Matra Simca MS 670B (1973)
Coleccionista y modelista
02-ago-2008 09:30
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1973 – Matra Simca MS 670B Nacionalidad: Francia Categoría: Clase B Grupo 5 (B5), Sports 3.000 cc. Campeón Mundial de Marcas 1973Motor: Matra Simca MS72 V12 60º, 2.993 cc, 460 CV Chasis: 670-B02 Equipo y dorsal: Matra Simca Shell #11 Pilotos: Henri Pescarolo (F), Gérard Larrousse (F) Prueba: 24 Horas de Le Mans (Francia, 9-10 de junio de 1973) Entrenamientos: 4º (3m 41.8s) Posición final: 1º (356 vueltas completadas)  Matra era una empresa francesa dedicada a la aeronáutica y al armamento militar, que con los años amplió su actividad dedicándose también a la construcción de automóviles. Consciente que la mejor manera de ganar prestigio para los coches era triunfar en las carreras, Jean-Luc Lagardere, presidente de Matra, creó en octubre de 1964 el departamento de competición Matra Sports, dirigido por Marcel Chassagny y con el ambicioso objetivo de triunfar en los circuitos de resistencia y en la F-1. Para ello se benefició de la experiencia adquirida por otros pequeños constructores franceses que fueron adquiridos por el consorcio Matra, como era el caso del constructor artesanal Renné Bonnet. Matra disponía de la tecnología y recursos para la construcción de chasis y carrocerías, pero no tenía experiencia en motores de automóviles, así que tuvo que buscar quien se los suministrase mientras llevaba a cabo la construcción y desarrollo de propulsores propios. En 1966 Matra diseñó el M620, un prototipo de carrocería cerrada coupé y chasis tubular, que equipaba un motor 2 litros de la firma británica BRM, especialista en motores de F-1. A este le siguió el 630 también con motor BRM, pero ninguno de ellos se mostró realmente competitivo. Pero en 1967 Matra ya tenía en fase de desarrollo un nuevo motor V12 de 3 litros diseñado por Georges Martin y destinado tanto a los prototipos como a los monoplazas de F-1. Este propulsor tenía cuatro árboles de levas, cuatro válvulas por cilindro e inyección Lucas modificada por la propia Matra, y su construcción fue encargada a la empresa especializada Moteur Moderne. En 1968 se presentó oficialmente el nuevo Matra 630M con el motor V12 de la marca, todavía hoy recordado por su increíble sonido, y en Spa se produjo la primera participación de este coche, ahora sí, enteramente francés. Este coche tuvo una buena actuación en Le Mans gracias al piloto estrella de la marca, Henri Pescarolo. Matra, en colaboración con Simca (otra marca que había adquirido), decidió aumentar su presencia en el mundial con un prototipo de 3 litros acorde al Grupo 6, al mismo tiempo que competía en F-1, categoría donde ese año Jackie Stewart le daría el título mundial a Matra pero al volante de un monoplaza con motor Ford Cosworth V8, y no el V12 de la marca. En cambio, el nuevo prototipo 650 para el mundial, obra del ingeniero Robert Choulet, siguió apostando por el V12 francés. Su gran novedad era la carrocería abierta tipo barqueta de cola larga en lugar de la coupé que habían montado los 630. Este coche logró por fin un buen resultado para el equipo Matra patrocinado por Elf en Le Mans, ya que Beltoise-Courage fueron cuartos con el 650 a pesar de que el coche era 120 kg más pesado que los Porsche 908. Al MS 650 le siguieron las versiones 660 con chasis monocasco de 1970-71. Sin embargo, estos coches ni siquiera lograron terminar en Le Mans en esos dos años. A partir de 1972, la FIA prohibió los potentes sport de Grupo 4, dando todo el protagonismo a los prototipos de 3 litros, basados casi todos ellos en los monoplazas de F-1 pero carrozados y con sus elementos mecánicos adaptados a carreras de mayor duración. El campeonato de sport pasó a denominarse Campeonato Mundial de Marcas, y el antiguo Grupo 6 pasó a denominarse Sports 3.000 (Grupo 5-Clase B en el reglamento exclusivo de Le Mans). Estos cambios en el reglamento se debieron en buena parte a presiones políticas de Francia y del ACO (Automobil Club de l’Ouest, la entidad organizadora de las 24 Horas de Le Mans), con el objetivo de reforzar el papel de los constructores franceses en Le Mans, y especialmente de Matra, cuyo equipo estaba considerado como el nacional de Francia, ya que, al igual que Alpine, Matra siguió la tendencia patriótica de crear un auténtico equipo nacional francés, formado mayoritariamente por pilotos franceses y con el objetivo prioritario de vencer en Le Mans. Después de la temporada de 1971 sin buenos resultados, en 1972 Matra decidió participar solamente en Le Mans puesto que el programa de F-1 continuaba. Para Le Mans se construyeron tres unidades del nuevo MS 670. Este seguía los pasos de sus predecesores, ya con chasis monocasco de aluminio y motor portante, pero tenía una superficie frontal reducida al montar llantas de 13 pulgadas y no de 15. Concebido para una dura prueba de 24 horas, tenía piezas reforzadas y un cableado eléctrico especial para mejorar la fiabilidad, aunque esto aumentó el peso a 720 kg. Dos de los coches tenían motores de última generación, los MS 72 derivados de la F-1 pero rebajados de 500 a 450 CV, mientras que otro mantenía el veterano MS 12, casi de igual potencia y fiabilidad comprobada. Las carrocerías también eran de dos tipos: dos serían de cola corta y otras dos de cola larga. De este modo, Matra Simca presentó en Le Mans un impresionante despliegue con cuatro coches en total. Cevert-Ganley lograron el mejor tiempo en entrenamientos con un 670 de cola larga y motor MS 72. Tras ellos se situaron Henri Pescarolo y Graham Hill, bicampeón del mundo de F-1 en 1962 y 1968. Esta pareja pilotaba un 670 corto con el motor MS 12. Beltoise-Amon estaban al volante del tercer 670, también de cola corta pero con el nuevo motor MS 72. El cuarto coche (Jabouille-Hobbs) era un veterano 660C de cola larga y motor MS 12. Beltoise abandonó en la primera vuelta y Ganley se vio retrasado por un choque cuando lideraba la carrera, lo que hizo cundir el nerviosismo en el equipo, pero la gran enemiga de Matra fue realmente su propia ansiedad, ya que ni los Lola ni los Alfa Romeo estuvieron a la altura de los coches franceses, que dominaron la carrera a placer. La marca francesa supo aprovechar las ventajas que le proporcionaba la reglamentación vigente y la deserción de la mayoría de sus principales rivales (los Ferrari 312 P/B que arrasaron en el campeonato finalmente no participaron), y el MS 670 de Pescarolo-Hill venció en Le Mans por delante del de sus compañeros Cevert-Ganley. Este brillante resultado animó a la marca a disputar al año siguiente el campeonato mundial completo, y no sólo la cita de Le Mans. El éxito logrado por Matra en Le Mans en 1972 disparó la ambición del equipo, que se centró en el programa de resistencia. Además de Le Mans, Matra estaría presente en todas las pruebas del Campeonato Mundial de 1973, algo que fue posible tras abandonar definitivamente la F-1, disciplina donde los motores Matra V12 nunca llegaron a triunfar. Con todos los recursos humanos y técnicos volcados en los prototipos 670 se esperaba derrotar a una competencia que iba en aumento, destacando Ferrari (que se había mostrado invencible el año anterior), Mirage, Lola y Alfa Romeo. El MS 670 evolucionó a la versión B, aligerada en 50 kg (650 kg en total) para las pruebas más cortas (de 1.000 km), con caja de cambios Hewland DG 300 derivada de la F-1 y un motor potenciado a más de 480 CV. La estructura básica seguía siendo la de un chasis monocasco con motor V12 central con función portante, sobre el cual iba una carrocería de fibra de vidrio. Tras fallar en Daytona, donde todavía corrió el modelo del año anterior, la pareja de pilotos estrella del equipo, Pescarolo-Larrousse, derrotaron a los Ferrari en Vallelunga, siendo este el inicio de una temporada en la que Matra conquistó su primer Campeonato Mundial de Marcas tras una dura pugna con Ferrari. La pareja Pescarolo-Larrousse logró todas las victorias del equipo (Vallelunga, Dijon, Zeltweg y Watkins Glen), pero sin duda el gran éxito volvió a ser la victoria en Le Mans. Para esta carrera de 24 horas los 670 B utilizaron carrocerías de cola larga con un amplio alerón, un mayor peso (680 kg) debido al equipamiento especial para ganar fiabilidad (más sistema eléctrico), una caja de cambios sincronizada ZF DS25 y un motor rebajado de potencia. Los coches estaban en manos de Pescarolo-Larrousse, Jabouille-Jaussaud, Cevert-Beltoise y Depailler-Wollek, un equipo íntegramente francés. Desde los entrenamientos quedó claro que iba a ser una lucha entre Matra y Ferrari, marca que había estado ausente el año anterior. Los Ferrari demostraron en estas prácticas ser más veloces y tener pilotos más agresivos, pero en carrera las cosas cambiaron y los Matra se mostraron más fiables y con una adherencia superior, además de ser capaces de llegar hasta los 340 km/h. Pese a los problemas de neumáticos sufridos, el coche de Pescarolo-Larrousse logró un importante triunfo por delante de un Ferrari y de un segundo Matra (Jabouille-Jaussaud), siendo esta victoria la que marcó un punto de inflexión en el campeonato, que hasta ese momento estaba liderado por Ferrari. Matra se impuso después en las dos pruebas finales y se proclamó campeona con 124 puntos por los 115 de Ferrari. En 1974 Matra repitió victoria en el mundial con la evolución 670 C, más orientada a carreras cortas, pero además logró la tercera victoria consecutiva en Le Mans de nuevo con la pareja Pescarolo-Larrousse utilizando una versión híbrida 670 B/C. Si bien es cierto que careció de rivales de altura, los éxitos logrados en 1974 fueron de gran importancia, y en diciembre de aquel año, el director general de Matra, Jean-Luc Lagardere, anunció su retirada de las pruebas de resistencia tras haber cumplido con creces los objetivos previstos. Ese no fue el final del motor Matra V12, ya que este volvió a rugir en los circuitos de F-1 al ser instalado en los monoplazas del equipo Ligier a partir de 1976, excepto entre 1979-80, años en los que empleó el Ford Cosworth. En esta segunda etapa el motor Matra logró algunos éxitos, aunque nunca demostró estar a la altura de los Cosworth V8 o Ferrari V12. En 1983 el equipo Ligier abandonó definitivamente el uso de este motor y fue el final definitivo de los motores Matra en la alta competición. El Matra nº 11 vencedor en Le Mans en 1973 (chasis nº 02) es hoy propiedad de Jean-Pierre Beltoise, uno de los pilotos que formaron parte del equipo Matra. Otras varias unidades de los 670 se encuentran en el museo Matra de Romorantin, en Francia.     ESTE POST HA SIDO CREADO GRACIAS AL TRABAJO DEL FORERO STIG, YO SOLO LO HE POSTEADO POR SER ALGO INTERESANTE
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Editado: 02-ago-2008 09:32 -
Quadrumviro
02-ago-2008 12:16
#2
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muchas gracias por citarme, amigo me alegro que los tochos que escribo resulten interesantes para alguien |
ForoCoches: Miembro
28-nov-2008 23:13
#6
| se puede saber por que a nadie le interesa este peazo coche? |
La Sarthe
29-nov-2008 00:33
#7
gran coche, pocos protos han ganado más de 3 veces en La Sarthe  y su evolución, aún me gusta más, por su diseño agresivo:  |
La Sarthe
29-nov-2008 00:45
#9
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Por cierto, sabiais que de su abuelo, el M640, no existe ninguna unidad?? Pescarolo destruyó la única unidad existente en 1969 en la recta de Mulsanne, en un test, y milagrosamente salió vivo: |
ForoCoches: Miembro
29-nov-2008 13:11
#10
yo estoy haciendo el 650 de Cevert desde 0 con masilla de chapista  
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ForoCoches: Miembro
29-nov-2008 13:32
#11
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Perdona que te pregunte Joan_Marc pero eso del folleto/revista de renfe que tienes debajo de la maqueta, que por cierto me quedo con la boca abierta lo que haceis partiendo de nada... PONE; algo de dieño de tren y luego pone por CAF para renfe...que es eso? Esque estudio electrónica y hago procesos por CAF, me pica el gusanillo. Gracias y perdon por desviar el tema. |
ForoCoches: Miembro
29-nov-2008 14:09
#12
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Perdona que te pregunte Joan_Marc pero eso del folleto/revista de renfe que tienes debajo de la maqueta, que por cierto me quedo con la boca abierta lo que haceis partiendo de nada...
PONE; algo de dieño de tren y luego pone por CAF para renfe...que es eso? Esque estudio electrónica y hago procesos por CAF, me pica el gusanillo. Gracias y perdon por desviar el tema. ahh CAF es un fabricante de trenes. Y el tren de la foto son los nuevos Civia  . Esque como tambien soy aficionado al ferrocarril pues tengo revitas de eso
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ForoCoches: Miembro
30-nov-2008 01:00
#14
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Gracias |
ForoCoches: Miembro
30-nov-2008 20:06
#15
  madre mia hasta en las letras de la revista
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Matra Sports
01-dic-2008 01:35
#17
| un hermoso auto, y un sonido (o musica?) inigualable, me gusta mas que cualquier V10 que haya habido en Formula 1 |
ForoCoches: Oldfag
02-dic-2008 17:41
#18
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cierto, el sonido de ese coche es de los mas bonitos que he escuchado, la primera vez que lo escuche se me puso la piel de gallina. gran coche y gran trabajo, tanto de carbono como de stig |
