BISCÚTER: Cuando a falta de pan...
Born to be Alive
14-jun-2007 01:04
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Otra de mis pasiones son los microcoches de posguerra, unos simpáticos vehículos que en el fondo representan fielmente una época dura. No está de más recordarlos ahora en estos tiempos que corren, donde la gente se hipoteca con tal de tener un coche mejor que el del vecino o no se viaja a gusto si el modelo elegido no equipa posavasos que te calienten o enfríen la bebida . Esto bien podría valer como una cura de humildad, de como nos teníamos que desplazar los españoles hace medio siglo... Antes de prejuzgar este automóvil, hay que situarse en su época de fabricación, 1953-59. Europa aún estaba resentida de las consecuencias desastrosas de la 2º Guerra Mundial aunque ya estaba emergiendo de la crisis. España vivía una situación aún peor tras su cruenta Guerra Civil , cuya dolorosa posguerra se agravaba por el autarquismo impuesto por el nuevo Gobierno. Esto repercutía en la falta de materia prima general, ya de por sí escasa. Además, España fue el único país de la Europa Occidental que quedó excluído dentro del plan norteamericano de ayudas a la reconstrucción tras la 2ª GM, el famoso "Plan Marshall" debido a la política fascista de aislamiento y proteccionismo, aunque finalmente durante esa década de los 50's consiguió recibir algunas ayudas económicas como garantía de compartir el antisovietismo, aunque en menor cuantía que sus vecinos . Era pues, la época del hambre, la represión y el estraperlo, donde a falta de gasolina se intentó extraer un sustituto del petróleo a través de pizarra o con el más popular sistema del gasógeno (calderas donde se quemaba carbón para producir gas).  Atrás había quedado un pasado automovilístico glorioso, donde brillaba con luz propia la extinta Hispano-Suiza, antaño rival directo de Rolls-Royce, además de otras tantas como Abadal, Nacional-Pescara o David, todas ellas dignas de elogios por sus soberbias cualidades técnicas... tan solo los deportivos Pegaso Z-102 fabricados por la empresa de camiones ENASA a partir de los escombros de la ya extinta Hispano-Suiza, aportaban un halo de dignidad, pero eran unas piezas al alcance de poquísimos privilegiados fruto de una campaña de marketing del Gobierno para demostrar al resto del mundo de lo que eran capaces nuestros técnicos. El panorama automovilístico español era desolador. Un automóvil estaba, pues, fuera del alcance de la mayoría de los españoles, un sueño inalcanzable para la clase obrera. Muchos caemos en el error de que fue el SEAT 600 el encargado de motorizar a esta población. Nada más lejos de la realidad. Los auténticos artífices de la motorización, propiamente dicha fueron las motocicletas de pequeña cilindrada (125-250cc) ya fueran fabricadas por "grandes" compañías como Montesa, Bultaco, Ossa... o por pequeños fabricantes artesanos en los que en ocasiones su distribución no pasaban de la región del propio fabricante.  El siguiente paso fueron los microcoches, una especie de híbrido entre coche (por tener cuatro ruedas en el mejor de los casos ya que también eran frecuente tres) con motor de motocicleta, generalmente un Hispano-Villiers. Esta raza de automóviles gozaron de gran popularidad y relativo éxito no solo en España, donde los constructores llegaron a contarse por docenas aunque algunos no pasaran de un puñado de unidades facturadas, si no en el resto de paises europeos que igualmente atravesaban una crisis económica de posguerra. No sería justo narrar la historia de este automóvil sin previamente mencionar a su creador: Gabriel Voisin.  Gabriel Voisin (1880-1973) fue un pionero francés de la aviación. Construyó el primer aeroplano europeo y en 1906, fundó junto con su hermano la primera compañía aérea del mundo.Durante la I GM suministró aviones al ejército francés cerca de 10.000 unidades. En 1918 decidió enbarcarse en la aventura de fabricar automóbiles, creando la empresa "Avions Voisin". Sus vehículos eran excepcionales, aplicando los conocimientos aeronáuticos de aerodinámica en todos ellos, además de ser sumamente lujosos y potentes.  Entre sus clientes célebres se encontraba Rodolfo Valentino o Josephine Baker, además de miembros de la nobleza, jeques y sultanes. En 1939 cesa su actividad como fabricante de automóviles y tras la 2ª GM se plantea el fabricar un vehículo lo más económico posible. Y es aquí donde comienzan las andanzas de nuestro Biscúter...  Es curioso, pero aquel ingeniero que diseñaba opulentos automóviles durante al década de los 20's y 30's, de repente cambió de parecer. Sostenía que " el automóvil tradicional arrastraba una serie de prejucios históricos demasiada elevada, carga en forma de voluminosas carrocerías, motores de gran cilindrada y un sinfín de complementos ornamentales. Y como consecuencia de ese engrandecimiento, venía un incremento económico". Por lo tanto, su vehículo utilitario ideal debería ser dibujado con goma de borrar...es decir, siendo lo más funcional posible para mantener las condiciones básicas sin elementos supérfluos. Otra premisa que se impuso es que sus formas no han de ser el resultado de una moda o fantasía, sino que su organismo sea el que imponga la apariencia. En resumidas cuentas, la máxima de la ley de la naturaleza la cual dice que la "función crea la forma". También formulaba la siguiente pregunta: "¿para qué emplear 80 cv para transportar dos o incluso cuatro personas?". Estaba claro que el Biscooter lejos de ser un coche, era toda una declaración de intenciones.  Los trabajos comienzan entre 1947 y 1948 mientras trabajaba para la empresa aeronaútica Potez. Voisin decide bautizar a su nueva creación como BISCOOTER C31, supuestamente haciendo referencia a la motocicleta económica de moda; el scoooter (Vespa/Lambretta) y el prefijo "bi" para indicar que equivale a dos de esos scooters...  El primer prototipo está listo en 1949. Se trata de un escueto biplaza descapotable con carrocería de aluminio desnudo propulsado por un motor monocilíndrico de 2T y 125 cc de la marca Gnome&Rhone. Alejándose de la tónica general, la tracción se realiza en las ruedas delanteras, técnica poco habitual y que hasta el momento Citroën había conseguido resolver con éxito.  Aunque no es un coche atractivo en cuanto a diseño, durante su presentación en el Salón de París recibe más de 1.000 peticiones ya que su precio si que era atractivo: costaba casi la mitad que un Citroën 2CV, el hasta entonces modelo más económico fabricado en Francia. Gnome&Rhone fabricará tan solo 16 unidades y un segundo prototipo de cuatro plazas, pero debido a desavenecias con Voisin, cesa la producción.   En 1950 se rediseña la carrocería y al año siguiente se experimenta con un nuevo motor de mayor cilindrada (197cc) de la marca Villiers, además de una carrocería única con puertas circulares y cuatro plazas.   Aquel curioso vehículo posiblemente jamás hubiera pasado de la fase de prototipo si no llega a intervenir una empresa española: AUTONACIONAL. Autonacional acababa de ser fundada en 1951 en San Adriá del Besós (Barcelona) con el fin de reparar automóviles y fabricación de repuestos, además de encargarse del ensamblaje de los últimos coches de la extinta Eucort, primera marca española que intentó fabricar un utilitario nacional pero que fracasó. Los responsables de la empresa española ya habían conocido los prototipos del Biscooter durante una visita al Salón de París de ese mismo año y vieron en él la posibilidad de fabricarlo en serie en nuestro país teniendo en cuenta que sería el vehículo ideal para motorizar sobre cuatro ruedas a un buen número de la población.   Para ello, contactaron directamente con Gabriel Voisin, presentándose el 11 de Enero de 1953 en sus oficinas de París, tres representantes entre los que se encontraba el joven ingeniero Damián Casanova. Voisin se mostró encantado pues veía de esta forma la manera de llevar a buen puerto su idea ya que ésta no acababa de cuajar y de ser bien vista en Francia . Admirable era su ilusión casi juvenil contando ya con la nada despreciable edad de 73 años. Tras dar su aprobación los animó a poner en marcha la empresa. Se cuenta que incluso el propio Voisin decidió irse desde París a Barcelona conduciendo uno de sus prototipos de Biscooter.  Damián Casanova dirigirá el proyecto de adaptación supervisado directamente por Gabriel Voisin. Se sustituye el motor de 125 cc por otro de 200cc (197cc) manufacturado por Hispano-Villiers, empresa que construía bajo licencia los motores británicos Villiers. Este motor sufre una importante mejora. Al ser refrigerado por aire y ser encapsulado dentro de un compartimento, podía presentar problemas de calentamiento (problema que no se presentaba en las motocicletas al ir descubierto). Voisin ya había pensado en esto y descartó el empleo de un ventilador movido por el cigüeñal ya que éste robaría una potencia valiosa teniendo en cuanta el valor total. Así que disenó lo que se llamaría "Superculata Voisin", que consistía en sobredimensionar la culata con múltiples aletas y con una cámara rellena de aceite (1,5 litros) para evacuar mejor el calor al aumentar la superficie de contacto con el aire.  Al modelo se le bautiza de nuevo; a partir de entonces recibe el nombre de BISCÚTERpara asemejarse mejor con la pronunciación española.  Estructuralmente se mantuvieron los esquemas iniciales. A nivel estético, Damián modificó la carrocería debido al mayor tamaño del motor e instaló un asiento corrido para albergar 2 plazas y una tercera si fuera necesario. El vehículo, aunque no era un prodigio de diseño por su estilismo, ganaba en atractivo respecto a los prototipos, no por belleza si no porque su imagen se volvió más "simpática". En total fueron quince meses de intenso trabajo, no solo por el desarrollo del coche, si no porque también se tenía que montar una fábrica, planificar su producción en serie, contratar operarios, encontrar suministros y buscar medios de financiación. Tal era la ilusión, que los propios trabajadores realizaban en ocasiones jornadas de 15 o 20 horas diarias durante los siete días de la semana para sacar adelante el proyecto. A veces llegaban a dormirse sobre los bancos de trabajo. Uno de aquellos trabajadores en una reciente entrevista afirmó que "no nos quejábamos, incluso disfrutábamos ya que sentíamos que hacíamos algo importante para este país" .  A modo anécdótico y para hacerse una idea de la situación, al principio, solo cuatro de cada diez piezas fabricadas pasaban los controles de calidad. En el caso de los rodamientos, algunos llegaron de estraperlo desde Francia escondidos en el interior de la rueda de repuesto.  Finalmente, la versión definitiva del Biscúter será presentada en el Salón de Barcelona de 1953 causando gran expectación. El modelo definitivo, denominado Autonacional Biscúter 100 comienza a comercializarse a un precio de 28.600 pesetas, lo que para un obrero medio representa los ahorros de tres años. Casi al mismo tiempo , meses antes, comenzaba a rodar el primer utilitario auténtico fabricado en España, el Renault 4/4 (4CV) fabricado en Valladolid por FASA con un precio aproximado de 80.000 pesetas al unísono que el primer modelo SEAT, el 1400 que a pesar de considerarse una berlina de tipo medio en otros países, en el nuestro estaba reservada a familias de clase alta debido a su sobreprecio superior 130.000 pesetas. En contraposición a estos vehículos, el superdeportivo Pegaso Z-102 de fabricación 100% nacional y con unas características técnicas impresionantes que hacía palidecer al mejor de los Ferrari o Aston Martin y que en la actualidad aún causa estupor, costaba la friolera de 500.000 pesetas, más caro que el mencionado Ferrari 250 GT o un Mercedes 300SL y a la altura de un Rolls-Royce. Una joya al alcance de pocos mortales... España era, por tanto, una tierra de contrastes en ese apartado.  Para demostrar sus cualidades, en octubre se establece un circuito que recorre las poblaciones de Mataró, Argentona y Vilassar del Mar. Durante seis días y seis noches ininterrumpidamente circularán varias unidades. Se turnaron seis pilotos. Como dato, las carreteras estaban afectadas por una riada anterior y durante toda la prueba no se produjo ninguna avería.  Centrémonos en las características técnicas del Biscuter 100. -Motor monocilíndrico de 2T Hispano-Villiers 10M , 197 cc, 9cv/5.800 rpm -Transmisión: tres velocidades a las ruedas delanteras mediante cadena, sin marcha atrás. -Chasis: monocasco de aluminio -Suspensiones: independientes, de biela inferior y tubo teléscópico cuyo interio contiene tres muelles helicoidales concéntricos y dos amortiguadores de fricción exteriores. -Frenos: de pedal sobre el diferencial (mordaza exterior) y de mano sobre las ruedas traseras (tambores). -Neumáticos: 4.00x8" -Batalla: 1,75m -Vías: 0,90 m en ambos ejes -Largoxanchoxalto: 2,57x1,21x1,14 m (1,37 con capota de lona) -Peso en vacío: 240 kg -Depósito de combustible: 16 litros (mezcla) -Velocidad máxima: 76 km/h -Consumo: 4,5 l/100 km  Efectivamente, leeis bien, carecía de marcha atrás y hasta el embrague era de láminas de corcho. Es de suponer que debido a su bajo peso, el conductor debía de apearse y empujarlo para maniobrar. De todas formas, en la época no debía ser muy difícil encontrar un hueco donde aparcar... Otro detalle es que el arranque se hacía de forma manual, tirando de una palanca dentro del habitáculo y al carecer de indicador de combustible, la medición se hacía introduciendo una varilla graduada por el tapón del depósito.. Entre sus defectos, el único freno delantero, que a poco que se abusara de él perdía toda eficacia. Algunos usuarios conscientes de ese problema espolvoreaban talco sobre su mordaza para aumentar el rozamiento al solidificarse los aceites y grasa depositados. Más eficaces eran los traseros de tambor, pero al ser accionados por una palanca manual, era imposible dosificar su potencia provocando el bloqueo de las ruedas. Esto dió lugar a otro problema: en caso de frenazos bruscos, el ligero volante de pasta se rompía con facilidad. Las siguientes unidades incorporarán un aro metálico interior para reforzarlo  El coche goza de gran popularidad y éxito comercial. Los 220 operarios de la fábrica de San Adría del Besós producen un ritmo de 330 unidades diarias. Al poco, es foco de burlas y chascarrillos inocentes, siendo frecuente su aparición en películas, publicidad y en las viñetas del TBO. Rápidamente recibe el apodo de "Zapatilla" debido a su característica carrocería. Gracias al ingenio del pueblo español, se consigue que el biplaza se convierta en un cuatro plazas gracias a cambiar la posición de los pedales, dirección, cambio y cuadro de mandos, que se desplazaban 30 cm hacia adelante, y cortando el asiento corrido por la mitad para hacer basculante la parte del acompañante, se conseguía más espacio en la parte trasera para instalar otro asiento.   En 1956 se instala una patente de un mecánico sevillano que consiste en invertir el giro del motor gracias a un doble juego de platinos accionados por conmutador, lo cual permitirá tener marcha atrás. Sin embargo, solo unas pocas unidades saldrán con ese sistema ya que acarreará demasiados problemas. En la Feria de Barcelona en junio sale el modelo 200-A, equipado con arranque eléctrico y un nuevo cambio más corto con marcha atrás . Lo más significativo es que la carrocería deja de ser aluminio para ser de acero, lo cual incremente notablemente el peso hasta 295 kg. Esto se debió a que el suministrador centró la produción de aluminio exclusivamente en la fabricación de aviones.   En 1957 aparece una versión deportiva... al menos en aspecto. El Biscúter 200-F Sport que recibe de inmediato el sobrenombre popular de "Pegasín" debido a que su carrocería recordaba vagamente a los anteriormente mencionados deportivos Pegaso . Dicha carrocería estaba realizada en fibra de vidrio por Pedro Serra, el mismo carrocero que diseñó una serie de unidades del Pegaso Z-102 y Z-103. Podía contar con un techo desmontable también de fibra, pero la carrocería resultaba demasiado aparatosa y pesada para las prestaciones del motorcillo. Las cotas aumentaban, quedando su longitud en torno a los 3 metros y el peso en 310 kg. Con tanto lastre, las prestaciones quedaban muy mermadas frente al "Zapatilla", sobre todo a la hora de enfrentarse a repechos y para soportar el aumento de peso, las suspensiones pasan a ser de ballestas semielípticas transversales. De esta versión solo se harán 250 unidades.      Paralelamente se presenta el 200-C o Comercial, conocido como "Rubia" debido a su caja posterior de madera. Se trata de un vehículo de reparto con carrocería cerrada y la batalla aumentada hasta los 2 metros, capaz de cargar bultos de hasta 250 kg o albergar un par de pasajeros en la parte trasera. Como el "Pegasín", las suspensiones son de ballesta.    En 1958 se amplía la gama con el 200-I, Furgoneta o Industrial, similar al Comercial pero con mayor capacidad de carga y el techo sobreelevado hasta 1,52 metros. Enseguida aparece una variante de este modelo con techo abierto y toldo de lona. El 200-A aparece en publicidad como 200-R o "Popular" aunque no se sabe a ciencia cierta donde radicaban las diferencias.   Estas evoluciones en parte fueron las causantes de su posterior desaparición. A pesar de que Damián Casanova y Gabriel Voisin se oponían a ello considerando que el Biscúter debía de permanecer lo más invariable posible frente al proyecto inicial, la directiva de Autonacional consideró necesaria mejorar el modelo primigenio. Esto implicó un aumento de tamaño y peso, lo cual disminuyó las prestaciones, funcionalidad y, o que fue peor, acarreó un sobreprecio. ¿Quién fue entonces el responsable de la desaparición del Biscúter y el resto de microcoches? Sin duda alguna, el SEAT 600 presentado en 1957. Producido en grandes masas lo cual permitía un precio contenido y con el apoyo de las instituciones públicas, significó la estocada mortal de los microcoches, cuyos métodos de producción casi artesanos impedían comercializarlos a precios tan competitivos. En 1959, un 600 costaba 70.000 pesetas frente a las casi 60.000 del Biscúter. Teniendo en cuenta que el modelo de SEAT se trataba de un automóvil "de verdad" con cuatro/cinco plazas y que la situación economica comenzaba a avanzar tímidamente, merecía la pena esperar y ahorrar un poco más para adquirir el flamante utilitario de origen italiano. A pesar de esforzarse con eventos con fines publicitarios como el ascenso a la Molina a través de Collada de Tosses cargado con tres pasajeros, su equipaje y una sola cadena en una rueda delantera, el simpático Biscúter estaba condenado a la extinción. Desesperadamente, Autonacional intentó responder en 1959 con un nuevo "superbiscúter" con motor bicilíndrico Ydral de 250cc diseñado por el ingeniero Arrufat pero no pasó del papel. En las navidades de ese año se paraba la maquinaria de San Adriá del Besós y el stock de Biscúter constinuará en el mercado un par de años más... En total se fabricaron entre 12.000 y 14.000 unidades contando todas las versiones. ¿Qué pasó luego ? Tras años de servicio, los más afortunados acabaron sus días arrinconados en el fondo de un garage o cobertizo. Salvo contadas excepciones, poca o ninguna consideración se le hacía a este cochecito. Tal vez recordaba una época de penurias donde había que conformarse con estos "pseudoautomóviles" a falta de poder permitirse vehículos de mayor empaque. Como sintiendo verguenza de aquel pasado, el Biscúter y sus congéneres fueron pasto de los desgüaces, nadie les daba un valor. Fueron borrados de nuestras carreteras aunque no de la memoria de los que vivieron ese difícil periodo . Ni siquiera despertaba algo de interés en los posteriores propietarios de clásicos.  Sin embargo, siempre hubo algún admirador de estos singulares vehículos y a mediados de los 80's comenzaron a tener cierta presencia en las concentraciones de clásicos. Con la fundación del Club Amics del Biscúter se comenzó una ardúa labor para recopilar información y censar las unidades supervivientes contactando con sus propietarios. La primera concentración "biscutera" tendrá lugar el 12 de Junio de 1988 en Moll de la Fusta (Barcelona) llegando a reunir una quincena de unidades. Como curiosidad, por esa época se pretende retomar su producción, con una carrocería y técnica lógicamente actualizada en la localidad sevillana de Lora del Río, pero se desestima la idea debido a la poca viabilidad del proyecto.  Actualmente la afición a los microcoches en general y al Biscúter en particular, goza de gran aceptación entre los aficionados a los clásicos. Muchos han sido rescatados del olvido y restaurados. A día de hoy se tienen contabilizados tan solo un centenar de supervivientes que podrían considerase por méritos propios como parte del Patrimonio Histórico Nacional. Su cotización, cada vez más en alza alcanza en ocasiones valores de hasta 12.000 euros...  
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Editado: 14-jun-2007 11:58 -
ForoCoches: Miembro
14-jun-2007 02:13
#2
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plas plas plas plas plas buenisimo, lastima que sea tarde y no haya podido leer mas que el 75% Gracias compañero |
emeritoaugusto
14-jun-2007 02:25
#3
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Muy bueno el hilo. No he visto ninguno en vivo, solo unos cuantos meharis. Un saludo. |
Autónomo y rufián
14-jun-2007 06:44
#6
Muchísimas gracias Pegasín, 5 estrellas  .Es una parte de la historia que no hay que olvidar. pd- Solo un apunte: España no participó del Plan Marshall. Recibió ayuda estadounidense pero no en el marco de dicho Plan. |
ForoCoches: Miembro
14-jun-2007 08:40
#7
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Muy interesante. Quien sabe si, debido al aumento del precio del petróleo, tenemos que volver algún día a los biscúter en versión eléctrica, o algo así. Una forma diferente de viajar (76 km/h de velocidad punta no está tan mal... Madrid-Barcelona en 8 horas y media... ). |
ForoCoches: Miembro
14-jun-2007 09:11
#8
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Fantástico post, muchas gracias por compartirlo. PD. Ya conocía el orígen del nick pero siempre es bonito recordarlo. Gracias de nuevo. |
Born to be Alive
14-jun-2007 12:00
#10
| Muchas gracias por la puntualización. Ya está corregido. Para mí sería imposible comprender estos automóviles sin previamente conocer el marco histórico, político y social. |
El de la sàdica sonrisa
14-jun-2007 12:21
#11
| Si señor, un gran esfuerzo que se agradece. Me ha gustado mucho recordar esta vieja gloria nacional. |
macaroni sequenziale
14-jun-2007 19:10
#15
| Este Domingo en Manresa hubo una concentración muy importante de Biscúters, me los encontré yendo al Karting de Sallent y tenían muy buena pinta. La mayoría muy muy wapos. |
Ignorantia legis nocet
15-jun-2007 13:32
#17
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se pueden dar 6 estrellas?? GRANDISIMO E INTERESANTISIMO HILO gracias! |
Qvod natvra non dat.
16-jun-2007 00:17
#18
| Una curiosa versión con marcha atrás. Si un día puedo, os subo una captura del NO/DO, donde se ve aparcar uno a mano. |
Born to be Alive
16-jun-2007 00:34
#19
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Como se menciona, en el momento que empezaron a acoplarle accesorios tales como motor de arranque, marcha atrás, etc... el coche fue encareciéndose. La intención de Voisin era hacer el coche mínimo en todo, solo con lo extrictamente necesario. |
Born to be Alive
18-jun-2007 16:55
#20
Sucedió en Julio del 2004. Un par de aficionados barceloneses, Xavier Prats y Joseph Rodríguez, decidieron realizar una ruta desde Roncesvalles hasta Santiago a bordo de un Biscúter. Una ruta que duró 6 días plagada de anécdotas. Como el ciclista que se empotró contra la trasera de un coche por quedarse mirando embobado el Biscúter  . La primera avería surgió ya el primer día a la altura de Estella-Lizarra, el embrague... que se resolvió apretando una tuerca  , operación que fue guiada vía telefónica por un mecánico experto en este modelo. El tema más complicado fue a la hora de abordar puertos y rampas, donde formaron largas caravanas y en ocasiones, algunos camioneros impacientes no se resignaban a seguir su lento ritmo y lo rebasaban en cambio de rasante o línea contínua, con el consiguiente peligro a la seguridad vial  .Durante una bajada, tuvieron que parar a refrigerar el famoso freno delantero, cuyo sobrecalentamiento lo había convertido en un auténtico horno humeante... aunque consiguieron refrigerarlo con agua mineral  , para evitar mayores complicaciones decidieron atarlo a la furgoneta de asistencia por detrás. Es decir, el Biscuter iba delante atado a su trasera y era la furgoneta quien lo retenía si se embalaba demasiado  .  El consumo medio fue inferior 5 litros a los 100km en un total de 862 km.   
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Invitado
18-jun-2007 17:23
#21
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Muchas gracias Pegasín por compartir tu sabiduría con los demás. Digno de elogio. 5 estrellas! Un saludo |
ForoCoches: Miembro
18-jun-2007 17:42
#22
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5 ESTRELLAS PERO QUE YA!!!! Cuando era pequeño mi abuelo siempr eme hablaba de su biscuter, su 1er coche con sus 1eros sueldos. El iba desde barcelona hasta monzon con este cochecito. |
Editado: 18-jun-2007 17:53 -
ForoCoches: Miembro
18-jun-2007 17:51
#23
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Gracias por el trabajo de recopilar toda esta información. Gran hilo... Es curiosísima la historia de este maquinillo en el que un viaje parecía un desafío a todo (lo del freno delantero como mordaza directamente al diferencial me ha dado miedo). También resulta curioso que el coche de los pobres estuviera construído en aluminio, cuando hoy en día parece algo totalmente innovador y reservado a coches muy exclusivos. Lo de que la carrocería se hacía con los bidones de combustible o aceite ¿es una leyenda? |
Born to be Alive
18-jun-2007 18:06
#24
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Gracias por el trabajo de recopilar toda esta información. Gran hilo...
Es curiosísima la historia de este maquinillo en el que un viaje parecía un desafío a todo (lo del freno delantero como mordaza directamente al diferencial me ha dado miedo). También resulta curioso que el coche de los pobres estuviera construído en aluminio, cuando hoy en día parece algo totalmente innovador y reservado a coches muy exclusivos. Lo de que la carrocería se hacía con los bidones de combustible o aceite ¿es una leyenda? De todas formas, fíjate que si menciono que la 2ª serie ya llevaba una carrocería más pesada en chapa de acero debido a que el suministrador del aluminio se centró exclusivamente en la fabricación de aviones. Así que...posiblemente todo quede en una leyenda popular más. |
Jordiet:Call it techno
19-jun-2007 19:38
#25
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Pegasín, gracias por mandarme la información. Ya está en mi blog colgada también, para que pueda ser visitada en cualquier momento. |
Alonsovision
31-ene-2010 13:29
#26
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Arriba este magnifico Post!!!!!!!! 5 estrellazas Pegasin! Hace poco descubri el Biscuter haciendo un trabajo sobre Le Corbusier y los automoviles, tiene relacion por que Gabriel Voisin fue el que financio el Plan Voisin de Paris ya que Le Corbusier era gran aficionado a los Avions Voisin (por esto de la modernidad, la velocidad, la aerodinamica y los puntos de la nueva arq...) Me parece que esto merece estar un poco mas arriba, para que todo el mundo descubra este magnifico microcar |
ForoCoches: Miembro
31-ene-2010 14:01
#28
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Arriba este magnifico Post!!!!!!!! 5 estrellazas Pegasin!
Hace poco descubri el Biscuter haciendo un trabajo sobre Le Corbusier y los automoviles, tiene relacion por que Gabriel Voisin fue el que financio el Plan Voisin de Paris ya que Le Corbusier era gran aficionado a los Avions Voisin (por esto de la modernidad, la velocidad, la aerodinamica y los puntos de la nueva arq...) Me parece que esto merece estar un poco mas arriba, para que todo el mundo descubra este magnifico microcar  20 años adelantado a su tiempo. Lo del Biscúter... un milagro de la posguerra. Gente muy potente que puso todo lo que sabía en un coche pequeño. 12.000 unidades es algo increíble para la época, en aquellos tiempos todavía había gente en España que pasaba hambre. |
60cv son suficientes!!!
31-ene-2010 14:07
#30
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Excelente hilo. Nunca habia leido la historia del biscuter. Mis abuelos lo recuerdan, pero ellos pasaron de las Vespas (tuvo varias) al 600. En el subforo "clasicos" hay un post de unos propietarios de uno: http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1331901 5***** |