Hall de la fama WRC versión 1/43 (por Kid)
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13-sep-2020 17:18
#1
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Hola a todos, me re-presento. Los más veteranos y con mejor memoria del lugar quizá recuerden el antiguo post de mi colección 1/18 de rallyes y Citroënes. Os dejo el link para quien le apetezca pasarse. => Kid's 1:18 collection <= El último post es de 2010. ¡¡¡2010!!! ¡¡¡¡¡Diez años!!!!! Han pasado muchas cosas en 10 años, nuevos gastos, nuevas responsabilidades, una décima parte del tiempo, mi cartera nunca fue muy abultada... Se me cae la lagrimilla cuando veo la mini colección que tenía, me encantaba, pero bueno, tampoco me arrepiento de la decisión que tomé. Eso sí, me quede con unos poquitos Citroënes, apenas iba a sacar dinero con ellos y de paso no se me rompía el corazón del todo. El caso es que la escala 1/18 tiene dos problemas principalmente: el primero conocido por todos, los precios están por las nubes, y la verdad es que al final por mucho que me gustaran los coches, era una sensación muy agridulce tener que gastarme tanto dinero por cada pieza. Y el segundo inconveniente, este más personal, es que tiene poca variedad. Al menos para un friki de los rallyes como yo. Yo colecciono no solo por simple estética sino porque me gusta que mi colección tenga una historia y un significado. Y la variedad que hay en 1/43 me da muchas más posibilidades. Además de que los precios son muchísimo más asequibles. Sí, está claro, el nivel de precisión y detalle es muchísimo menor también, pero qué queréis que os diga, los compro con mucho menos dolor y cuando llegan a casa me hacen la misma ilusión. Con todo y con eso, voy bastante lento añadiendo piezas, no os creáis. Además de momento son todos kiosqueros, espero en el futuro pueda picotear algún HPI o similar, significará que me van bien las cosas. En fin, ya me he hecho con unos poquitos y me hacía mucha ilusión volver a compartirla con vosotros, con la intención de que os guste al menos a unos pocos. Llevo un tiempecito leyendoos a escondidas, pero he decidido que es hora de volver. Como era costumbre por mi parte, cada publicación de fotos irá acompañada por la historia del coche, piloto, rally, temporada... algunas más largas y otras más cortas, dependiendo de la bibliografía y/o recuerdos que tenga detrás y seguro que con algún gazapo de vez en cuanto que estaré encantado de que corrijais. Resultará un tostón para muchos, pero a mí me entretiene mucho escribirla así que lo haré de todas maneras. Bueno, termino ya la chapa y os voy poniendo la lista de mi minicolección que espero que vaya creciendo poco a poco: ERA GRUPO 4 1964 | Mini Cooper S | Paddy Hopkirk/Henry Liddon | Rally de Monte-carlo 1970 | Porsche 911 S | Björn Waldegård/Lars Helmer | Rally de Monte-carlo [reportaje+fotos] 1971 | Alpine-Renault A110 1600 | Ove Andersson/David Stone | Rally de Monte-carlo [reportaje+fotos] 1972 | Saab 96 V4 | Stig Blomqvist/Arne Hertz | Rally de Suecia [reportaje+fotos] 1975 | Lancia Stratos HF | Sandro Munari/Mario Mannucci | Rally de Monte-carlo 1979 | Ford Escort RS 1800 MKII | Hannu Mikkola/Arne Hertz ERA GRUPO B 1986 | Peugeot 205 Turbo 16 E2 | Juha Kankkunen/Juha Piironen | Rally de Monte-carlo 1986 | Lancia Delta S4 | Henri Toivonen/Sergio Cresto | Rally de Monte-carlo ERA GRUPO A 1990 | Toyota Celica GT-4 | Carlos Sainz/Luis Moya | Rally Acrópolis 1997 | Mitsubishi Lancer Evo IV | Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne | Rally 1000 Lagos [reportaje+fotos] ERA WRC 2002 | Peugeot 206 WRC | Marcus Grönholm/Timo Rautiainen | Rally de Finlandia 2004 | Citroën Xsara WRC | Sébastien Loeb/Daniel Elena | Rally de Monte-Carlo 2007 | Ford Focus RS WRC '07 | Mikko Hirvonen/Jarmo Lehtinen | Rally de Finlandia ERA WRC 1.6L 2013 | Volkswagen Polo R WRC | Jari-Matti Latvala/Mikka Anttila | Rally de Monte-carlo 2018 | Ford Fiesta WRC | Sébastien Ogier/Julien Ingrassia | Rally de Monte-carlo [reportaje+fotos] |
Editado: 02-oct-2021 12:12 -
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13-sep-2020 17:19
#2
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FORD FIESTA WRC Sébastien Ogier/Julien Ingrassia Rally de Monte-Carlo 2018 Campeones del mundo de pilotos 3º puesto de constructores      Si quedaba alguna duda de que Sébastien Ogier se había ganado un hueco en el hall de la fama del WRC, en 2017 se acabaron todas las dudas... LOS COMIENZOS CON CITROËN Empezando por el principio, Ogier debutó en el mundial ganando el JWRC en 2008 con un C2 S1600 con el apoyo de la federación francesa, y en seguida todo el mundo empezó a verle como el sucesor de su tocayo Sébastien Loeb, que al final de esa temporada ya era pentacampeón del WRC también con Citroën (y aún le quedaban otros cuatro por ganar...) Sin que a nadie le sorprendiera, al año siguiente ya tenía un programa completo en la categoría absoluta en el equipo junior de Citroën con un C4 WRC, y en 2010 ya ganó dos rallyes del mundial. La progesión estaba siendo muy rápida y poco a poco todos estábamos deseando ver un duelo de tú a tú entre Sébastiens, después de que Loeb llevará por entonces ya siete mundiales ganados, con una oposición un poco más débil que lo que nos habría gustado a los aficionados. La cosa iba rodada, en 2011 ya ganó cinco rallyes y quedó tercero en el mundial. NÚMERO UNO DEL EQUIPO, PERO NO EN CITROËN Y cuando estaba más que claro que Citroën ya había dado con un digno sucesor de Loeb, llegó la sorpresa: Ogier fichaba por Volkswagen, que pretendía debutar en el mundial con un nuevo coche en 2013. A Ogier le entraron las prisas, pensó que en Citroën iban a poner siempre los intereses de Loeb por delante de los suyos hasta que se retirara, y quería ser el número uno de un equipo top cuanto antes. La reentrada de VW en el WRC le llegó justo a tiempo. El caso es que faltaba un año para que el Polo WRC pisara los tramos de un rally mundialista, así que se pasó 2012 desarrollando el nuevo coche y corriendo con un Fabia S2000 para mantenerse en forma. Loeb, por supuesto, ganó también ese mundial. Ya iban nueve. NOS QUEDAMOS SIN DUELO Y aquí llegó la segunda sorpresa: Loeb se iba. Buscaba nuevos retos: correr en Le Mans, en turismos... supongo que se había cansado de ganar casi sin esfuerzo, aunque por otro lado estaba claro que Ogier y VW se lo iban a poner muy difícil en 2013. Para mí esta fue una de las grandes decepciones del WRC, nunca pudimos ver un verdadero duelo entre los dos Sébastiens. Así que llegó 2013 y el Polo fue un coche muy superior al resto. Unido al ya mejor piloto de la categoría, ese año consiguió su primer título mundial, con nueve rallyes ganados de trece, el primero después de la era Loeb. Después de ese, llegaron tres más. La historia se repetía, cambiando el dúo Loeb-Citroën por Ogier-Volkswagen. DIESELGATE Y UNA SORPRENDENTE SILLY SEASON Pero todavía quedaba un último giro de los acontecimientos. Estamos en 2016, y un año antes se había desatado el escándalo del dieselgate en Volkswagen, dañando seriamente la imagen de la marca, y con unas posibles sanciones multimillonarias. Los ejecutivos de la marca pensaron que seguir destinando grandes presupuestos a un programa de competición, que además aún no se había subido a la moda verde, no era la mejor idea en esa situación. Para 2017 ya había desarrollado un nuevo Polo WRC, que nunca llegó a debutar, porque VW tiró del enchufe y se fue por la puerta de atrás estando en todo lo alto. Así que nos encontramos con el vigente tetracampeón del mundo sin equipo, y lógicamente con todos los equipos poniendo sus ojos en él. 2017 apuntaba a ser un muy buen año del WRC después de mucho tiempo: volvía Toyota tras muchos años fuera, y Citroën después de unos pocos años en el dique seco, con el C3. Junto Hyundai y Ford, eran cuatro las opciones que tenía Ogier. De entre las cuatro la de Citroën sonaba con bastante fuerza, parecía casi natural que Sébastien "volviera a casa". Por otro lado Hyundai llevaba varios años mejorando el i20, y Toyota era sin duda una gran opción porque se intuía que volvería a lo grande. Ford sin embargo parecía la peor opción; Ford en realidad era el equipo privado M-Sport, con muchos menos recursos que las otras tres, y por tanto con menos dinero para desarrollar el coche y mucho menos contratar al tetracampeón del mundo. FICHAJE POR EL UNDERDOG Y aún así no dejaban de sonar rumores de que Malcolm Wilson podía echarle el guante, hasta que así fue. Para sopresa de todos, Ogier fichaba por el que a priori era el equipo más débil del mundial. Y aquí es donde llega la épica: con un equipo privado Ogier fue capaz de defender su título mundial y convertirse en campeón por quinta vez de forma consecutiva. No fue tan fácil como en VW, solo ganó dos rallyes frente a los cuatro de Neuville con Hyundai, pero fue mucho más regular y se llevó el gato al agua. Para evitar la tentación de decir que fue cuestión de suerte, en 2018 volvió a hacerlo. No se había ganado ningún mundial de pilotos con un Ford desde 1981 con Ari Vatanen, que curiosamente también fue con un equipo privado. Y eso que Ford probablemente es la marca que más presente ha estado en el mundial a lo largo de toda su existencia. Todo un logro que hizo que se ganara el respeto de todos. LAS COMPARACIONES SON ODIOSAS Inevitablemente surge la pregunta de quién es mejor, ¿Loeb u Ogier? Estas preguntas son siempre imposibles de responder, y no seré yo quien se moje. Pero la verdad es que Loeb nunca se atrevió a abandonar la comodidad de Citroën, y sin embargo Ogier parece que siempre ha querido demostrar que puede ser rápido con cualquier coche. Después de 2018 por fin volvió con Citroën, sin demasiado éxito, si es que se puede decir eso de una temporada con tres victorias y quedando tercero. Aunque por otro lado hubo muchos enfrentamientos entre piloto y equipo que acabaron con una nueva retirada de Citroën, después de que Ogier volviera a cambiar de colores por los de Toyota, donde este año es nuevamente líder del mundial a día de hoy. Ya dijo que esta sería su última temporada, aunque el coronavirus seguro que no estaba en sus cálculos así que hasta final de año no sabremos si quiere seguir intentando sumar títulos a su palmarés e ir a por los nueve de Loeb, o si finalmente nos quedamos después de tanto tiempo sin Sébastiens en el WRC.  |
Editado: 13-sep-2020 17:22 -
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13-sep-2020 17:19
#3
Respecto a la maqueta, está fenomenalmente hecha, me encanta. La verdad es que los WRC de la era 1.6L me parecen todos espectaculares. El Fiesta con esa enorme calandra, los faros tintados, ese pedazo spoiler delantero y el enorme difusor trasero es brutal, y los colores de Red Bull le sientan de maravilla, mejor incluso que a VW y muchísimo mejor que a Citroën. Además es mi coche 1/1 (en una versión infinitamente más humilde claro) lo cuál añadió su granito de arena a que fuera el primer coche que volví a comprar después de mucho tiempo y con el que comencé esta nueva colección.       Espero que os haya gustado y espero también vuestros comentarios positivos y negativos. Volveré pronto 
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Borchenoso
13-sep-2020 18:30
#4
Pillo sitio, yo personalmente soy más de coches de calle pero también tengo unos cuantos de rally en mi colección, entre ellos este Fiesta. Me ha gustado mucho el texto con la historia que tiene detrás el coche, iré siguiendo las actualizaciones 
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04-oct-2020 13:16
#5
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SAAB 96 V4 Stig Blomqvist/Arne Hertz Rally de Suecia 1972 Vencedores del rally 5º puesto de constructores     EL DOMINIO DE SAAB EN LOS RALLYES Hoy en día ni existe, pero hace unos diez años cuando todavía se veían Saab en los concesionarios, desde luego nadie podía pensar en la marca en términos de deportividad y competición. Y sin embargo Saab fue una de las marcas más exitosas del panorama mundial de rallyes prácticamente durante dos décadas, entre principios de los '50 y principios de los '70. Y más sorprendente aún es con qué coche lo eran: los Saab 92, 93, 95 y 96 no eran más que pequeños coches familiares con motores de dos tiempos (¡dos tiempos!) con muy poquita potencia; los primeros apenas daban 40 caballos. Pero muy ligeros y manejables. LA CANTERA SUECA Saab tenía además otra ventaja: ser sueca. Como sabéis, se puede pensar que es Escandinavia es a los rallyes lo que Brasil es al fútbol, por ejemplo. Siempre ha habido pilotos escandinavos top en el mundial de rallyes. Y en los '50 y los '60 muchos de los pilotos suecos pasaron por Saab: Carlsson, Andersson, Lampinen, Trana, Eklund... y el protagonista de hoy Blomqvist. Así que Saab era un poco como la cantera sueca de los rallyes. CUATRO TIEMPOS A finales de los '60, eso sí, poco a poco la competición se iba poniendo dura y los pequeños motores de Saab empezaban a ser un handicap importante. El coche seguía siendo ideal para rallyes así que la solución era sencilla: encajar un motor V4 de origen Ford en el vano motor. A mí me sigue pareciendo surrealista que hasta el '68 los Saab estuvieran corriendo con motores de dos tiempos. El caso es que con el V4 la cosa cambió bastante, pasando de los menos de 100 caballos a los que se pudieron apretar los antiguos motores, a entre 150 y 170 caballos. Es una potencia ya muy importante en la época, estamos hablando de que igualaban la potencia con los Porsche 911 contemporáneos, uno de sus principales rivales, pero con unos 100 kg menos; el 96 no llegaba a los 900 kg. AL LÍMITE Con el V4 Saab pudo mantener al 96 en la élite de los rallyes internacionales. Su mejor resultado fue un segundo puesto en el Campeonato Internacional de Marcas de 1971, y eso que no competían ni en la mitad de los rallyes del calendario; participaban en los rallyes donde más opciones tenían, con las superficies más resbaladizas, principalmente Suecia, el 1000 Lagos y el RAC, con un porcentaje de victoria cerca del 100%. Además de su ligeraza y manejabilidad y con el V4 un potente motor, probablemente una de las principales ventajas de Saab eran las manos de sus pilotos, que llevaban los coches al límite. Os habréis fijado en que es un coche redondito; pues bien, Lampinen cuenta que la mayor parte del tiempo ponía al coche a dos ruedas en las curvas, lo cuál significaba que más de una vez acababa volcando. Pero era un coche robusto y seguro, así que cuando parecía que iba a volcar, aceleraba un poco más para tratar de que diera una vuelta de 360º. Acojonante... EL OCASO DE SAAB A mediados/finales de los 70 Saab quiso seguir estirando el chicle con el 99 Turbo. Era un coche completamente nuevo con un motor turbo verdaderamente potente (270 CV), pero conceptualmente seguía siendo similar: un coche tracción delantera, y muy cercano a la calle. Los rallyes ya se habían profesionalizado mucho y la competencia era muy importante, con los Stratos, los 131 Abarth y los Escort principalmente. Aún así siguió participando con éxito en el rally de casa, ganando los rallyes de Suecia del '77 y '79 y teniendo buenos resultados hasta el '82. La llegada del Audi Quattro lo terminó de rematar, y definitivamente nos quedamos sin Saab en el mundial de rallyes para siempre. LA LARGUÍSIMA CARRERA DE BLOMQVIST Como he comentado, muchos de los más importantes pilotos suecos de la época pasaron por Saab, pero el que más representó a la marca fue sin duda Stig Bloqmvist. Corrió para la marca desde mediados de los 60 hasta 1981, unos 15 añazos fiel a la misma marca. Sorprende aún más porque Blomqvist fue sin duda de los más grandes de su época, lo cuál se demuestra porque en el '82 fichó por la todopoderosa Audi de la época y en el '84 ganó el mundial, ¡veinte años después de empezar a correr! Hoy en día las carreras de los pilotos no duran tanto. Así que en los años de Saab seguro que podría haber decidido cambiar de coche en cualquier momento, supongo que quiso ser fiel a la marca. Pero es más, después fichó por Ford en un proyecto prometedor con el RS200 pero cortado por lo sano con la prohibición de los grupo B, y se mantuvo con la marca en los principios del grupo A con un no muy competitivo Sierra. En esos años con no muy buenos resultados podría haber colgado el casco, pero no, la cosa no acaba ahí... después hizo varios rallyes con el Nissan Sunny en el equipo oficial, después volvió a Ford para correr el nacional sueco, después estuvo corriendo en los inicios del equipo Skoda con el Favorit y el Felicia, después estuvo corriendo varios años el PWRC, después corrió unos pocos rallyes del mundial con el Octavia WRC en el equipo oficial (ya estamos en el 2002...) y ¡en 2005 quedo subcampeón del campeonato estadounidense! ¡Cuarenta añazos de carrera como piloto de rallyes! A mí no me viene a la cabeza un piloto con una carrera tan larga así que... todos mis respetos para Blomqvist.  |
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04-oct-2020 13:18
#6
La maqueta para ser kiosquera está muy bien la verdad, muy conseguida y muy chula, me gusta mucho. Lo que más la desmerece son los pilotos traseros, que en la maqueta son dos pegotes rojos redondos y en el coche real son más ovalados y con los intermitentes naranjas. También le falla que algunos emblemas sean simples pegatinas, sobretodo canta el trasero. Y poniéndonos ya finos, podría ser algo más fiel al real añadiendo la correa que sujeta el capó por ejemplo, y cambiando la pegatina del techo de un lado que no es de Uddeholm sino otro patrocinador. Y en mi opinión quedaría muchos más bruto si no le hubieran puesto los tapacubos en las llantas. Con tapacubos parece más un familiar y menos un coche de competición. Pero por lo demás, está muy chulo la verdad, 100% recomendable.          ¡Hasta la próxima! |
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06-oct-2020 19:37
#8
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10-ene-2021 15:15
#9
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MITSUBISHI LANCER EVO III Tommi Mäkinen/Seppo Harjanne Rally 1000 Lagos 1996 Vencedores del rally Campeones del mundo de pilotos 2º puesto de constructores     MODESTOS COMIENZOS Es curioso que desde el principio de los tiempos siempre hubo fabricantes japoneses implicados en el mundial de rallyes desde sus inicios, especialmente Datsun (Nissan), Toyota y Mazda. Y sin embargo Mitsubishi -y también Subaru- que son los que quizá estén más presentes en la memoria de todos, aterrizaron tarde y pasando muy desapercibidos. Aunque sí estuvo desde el inicio, enfocada principalmente en los rallyes africanos en los que la presencia japonesa era incluso mayor, por varias importantes razones: había importantes intereses promocionales, estaban mucho más enfocados a la robustez más que a la fiabilidad y la amenaza de los principales fabricantes europeos era muchísimo menor (de hecho más bien era al contrario). Mitsubishi no fue ajena a esto y ganó dos Safari en el '73 y '77 con el antepasado lejano del Lancer, el Colt Lancer, un coche muy sencillo que en ningún caso estaba preparado para ser rival en otro tipo de rallyes. Y de hecho Mitsbuishi no debutó en un rally europeo hasta el '81 con otro Lancer, el 2000 Turbo. Este tampoco tiene mucho que añadir a la historia de la marca ya que llegó muy a destiempo; estamos hablando de la época de los Audi Quattro y Lancia 037, así que lo mejor que pudo hacer fue un tercer puesto en el 1000 Lagos del '81, y mucho fue. Los siguientes años Mitsubishi desapareció del mapa en lo que a rallyes se refiere. Se venía la gran batalla de los Grupo B, con un montón de marcas presentando los coches prototipo megapreparados que todos conocéis, y esto no interesó a Mitsubishi, que prefirió centrar sus recursos en el Dakar. GRUPO A Y EL GALANT Hasta que, después de los sucesos que todos conocéis, los Grupo A se convirtieron en la primera división, lo cual vino como anillo al dedo en general a las marcas japonesas, y en particular a Mitsubishi. Su primer Grupo A no fue el Lancer sino el Galant, en concreto en su versión VR-4. Les vino tan bien en primer lugar porque, al contrario que otras marcas europeas, los japos apostaron por fabricar turismos con tracción total, lo cuál facilitaba mucho las cosas esos años en el WRC al ser como sabéis coches muy derivados de la serie. En un principio apostaron por un diferencial simple, bloqueado al 50/50 para favorecer la tracción en detrimento de la agilidad que conseguían los viscosos de los rivales. Esto hacía que el coche fuera bastante nulo en asfalto, pero muy bueno en rallyes donde la tracción era clave. Además era un coche muy robusto, así que en definitiva el Galant fue un coche con muchísimo potencial y como prueba consiguió dos victorias en 1989 con pilotos invitados -que no conocían el coche el profundidad- y con un presupuesto mucho más reducido que Toyota. Pero un programa escaso, una mala gestión, y los principales esfuerzos de Mitsubishi aún centrados en el Dakar le impidieron tener mucho más éxito que ese. POR FIN EL LANCER Y SUS EVOLUCIONES El Galant era un muy buen coche pero con algunos problemas de base, siendo el más importante que era muy grande y pesado, motivo por el cuál fue relevado por el Lancer, a simple vista más ligero. Sus comienzos en los años '93 y '94 fueron también modestos, pero para el '95 llegó la primera de sus famosas evoluciones -el Evo II- que introdujo por primera vez en Mitsubishi un diferencial activo, electromecánico en vez de hidráulico como sus rivales, algo más ligero. En un principio costó ajustarlo y las primeras versiones tenían cambios de tracción entre ejes muy bruscos e impredecibles que lo convertían en complicado de pilotar. Pero una vez consiguieron mejorar esto llegó la primera victoria en Suecia '95 con Kenneth Eriksson. EVO III Y EL COMIENZO DEL DOMINIO DE MÄKINEN Sobre estas bases que ya eran buenas llegó el Evo III con importantes mejoras. En primer lugar en lo aerodinámico, lo cuál es más que visible con los primeros grandes alerones en un Evo, que a partir de ese momento se convirtieron en sello de identidad. Pero quizá más importante fue la llegada de la famosa brida de 34 mm -la que a Toyota le jugó una muy mala pasada cuando quiso saltársela. Al Evo III, en comparación con los rivales, esta brida estrecha no le iba tan mal al ser el motor de carrera larga, con la potencia a menos revoluciones. Así que este cóctel de elementos hizo un coche que en el '96 fue imbatible en las manos de Mäkinen que se convirtió en el primer piloto en ganar más de la mitad de los rallyes en un año y por tanto ganar el mundial con gran autoridad. La base estaba hecha para que Mäkinen, que se adaptó como mano a un guante al Evo -sus compañeros de equipo nunca tuvieron tanto éxito como él-, fuera también el primer piloto en ganar cuatro mundiales seguidos. Las siguientes victorias fueron mucho más ajustadas que la del '96 y quizá un pelín "enturbiadas" al conseguirse con un Grupo A contra coches sujetos a un diferente reglamento, los nuevos World Rally Cars, pero fueron victorias al fin y al cabo en una época con una fuerte rivalidad contra Toyotas, Subarus y Fords. Y así empezó a convertise en icono, probablemente uno de los coches que junto al Impreza más rápidamente es asociado a los rallyes por el público más o menos profano.  |
ForoCoches: Miembro
10-ene-2021 15:16
#10
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Hasta ahora los dos primeros coches sobre los que he escrito me parecían buenas reproducciones, sin ser modelos caros (¡ninguno de los que tengo lo son!). Aquí por desgracia cambia la cosa. El coche en general está bien, pero la parrilla delantera arruina por completo el resultado. Es la típica cosa que simplemente está mal, que se podría haber hecho bien si se hubiera querido y seguramente con el mismo coste. Se aprecia a simple vista con una rápida comparación con las fotos del coche real. La parrilla debe ser más fina, con profundidad y con una ligera "sonrisa". Tengo la teoría de que la hicieron así para poder poner fácilmente el logo, pero luego ves las entradas de aire del faldón delantero están muy bien reproducidas, con la profundidad e incluso recreando el intercooler, y definitivamente no tiene perdón. Al final la parrilla es uno de los elementos que más influyen en el aspecto de un coche así que el resultado es un suspenso absoluto. En cualquier caso a mí me gusta coleccionar por la relevancia del coche, del piloto... y me apetecía mucho tener un Lancer en la colección. Y la verdad es que podría haber elegido el Evo VI por ejemplo que está mejor reproducido, fácil de comprar y a lo mejor es más emblemático, pero al menos para mí ese está muy visto. Quizá por las épocas que yo he vivido tengo mucho menos vistos los primeros Evo así que me decidí por este quitándole importancia a la mala reproducción.            Espero que os guste Aunque parezca mentira voy manteniendo mejor ritmo de publicaciones del que esperaba, ya veis que no esperaba mucho de mí mismo
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ForoCoches: Miembro
23-ene-2021 02:53
#11
| Currada máxima de hilo. Enhorabuena por tu colección y me suscribo al hilo. |
GANA ENERGIA> 1161449pAzn
23-ene-2021 08:51
#12
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Grande el Evo!!! Vas a seguir ampliado la coleccion? |
El Rey del Derrape
24-ene-2021 12:37
#14
| Muy bueno tu último aporte con el Lancer. Me ha gustado mucho leerlo. |
ForoCoches: Miembro
29-jun-2021 17:11
#15
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ALPINE-RENAULT A110 1600 Ove Andersson/David Stone Rally Monte-Carlo 1971 Vencedores del rally Campeones del mundo de constructores     ORÍGENES DE ALPINE Alpine nace por la idea de Jean Redelé, un piloto que corría con Renault 4CV, y que empezó a montar carrocerías de fibra de vidrio en esos chasis. Su primer modelo definitivo fue el A106 en 1953. El nombre Alpine viene porque el mismo Redelé ganó un Coupe des Alpes en el ‘54. En 1962 aparece el primer A110, con un motor del 8 Gordini. Durante los siguientes años empezaron a llegar los triunfos, sobretodo en rallyes franceses, si bien todavía no eran grandes éxitos ya que para poder competir en los grandes eventos con garantías tenían que homologar el coche, lo cual suponía producir cantidades relativamente grandes, y los modelos que tenían homologados no tenían motores suficientemente potentes. Sin embargo los resultados fueron suficientemente buenos como para que en 1968 Renault se subiera al carro e invirtiera su presupuesto de competición en el proyecto, compitiendo bajo el nombre Alpine Renault. Aún así, costó dos años producir las 500 unidades necesarias para homologarlo con un motor verdaderamente competitivo, el del R16 TS de 1600cc. LOS MEJORES AÑOS Con el motor del R16 TS de 1600cc el Alpine se convirtió en uno de los coches a batir en 1970 gracias a su gran potencia y muy bajo peso. Además de esto, se mejoró su refrigeración moviendo el radiador al morro. Además Alpine-Renault tenía una plantilla de pilotos estrella: Andruet, Thérier, Nicolas y el fichaje de Andersson proveniente de Ford en 1971 que fue el que mejor resultados consiguió. En 1970 estuvo a punto de ganar el mundial, que finalmente fue de Porsche en el último momento cuando Thérier se atascó en un charco de barro en el último rally, el RAC. Pero en el ‘71 Andersson ganó nada menos que cuatro rallyes de un total de nueve, más otra victoria de Darniche, llevándose la marca el mundial con gran autoridad. Curiosamente la presencia de Andersson en el equipo fue un poco controvertida, ya que en el ‘71 Renault se propuso reducir la plantilla de pilotos y despidió a Vinatier, pero para no quedar mal ante la prensa francesa Andersson corrió el rally Sanremo del ‘71 con un coche supuestamente no oficial, pintado en blanco. Aunque la victoria le permitió volver a ser contratado para el resto de la temporada. En un principio el Alpine fue un coche concebido fundamentalmente para correr en asfalto, pero un par de cosas le permitieron ser también muy competitivo en rallyes duros. En primer lugar la suspensión independiente con doble amortiguación en la trasera era muy ajustable, aumentando o disminuyendo la altura al suelo según la superficie. Y en segundo lugar la fabricación de la carrocería en fibra de vidrio permitía construir fácilmente carrocerías más fuertes o más ligeras según la dureza del rally. También se benefició de que en aquellos años fue de uno de los equipos más profesionales, con detalles que no eran habituales en la época como el cambio programado de piezas en función del kilometraje conforme se corría el rally. EL CÉNIT Y EL DECLIVE En el ‘72 homologaron el A110 1800 que fracasó estrepitosamente en el mundial por multitud de problemas de fiabilidad. Sin embargo pudieron solucionarlos en el ‘73, año en el que volvieron a ganar el mundial, con el doble de puntos que el segundo clasificado, FIAT. Este fue el canto de cisne ya que en el ‘74, año recortado por la crisis del petróleo, se presentó el que se convirtió en su verdugo: el venerado Stratos. Además Renault empezó a desviar la atención: aunque desarrollaron el sustituto del A110, el A310, en paralelo estuvieron correndo con los R12 y R17 Gordini. El motivo de esta diversificación: en marketing empezaron a considerar que el Alpine no era una buena herramienta publicitaria al no tener ninguna similitud con los coches vendidos al público general. Y como quien mucho abarca poco aprieta, ninguno de estos coches tuvo éxito. Al final Renault se salió por la tangente y movió el departamento de competición a la F1. Curiosamente en un giro del destino este año han cambiado el nombre del equipo Renault de F1 por Alpine, las vueltas que da la vida… El caso es que desde entonces Renault ha sido de esas marcas que ha estado prácticamente siempre presente en rallyes, pero la verdad es que, cincuenta años después, nunca ha vuelto a estar -o querido estar, según se mire- entre los equipos top contendientes al mundial de rallyes. OVE ANDERSSON En cuanto a Ove Andersson, fue un piloto muy prolífico entre mediados de los ‘60 y principios de los ‘70, corriendo además para muchos de los principales equipos de la época. Sus primeros pasos en equipo oficial fueron con Mini, pasando -como casi todos los suecos- por Saab, de donde se fue al considerar que Carlsson tenía trato de favor. Pasó a Lancia y después a Ford, donde fue perjudicado por múltiples fallos de fiabilidad, pero donde Alpine vio su velocidad y le fichó a pesar de, como os contaba, ser un equipo con gran preferencia por pilotos franceses. Tras sus grandes resultados en Alpine el siguiente equipo que se fijó en él fue Toyota donde pasó nada menos que ocho años para ya terminar allí su carrera como piloto. Combinándolo eso sí con Peugeot en los rallyes africanos, donde consiguió su última victoria mundialista en el Safari del ‘75. Toyota no fue un equipo realmente fuerte hasta principios de los ‘90 con los grupo A, así que Andersson hizo lo que pudo. No obstante probablemente fue un muy buen movimiento porque como sabréis fue la cabeza del Toyota Team Europe nada menos que hasta 2003. De hecho el origen de TTE fue un equipo privado del propio Andersson. Allí continuaron sus grandes éxitos desde los parques de asistencia y los paddock: los mundiales del WRC en los ‘90, la participación de la marca en las 24 horas de Le Mans cerquísima de la victoria y el debut de Toyota en F1. Así que, si bien estadísticamente no es de los pilotos más laureados del WRC, tiene sin duda uno de los mejores currículums del hall de la fama de los rallyes.  |
ForoCoches: Miembro
29-jun-2021 17:11
#16
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La maqueta pues… tiene un gran defecto que son las ruedas, que tienen unos donuts exagerados y además están metidas para dentro. En el coche real las ruedas son de más diámetro pero más estrechitas y totalmente al borde del paso de rueda. Además las máscaras de los faros, si bien el real también las llevaba, en la miniatura están como torcidas y le dan una mirada triste al coche. Esas dos cosas le quitan mucha deportividad respecto al verdadero Alpine, que no es que tuviera una estética muy agresiva, pero sí bastante más que lo que luce la miniatura. Así que básicamente según el ángulo donde lo mires, si no se aprecian tanto estos detalles es una miniatura resultona, y si se aprecian parece bastante chunga. Además es muy pequeña. Esto está bien, he podido estar delante de un A110 alguna vez en mi vida y realmente parece un coche de juguete de lo pequeño que es. Pero curiosamente le quita un poco de impacto también a la maqueta. Pero esto es algo más bien de gustos, no que esté mal hecha. En cualquier caso es uno de los coches míticos del WRC y desde luego tenía que ser de los primeros en entrar en la colección.          |
Editado: 29-jun-2021 17:25 -
ForoCoches: Miembro
30-jun-2021 16:45
#17
¡Me acabo de dar cuenta de que se me quedaron dos fotos en el tintero! Ahí van, ya que no hago muchas, al menos que estén todas   |
ForoCoches: Miembro
30-jun-2021 16:47
#18
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También me di cuenta de que me escribisteis y no lo vi. Muchas gracias a todos, me alegro de que haya gustado. Sip, hace poco se vinieron tres cochecitos más a casa, en la portada he actualizado el mini listado de coches que llevo ya. Poco a poco. |
ForoCoches: Miembro
02-oct-2021 12:10
#19
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PORSCHE 911 S Björn Waldegard/Helmér Lars Rally Monte-Carlo 1970 Vencedores del rally Campeón intercontinental de constructores     PORSCHE, SINÓNIMO DE COMPETICIÓN Porsche es de esas marcas que nació con más espíritu de competir que de simplemente vender coches. Aunque siempre ha estado más relacionado con las carreras en los circuitos en, básicamente, todas las categorías, en sus orígenes también tuvo un importantísimo papel en los rallyes, especialmente en la década de los ‘60. De hecho uno de los coches más competitivos de esa década fue el 356, con victorias tanto en rallyes de velocidad como en Suecia, como en rallyes de resistencia como el Lieja-Roma-Lieja y los campeonatos europeos de rallyes de 1953 (Polensky) y 1961 (Walter). LA LLEGADA DEL 911 Nótese la diferencia de años entre ambos campeonatos, el 356 fue un coche muy longevo y que además tuvo éxito a lo largo de toda su carrera. Para mediados de los ‘60 ya le iba tocando un cambio. Durante un muy breve periodo de tiempo Porsche probó con el 904 GTS, que incluso siendo una máquina muy orientada a circuitos, llegó a conseguir un segundo puesto en Monte-Carlo ‘65. Pero para entonces Porsche ya había lanzado al público el 911, y siendo un Porsche, en seguida apareció en los tramos, en concreto debutando en el mencionado “Monte” del ‘65, con un séptimo puesto. Era una inscripción sin apoyo oficial, de modo que un séptimo era una muy buena posición y prueba de que era el coche indicado para continuar la senda de triunfos que había empezado con el 356. LA APUESTA DE PORSCHE POR LOS RALLYES Los rallyes de los ‘60 y ‘70 tenían poco que ver con los actuales, no sólo en cantidad de kilómetros y duración de los rallyes, sino también en regulaciones y puntuaciones. De hecho la verdad que esto último era bastante heterogéneo, por no decir caótico. Si bien el 911 en principio encajaba en la homologación GT, en muchos rallyes se penalizaba mucho a esta categoría. Sí, cada rally tenía sus propias normas, a pesar de ser del mismo campeonato. Así que Porsche acabó tirando por el camino de en medio y homologó al 911 en nada menos que en los cuatro grupos de turismos: el 1, 2, 3 y 4. Y también llegó a competir como proto (grupos 5 y 6) donde se permitía, por ejemplo en Córcega. Esto que se dice muy pronto, no es cosa menor, ya que suponía producir un buen número de unidades de un coche deportivo en principio no destinado a grandes masas. A cambio lógicamente de tener la posibilidad de utilizar la homologación que más conviniese en cada rally, y para cada piloto en particular. La primera versión del 911 en competir fue el 2L, y el primer año en el que Porsche planteó una verdadera ofensiva al campeonato fue en 1968, con un gran equipo formado por Elford, Toivonen (Pauli, el padre), Zasada y Waldegard. Y consiguieron dominar el campeonato ese año, especialmente el campeonato europeo de pilotos en el que Toivonen ganó con gran autoridad, venciendo él sólo en cuatro rallyes del europeo de pilotos y en dos del campeonato de marcas, a las que se sumaban las victorias de Elford en Monte-Carlo y Waldegard en Suecia. Bien es cierto que muchos de los rallyes en los que Porsche inscribió a Toivonen fueron rallyes menores sin mucha competencia, todo hay que decirlo, así que en honor a la verdad se puede decir que fue un título un poco descafeinado. PRIMER CAMPEÓN INTERCONTINENTAL En 1969, con la nueva versión del 911, el “S”, Porsche mantuvo su alineación de pilotos, si bien redujo y repartió mucho las inscripciones y por tanto no tuvieron al alcance ningún campeonato. Aunque rally a rally siguieron siendo uno de los cocos, ganando cuatro rallyes entre el europeo de pilotos y el campeonato de marcas, siendo su mejor piloto este año Waldegard que venció con autoridad en Monte-Carlo y Suecia y fue el primer líder del RAC hasta un accidente. Waldegard fue un muy buen fichaje de Porsche en el ‘67. Venía de correr con Volkswagens con los que de hecho ya había conseguido algún buen resultado, como un 3º en el Suecia del ‘65. De modo que para él no suponían ningún problema los inconvenientes del esquema todo atrás típico de Porsche, sino más bien al contrario, al ser a lo que él estaba acostumbrado. Era como seguir conduciendo un Volkswagen, mucho más potente (sin pulla intencionada). Así que tras llevar la iniciativa para la marca en el ‘69, Porsche apostó por él para el primer campeonato intercontinental de 1970, el precursor del actual mundial. Y la combinación Waldegard-Porsche comenzó muy fuerte en este nuevo campeonato, con victorias contundentes en Monte-Carlo y Suecia. Pero según transcurría el año se iba complicando el título por vía de Alpine-Renault que resultó ser un enorme rival para los de Stuttgart. Waldegard también venció en los Alpes Austriacos con mucha autoridad. Pero no les fue tan bien anteriormente en el primer Safari puntuable para el campeonato mundial (o intercontinental...) donde Zasada se retiró por la rotura de un cubre cárter demasiado débil. Antes aún, en Sanremo, donde Porsche no participó, Alpine obtuvo un primer y tercer puesto. Aún así después de la victoria en Austria, en el Acrópolis, Porsche tenía la posibilidad de sellar el campeonato. Pero cuando Waldegard iba segundo el motor dejó de funcionar tanto en su coche como en el de su compañero Ake Andersson, cediendo la victoria a Alpine y dejando las cosas muy reñidas para el último rally, el RAC. Y en el RAC las cosas se pudieron torcer y mucho cuando los Porsche de Waldegard y Ake Andersson se retiraron en la primera parte del rally, plagada de nieve. Fue un rally complicado y de hecho tampoco brilló Alpine, pero aún así en el último tramo el campeón virtual era el preparador francés con Thérier tercero y Cowan sexto. El destino quiso arrebatarles el título en este último tramo con una rotura del palier de Thérier, de modo que el modesto sexto puesto de Larrouse con Porsche sirvió para que la marca alemana fuera la primera campeona intercontinental de rallyes. EL FIN DEL COMPROMISO En los años ‘71 y ‘72 Porsche mantuvo su compromiso con los rallyes y con Waldegard, pero les vinieron mal dadas mezclando problemas de fiabilidad con algún incidente más llamativo, como una derrota en Suecia ‘71 por penalización por exceso de velocidad, o una salida de pista en el Safari del mismo año del sueco en la estela de polvo de su compañero Zasada, que gestionó muy mal la situación y le dejó adelantar torpemente provocando el accidente. La marca sin embargo empezó a dar algún bandazo. Por ejemplo en el Monte-Carlo ‘71 corrieron con el 914/6 en vez del 911, coche que no gustó nada a los pilotos, curiosamente al preferir el nervio de un todo atrás al equilibrio del motor central del pequeño 914. Y para 1973 lanzaron el sustituto del 911 S, el Carrera RS, mucho más llamativo con el clásico alerón de cola de pato y un ancho faldón delantero. Pero para entonces Porsche ya había desviado la atención a los circuitos y los esfuerzos oficiales en los rallyes disminuyeron drásticamente. Su principal objetivo en los tramos fue conseguir la victoria en el Safari, hito que nunca les llegaría a pesar de quedarse muy cerca, perdiendo un par de veces por problemas en los amortiguadores. Las versiones más modernas del 911 se convirtieron eso sí en muy exitosas en manos de pilotos privados, especialmente el SC en campeonatos nacionales - por ejemplo en España con Zanini en 1980. Pero, claro, nunca se acercaron siquiera a tener éxito a nivel mundial, y lamentablemente como todos sabemos para mediados de los ‘80 Porsche, quitando la aventura del Dakar, Porsche perdió por completo el interés por los rallyes, convirtiéndose en lo que es hoy en día, sinónimo de prototipos y GTs en los circuitos.  |
ForoCoches: Miembro
02-oct-2021 12:11
#20
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Así, de primeras, el coche es bastante pintón. No deja de ser un Porsche, lo cual en una colección de rallyes, es relativamente destacable. Comparado con los utilitarios actuales, o incluso un Saab de su misma época, tiene muchas más planta, claro. Benditos esos años en los que se podían ver deportivos en los tramos en el más alto nivel. Las míticas llantas Fuchs ayudan a darle ese empaque que tiene, aunque como es habitual en esta escala, están un punto sobredimensionadas. En general está bien reproducido y sobre todo proporcionado, que es la clave para que luzca un diseño tan mítico como el del 911. Pero bueno, siendo un kiosquero, pues tiene sus chapucillas, y en este caso se llevan la palma los faros auxiliares, que se les ve de lejos que están mirando para abajo y queda bastante cutre, sobre todo los del centro. En este caso es un fallo gordo pero más o menos perdonable; supongo que al ser un elemento auxiliar no afea del todo al coche, que para mí tiene una nota media-alta, teniendo en cuenta el precio.             |
ForoCoches: Miembro
02-may-2022 15:35
#21
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PEUGEOT 206 WRC Marcus Grönholm/Timo Rautiainen Rally Finlandia 2002 Vencedores del rally Campeones del mundo de pilotos y constructores     DESCUBRIMIENTO TARDÍO Bajo mi punto de vista, lo más particular de la carrera de Grönholm es lo tarde que empezó. Es cierto que su primera participación en un rally del mundial fue en 1989, pero su primer fichaje, al menos a largo plazo, por un equipo oficial no llegó hasta diez años después, por Peugeot. Antes pasó esos largos años corriendo fundamentalmente con Toyotas, primero Celicas y luego Corollas, combinando el nacional finlandés con pruebas sueltas del mundial, consiguiendo un par de cuartos puestos mundialistas, en una época que cabe recordar que era muy competida. Los pilotos homologables a Grönholm en edad eran McRae, de su mismo año, y Burns, tres años más joven, y sus primeras temporadas serias con equipo oficial fueron bastante antes en relación a su edad, en 1993 y 1997. Hasta Loix, dos años más joven y en mi humilde opinión, bastante peor piloto, corrió su primera temporada completa como oficial de Mitsubishi un año antes que Grönholm en Peugeot. Esto podría haber sido justificable si Marcus no hubiera sido un piloto especialmente rápido, pero rápidamente se encargó de demostrar lo ciegos que habían estado todos los equipos de la época, que eran unos cuantos por cierto, cuando en su primera temporada completa fue campeón del mundo. Al menos de la era moderna, es el único piloto que consigue ser campeón del mundo en su primera temporada completa, lo cuál me parece un hito muy destacable, que no han conseguido ni los pluricampeones Loeb u Ogier. Visto con buenos ojos, es posible que incluso tuviera que agradecer esa larga espera, a cambio de fichar por Peugeot, que desde el primer momento se convirtió en el equipo a batir en los primeros años de los WRC, siendo el primer coche capaz de batir a los Mitsubishi, que venían de ser campeones cuatro años consecutivos con Mäkinen. Quiero decir que quizá la historia hubiera sido distinta si su fichaje hubiera prosperado por ejemplo con SEAT, que llegó a darle una participación en el Suecia de 1999. Al fin y al cabo un coche lento puede enmascarar muy fácilmente el talento de un piloto rápido. CUANDO LLEGABAN CUATRO CANDIDATOS AL TÍTULO HASTA EL FINAL Y ojo porque este primer mundial no fue para nada sencillo, teniendo en cuenta las circunstancias que se juntaban. Para empezar, como en todo buen cambio de reglamento, estaban las aguas revueltas y había unos cuantos equipos con máquinas competitivas. Estamos hablando de que Peugeot se enfrentaba en su primer año completo a nada menos que Mitsubishi, Subaru y Ford, las tres en pleno estado de forma y con pilotos de primer nivel como Mäkinen, Burns, McRae y Sainz. El primer rally, Monte-Carlo, no auguró nada bueno para Peugeot, con los tres coches negándose a arrancar en la segunda etapa y retirándose en grupo. Por suerte rápidamente enmendaron el mal comienzo con la primera victoria mundialista de Grönholm en terreno favorable, Suecia. Siendo un rally tan especial, no se le dio mayor importancia, y las tres victorias de Burns en los siguientes cuatro rallyes hacían que la vitola de favorito la llevase el inglés casi toda la temporada; al fin y al cabo venía de una temporada 1999 muy buena también. Hasta que en las siguientes dos pruebas fue el Subaru el que dejó tirado a Burns con problemas mecánicos, llegando a la casa de Grönholm en Finlandia donde consiguió su tercera victoria de la temporada, y a Burns empazandosele a notar los nervios, retirándose con una fuerte salida de pista. Así que nuestro protagonista se ponía líder del mundial, posición que nunca abandonó ya hasta el final, con magistrales carreras en Córcega y Sanremo donde a priori lo tenía todo que perder sobre el asfalto, y un rally de Gales muy inteligente donde dejó ganar a Burns sabiendo que sería el campeón mundial. A la llegada del inglés parecía que Grönholm casi le pedía disculpas a Burns por arrebatarle el campeonato en su casa, consolándole con un premonitorio “next time”. LA MONTAÑA RUSA DEL 206 A partir de aquí, como es lógico, todas las dudas de la velocidad del Peugeot y de la buena elección de Grönholm como piloto titular se disiparon. Y sin embargo la temporada de 2001 fue un absoluto desastre. Y es que hasta Finlandia, noveno rally de la temporada, Grönholm sólo pudo sumar 4 puntos, ¡en ocho rallyes!, por culpa de una sucesión de fallos mecánicos y errores del piloto, seguramente causados en parte por la desesperación. Curiosamente fue un año en el que el campeonato se lo estuvieron disputando hasta el final Mäkinen y McRae, y que acabó ganando Burns en el último momento, cumpliendo la premonición del año pasado. Respecto a Grönholm, tiene bastante mérito de que con una temporada tan catastrófica, acabara sólo a 8 puntos del campeón. VENCIENDO AL ENEMIGO EN CASA Burns ganó en 2001 a pesar de que había perdido la fe en Subaru, lo que le llevó a firmar por Peugeot antes de acabar la temporada. Curiosamente la victoria in extremis provocó un pequeño lío contractual que amenazó con romper el fichaje, pero que finalmente se resolvió. Así que la temporada 2002 empezó con el morbo de tener a los dos últimos campeones en el mismo equipo, cosa desde luego muy poco habitual y normalmente poco recomendable. A toro pasado es fácil hablar, pero desde luego no fue la mejor decisión de Burns. 2002 fue un auténtico paseo de Peugeot en general y de Grönholm en particular, ganando el mundial con nada menos que 40 puntos de ventaja (4 victorias en esa época) respecto del segundo, Solberg, y a pesar de ir barriendo pista en los rallyes de tierra toda la temporada. La temporada de Burns sin embargo fue bastante desapercibida y desafortunada, sin mostrar gran velocidad aunque muy constante eso sí. El otro gran protagonista fue Panizzi, que simplemente arrasó en las pruebas de asfalto. TRISTE DESPEDIDA DEL 206 La temporada de Grönholm de 2003, sin ser tan catastrófica, recordó un poco a la de 2001. Así que esta vez sí, el liderato de Peugeot lo asumió Burns. La historia ya la sabéis, Burns fue líder gran parte del mundial por pura regularidad, a pesar de que jamás consiguió una victoria con Peugeot, y aunque el final de temporada con las pruebas de asfalto le relegó bastante, llegaba al rally de casa con opciones serias de título, que desafortunadamente no pudo luchar por ese maldito tumor cerebral. En ese momento no se conocía la verdadera gravedad del asunto, así que Solberg celebró con entusiasmo su victoria del campeonato frente a Loeb, los dos jovencísimos. Mientras en Peugeot ya estaban pensando en el flamante 307 que no le llegó ni a la suela de los zapatos a su predecesor y que de hecho supuso la retirada de Peugeot del mundial, y no porque Grönholm no lo intentara. Pero eso ya, es otra historia. Así que el 206 se quedará para la historia como la gran máquina de rallyes de la marca del león acompañada por supuesto por su ilustre predecesor 15 años atrás, el gran 205 T16.  |
ForoCoches: Miembro
02-may-2022 15:35
#22
En el apartado maquetil, pues la verdad que la maqueta está bastante bien, es muy pintona desde luego. Comparándola con otra maqueta de su misma época y precio, el Xsara, la verdad es que luce bastante más, sin tener enormes defectos. Aunque sí debo sacarle una pega, en mi opinión bastante importante y de hecho muy habitual… esas enormes ruedas. Depende con los ojos con los que lo mires, hay veces que parece una de esas caricaturas que se pusieron de moda hace unos años, con las llantas totalmente desproporcionadas. Si hubiera sido una reproducción de un rally de asfalto aún quedaría realista, aunque seguirían siendo un pelín excesivas, pero encima siendo de un rally de tierra es un error bastante notable. Pero bueno, tratando de olvidar ese detalle, por lo demás es una maqueta que gusta contemplar.           |