El espacio de CarbonoRacing (Formula 1)

2007 - McLaren Mercedes MP4/21 (Presentación Vodafone Mclaren Mercedes)

1964 - GP de FRANCIA
2005 - GP de BRASIL
2006 - GP de HUNGRIA
2008 - GP de ITALIA

2007 - McLAREN MERCEDES MP4/21
(Presentación Vodafone McLaren Mercedes en Valencia)

2007 - McLAREN MERCEDES MP4/21
(Presentación Vodafone McLaren Mercedes en Valencia)
(Fernando Alonso)

La maqueta representa el McLaren Mercedes MP4/21 que se utilizo en la presentacion del equipo Vodafone McLaren Mercedes la temporada 2007 en la ciudad española de Valencia. La maqueta es de Minichamps y muestra un acabado genial, con la pintura cromada perfectamente realizada, mucho mejor que la maqueta de Hot Wheels que mas que un cromado es un gris, que poco tiene que ver con el coche original. Las llantas estan pintadas de negro brillante y son preciosas, y los frenos estan perfectamente realizados, de color negro y con las pinzas en un color algo mas tostado. Los neumaticos estan muy bien hechos y vienen con un desgaste increiblemente conseguido. Las chimeneas, escapes y tomas de aire tiene un agujero, vamos, que no estan pintadas de negro, si no que estan perforadas. El casco esa muy bien representado, mucho mejor que los Hot Wheels, al igual que el volante. El mono, lo tiene todo, y los cinturones, aunque no son una pieza aparte ni son tiras de tela, estan en el mono, pero en relieve, y dan un mejor aspecto que si estuviesen simplemente pintados en este. Como aspectos negativos tenemos la estrella de mercedes, en el morro, que no da, para nada, sensacion de realismo y otro aspecto negativo son algunas calcas, que se notan a simple vista que lo son, claro que la pintura ayuda mucho a distinguirlas. Otra cosa mal representada es la fibra de carbono, solo esta hecha en algunas partes y de una forma irregular. Es sin duda el aspecto mas negativo del coche. Otro rasgo negativo es que los enganches que sujetan el aleron trasero, se ven a simple vista porque no estan pintados del mismo cromado que el aleron. La luz trasera que se enciende cuando hace aparión la lluvia es una simple pegatina. Las branquias están en relieve, pero no estan pintadas de negro, estan pintadas del mismo color que esa pieza, osea, cromado. Los escapes dan sensacion de calidad y tienen el agujero hecho.

En general es una maqueta muy bien hecha y muy bonita, impone mucho en la estanteria esa pintura cromada, pero, ATENCION, no pagar una cantidad "excesiva" por esta maqueta, porque tampoco lo vale.

1976 - McLAREN M23-D
(James Hunt)

En la temporada 1976, el equipo McLaren no hizo tanto caso a las indicaciones de sus ingenieros como en la temporada anterior y se preocupó más por la opinión de sus pilotos; éstos, sin pensárselo dos veces, solicitaron los reglajes que utilizaba el M23-B de 1974. Partiendo de esta base, cabía esperar una buena actuación del nuevo monoplaza. Y al M23-D se le añadieron sustanciales novedades, como las suspensiones delanteras y las barras estabilizadoras en la suspensión trasera; además, el coche adoptó la nueva toma de aire, que a la postre se convirtiría en una moda que sería aplicada por varios equipos. A todo ello debían sumarse las cualidades del piloto británico y el buén rendimiento mecánico del motor Cosworth DFV8. Ya en el campeonato, el equipo fue descalificado de su victoria en el GP de España -luego sería restablecido en su puesto- y en el GP de Gran Bretaña, tras una reclamación por haber realizado una segunda salida con el coche de reserva sin haber completado la vuelta reglamentaria. A pesar de todo, Hunt logró un merecido primer puesto en el campeonato de pilotos.

Para facilitar eñ flujo de aire hacia los radiadores de agua y aceite, situados a ambos lados del piloto, el cockpit del M23-D era lo más estrecho y reducido posible. Entre el piloto y el motor se situaban en posición central los depósitos de combustible; pero dicha configuración limitaba su tamaño. Esta carencia fue subsanada con una mayor capacidad de los depósitos auxiliares, que envolvían por ambos lados al piloto. De ahí que debajo de sus rodillas se situara un extintor Graviner para poder actuar en caso de accidente.

El M23 es el monoplaza que más veces ha terminado un Gran Premio, sumando 80 clasificaciones. Su primera participación se remonta a 1973, temporada en que Peter Revson consiguió dos victorias y una Denny Hulme. Pero su potencial se haría patente en 1974, al obtener el títulos de constructores y el de pilotos con Emerson Fittipaldi. En 1975, sin embargo, se quiso experimentar demasiado, y el M23 vio disminuida su competitividad; sólo ganó dos Grandes Premios gracias a Fittipaldi. En cambio, en 1976 dio su último resplandor de glria al conseguir el título de pilotos de la mano de James Hunt. Pero aquí no acabó su andadura en la F1, ya que Hunt lo siguió utilizando en 1977. Y en 1978 fue el coche cliente de promesas como Gilles Villeneuve o Nelson Piquet.

Para aprovechar la mayor curva de potencial de la evolución del motor DFV Cosworth, desarrollado por Nicholson, se introdujo una caja de cambios de 6 velocidades. Esta nueva caja McLaren-Hewland permitía sacar el máximo partido del rendimiento del motor.

Los laterales, con los radiadores de agua y aceite, no eran extraíbles como en sus predecesores. Se trataba de un expasión en forma de delta del monocasco, que daba lugar a una zona deformable.
El piloto quedaba más protegido de un posible impacto lateral.

A inicios del campeonato la toma de aire mantenía la configuración de 1975, pero a partir del 1 de mayo, en el GP de España, se adoptó una toma de aire dinámica más baja. Se situó justo a la altura de la cabeza del piloto, quedando a ambos lados del arco de seguridad. Y sus dos entradas aprovisionaban de aire al motor. Este sistema se puso de moda y perduró hasta la temporada 1978.

Una de la características del M23 era la menor anchura del habitáculo, hecho que dejaba un espacio reducido para el piloto. Este inconveniente se acentuó cuando James tuvo que conducirlo. Para adaptarlo a su mayor altura, los ingenieros tuvieron que disponer los pies del piloto por delante de la línea del eje anterior.

El diseño en cuña había sido introducido por Lotus con el Tipo 72 de 1970, y fue tomado como patrón por el diseñador del M23 Gorodn Coppuck.
Además de aprobechar sus ventajas, introdujo mejoras como la eliminación del radiador frontal, lo que resultó favorable para la aerodinámica y la refrigeración del habitáculo.

Tipo: F1 atmosférico
Chasis: monocasco de paneles de fibra de vidrio reforzados a su vez con fibra de carbono
Motor: Ford Cosworth DFV V8. Trasero longitudinal. 1993 cm3
Alimentación: inyección electrónica indirecta Lucas
Potencial y régimen: 470 CV a 10.500 rpm
Transmisión: caja de cambios Hewland FGA longitudinal trasera manual de 6 velocidades
Suspensión: 4 ruedas independientes; triángulos delanteros y traseros reforzados con barras estabilizadoras reguladas por el piloto
Neumáticos: Goodyear
Dimensiones: no comunicadas
Peso en vacío: 600 kg
Peso con piloto: 800 kg en la parrilla
Relación peso/potencia: 1,2 kg/cv en vacío
Velocidad máxima: 300 km/h

Pilotos: James Hunt (11) // Jochen Mass (12)
GP disputados: 16
Participaciones: 16+4=30
Pole Positions: 8+0
Vueltas rápidas: 2+1=3
Victorias: 6+0=6
Clasificación final: 2º

1999 - McLAREN MERCEDES MP4/14
(Mika Hakkinen)

Adrian Newey creó un monoplaza dotado de un depuradísimo estudio aerodinámico, muy evolucionado y con unas líneas increiblemente fluidas que empezaron a definirse cuando él y su equipo de 14 ingenieros aerodinámicos dispusieron del magnífico túnel de viento de British Aerospace que McLaren alquila habitualmente. Pero el McLaren Mp4/14 se acabó muy tarde e inició el Campeonato del Mundo falto de puesta a punto, sin fiabilidad y con muchas dificultades para optimizar sus reglajes. Por contra, su mecánica era ejemplar, potente y fiable, resultando muy fácil gestionar tanto su gran potencia como su curva de par.

Häkkinen realizó una primera parte del certamen auténticamente modélica, pero tras el accidente de su rival Schumacher en Silverstone, pareció perder un tanto el norte -dos únicas victorias en nueve carreras-, aunque dupo dar el oportuno "do de pecho" en el último Gran Premio -el de Japón-, lo que le supuso, con sólo dos puntos de ventaja, su segunda corona consecutiva.

Adrian Newey no pretendió mejorar el diseño del plurivictorioso MP4/13 de 1998 sino que optó por un rediseño de muchos aspectos básicos para lograr el MP4/14. Pero esta competitiva máquina no resultó tan perfecta, y el culpable de ello pudo ser el gran rival Michael Schumacher. Su accidente en Silverstone, que le alejó casi medio campeonato de las pistas, unido al parente dominio del MP4/14, quizá relajó al equipo McLaren, que, finalmente, cedió a Ferrari el título de Constructores.

En su base inglesa de Brixworth, el suizo Mario Ilien concibió para Mercedes y McLaren las 5.753 piezas que, debidamente ensambladas, dieron lugar al V12 del MP4/14. El nuevo motor, aunque conservó su arquitectura de 10 cilindros e idética inclinación de la V entre ambas bancadas, nada tuvo que ver con su predecesor, ya que dispuso de un bloque motor, culatas y elementos periféricos totalmente distintos. A lo largo del año, aunque los MP4/14 tuvieron problemas con sus cajas de cambios o con los accesorios del motor, no sufrieron, por contra, la menor rotura del V10; éste conoció, a lo largo del campeonato, tres evoluciones distintas, estrenadas respectivamente en Canadá, Alemania y en Japón.

la zona posterior de los pontones contaba con una nueva salida de aire caliente de los radiadores, que permitía un mas rápido flujo de la corriente hacia la zona interior de las ruedas traseras, con lo que se optimizó el trabajo del alerón trasero y mejoró considerablemente el apoyo aerodinámico del coche.

Con su caja de cambios semiautomática de diseño propio y 6 velocidades (ampliable a 7) y su embrague AP accionado a mano, la transmisión de MP4/14 parecía la antítesis de lo que un coche de carreras moderno debería llevar. Pero en las arrancadas, momento siempre decisivo (y más en los últimos años), su eficiencia resultó demoledora. Lo que ocurría luego, en carrera, ya es otra historia.

Los pontones laterales dispusieron de entradas frontales más estrechas y verticales y una derivación especial del flujo de aire destinada a refrigerar el ordenador central del coche.

Para mejorar el centrado de masas así como el baricentro del monoplaza se centró en habitáculo y se colocó en una posición ligeramente más inclinada y más baja.

Como los F1 "corrían demasiado", la Federación impuso que los neumáticos delanteros llevasen una estría más, es decir 4, en 1979. Resultado: los coches eran mucho más difíciles de conducir.

Las sofisticadísimas geometrías de suspensión permitieron al MP4/14 trabajar en forma óptima con los neumáticos de compuesto de goma más dura y pasar así sin problemas sobre los omnipresentes vibradores laterales de las pistas.

Tipo: F1 atmosférico
Chasis: bastidor monocasco de material composite
Motor: Mercedes Benz V10 a 72º de cilindrada desconocida
Alimentación: inyección electrónica
Potencia y régimen: 785 CV a 16.700 rpm
Transmisión: caja de cambios de 6 marchas longitudinal, semiautomática
Suspensión: independiente por trapecios en las 4 ruedas
Frenos: 4 discos de carbono
Neumáticos: Bridgestone 13"/13"
Dimensiones: datos no comunicados
Peso en vacío: 520 kg
Peso con piloto: 600 kg
Relación peso/potencia: 0,76 kg/CV
Velocidad máxima: más de 360 km/h

Pilotos: Mika Häkkinen (1) // David Coulthard (2)
GP disputados: 16
Participaciones: 16+16=32
Pole Positions: 11+0=9
Vueltas rápidas: 5+4=9
Victorias: 5+2=7
Clasificación final: 2º

MIKA HAKKINEN

En Suzuka, el 1 de noviembre de 1998, Mika Häkkinen no pudo reprimir las lágrimas. Aquel piloto que había debutado afirmando que llegaba a la F1 para coronarse Campeón del Mundo ya en su primera temporada, había tenido que esperar, para consagrarse, siete largos años, repletos de terribles fracasos y no pocos sufrimientos. Mika creció como piloto de Gran Prix en McLaren, primero como piloto de reserva y, a partir del GP de Portugal de 1993, como fiel y rápido escudero del desaparecido Ayrton Senna. En Estoril, en su primera aparición al volante de un McLaren, se permitía el lujo de ser más rápido que el fenómeno brasileño, ganándose a pulso el calificativo de pilot rápido y de campeón en potencia. En 1994, Mika aprendió una enormidad del profesor Prost, que había entrado como consultor en McLaren. Y entre lo que pudo aprender junto a Senna y lo que asimiló con Prost, se creó un gran bagaje técnico. Rebosante de talento, se vio muy a menudo traicionado por la suerte, hasta el punto de que el 10 de noviembre de 1995, en Adelaida, estubo a las puertas de la muerte. Recuperado casi milagrosamente, demostró al año siguiente que no había perdido nada de su potencial; sus registros se fueron convirtiendo en una referencia para sus rivales, aunque no logró su primera victoria hasta 1997, en Jerez. En 1998 relegó a su compañero Coulthard al papel de comparsa y, tras adjudicarse 8 carreras, conquistó su primera corona mundial, que revalidó doce meses después.

Mika, simpático y elegante, jamás da lugar a la menor discusión. Es riguroso en su trabajo, técnicamente notable y dificilmente influenciable por el ambiente exterior. Se le ha tildado de frío, inexpresivo y calculador, pero en realidad es un personaje emotivo, dotado de una enorme disciplina y una rara capacidad de autocontrol.


DATOS PERSONALES


Fecha de nacimiento: 28/9/1968
Lugar: Helsinki (Finlandia)
Debut en competición: karting
Historial previo a la F1: 3 títulos de campeón de FF1600 (1987), campeón de Europa GM Lotus (1988), campeón de GB de F3 (1990)
Equipos F1: Lotus (1991-1992) y McLaren (1993-2000)
Primer GP: EEUU 1991 (Phoenix)
Primer punto: San Marino 1991 (5º)
Primer Podium: Japón 1993
Primera Pole Position: Luxemburgo 1997
Primera victoria: Europa 1997
GP disputados: 147
Nº veces clasificado: 91
Podiums: 48
Victorias: 18
Pole Positions: 27
Vueltas rápidas: 21
Hat tricks: 5
Titulos mundiales: 1998 y 1999

2005 - RENAULT R25 "WORLD DRIVER CHAMPION"
(Fernando Alonso)

Esta maqueta esta realizada por la marca de Mattel, Hot Wheels. La maqueta representa el momento en el que el piloto español cruza la meta del Gran Premio de Brasil el 25 de septiembre de 2005 y tiene un efecto "finish line". Este efecto, lo que hace es "ensuciar" el coche y que no tenga tanto brillo. La calidad de la maqueta esta muy bien. Representa todos los detalles: todos los apendices aerodinamicos de esa carrera, volante con efecto carbono, etc. Aunque tambien tiene algunos fallos como el final de la "giba" que acaba en punta y es una pieza aparte mal colocada o las ruedas, que aunque por los laterales esten desgastados, las cubiertas no, por eso las modifique. Coji mi lija y las desgaste. Quedaron mucho mejor que como venian, aunque la rueda derecha delatera no se ve muy desgastada por no se que razon. Otro fallo es que hay unas branquias o rajas marcas en el aleron trasero, que estan marcadas, pero no perforadas y otro es la camara (colocada a lo alto de la "giba"), ya que las de verdad son rojidas y esta tiene un tono mas anaranjado, pero sin duda, el mayor fallo de la maqueta es la publicidad. Todo esta en regla, menos el sponsor principal, Mild Seven, que al ser una marca de tabaco no es posible representarla en la maqueta, por lo tanto la maqueta es representada con el lema de la escuderia en los tiempos de Mild Seven, Team Spirit. La maqueta esta muy bien, y sobre todo por el precio por la cual se puede encontrar ultimamente, y no puede faltar en tu estanteria si te gusta el coche o eres fan del piloto. Las llantas, junto al lateral de los neumaticos donde se puede leer "MICHELIN", están perfectamente acabado, y a traves de las llantas, con un poco de vista y mucha luz, se pueden distinguir los discos de freno las pinzas negras, con una detalle en color dorado. El aleron trasero da sensación de fragilidad, pero se sostiene muy bien. Los bajos del monoplaza están hechos con una textura rugosa intentando parecerse a la fibra de carbono, pero una vez mas, señores Hot Wheels, cuiden los detalles, ya que en lugar de poner Renault R25, pone Renault F25, aunque es un fallo sin demasiada trascendencia. El interior esta muy bien, con el piloto en el cock-pit y el volante con todos sus botoncitos pintados y con un efecto carbono. El piloto esta bien representado con todos los sponsors y con la decoracion del casco fielmente representada, a excpecion de la ya mencionada Mild Seven. Aunque como fallos destacados tenemos que la visera del casco no da sensacion de realismo y que los cinturones no son ni una tira de tela, ni unas piezas de plastico, sino que, digamoslo asi, forman parte del mono del piloto, ya que estan pintados en el.

En fin, el coche tiene mayor calidad que la edicion normal del R25, ademas de representar un momento especial. Ademas, es edicion limitada a 8300 unidades (la mia es la 7266).

Gilles Villeneuve, representa uno de los enigmas más grandes de la historia de la F1. Por un lado, sin haber llegado a campeón mundial, ni haber siquiera sido uno de los piloto más exitosos, fue (y aún hoy lo sigue siendo) uno de los ídolos que más atracción despierta entre los fans de la máxima categoría. Por el otro es uno de los pocos pilotos que fue noticia desde el mismo inicio de su campaña. El día de su debut salió desde el noveno puesto con un viejo M23 de McLaren, superando al alemán Jochen Mass (con quien casualmente protagonizó cinco años más tarde su fatal accidente), que era piloto oficial del equipo, y participaba con un nuevo M26. En su segunda participación, en su propio país, reemplazó nada menos que al recientemente consagrado bicampeón Mundial, Niki Lauda con Ferrari. Y en su tercer GP, fue protagonista junto con Ronnie Peterson (Tyrrell P34) de uno de los accidentes más trágicos de la historia, cuando disputando una frenada con el sueco en Monte-Fuji, los coches se tocaron, catapultando su Ferrari hacia el público con el saldo de 2 espectadores muertos y varios heridos.

Su primera temporada completa comenzó con un récord de vuelta en su 4º GP, en Buenos Aires en 1978 (el día que Ferrari debutaba con las gomas Michelin). Luego vinieron 4 carreras con abandonos, 3 de ellas accidentas, recordándose especialmente la de Long Beach cuando, siendo líder, intentaba sacarle una vuelta al Shadow de Clay Regazzoni, y el de Mónaco cuando destruyó otro T3 en la (veloz en aquel entonces) chicane del Puerto. A esta altura, eran mucho más los que lo criticaban por su fama de rompecoches que los que lo apoyaban. Pero Gilles tuvo la suerte que entre éstos últimos estuviera nada menos que Don Enzo Ferrari, quien tal vez más por no querer reconocer su error al elegirlo, que por convicción, le renovaba su confianza, carrera tras carrera (o accidente tras accidente) en su función de acompañar a Reutemann. En la carrera siguiente, Bélgica, fue uno de los pocos que pudo luchar con Andretti (que hacía debutar al recordado Lotus 79), y sólo un neumático pinchado lo retrasó al 4º lugar, obteniendo de esta forma sus primeros puntos. En la última carrera de 1978, en “su” Canadá, logro romper rápidamente el hechizo que parecen tener muchos pilotos cuando disputan el Gran Premio de su país, logrando su primer triunfo con la Ferrari 312T3, delante de su futuro compañero de equipo, Jody Scheckter, y de su entonces 'team-mate' Carlos Reuteman.

1979 fue sin lugar a dudas el año en que mostró, además de sus dotes de equilibrista y su ímpetu inagotable, su condición de hombre respetuoso, honesto y leal (cualidades no muy frecuentemente presentes en la frenética F1). Con dos victorias consecutivas a principios de año, y siendo netamente el más veloz, fue protagonista en la lucha por el título con su coequiper Scheckter, debiendo a veces resignar sus propias posibilidades para beneficiar al sudafricano, sabiendo que en el futuro le tocaría a él recoger los frutos cuando fuera el Nº 1 del equipo. Aquel año hubo dos carreras, que aun sin ganarlas, fueron marcadas a fuego con la presencia de Gilles transformándose en memorables: el 1 de julio, en Dijon-Prenois se asistió a una jornada histórica con la primera victoria del Renault Turbo con Jean Pierre Jabouille al volante. Sin embargo, todo el mundo se deleitaba por la lucha por la segunda posición que se disputaban René Arnoux con el otro Renault y Gilles. Un duelo increíble, con constantes intercambios de posiciones (incluidos varios roces), que se definió a favor del canadiense, casi sobre la misma línea de llegada. El otro Gran Premio para el recuerdo ese año fue el de Holanda, donde a causa de un reventón, realizó un trompo en la primera curva (Tarzán). Pero lejos de resignarse a abandonar, puso marcha atrás para reposicionar el coche en pista y completó la vuelta con la intención de llegar a los pits, cambiar la goma y seguir. Fue increíble verlo transitar de costado, para finalmente llegar con su Ferrari al box con la suspensión trasera izquierda casi desprendida y quedarse en el cockpit esperando el cambio. Por supuesto que tuvo que abandonar, pero así era Villeneuve, nunca se daba por vencido. Un piloto que tuvo innumerables accidentes, pero que curiosamente, la mayoría de ellos se produjo cuando no tuvo un coche ganador.

El año siguiente (1980) participó con el mediocre 312T5, cuya única similitud con el T4 era estética. El rendimiento del coche dejaba mucho que desear, y como simple ejemplo, Jody Scheckter no pudo clasificarse para el Gran Premio de Canadá. Con este coche, Gilles obtuvo sólo 2 quintos puestos, y protagonizó dos impresionantes accidentes: el primero en la bajada del viejo Tobogán de Buenos Aires, y el otro en la posteriormente llamada Curva Villeneuve de Imola, donde un reventón lo despidió contra el muro, en el mismo lugar donde en 1994 se accidentara Roland Ratzenberger, devolviéndolo a la pista con sólo medio Ferrari. Cuando todos temían por su estado, increíblemente, Gilles, como hacía siempre luego de un accidente, levantó los brazos señalando que estaba bien, para luego descender de lo que hasta segundos antes había sido un bonito auto de F1.

El año 1981 le deparaba sus últimas 2 victorias (consecutivas), varios accidentes y una despedida heroica en Canadá. Su primer triunfo, fue en Mónaco, increíblemente con un turbo, y aunque si bien se vio favorecido por el abandono de Reutemann, un despiste de Piquet y una merma en el rendimiento del Williams de Alan Jones, su conducción controlando la salvaje potencia de su turbo Ferrari en las angostas calles del principado fue digna de un equilibrista despertando el delirio dentro de su equipo, un delirio que se transformó en llanto cuando caía la bandera a cuadros. El otro triunfo fue en Jarama, en otra de las carreras memorables, con una carga emotiva que no tenía nada que envidiarle al éxito logrado en Montecarlo. Fue aquella vez que Gilles fue capaz de pasar de 7º a tercero en la primera curva, para luego ganarle la frenada por afuera a Reutemann y quedar segundo, y finalmente lograr la cabeza en un despiste de Alan Jones. La superpotencia de su motor turbo, le permitía contrarrestar las falencias de su chasis, y controlar de esta forma detrás de sí a Laffite, Watson, Reutemann y De Angelis, durante 67 vueltas, ganando por un escasísimo margen (los cinco primeros terminaron en 1"200).

Su accidente más recordado del año fue en Silverstone, en Woodcote (cuando todavía estaba la chicane) cuando perdió el control de su 126CK, entró en trompo y se despistó violentamente, derribando varias filas de catch-fences (líneas de alambre que se utilizaban en aquella época para detener los coches). Detrás de él se despistaron también Andrea De Cesaris (McLaren) y Alan Jones (Williams). Pero él siempre quería seguir. Otra vez inició la marcha con lo que le quedaba del coche. Cuando comprendió que, aun llegando a los pits, no podrían repararlos daños estacionó el Ferrari en la curva Stowe (había hecho casi media vuelta).

Su última presentación en su país fue un digno broche de oro. En una carrera con lluvia, con muchos accidentes, utilizó varias veces su alerón delantero como auténtico paragolpes, hasta el límite en el que la trompa se levantó apuntando hacia arriba obstaculizándole la visión. En este punto, cualquier otro piloto hubiera decidido entrar a boxes o abandonar. Pero para él, simplemente era cuestión de correr la cabeza hacia un costado, tratar de ver hacia adelante y seguir en carrera. Cuando por fin el alerón se desprendió tuvo que apelar a toda su capacidad de equilibrista para dominar el auto y a partir de allí continuó (sin el spoiler) hasta el tercer puesto final. Brillante.

1982, parecía ser el año de los turbo, siendo Renault y Ferrari los más adelantados. Después de tres carreras, Villeneuve no tenía ningún punto (el motor se rompió en Sudáfrica, un despiste mientras disputaba la cabeza de la carrera con el posteriormente descalificado Piquet en Brasil y una descalificación en Long Beach cuando había terminado tercero) pero llegaba a San Marino con la convicción de tener un coche ganador y comenzar a inclinar el campeonato a su favor. La carrera, recordada por el boicot de los equipos de la entonces FOCA de Ecclestone, se planteó entre los Renault de Prost y Arnoux y las Ferrari de Gilles y Pironi. Una vez que los bólidos amarillos abandonaron, la lucha quedó entre los dos ferraristas, para delirio de los “tifossi”, que intercambiaban posiciones constantemente. En las vueltas finales, con Villeneuve en punta, desde el box Ferrari mostraron el cartel “Slow” en clara alusión a que debían mantener los lugares. Pero en la última vuelta, inexplicablemente e inesperadamente, Pironi desobedeció las órdenes y supero al canadiense, que confiando que le había llegado el momento de recoger los frutos, no se esperaba el ataque del francés. Y cuando se dio cuenta de lo sucedido, la carrera terminaba con el triunfo de Pironi. En el podio no pudo disimular su angustia, por lo que consideraba una traición del francés pero también del equipo. A partir de ese momento, cortó toda relación con su compañero, en tanto que su trato con el equipo se tornó fría, comprendiendo que debía encarar la lucha por el título solo.

Las dos semanas que había hasta la carrera siguiente, no mejoraron la situación, a pesar que Pironi decía que con el tiempo se iba a arreglar todo. El sábado 8 de Mayo, faltando apenas 10 minutos para el final de la clasificación del Gran Premio de Bélgica, estando en octavo posición (Pironi era sexto.), salió a mejorar el tiempo. En esa época se usaban los neumáticos de clasificación que servían sólo para una vuelta rápida. En esa única vuelta lanzada, Villeneuve se encontró de golpe con el March de Jochen Mass, que lentamente completaba la vuelta para retornar a boxes, e intentó pasarlo a fondo por la derecha, para no perder “la” vuelta. La mala suerte quiso que el alemán eligiera ese mismo sector para darle paso por la izquierda. El toque fue inevitable. La rueda delantera izquierda de la Ferrari se montó sobre la trasera derecha del March despidiendo el Ferrari de Gilles hacia el aire, golpeando contra el guardarail y volviendo a la pista en una cabriola que lanzó al pequeño “gran” canadiense fuera del habitáculo (con el asiento todavía unido a él pero sin el casco) proyectándolo sobre los alambres que bordeaban la pista. Fue atendido inmediatamente en el circuito y luego trasladado al Hospital de Lovaina, pero nada pudo hacerse para salvarle la vida. Su muerte provocó la lógica retirada del equipo Ferrari, lo que permitió partir al primer suplente, que era nada menos que Jochen Mass.

2000 - FERRARI F2000
(Michael Schumacher)

Decididamente, el F2000 era equiparable a los McLaren, debido a que montaba un nuevo motor V10 con el ángulo de la V más abierto; esta ventaja permitió bajar el centro de gravedad y mejorar la aerodinámica del coche. La nueva combinación se mostró fiable y muy competitiva, permitiendo a Michael Schumacher obtener un hat trick nada más empezar el campeonato. No obstante, debido al buen estado de forma de los McLaren, el equipo “sólo” pudo conseguir tres dobletes. McLaren logró dos dobletes en Barcelona y Silverstone y parecía que McLaren le iba a complicar las cosas a Michael, pero este logró una gran victoria bajo la lluvia de Nurburgring, carrera en la que usó por última vez su casco blanco para utilizar, a partir de la siguiente carrera el rojo. En Monaco, Schumacher se dejó la suspensión pero no perdió muchos puntos ya que Hakkinen no tuvo una buena carrera. Dos semanas más tarde gano en Canadá, de nuevo bajo la lluvia, pero en las tres siguientes carreras abandono de forma consecutiva. En una de ellas fue embestido en la primera curva por Ricardo Zonta en el Gran Premio de Austria y en otra se repitió este suceso, pero esta vez con Giancarlo Fisichella en el Gran Premio de Alemania.

Cuando ya sólo le quedaban dos puntos de ventaja con respecto a Mika, este consiguió la victoria en Hungría y en Spa, esta última carrera recordada por uno de los adelantamientos más espectaculares de la historia de la Formula 1 de Mika a Michael con un doblado Zonta de espectador. Después llegaron las victorias de Schumacher en Monza e Indianápolis, donde el finlandés tuvo que abandonar. En Suzuka Schumacher conseguiría el ansiado título de pilotos (que parecía estar asignado desde la primera carrera a la firma de Maranello) con una considerable ventaja sobre Mika Hakkinen y en Malasia se consiguió por segunda vez consecutiva el título de constructores.

El F2000 era la cuarta tentativa de Ferrari en pos del título desde que Ross Brawn dirigía el equipo técnico. Su trabajo dio frutos desde su primera aparición. Para los pilotos, se trataba del mejor F1 que habían conducido jamás. El resultado fue que en todas y cada una de las 17 pruebas del campeonato hubo, como mínimo, un Ferrari en el podium. A la clara mejora aerodinámica y a la superior potencia del motor V10 -con 800 CV- había que unir un consumo moderado, superando con todo ellos a sus predecesores.

La menr altura del nuevo motor en el F2000 dejó vía libre a los ingenieros de aerodinámica para diseñar un capó diferente a los anteriores. Su principal novedad residía en su forma acampanada, que huía de la típica formma rectangular que contiene en su interior los radiadores y parte del motor. El capó era más alto en la parte central trasera, justo en la zona del motor, y desde esta zona a ambos extremos del coche la altura de la carrocería se hacía más cercana al suelo. Todo ello permitía reducir la medida de los radiadores del monoplaza, rebajar peso y, por último -lo más importante-, eliminar unos centímetros de altura de la parte que ofrece mayor resistencia al viento.

2005 - RENAULT R25
(Fernando Alonso)

El Renault R25 fue el monoplaza que diseñaron para Renault Tim Densham y Bob Bell para llevarse el título de pilotos y constructores en la temporada 2005 de Formula 1, pese a ser, en muchos circuitos, mas lento que el McLaren Mercedes MP4/20 de Kimi Raikkonen (el principal rival de Alonso en esta temporada) y Juan Pablo Montoya con recuento de ganar 10 carreras los pilotos de McLaren (7 y 3 respectivamente) y 8 los pilotos de la escuderia francesa (7 para Alonso y una para Fisichella). Fue el primer Campeonato que ganó Michelin en su regreso a la Formula 1 y el último título que ganaría un V10. Además el R25 fué el protagonista de carreras tan increibles como el Gran Premio de San Marino, en la que, tras un frenético duelo con el Ferrari F2005 de Schumacher, se proclamó ganador de la carrera; la persecución del lider de la carrera, Raikkonen en las dos últimas vueltas de Nurburgring, que acabó con la rotura de la suspensión delantera izquierda del McLaren de Kimi, en un accidente espectacular dificil de olvidar, o el increible adelantamiento a Schumacher en la curva más rápida de todo el Campeonato, la 130R del trazado japonés de Suzuka.

En 19 carreras el equipo galo consiguió la victoria en 8 Grandes Premio, 191 puntos, 3 vueltas rápidas (una para Fisichella y dos para Alonso), 7 poles (6 para el asturiano y una para el italiano), 15 podiums y solo en una carrera los pilotos de Renault no anotaron ningún punto, sin contar el Gran Pemio de EEUU en el que solo pudieron tomar parte los monoplazas que llevasen gomas Bridgestone (Ferrari, Jordan y Minardi).

La firma Renault es una de las de mayor experiencia en la fabricación y desarrollo de motores de Formula 1. Así, durante bastantes años, la firma francesa no participó en el Campeonato con un equipo propio, pero sí facilitó los motores a varias escuderías. Por eso, aunque como tal escudería nunca ha sido Campeona del Mundo, sí lo ha sido como proveedora de motores o empresa patrocinadora. Sirva como ejemplo que entre 1992 y 1997 fue Campeona del Mundo proveyendo de motores a Williams, excepto en 1995, en que fue proveedora de Benetton.

2005 - RENAULT R25
(Fernando Alonso)

Una maqueta realizada por Hot Wheels y representa el Renault R25 del año 2005 con el Renault conquistó su primer título de constructores y pilotos. Esta maqueta representa el coche que se uso en la primera parte de la temporada, ya que despues se iban poniendo nuevos alerones y mejoras. La pintura esta realizada a la perfección y todos los patrocinadores están perfectamente realizados. La branquias están hechas en relieve, pero no perforadas, al igual que todas las tomas de aire, que, aunque estén representadas o en relieve, no están agujereadas o perforadas, pero recordemos que es un Hot Wheels... Los escapes tampoco están perforados, pero están muy bién y la fibra de carbono está presente en todos los rincones del coche y perfectamete realizada.

También las llantas se han realizado con gran calidad, pintadas de color negro mate con los frenos, también negros al fondo y pinzas, también negras, diria que todo el conjunto de frenos es la misma pieza y solo se han limitado a pintarla de negro, aunque en las pinzas hay una pegatina que no consigo saber que el lo que pone... Y seguidos con las ruedas; los neumáticos están muy bién, con el fabricante representado en el lateral, pero el color de la rueda debería ser un poco más mate, porque brillan bastante.

En el "interior" el volante no parece tener carencias, aunque no he encontrado fotos para compararlo con el modelo real. El mono del piloto es perfecto, con todos sus patrocinadores representado y tal, pero llegamos al punto "cutre", los cinturones no son ni siquiera una pieza a parte, y ni mucho menos son de tela, están pintados en el mono del piloto de tal manera que parecen hechos para un coche de juguete y no de coleccionista, pero en fin... La tapa del motor, como es normal, no se abre.

La maqueta en lineas generales está muy bién representada y presenta un aspecto muy agresivo con ese morro tan estrecho y afilado y esas branquias en la tapa del motor hacen de el un coche impresionante.

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