Cadillac CTS-V 2005 vs. Chrysler 300C SRT8 2005 vs. Pontiac GTO 2005

racer

Le Mans Winner

28-may-2005 09:20

Los musculosos rudos y sin miramientos de Detroit han vuelto. ¿Qué le parecen 1,225 hp divididos entre tres?

Quien haya dicho que “el conocimiento es poder” nunca fue rebasado por un chico lleno de granos en la cara en un viejo Trans Am gritando: “¡El área del cuadrado sobre la hipotenusa de un triángulo equilátero es igual a la suma de los cuadrados de los lados restantes!”

No hay sustituto para la potencia realmente poderosa. Como cuando está tratando de hacer despegar un Boeing de 362,867 kilos en camino a Mumbai. O si quiere un auto tan deliciosamente rápido que le incitará a perderse su programa favorito a cambio de otra vuelta rápida.

Detroit sabía de esto. En lo mejor de la década de 1960, los Tres Grandes lanzaron fuertes autos de tracción trasera como si fueran fichas de póquer de combustión interna: “Bien, veo tu 440 Charger R/T y tu 428 Cobra Jet y pongo un 454 Chevelle SS”. Después Detroit, digamos, lo olvidó y, durante décadas, vimos con horror colectivo que las tracciones pasaron de atrás hacia el frente y las clasificaciones de caballos de fuerza se hicieron tan sensatas como los sacos deportivos de Ralph Nader.

Ahora —je, je— el músculo de Detroit está de vuelta. A lo grande. ¿Cuántos hp serían necesarios para un elegante y moderno automóvil capaz de transportar a cuatro adultos en esplendor forrado de piel? ¿Serían suficientes 375 hp? No, seamos ambiciosos. ¿Qué tal 400? Mínimo.

Deleite su vista con estos tres misiles Patriot. Cada uno lleva tracción trasera como debe ser y un grande y seductor V-8 nacido en Detroit con 400 hp o más. El más lento de los tres llega de 0 a 100 km/h en cinco segundos cerrados (y recuerde: estos chicos malos tienen asientos traseros). Los frenos son ventilados y grandes en las cuatro ruedas; las llantas son de la variedad grande y con agarre. El chico de los granos y su Trans Am quedarán perdidos.

El Cadillac CTS-v cuatro puertas fue el primero del trío que pasó la marca del club de los 400 hp, apareciendo en 2004 con un V-8 5.7L del Corvette Z06 dentro de un receptáculo originalmente diseñado para un V-6 3.2L. Nos encanta el olor de la potencia por la mañana.

Ya sabe, ese olor a gasolina... huele a victoria. Con todo, este Caddy supercafeinado, a diferencia de muchas de las musculosas máquinas dela era de 1960, no es sólo un par de bíceps de Schwarzenegger en un cuerpo de Will Farell. El chasis Sigma es uno de los mejores de GM: firme, inmensamente fuerte, capaz de resistir los esfuerzos de los 400 hp y las 395 lb-p de torque del V-8 LS6. Cadillac dio los últimos toques al chasis no en una pista de arrancones, sino en la vieja pista Nürburgring, en Alemania (un lugar tan terrible, que incluso el jefe de la Fórmula 1, Bernie Ecclestone, le dirá: “No vamos a correr ahí, ¿cree que estamos locos?”). El CTS-v presume de otras especificaciones también, como los discos de freno Brembo del tamaño de frisbies y una caja manual Tremec de seis velocidades dentro del menú (de hecho, con los rivales que ahora usan cajas automáticas o manumáticas, el CTS-v es el único sedán deportivo de motor grande en EE UU que le permite seleccionar los cambios usted mismo).

Cuando el nuevo GTO de Pontiac, basado en el Holden Monaro y construido en Australia, arribó en 2004, nos llegó al corazón. Muchos, incluyéndonos, habíamos esperado que friera nuestras glándulas adrenales. Equipado con un V-8 LS1 5.7L de 350 hp (el motor básico del Corvette 2004) y una carrocería dos puertas tan resplandeciente como un instructor de danza Amish, el GTO 2004 nos impresionó con su civilidad impecable pero, a final de cuentas, nos pareció poco impactante como para llevar un nombre amenazador. Es como encontrarse un perro labrador con el nombre de “Matón”.

Pero, para 2005, Pontiac añadió algo de chispa al poner el nuevo V-8 SL2 6.0L del Vette C6, que escupe 400 hp y 395 libras-pie (a pesar de sus salidas idénticas, el V-8 del CTS-v y el del GTO son bestias distintas). Las nuevas tomas de aire y las puntas de los escapes pulidas revelan algo de su hombría. Los frenos crecieron. La transmisión automática de cuatro velocidades de línea y la manual Tremec de seis opcional (la misma que el Caddy) permanecen igual. Finalmente, adoradores del músculo, Pontiac les da su Goat.

El nuevo bravucón del barrio es el SRT8 de Chrysler. No contentos con haber ganado los honores del Auto del Año 2005 en E.E.U.U. con su fabuloso 300 cuatro puertas, esta primavera Chrysler desata una nueva versión de alto poder preparada por los magos de la potencia del grupo Street and Racing Technology (SRT). El V-8 Hemi 5.7 estándar del 300C aumenta su cilindrada (a 6.1L) y recibe una mejoría completa (incluyendo válvulas de mayor diámetro y bloque del motor reforzado), aumentando los caballos un 25 por ciento hasta 425 hp a 6,200 rpm (una automática de cinco velocidades con AutoStick sigue siendo la única transmisión disponible). Ahora hay discos Brembo gigantes en cada esquina, como celosos policías dispuestos a frenar excesivas muestras de velocidad. Una suspensión más firme navega sobre rines de aluminio forjado de 20 pulgadas con llantas Goodyear. La carrocería da graciosos indicios del poder adicional del motor con detalles sutiles y un pequeño spoiler trasero. Incluso tiene… ¡ups!, perdón… ya empezamos a salivar.

Han cambiado muchas cosas desde la década de 1960. Como puede atestiguarlo Ashlee Simpson, ahora es posible ganar millones como cantante de pop, si uno es razonablemente bueno para cantar en el karaoke. Ahora también puede pasear por la ciudad en un musculoso de Detroit extremadamente potente y rápido sin hacer que los peatones se lancen corriendo y gritando “¡terremoto!” El SRT8 es especialmente capaz de ser gentil. Su larga distancia entre ejes de 304.8 cm maneja bien las imperfecciones del camino; su lujosa cabina está bien aislada de las vibraciones y molestias del exterior y los pasajeros del asiento trasero disfrutan de más de 101 cm de espacio para las piernas. El SRT8 se siente grande. De hecho, es más de 12 cm más largo que el Cadillac y, con 1,900 kilos, el más pesado de este grupo por más de 136 kg. El volante parece un poco grande, siendo la respuesta algo lenta y perfectamente centrada, lo que no es sorpresa debido al ADN de Mercedes que creó al 300.Pero tampoco se puede ignorar el lado antisocial del SRT8. Las señales están por doquier: los asientos anatómicos delanteros agresivamente acolchados con insertos de ante, el velocímetro de 290 km/h, la respuesta instantánea del acelerador. Oh, sí. Querrá pisar ese acelerador con el mismo cuidado que si fuera la cola de un león durmiendo.

El CTS-v se siente notoriamente más chico que el SRT8, menos lujoso, firme con sus manos y espalda. Mueva el volante una fracción y las ruedas responden de inmediato. La conducción es claramente firme, nunca olvidará que está conduciendo un auto de desempeño. El interior está lleno de características estándar —navegación por DVD, XM Satellite Radio, audio Bose para seis CD— pero todo es tan deportivo como el hardware del auto: oscuro, de un solo color y sin una pizca de madera. Es inesperadamente severo para un Cadillac, como si los diseñadores hubieran querido impactarnos con un tema de “éste es un sedán deportivo serio, y que no se le olvide”.

Comparado con los otros dos cuatro puertas lujosamente equipados, el GTO dos puertas se siente más atávico (con su carrocería de cupé mediano, también es el más fiel a la fórmula original de auto musculoso). La cabina es tan austera como el refrigerador de un soltero: sin pantalla de navegación a color, sólo unos cuantos interruptores y perillas, y pantallas LCD de color verde. La cabina es compacta como la de una cápsula espacial. Los asientos de piel son fantásticos: cómodos, profundos, con tanto apoyo y tan envolventes que uno casi espera encontrar una etiqueta que diga “Libere la compuerta antes de expulsar el asiento”. El volante de piel tiene un peso agradable. Los pedales están bien ubicados para trabajar con la punta y el tacón. La cabina se siente más apropiada cuando uno arranca el motor y recibe una pista sonora de truenos en una tormenta. El CTS-v y el SRT8 tienen sonidos suculentos, pero el GTO suena como el eco de los V-8 de la década de 1960, pero remasterizado en sonido surround Dolby Digital. Se encontrará pisando el acelerador incluso cuando la palanca siga en neutral.

Preguntar si estos musculosos del siglo XXI son rápidos es como preguntar si Tommy Lee tiene tatuajes.

Los tres autos están a unas cuantas milésimas uno del otro en la carrera de 0 a 100 km/h. El GTO hizo sólo cinco segundos cerrados (tres décimas más rápido que la versión de 350 hp del año pasado), el SRT8 de casi dos toneladas requirió apenas 4.9 (el piloto Chris Walton no dejó de murmurar algo sobre llantas traseras derretidas) y el CTS-v superó a todos con unos impactantes 4.7 segundos (después de que Walton se las compuso para controlar un severo caso de brincos del eje trasero al arrancar). El CTS-v también superó a los otros dos en los 400 m, pasando la marca en 13.1 segundos a casi 177 km/h. Eso es un Cadillac en territorio de Porsche 911. La única vez que el Fleetwood de su abuelo alcanzó esa velocidad fue cuando huyó después de golpear la puerta de un Carrera justo afuera de la oficina del optometrista.br clear="all">

Los musculosos de la década de 1960 eran impresionantes en línea recta, pero cuando la recta se tornaba en curva, cedían todo el control a la primera Ley del Movimiento de Newton (“un objeto que se mueve en línea recta tiende a permanecer en línea recta hasta que se estrelle contra un anuncio de McDonald’s”). Pero no es el caso de estos tres. De hecho, como descubrimos durante un día completo de correr por caminos montañosos en el bosque Sequoia National al norte de Los Angeles, cuando el camino se vuelve sinuoso, estos competidores alcanzan su máximo esplendor.

El GTO 2005 conserva la sutil respuesta del chasis de la edición 2004 entrando a las curvas, tomando un agarre seguro (el agarre máximo es de 0.85 g) y, finalmente, subgirando cuando se acerca a los límites. A veces casi deseamos un poco más de firmeza, pero un cupé de desempeño con una conducción tan civilizada no está nada mal. Tampoco está nada mal que tanto desempeño y delicadeza estén a un precio base de aproximadamente US$33,000 (el precio final no se ha establecido aún).

El SRT8 le sorprendería. Es grande, y en los cerrados caminos montañosos se siente así, pero una vez que acepta el hecho de que este gran Chrysler no va a girar con la rapidez y neutralidad de un Lotus verá que realmente se sabe mover. El agarre máximo es de 0.88 g, los frenos Brembo siempre están dispuestos a trabajar y el Hemi genera velocidad con tan poco esfuerzo que casi parece lento. No lo es. Le encanta revolucionar y va combinado con una automática de cinco velocidades tan hábil para seleccionar (y mantener) el cambio correcto, que casi se podrá olvidar del AutoStick. Hay una sorpresa más: este AMG Mercedes estilo estadounidense inicia a US$39,995 (y no es el precio de un modelo para armar). Será interesante ver qué es más rápido: el SRT8 en sí, o la velocidad con la que se venderán los 5,000 ejemplares planeados para 2005.

Antes de lanzarnos hacia las montañas con el CTS-v, el piloto Walton regresó de la pista sonriendo como si le hubieran dado acceso gratuito al Playboy Channel y diciendo: “Quienes hayan diseñado ese chasis sabían lo que estaban haciendo”. Sólo requirió dar una vuelta rápida para convencernos. El giro del Caddy es de precisión quirúrgica, el frente muerde con fuerza y, justo cuando el auto empieza a empujar, un toque en el acelerador hace que la parte trasera salga de manera muy gentil y que la nariz vuelva a tomar su curso. Pocos sedanes deportivos —o deportivos dedicados, llegado el caso— son tan bellamente balanceados y neutrales.

Hay cosas en el Caddy que nos hacen desear golpear a GM en su cabezota corporativa: un volante ajustable con puntos fijos, en vez de ajuste infinito, pedales demasiado separados y altos como para trabajar cómodamente con los pies y un pedal de freno de estacionamiento (¿en un auto de transmisión manual?) en vez de una palanca manual. Pero el resto del CTS-v es tan brillante que casi no nos importó. Vea la tabla de especificaciones. Vea el desempeño del CTS-v en la pista en 8. Está a menos de medio segundo atrás de un Lamborghini Gallardo de US$190,000 (y nunca hemos podido encontrar el asiento trasero del Lambo).

A US$51,295, el Cadillac CTS-v es el más alto del grupo en precio, pero sigue siendo una ganga cuatro puertas sexy y lujosa que correrá junto a los AMG y M5 (y ocasionalmente provocará a un 911) por miles de dólares menos. En este trío también resultó ser el primer auto al que le pediríamos que nos concediera una apasionada cita sobre el asfalto.

(Tema extraído de la revista americana MotorTrend)

Editado: 01-jun-2005 18:03 -

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Le Mans Winner

28-may-2005 09:21

Cadillac CTS-V 2005 vs. Chrysler 300C SRT8 2005 vs. Pontiac GTO 2005

Editado: 28-may-2005 10:08 -

racer

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28-may-2005 09:22

Cadillac CTS-V 2005 vs. Chrysler 300C SRT8 2005 vs.

Pontiac GTO 2005

Editado: 28-may-2005 10:20 -

racer

Le Mans Winner

28-may-2005 10:21

B0rJarZz M.

Sh"trick'ed"

28-may-2005 10:30

Buen trabajo!

nikiporch

FC's Old Breed

28-may-2005 10:47

algunos disenios americanos me gustan muchol... que gran diferencia cn los europeos...

luisalfonso

Invitado

28-may-2005 18:25

Tengo un Chrysler 300 3.5 y estoy encantado, este tiene que ser una pasada

Etyper

Keep it cool!

28-may-2005 19:28

Bueno, parece que el Caddy destaca un poquito sobre los otros dos ¿no? ¿Lo veis a la altura de las berlinas deportivas europeas de su clase?

Nioge

ForoCoches: Miembro

28-may-2005 19:33

muy bueno!!

sacado de motor trend??

Xtremo

El de los viajes

28-may-2005 19:44

#10

buen trabajo,.

me gusta mucho el cadillac.

guille_ghs

OEM style

28-may-2005 19:57

#11

muchas gracias por la comparativa tio!

es muy buena!

ademas valla tres pedazo de coche...a pesar de que el pontiac puede parecer el mas deportivo es el que menos gracia me hace...entre el cadillac y el 300c tengo mis dudas...pero yo creo que me quedo el 300c...menudo tanque de coche...espectacular!

racer

Le Mans Winner

29-may-2005 20:33

#12

Up.

sico44

ForoCoches: Miembro

29-may-2005 20:40

#13

El Chrysler es la caña.

napi

ForoCoches: Miembro

29-may-2005 21:30

#14

bueno y hablando de bestias similares. ¿alguien sabe algo del mustang svt cobra?¿cuando sale? (imagino que si la version gt ha aumentado 40cv respecto a la anterior, la svt cobra...ni me lo imagino...y eso que la anterior ya tenia 390). ¿es muy grande la diferencia de precio entre versiones gt y svt cobra?