseando por la playa. El coche era un “mini-coche”, de eso no cabe duda, pero no por ello no se le presumían algunas concesiones deportivas, la carrocería targa, la configuración biplaza, el largo capó… Éste era completamente plano y terminaba sobre dos faros rectangulares. Una característica particular del diseño es que la única apertura para el radiador era el logotipo triangular de Autobianchi, que además se encontraba sutilmente desplazado del centro. Por debajo, el parachoques de plástico negro se unía con los bajos y el parachoques trasero con una singular combinación de colores. El pilar B tenía forma trapezoidal, y era el elemento que más destacaba su línea y las formas angulosas de la carrocería. Debido a lo propio, se dibujó sobre él el logotipo de Autobianchi. Contenía además una barra estabilizadora y el techo, de una pieza, se podía eliminar a mano. En la parte trasera, la ventana trasera abruptamente inclinada desciende hacia el parachoques de plástico negro. La única interrupción se encuentra a la altura de la cintura del coche, y recorre todo el costado del coche. Sugería así una cubierta trasera del maletero, pero no era el caso. Sí que había una portezuela para el maletero, pero más que maletero era un simple hueco detrás de los asientos, en que la portezuela solo facilitaba el poder acceder al mismo. De cualquier forma, se podía acceder también desde los asientos. En el interior encontrarías una mezcla interesante entre piezas de diseño y otras estándar. Más concretamente, los cinco indicadores analógicos, junto con el volante, los tiradores de las puertas, el limpiaparabrisas y otros componentes sueltos se obtenían del catálogo de piezas de Autobianchi. Para ahorrar peso, las molduras estaban fabricadas en plástico. Los dos asientos eran sencillos marcos de acero recubiertos con otro plástico blando y esponjoso utilizado por ejemplo en asientos de barcos y botes. Se utilizó en el revestimiento de las puertas también.    PROTOTIPO SENCILLO, PERO DIGNO DE COLECCIÓN El Giovani fue presentado en el Salón de Ginebra de 1973, y fue bien recibido por la prensa y público. Sin embargo, a pesar de esta acogida, y de un diseño realizado con la producción inmediata en mente, el Giovani estaba destinado a seguir siendo un prototipo. Afortunadamente, el coche aún se conserva, siendo parte de la colección privada de Corrado Lopresto, que también posee otros modelos únicos y conceptos como el Lancia Sibilo, así como una valiosa colección de otros clásicos italianos. Recientemente también fue visto en el concurso de elegancia de Pininfarina, donde compartió un fin de semana con otros clásicos de la mítica carrocera.       Mr. Lopresto y parte de su colección, con el Giovani en primer plano |
Editado: 15-dic-2016 13:42 -
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27-oct-2016 15:53
#20
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FIAT 2300 CABRIOLET PININFARINA SPECIALE Aquí tenemos otro diseño de Pininfarina, de concepción targa y con el pilar B de nuevo destacando en la línea del coche, en este caso inclinado hacia delante. El prototipo es de 1963 y está basado en otro concept diseñado por Pininfarina un poco antes, el Fiat 2300 Coupe Speciale.     Fiat 2300 Coupé Speciale |
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30-oct-2016 17:56
#21
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MINERVA JM BRABAZON CONCEPT Muchos de vosotros probablemente nunca hayáis escuchado hablar de la compañía Minerva. Es un fabricante de automóviles belga fundado en otoño de 1897 por un caballero de nombre Sylvain De Jong, quien había tenido experiencia con bicicletas, motocicletas y en el mundo del periodismo. La compañía fue bastante popular entre 1902 y 1938, ayudado por la victoria del aviador y político John Theodore Cuthbert Moore-Brabazon en el circuito de las Ardenas en 1907. Finalmente en 1956 entró en bancarrota. Más de un siglo más tarde, en 2014, la marca volvió revelando su última creación: el Minerva JM Brabazon en honor al piloto. El Minerva JM Brabazon combina elementos deportivos con metales preciosos, algo que se ha visto en algunas ocasiones a excéntricos millonarios o marcas árabes. Un motor potentísimo y en el habitáculo el oro y el platino acompañando al todopoderoso carbono. Se trata pues de un coche deportivo y muy lujoso. Para exprimir al máximo estas dos facetas, el vehículo se ofrecería en dos versiones: Royal, con los acabados más lujosos, y Excellence, como la versión más enfocada al rendimiento y las sensaciones.  LUJO, DEPORTIVIDAD Y VELOCIDAD Está equipado con un motor V12 con doble turbo que desarolla 1200 C.V. permiténdole pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. Además, cuenta con un motor eléctrico de 100 C.V. en cada rueda delantera, gracias a los cuales el coche puede circular 100 km. en modo completamente eléctrico según sus creadores. Esto suma una potencia combinada de 1400 C.V. que le permitiría alcanzar en teoría los 400 km/h. La transmisión se realiza de manera secuencial. En lo referente al manejo, los ingenieros encargados del desarrollo trabajan en 5 modos de conducción: Safe, Sport, Economy, Normal y Race. La carrocería es de carbono-kevlar y va apoyada sobre un chasis monocasco de fibra de carbono que reducirá el peso del conjunto. Las llantas serán de aleación de 19 pulgadas y todas las luces integrarán tecnología LED. Desde la marca no se ha precisado aún ninguna fecha de lanzamiento. De momento, el vehículo se ha quedado en estado de prototipo virtual, aún lejos de entrar en las cadenas de montaje.  
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31-oct-2016 19:11
#23
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PININFARINA X CONCEPT Hace medio siglo, el mundo de la automoción todavía no se había “destetado”. Sí, había habido coches desde hacía más de 50 años y ya se habían convertido en algo común para la gente. Pero los años 50 y 60 fueron una marabunta de actividad y esfuerzos en busca del formato ideal para el coche del futuro. Los coches voladores eran la mayor utopía del momento y donde todos, público y marcas, querían llegar, pero también hubo otras propuestas, como coches de propulsión nuclear e incluso coches autónomos que tanto revuelo y al que tanto dinero destinan las marcas actualmente. Pininfarina, como una marca estandarte en el desarrollo del automóvil (y no sólo de diseño como muchos pueden creer) reconoció que el tema de la aerodinámica sería un campo crucial en la próxima generación de automóviles. Por ello, la empresa recurrió a Alberto Morelli, un experto en aerodinámica de la cercana Universidad Politécnica de Turín para ayudar en la tarea de crear un coche familiar, común, generalista, con una muy baja resistencia al viento.   EL POR QUÉ DE ESA “X” Reconociendo que el primer paso para conseguirlo pasaba por la reducción del área frontal, Morelli decidió tomar una idea drástica pero efectiva sin duda, replanteándose la posición de las ruedas. De ésta manera quedaba solo una rueda en el frontal a la que iba acoplada la dirección mientras que otra en la cola recibía la fuerza de un motor Fiat de 1089 cc y 45 C.V. a través de una caja de cambios manual de 4 velocidades. Las ruedas centrales a los lados del coche hacían de estabilizadores. Esta disposición de las ruedas también proporcionaba un espacio para el habitáculo bastante generoso. Para instalar todo el conjunto mecánico hubo que recurrir a una configuración igualmente novedosa. Todo el sistema de propulsión se encuentra en la mitad derecha del espacio de lo que sería el maletero, con el lado opuesto reservado para el equipaje. El diseño del coche respondía a los cánones futuristas que tan de moda estaban en la estética de aquel tiempo, con un aspecto casi aeroespacial con esas formas redondeadas y, sobre todo, con las aletas. Las puertas pequeñas, los faros redondos y los paragolpes plateados cumplían a su vez con lo que se veía en un coche normal de entonces.  MISIÓN CUMPLIDA, PERO SIN ÉXITO Gracias a su trabajo, Morelli consiguió acabar con un coche cuyo coeficiente aerodinámico era de sólo 0’23. Éste hecho le permitió alcanzar una velocidad máxima un 20% mayor que la del Fiat del cual se tomaba su motor, rebajando además los consumos. El coche se exhibió en los salones de Turín de 1960 y el de Bruselas de 1961. Tan convencido quedó Batista “Pinin” Farina de que esto representaba el futuro del automóvil, que pasó los meses siguientes a la finalización de los trabajos conduciendo el coche a diferentes fábricas de automóviles potenciales con la esperanza de convencer y vender su propuesta para una puesta en producción. Como bien sabemos, ninguna marca lo hizo, fundamentada en el temor de que a la gente no le gustaría llamar la atención con un vehículo tan diferente. Sin embargo, eso sí, su predicción de que la evolución del automóvil pasaría por una mayor eficiencia aerodinámica fue completamente acertada. Desde entonces, el coche permaneció en el museo de la marca en Turín hasta 2007, cuando el coleccionista Jhon Rosatti lo adquirió. Más recientemente, el 17 de Enero de 2015, la casa Barret-Jackson lo vendió en Scottsdale a otro particular por 330.000$ (300.000 Euros).    
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03-nov-2016 02:04
#25
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ZAROOQ MOTORS SAND RACER CONCEPT Desde Dubai, que es donde está siendo desarrollado, llega el Zarooq Sand Racer, un vehículo biplaza de carretera legal, pendiente de confirmarse su producción, que será capaz de abordar las dunas con una relación de potencia/peso propia de un superdeportivo.  "ZAROOQ DE ARABIA" El nombre del vehículo viene inspirado de la serpiente Schokari (Schokari Sand Racer en inglés), la más rápida y ágil del desierto, conocida como Zarooq en árabe. Fue diseñado en los Emiratos Árabes Unidos por Anthony Jannarelly, famoso por diseñar también el Lykan Hypersport, modelo mundialmente famoso por protagonizar la película Fast and Furious 7. Tiene una longitud de 4200 mm, una anchura de 2040 mm y una altura de 1200 mm, con 312 mm de distancia libre al suelo. El ángulo de ataque es de 45º y el de salida es de hasta 53º. El chasis por su parte fue diseñado en colaboración con el equipo Campos Racing. El coche, construido a mano, tiene un cockpit cerrado con aire acondicionado, sistema de audio, de infoentretenimiento (recordad que está homologado para carretera), pesa sólo 1.100 kg repartidos al 40:60 y es propulsado por un motor V6 de 3.5 litros que erogará hasta 507 C.V. con posibilidad también de encargar una potencia menor de 309 C.V. Lo más interesante, será tracción trasera. LAS DUNAS, HÁBITAT NATURAL Los tres fundadores detrás del Zarooq tienen un fuerte pedigrí de carreras. Mohammed Al Qadi es un emiratí que ha organizado carreras nacionales e internacionales en los Emiratos Árabes Unidos desde hace 15 años. Bruno Laffite, sobrino de Jacques Lafitte, es un exitoso piloto de carreras y Iannis Mardell tiene una consultoría de negocios relacionada con el automovilismo. El plan es inaugurar un campeonato monomarca en los Emiratos Árabes para el Zarooq Sand Racer, con paquetes completos de mantenimiento y soporte. Las competiciones se correrán en un circuito off-road de Dubai construido ex-profeso en una finca de 404.000 m2, donde los conductores disfrutarán de las mejores instalaciones del muno de un circuito sobre arena. En palabras de Mardell: "La pista permitirá a los residentes de los Emiratos Árabes Unidos, empresas y visitantes extranjeros probar el Zarooq Sand Racer. Para ello se ofertarán paquetes turísticos con la posibilidad de probar el Zarooq. Las instalaciones podrán usarse para eventos corporativos y se lanzará una escuela para pilotos todo terreno". El vehículo se puede reservar ya, con las primeras entregas previstas para finales de este año 2016. Se especula con una tirada limitada a 20 unidades, con un precio individual de unos 100.000 $. Para más detalles, visitar www.zarooqmotors.com.  En Abril de este año, mostraron el primer modelo real     El posible circuito off-road diseñado por la marca |
Editado: 03-nov-2016 13:28 -
uid=37798 gid=10
03-nov-2016 08:40
#26
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Muy buen hilo, 5 estrellas. Me suscribo a la espera del GT90 :guiño: |
Antes todo era campo
03-nov-2016 09:48
#27
| Enorme trabajo, enhorabuena y gracias por traernos estas historias,la gran mayoría no las conocía |
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07-nov-2016 13:33
#29
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MAZDA TD-R CONCEPT Si estás un poco metido en el mundillo del automóvil, sabrás que el segmento de los SUV vive su momento más popular, mientras que otro tipo de vehículos, como por ejemplo los MPV o monovolúmenes no gozan de la dicha que tuvieron en su época. Toda moda es cíclica, y en el pasado podía ocurrir lo contrario. Hace unos cuantos años, el segmento todoterreno en general estaba bastante limitado en ventas, pero había algunos fabricantes que decidían poner empeño en ellos. Uno de ellos fue Mazda, que propuso en 1989 un concepto interesante, el TD-R. Mazda presentó el TD-R en el Tokyo Motor Show de 1989 y, razonablemente, despertó un gran interés entre las visitas. ¿Cuál era la razón? Principalmente su carrocería coupé conjuntada con ciertos elementos que hacían al vehículo apto para sortear terrenos difíciles. Las puertas, para rematar la faena, eran de estilo alas de gaviota. Casi parecía un buggy Schlesser vestido de manera formal. Sus dimensiones eran contenidas, de lo que hoy en día vemos en un SUV urbanita- la longitud era de 3440 mm, la anchura 1.680 mm, una altura de 1.415 mm y una distancia entre ejes de 2.300 mm. En cuanto a peso, el Mazda TD-R sólo marcaba 800 kg. en la báscula. ¡Casi media tonelada menos que un Juke de hoy día!  QUIZÁ AHORA QUE ESTÁN DE MODA... El motor elegido por el fabricante, como podría serlo para un pequeño SUV de ahora, fue un modesto 1.6 litros turbo de gasolina de cuatro cilindros, con una potencia de 140 C.V. Aparte, el TD-R contaba con tracción permanente a las cuatro ruedas. Pero lo que lo hacía más especial era el hecho de que se pudiera ajustar la altura de la carrocería entre 130 y 230 mm. Esto hacía al coche más capaz todavía sobre superficies rotas, pero con la posibilidad de volver a tener el coche a punto para circular por un tramo asfaltado o en ciudad. Ya hace tiempo que hay coches que incorporan un sistema como éste, el C6 de hace 10 años lo incorporaba, pero no con semejante recorrido, 10 cm en total. Finalmente Mazda no siguió adelante con el proyecto, ni sirvió para sentar las bases sobre ningún otro modelo, ya que el CX-5 no llegó a producción hasta décadas después, ni tampoco lanzaron ningún vehículo biplaza con aspiraciones off-road o de motor central. Quizá esas luces frontales, que recuerdan al RX-7 de los noventa…  
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10-nov-2016 22:57
#30
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PRODRIVE P2 El Prodrive P2 de 2006 fue un prototipo de automóvil deportivo biplaza diseñado y construido por la empresa Prodrive, dedicada al diseño, fabricación y distribución de vehículos. Creada por David Richards en 1984, ha sido durante mucho tiempo estructura para varios equipos de rally, como Subaru o Mini más recientemente. También ha participado en el campeonato de GT y en las 24h. de Le Mans con Ferrari, pero sin ningún apoyo de la marca. El coche fue una idea del presidente y director ejecutivo David Richards, que quería crear algo que demostrara las capacidades de su empresa en un modelo real y que implicara a todas las partes de la compañía, así como a colegas especialistas en frenos o iluminación. “Nuestra filosofía detrás del diseño del coche era el de un coche casi de carreras que se pudiera utilizar diario, con una relación peso/potencia superior a 300 C.V./tonelada”.  DEL WRC A LA CALLE Utiliza el motor EJ207 del Subaru Impreza WRX STi afinado por ellos mismos. Es un bóxer 2.0 de 4 cilindros que en su versión de serie produce 222 C.V. pero con las modificaciones es capaz de producir 345 C.V y 575 Nm de par. Nada mal para declarar un peso de 1100 kg. Alcanza los 100 km/h. desde parado en 4 segundos y supera los 280 km/h. El diseño del coche fue realizado por Peter Stevens, quien también trabajó en el McLaren F1 Y Jaguar XJR-15, y se basa en la plataforma de chasis del “Kei car” Subaru R1 (los Kei car son como se denominan a los coches más pequeños de Japón. Son urbanos y normalmente nunca salen del país), modificada y adecuada para dar cabida al motor y sistema de tracción. Su equipo creó un modelo de arcilla, con el cual más tarde se fabricaron los paneles de la carrocería. Debido a su herencia de rally, el coche incluye un Sistema Anti-lag como el utilizado en los WRC con el fin de evitar el retraso del turbo, que lo hace seguir funcionando a bajas revoluciones y cambios de marcha, así como el sistema ATD de Prodrive, que consiste en sendos diferenciales central y trasero activos, que aumentan la adherencia. Derivan el par al eje que más agarre tenga con base a las lecturas de sensores tanto de ángulo de volante como de velocidad en cada rueda. La caja de cambios también es de la firma nipona. A pesar del enfoque en la reducción de peso, el P2 tiene todas las comodidades de cualquier coche del momento, con un sistema estéreo de seis altavoces, dirección asistida y ventanillas eléctricas. Fue construido en las instalaciones de la empresa, en Banbury y Warwick en Reino Unido, en un tiempo récord de 9 meses y, aunque es un coche plenamente funcional, Prodrive no consideró en ningún momento la producción. Como decía su presidente, simplemente era una demostración de habilidades. Sin embargo, si un fabricante de vehículos propusiera a la compañía aunque fuera una pequeña serie, se estimó que guardaría un precio de aproximadamente £40.000 (45.000€). Actualmente, el único ejemplar construido se encuentra en una nave en Banbury, Oxfordshire, donde Prodrive guarda varios coches con los que ha participado en competiciones, como Imprezas WRC de los noventa, MG Metro 6R4 y 550 Maranello del campeonato GT.     Su hogar actual, junto a otros coches míticos con los que ha competido la compañía MUNDIALMENTE FAMOSO GRACIAS A CIERTO PROGRAMA Y PRESENTADOR Como muchos ya sabréis, el coche fue probado en Top Gear por el propio Jeremy Clarkson (el cuál acabó vomitando por la capacidad de agarre debida al sistema ATD), en el capítulo 5 de la 8ª temporada. “The Stig” lo condujo consiguiendo un tiempo de vuelta de 1:24.3, superando los tiempos de otros como el TVR Sagaris, Audi R8, Porsche 911 Carrera S, Aston Martin Vanquish y Lamborghini Gallardo Spyder. |