Todo Golf analítica 1.4 TSi 122, presentación
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 12:14
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Muy buenas a todos, os voy a relatar la historia de mi vehículo, un Volkswagen Golf 1.4 TSi GT Sport 122: Introducción: Todo surgió hace cosa de un año. La duda inicial, igual al resto de cosas: capricho o equilibrio. A finales de 2007 nadie sabía lo de la crisis, pero a lo largo de 2008 el panorama se puso bastante feo, y en tiempos de apriete ya se sabe, de caprichos nada. En esta tesitura el "bombón" estaba representado por el Suzuki Swift Sport. Antes de nada he de reconocer que no soy un conductor de tramos, si que le gusta ir rápido pero no soy de la estirpe de los quemaos, lo que pasa es que este vehículo me enamoraba, era seguramente el único coche que me entró por los ojos, su estética está conseguidísima. Incluso partiendo de un utilitario el resultado final es muy satisfactorio, racing y bonito a la vez (racing y belleza no tiene por que ir necesariamente unido). Mis impresiones "por encima" (ya que solo lo cogí de prueba en conce) de este vehículo fueron muy buenas, cosas como que el asiento del acompañante no tenga memoria o el agobio que pueda producir a los ocupantes traseros son pequeñas chorradas al lado de su maniobrabilidad y sonido a motor gordo, mucho más de lo que cabría imaginar. Unos mandos al volante -en el volante- (no como otros compactos) se agradecen, los cambios rápidos y la dirección corta. Por otra parte sorprenden cosas como la altura del asiento...este está situado sobre dos plataformas que aumentan la altura del conductor en 10Cm más o menos...no sé si es así en todos los modelos o es para "alojar" los backets personalizados. La parte superior del salpicadero es de plástico duro duro, y malo, creo que esa es la principal razón de que los viajes largos pudieran llegar a cansar, más que por un sonido no sé hasta qué medida estudiado o unas rpm altas. "Ese coche no es para eso" diréis, pero claro, España no es un país pequeño, y cada vez hay más Autovías. En el conce, Atlas, que lo probé me atendió una tía de unos 30 y algo 40, realmente una de los pocos/as comerciales agradables, serios, que no se metían donde no sabían, y que, SIII, tenía ganas de vender! ENHORABUENA, (si lees esto algún día). Lo que más me jode es ir a interesarse por un producto y que el que te atiende pase de todo, como si la cosas no fuera con ellos, poca motivación? vagos? gilipollas simplemente?, no sé. Otro abrazo para los foreros del club swift, muy agradables, solo entre un par de semanas con una cuenta con este mismo nombre y fueron muy atentos, incluso me enviaron una invitación para una quedada en Galicia, que lamentablemente no puedo aceptar por no tener un Swift Sport! La verdad es que cuando veo uno me sigue entrando la baba, por supuesto. A medida que avanzaba el año 08 vas viendo como comprarse un coche de unos 15.000€ para volverlo a vender a los 3-4 años y tener que comprarte otro es evidentemente mucho mas costoso que comprarse uno más "familiar" (edad personal entre 25 y 30) para 8 años y solo 4000€ más, aprox. Además, el trabajo ahora no está asegurado, los sueldos no suben ni el IPC...la crisis, la crisis me hizo buscar un VW Golf. Previamente también fui a ver el 308 Sport 1.6 150, siempre fue el tercero en discordia. Al final resolví que aunque costase igual, las décimas de diferencia en prestaciones entre ambos no compensan los 0,6 litros de diferencia a los 100 y la nada menos despreciable cifra de casi 250€ de diferencia en el seguro! (alucinante). Es decir, en 8 años y con 160.000km sumando ambos conceptos la diferencia se va a más de 3000 Euros! A parte el Golf me cabía mejor en el garaje (muy pequeño, en Madrid...). Así pues con la que estaba cayendo buscaba un compacto corto (no más de 4,25), gasolina 3puertas en torno a 20.000€, que se moviese mínimamente, y más orientado a la estabilidad en curva que a la comodidad. Importantes son otras cosas como las 6 marchas, imprescindibles hoy en día. Si alguien se para a pensar en el mercado actual no quedan muchas opciones. Está el León, más largo y pesado, A3, demasiado caro,...(Civic no me gusta) Quedaba el sempiterno VW Golf V, modelo 1.4 TSi 122. El 140 con compresor se va de presupuesto (paga más por el impuesto de matriculación) lo que le convierte en poco atractivo. De hecho todos los Golf TSi que podemos ver son o básicos 122 o GT 170. Si le añadimos la bajada de precios, su último año de venta, y el atractivo equipamiento de la serie GT Sport de final de ciclo nos queda un producto muy jugoso. Como contrapartida citamos la poca originalidad, excepto en las siglas TSi El Golf 1.4 TSi 122 es un coche caro, puede haber casi 4000€ de diferencia a igualdad de equipamiento contra un Focus 1.6 115 o 3000 un 308 1.6 VTI. Para algunos puede estar justificado por el rendimiento de su motor, el buen compromiso entre estabilidad y confort y el ajuste de las piezas interiores. Un ligero vistazo nos informa de que no hay ningún otro generalista de su segmento que consuma menos y corra más, difícil también encontrar otro que esté mejor rematado y que con el chasis rebajado filtre tan bien las irregularidades del terreno. Para otros la diferencia de precio será demasiado notoria, sin que la idea del valor añadido haga mella en su mente. Para mi, simplemente era el coche que mejor se adaptaba a mis necesidades dentro del presupuesto que tenía. Características: Motor: 4 cilindros 1.4 sobrealimentado solo por turbo, 122Cv´s ,Gasolina 95 Compacto tres puertas negro. Extras pagados al GT Sport: solo los imprescindibles, para mi. 8 altavoces y pintura metalizada (negro efecto perla) Tapicería: la negra con cuadraditos rojos en asientos, negra en el resto. El vehículo está muy comentado así que a riesgo de repetir me pararé en aspectos no muy oídos.  Interior: Dos cosas saltan a la vista nada más entrar, la calidad y aspecto de los materiales sobre todo en los paneles de las puertas, y el diseño feo soso y anticuado del salpicadero sobre todo en su parte central. Es ahí dónde se nota que es un coche proyectado poco después del 2000, mientras que el interior del Golf VI presenta una clara y notoria mejoría al respecto. No así en su aspecto exterior donde al último modelo de la saga le han dado un toque más familiar, pienso yo, para favorecer y no solaparse con productos como el Sirocco o futuro A3. Tiene detalles muy interesantes, como la moquetilla del hueco porta objetos de la puerta, muy útil para tirar el móvil sin contemplaciones sin romperlo, la iluminación de los parasoles en la posición menos retrasada, las luces traseras o las salidas de aire hacia atrás también, la función comming home está muy bien pensada. Además tiene luz indirecta en la parte inferior delantera, lo que ayuda a mostrar un espacio más armonioso. El mejor acabado como he dicho es el panel de la puerta, aunque a veces a simple vista no veamos los desajustes de fábrica…en la siguiente imagen se observa un hueco bastante grande que es intolerable en un automóvil de hoy en día y que la cadena de producción está más que depurada. No todo son alegrías.  Otro detalle cutre e inservible son esas barras que están debajo del salpicadero pegando y jodiendo la rodilla. Algunos dicen que es para “agarrarse en las curvas”. Sea lo que sea es molesto y feo a rabiar, pero…increíblemente copiado por Toyota en su Auris! Que estarían pensando por Dios…  El tacto de los mandos es excelente. De verdad, me esperaba menos sincronismo con el interruptor de las luces estilo “estufa vieja”* (*- nombre ideado, con talento por cierto, del forero Hajime). Son blandos, cómodos e intuitivos. Ojo con el climatizador monozona manual, gracias a Dios que existe y no era de serie el automático! Llamadme raro o antiguo pero prefiero mil veces las ruedecitas de toda la vida con las que selecciono la temperatura a mi antojo sin apartar la vista de la carretera, antes que los botones de medio grado en medio grado. Aún no he tenido la oportunidad de probar el A/A, la calefacción nada de otro mundo, hace falta seleccionar bastante velocidad porque en ciertos aireadores no sale na. Curioso es que “parece” más rápido si quieres calentarte poner solo la posición de pies, y no la de todas las salidas…  El espacio es más que suficiente, sobre todo cuando piensas que es un coche de 4,20m. Vale la pena cuando llevas a tus amigos o abuelos el sacrificio de un diseño tirando a furgoneta, aunque en mi opinión más disimulado que en el 307. Como siempre, el del centro irá incómodo. Luces, pena de Xenon, antes de que cualquiera me lo diga. Las luces de serie no alumbran una mierda, para entendernos. La posición de las largas es poco intuitiva, hacia delante, no me acostumbro, aunque sea mejor poder dar ráfagas con un toque con las de cruce puestas. Como sabéis el intermitente tiene ráfagas de 3 tb. No he pagado por las de niebla (increíble que no sea de serie en un coche alemán….realmente patético este asunto) pues la verdad es que cuando las tenía en el 306 o en el Polo nunca me sirvieron básicamente, a ver si ahora no las echo de menos… Los asientos son fenomenales, un poquitín blandos quizás. Por ejemplo, los de un Octavia son bastante más duros. También le falta apoyo en los hombros, aunque bueno, si tuviese un cuerpo más de gimnasio me irían todavía mejor. Otro detalle cojonudo es el acelerador que sale del suelo, mucho mejor. El tema es que el recorrido es bastante corto, volveré sobre este asunto. El apoya pies izquierdo está muy bien dimensionado. El volante es un pelín grande para mi gusto, su tacto me gusta, suave. La palanca de cambios tiene unos recorridos que aunque parezca mentira, entran mejor realizando una salida a todo gas o cambiando racing que de manera suave y despacio. Para mi no es ningún prodigio, aunque cumple. El cuadro de instrumentos también denota el paso de los años con su azul nocturno y en las agujas de Tª del agua y el combustible. Este último varía poco con las pendientes, aunque algo lo hace. El velocímetro está desfasado hacia velocidades altas (observar imagen) y junto con el cuenta-revoluciones son claros. El ordenador de abordo está situado en la posición ideal, y muestra la información típica en modo total o parcial. Se puede regular el tiempo de las luces de bienvenida por ejemplo también, pero sorprendentemente no podemos regular el tiempo de espera de los datos parciales, lo que es una jodienda porque al cabo de una hora se ponen automáticamente a cero…  Rango de velocidad irregular, tacómetro hasta las 8000rpm y desarrollo largo en sexa hace que veas velocidades altas y regímenes muy bajos. El lavaparabrisas automático funciona bien cuando le da la gana, el de mi 306 os juro que era más preciso. Además, cuando le das al agua a veces tarda en salir y tienes que pulsar con fuerza para que el limpia no rasque…Las luces automáticas están muy bien calibradas, aunque pases a un claro intenso tiene un tiempo de espera muy bien elegido, y no se encienden a la mínima sombra. Chasis – Estructura - Suspensión: Las medidas y dimensiones del vehículo están casi más cerca de coches más pequeños como el Clio o 207 que del Focus o Mazda 3. Su batalla es corta para tratarse de un compacto, 2.58m, (207 tiene 2.54, Clio 2.58), no obstante el ancho de vías es bastante más amplio que el de los citados pequeños, 1.54 delante y 1.53 detrás. Sorprende que el nuevo Golf VI tenga menos vía trasera (más subvirador?). Su peso es contenido, un motor pequeño, acero de calidad y la famosa soldadura por láser hacen de él el vehículo más ligero de su segmento, solo 1205kg (en algunas bases de datos ponen al Civic con 1197 y en otras con 1266 kg, si es el primero la diferencia radicaría en el multibrazo trasero). En cambio el reparto de pesos no es de lo más favorable, 62-38, estado como he dicho el motor bastante adelantado. De todas formas como el peso es tan contenido también es de los que menos peso dejan caer sobre el tren delantero. La resistencia aerodinámica se encuentra en la media, podría ser más baja la verdad. El esquema de suspensiones es bien conocido. Mcpherson con brazo infrerior en L apoyado como cualquier coche actual por un subchasis inferior de aluminio que aporta la rigidez necesaria (Diseñado con ANSYS seguramente…). Detrás un esquema de 5 brazos par controlar el guiado de la rueda en todo momento. Estabilizadoras en ambos trenes 2,5mm más gruesa delante para asegurar más carga dinámica en los apoyos en curva en el tren delantero, y así aumente la deriva en el neumático delantero y el coche sea subvirador. (el 2.0 TDI lleva una estabilizadora delantera 0,5mm más gruesa). Con las estabilizadoras se regula la cantidad de carga que recae en cada eje, partiendo de un reparto establecido. Por tanto, que en el 2.0 TDI tenga una 0,5mm más gruesa para que incline más o menos lo mismo está de alguna forma “recargando” todavía más este tren. Así pues, el TDI es realmente bastante más subvirador que el TSi. No vamos a entrar a discutir sobre si el multibrazo trasero es más efectivo, pero desde luego que bien diseñado como lo hace un fabricante mundial de prestigio aporta más ventajas que inconvenientes, máxime cuando el espacio para el maletero es de 400l. Con estos ingredientes estructurales la idea preconcebida que tengo y que me demuestra el coche es que se desenvuelve mejor en tramo revirado que en curva amplia a alta velocidad. Desconozco si es un efecto psicológico, que no lo creo, pero toda la confianza y poder de guiado en curva lenta se torna en ciertas experiencias dubitativas a partir de 160km/h, donde una berlina tiene mejor pisada. Para que este efecto no sea muy acusado (opinión propia) creo que los ingenieros han optado por una dirección abierta y larga, muy desmultiplicada, que ayude a las curvas amplias y a la estabilidad lineal. Para mi gusto esta dirección es de lo peor del coche. La dureza está ok pero simplemente con hacer un giro en una intersección te das cuenta de que hay que girar más de la cuenta. Esto se traslada a tener que girar demasiado a al entrada de curva cerrada pasándote en algunas ocasiones (todo lo que cuento es desde la perspectiva de un conductor mediano-ágil, no piloto). Desde luego no va con mi manera de conducir, ni con la filosofía Sport de su acabado (evidentemente más maquillaje que otra cosa). Quién esté acostumbrado a un coche de carácter más deportivo lo primero por lo que se sentirá defraudado será por la dirección, en mi opinión, y luego por los frenos, quizás, aunque para la mayoría los segundos responden bien, para mi me llega, además no es el típico coche nuevo en el que el pedal no tiene nada de recorrido, y es muy facil de administrar. La cosa se solucionaría con una –dirección activa- estilo hermanos mayores, en Audi sobre todo. Todo no se puede tener y la competencia manda, así un Opel tiene suspensión variable y hubo que hacerlo para el Golf VI, igualar la contienda, cuando creo que sería más útil la dirección activa…en mi opinión. El coche pasa los baches poco profundos con una comodidad excepcional, mucho mejor que coches con un talante más familiar. Cuando el bache es acusado la suspensión más firme se hace notar. Que esto sea así repercute en un mayor cabeceo en el primer instante de una frenada fuerte. (la dureza de los muelles es menor, por tanto, en el primer recorrido). Como colofón general se puede concluir que para lo que está pensado el coche el resultado es muy placentero, no se le puede pedir lo que no es a una cosa o persona, y que siendo tan cómodo permita ir rápido en zonas montañosas y tomar curvas cerradas con decisión. Eso si, ojo, los neumáticos hay que cambiarlos! Aún no eligiendo llanta 17 (demasiado para este peso y este coche) no puede venir con unas Energy (ni siquiera la nuevas Saver) en este acabado. Muy triste la verdad, creo que voy a adelantar el cambio de las 4 ruedas por unas de mayor adherencia. Sobre todo en firme algo deslizante es cuando las limitaciones de este mal neumático salen a flote. Teniendo este coche tan buen consumo importa más eso que 0,15l a los 100. Las comparativas son odiosas pero podemos hacer algunas por encima para ver de qué estamos hablando. Básicamente los casi 100kg y casi todos sobre el eje delantero (90%) que hay de diferencia entre el TDI 140 y el TSi 122 marcan las diferencias de comportamiento a favor del gasolina en todo momento. En curva amplia siendo la estructura igual la ventaja es poca, pero en tramo la cosa aumenta claramente. Instalado el mismo equipo de frenos en ambos (288/255mm) la frenada en el Diesel será más larga y se agotarán antes, las reducciones no pueden ser tan amplias y el guiado hacia el vértice es más delicado. Una vez dentro de la curva su velocidad será menor (la mayor carga dinámica sobre las ruedas reducirá el coeficiente de rozamiento u y aumentará la deriva del neumático, menos adherencia, más suvbirador). A la salida de la curva su motor tosco y menos administrable junto con un turbo lag muchísimo mayor (es más grande) nos entristecerá con un mayor trabajo del ASR y por si fuera poco hasta 120-140km/h el coche no es más rápido, de manera que en recta no puede recuperar el tiempo perdido. (de hecho contra el TSi anterior de 140 pasa más o menos lo mismo (58kg más sobre el eje delantero) pero podría recuperarlo por motor) Esto es prácticamente aplicable en mayor o menor medida al resto de actuales TD´s en torno a 140-150Cv´s, incluso alguno de renombre más deportivo como el Ibiza TDI FR (mismo peso que el TSi, desigual reaparto), que tiene que suplir con menos perfil de rueda su menor vía y un esquema de suspensiones mucho más radical para no cargar tanto el tren anterior y aún así habría que ver qué pasaría si un conductor normal es el que conduce ambos. De esto, y lo digo sin crear “xumilémica”, se puede resumir que un Diesel será bueno en muchas cosas pero en tramo, decididamente NO. (y lo dice alguien que ha tenido Diesel, hasta hoy) En salidas desde 0km/h en recta cabe recordar una cosa. Aunque el TDI tenga más peso en el eje delantero NO derrapa menos, sino al contrario, MÁS. Ya que el peso total es mayor y para “tirar” del coche entero la fuerza aplicada a las ruedas debe ser mayor. Si en una salida el TDI se queda con 80Kg más en el eje delantero podrás aplicar más potencia con el acelerador, pero la arrancada será menor puesto que como he dicho la adherencia no va en proporción al peso y el coeficiente u de la rueda será más bajo por lo que no podremos aplicar toda la fuerza deseada para equiparar el mayor peso, ok forococheros? (Otra cosa bien distinta sería tener más peso delante y el MISMO peso total) Motor y prestaciones Sobre el motor decir que, como siempre, hay que encontrar el equilibrio entre las informaciones. Ni es un simple "motor del año 80 con un turbo y listo" ni "es la revolución, el futuro, la bomba lo más". Simplemente es una buena adaptación a los tiempos que corren, un buen motor con una buena cantidad de carga tecnológica el cual el resultado ha sido más que satisfactorio. Valorando las tres premisas por separado tenemos un rendimiento sobresaliente con una suavidad de marcha muy alta, una fiabilidad de momento fuera de toda duda, no lo digo por mi sino por el resto de usuarios y gente "a pie de pista", de las concesiones que no detectan ningún tipo de problema común. Y finalmente el coste, que evidentemente estas cosas se pagan y este motor es más caro de diseñar y fabricar que los nuevos turbos Fiat y Renault. Sus características se pueden encontrar en la web, las comento un poco por alto: -bloque: de fundición 4 cilindros 1.4 l de cilindrada, un solo turbo, prescinde del compresor que si llevaban versiones más potentes del Golf V (140 y 170cv) y en consecuencia de todo el "marrón" de poleas para hacer funcionar el sistema compresor+turbo. Se ha reducido la falda de los pistones y se han estudiado el resto de piezas móviles para reducir las pérdidas por rozamiento. Con respecto al 1.4 básico se ha modificado el bloque en consecuencia para resistir las mayores presiones en el cilindro. -Culata: de aleación con 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas en cadena. La distribución es por cadena (ahorro de mantenimiento). Distribución variable en continuo para la admisión. -Inyección Directa, bomba de alta presión movida por el árbol de levas para inyectar a 120bar. Los inyectores tienen 6 orificios y modifican el chorro de combustible adaptándose a la turbulencia (esta depende de las rpm). La r de compresión teórica es alta 10:1, lo que mejora el rendimiento (la compresión real será bastante más alta que en el equivalente atmosférico) La lubricación, muy importante en motores turbo, dispone de los ya conocidos chorros de aceite directos a la parte inferior del pistón. El turbo está refrigerado por agua y por aceite. El circuito de agua está separado en dos partes, uno el normal para el motor y otro para refrigerar el aire de admisión en un intercooler de agua. Aparte de mantener más constante la temperatura la longitud del tubo desde el turbo hasta la culata es ínfimo, apenas 25cm, con lo que sumado a un turbo pequeño y baja inercia la ausencia de turbo lag es casi total.  En esta foto se ve todo lo que cuento, la parte azul es el hueco grande hasta el salpicadero. Lo rodeado con color verde es la bomba de alta. Con las flechas rojas se señalan dos tubos, uno de agua y otro de aceite que van a refrigerar el turbo, rodeado de marrón, dentro de esa cápsula está la válvula waste limitadora y la de recirculación de aire o “diverter” para que al cerrarse la mariposa el turbo siga girando por inercia en la misma dirección y así al volver a acelerar a tope la respuesta sea rápida. A esto también ayuda como ya he dicho el tubo rígido señalado con flechas violetas de unos 25cm que acaba en el intercooler de agua que no se ve y que tiene otro circuito de agua. La EGR tampoco se consigue ver. La culata está hecha en dos piezas y si bien es fácil acceder al filtro de aceite, lo cambiaría hasta un amateur, a las bujías y a los inyectores es imposible. En la práctica..., pues comenzando por el arranque se observa desde dentro que el ruido en el interior del coche es casi nulo. Esto es así porque el ralentí del motor es muy bajo (600rpm+-, bajo rozamiento), el motor no es ruidoso a un régimen continuo y está situado lejos del salpicadero, en una zona muy adelantada. Puede ser que no sea lo mejor para el reparto de pesos pero mejora el confort. Que esté tan adelantado choca un montón al verlo desde fuera, se ve un espacio enorme desde el motor hacia atrás. (parte azul antes comentada) Puede ser para tener la misma estructura que los superiores TSi de 140 y 170, y ese espacio es ocupado por el conglomerado del sistema para accionar el compresor o el turbo en estos últimos, o quizás es que simplemente se hizo primero el chasis y luego el motor y es la manera más barata de acoplarlo. Hace tan poco ruido que en los semáforos parece que se para el motor. Hace mucho menos ruido que otros gasolina (los de Autopista llegaron a medir menos sonoridad al ralentí que el V6 de Mercedes...). De hecho un colega estuvo 3 meses engañado diciéndole que el coche tenía sistema "start stop", hasta que ya me daba pena y se lo dije. No veas cuando le decía en cada semáforo "mira mira, como se para el motor". La verdad es que en marcha si que al acelerar hasta 3500rpm tiene un sonido estilo “diesel”, a partir de ahí al subir las rpm ya parece más gasolina. En estas fases de aceleración el sonido es palpable, no es particularmente bonito. El único sonido que emite destacable es en parado cuando haces maniobras de garaje y así, donde la válvula de recirculación del turbo se hace notar y desde fuera parece un motor “gordo”. La ausencia de vibraciones es total, hasta una hormiga podría estar perfectamente encima de la palanca de marchas que no se movería ni 1mm. Mucha, muchísima diferencia con absolutamente cualquier Diesel, aunque sea el V6 3.0 de Mercedes. Su datos son una potencia oficial de 122Cv´s a un régimen bajo, 5000rpm. El turbo es tan pequeño que es capaz de suministrar su máxima sobrepresión (0,8bar) a solo 1500rpm, cifra en la que se alcanza el par máximo y se mantiene constante hasta las 4000rpm. Por razones de la optimización de la distribución y demás factores el máximo rendimiento en gKw/h es a 2000rpm. Es decir, a partir de unas 1300rpm la linealidad es total. Esto se transmite al usuario como una suavidad de marcha, puesto que el único "empujón" se queda entre las 1000 y 1250rpms, zona que se pasa rápidamente al iniciar la marcha en primera. Es por tanto, un motor con unos bajos excelentes. La verdad es que el otro día leí en otro post que era “un motor sin bajos”, lo cual me dejó anonadado (se puede llegar a leer cualquier cosa en fc…). En la siguiente imagen veis como sube esta pendiente de un 8-10% en cuarta a 1500rpm sin ningún esfuerzo. En ciudad se puede poner sexta desde muy pronto, a unos 50 y pico.  (Nota: hay que cambiar el chip con los nuevos modelos, eso de que “se ahogan” “es malo” (es malo si aprietas a fondo, no a puntita de gas) “cuando te –pide- sexta el coche” hay que abandonarlos, son cosas del pasado. Para ahorrar combustible hay que centrarse en que si un vehículo tiene su par máximo ya a 1500rpm será y es para algo). No conozco otro vehículo que por fórmula sea más –Elástico- (13,3 de índice de elasticidad), algo que se deja notar es su conducción, que algunos llaman “Dieselizada”. Si imaginamos un buen 2 litros de 130Cv´s tendría los mismos 200Nm de par máximo a unos 2500-3500rpm. El turbo lag solo es palpable a muy bajas vueltas y en marchas largas, si aceleramos con decisión en 5ª a 1500rpm notaremos un cierto retraso en la respuesta, aunque NADA comparado con un Diesel. En conducción ágil es completamente imperceptible, no existe. En esto de los coches hay dos efectos placebos: 1. Aquel que en un rango muy pequeño de rpms el aumento de potencia es muy significativo. La “patada” que le llaman que hace sentir que el coche se lanza hacia el infinity, te pega al asiento y acabado ese pequeño rango el empuje deja de existir. (Véase talivags diesels) 2. Un motor de giro rápido que tenga unas marchas muy cortas y se acelere en la parte alta del cuentarrevoluciones. En este caso la inmensa cantidad de ruido que llega al interior unido al rápido ascenso de rpms (con marcha muy corta se necesita que se “coma” el tacómetro para aumentar pocos km/h) alcanza una sensación en el usuario de the fast and the furias. (en este caso talijapos…) Con el Golf TSi 122 no pasa ni una cosa ni la otra. Pasadas las 1500 rpm´s la pendiente de la curva de potencia es mucho más suave que en el resto de vehículos, sus marchas son “largas” y excepto en primera no vale la pena pasar de las 5500-5750rpms. Esto da la sensación al conductor y acompañante de que el coche “no tira”. Es decir, como se ve en la siguiente gráfica sacada de la curvas de Gödel para cada marcha hasta las 1500-1600 la potencia sube con una pendiente muy fuerte que luego se suaviza hasta llegar al régimen de pot máx. Que esto sea así repercute en que las maniobras hasta cierta velocidad (120km/h) sean muy brillantes y que a partir de ahí no lo sean tanto. ¿Por qué? Porque casi todos los motores en su parte final su curva se vuelve mucho más “abombada” que en este TSi. Es decir, para explicarme, la pendiente del TSi 122 solo cae un poco de 4000 a 5000rpm, pero no lo suficiente como para que los cambios en las marchas largas (a partir de 4ª) se tenga más potencia. No quiere decir que tenga unos altos malos, simplemente que la potencia media en el rango +500rpm y -500rpm del régimen de potencia máxima es menor que en otros motores que dan prestaciones similares, mientras que la potencia media en el rango -1500rpm y + 1500 rpm del régimen de potencia máxima es –mayor- que en otros coches de prestaciones similares.  Los cambios entre marchas cortas tiene un abanico de rpm´s bastante más amplio que los cambios entre marchas largas y POR ESO su 0-100 es tan brillante y su 0-1000 lo es menos comparativamente hablando que con coches que tienen mejor rel. Peso/potencia, 9,87Kg/Cv para el Golf TSi 122 y 9,43kg/Cv para un Audi A3 2.0 TDI que homologa el mismo 0-100 (aunque para ser más justos habría que comparar con un gasolina atmosférico, ya que las piezas móviles del TSi, volante motor etc, son batante más ligeras que en el TDi, y, como veremos después el rendimiento de la transmisión puede ser que sea mayor también). Una mejor aerodinámica ayudaría a altas velocidades, el nuevo Golf VI la tiene mejorada, y así, aún teniendo un desarrollo más largo en 6ª alcanza más velocidad máxima con MENOS potencia, o sea, a un régimen inferior. Su 0-100 es comparable a coches como el León 2.0 TDI o Ibiza FR 130 (solo comparo entre datos del mismo fabricante, con el resto será una estupidez, y aún así hay veces que es una gilipollez, pues los datos de prestaciones oficiales son bastante confusos. De todas formas no hay ningún coche de su segmento que tenga un 0-100 mejor). Pero su 120-180km/h No. Por ejemplo, su aceleración media en los primeros 400m salida parado tiene un valor de 2,258m/s^2, siendo el valor del TDI 140 muy parecido (2,3). Sin embargo desde los 400m hasta los 1000m el TSi se queda en unos 0,586m/s^2, mientras que el TDi se va a 0,7m/s^2. (por si a alguien le interesa este cálculo es sencillísimo, hay que coger la velocidad final o el intervalo de velocidad y dividir por el tiempo…a media=v/t) Para quién tenga el coche y le interese una pequeña tabla con desarrollos y cambio óptimos para sacar la mayor potencia media en aceleración. Resaltar que los desarrollos que salen en las web son erróneos:  De estos se puede deducir que teniendo la pot máx a 5000rpm y pudiendo estirar hasta prácticamente al corte de 6500rpm (esto es lo que yo llamo tener “altos” y no que un motor tenga la pot máx a 8700rpm y el corte a 8800…) en el cambio de 1ª a 2ª mejora sensiblemente la respuesta a bajas velocidades, pero a partir de 3ª hay coches que consiguen más de ese 90,5%. Claro que todas las comparaciones siempre son con vehículos de más potencia, lo que da una idea de sus prestaciones, pues hay mucha menos diferencia entre este TSi 122 y los coches de buen andar en torno a 140-150Cv´s que entre él y los que tienen ya no 100 o 105, sino 115Cv´s. En serio, no quiero parecer un flipao pero de verdad que las velocidades que se pueden alcanzar subiendo un puerto en autovía no distan mucho, si es que distan algo.., de coches estilo Clio 16V catalizado 137Cv´s o León TDI140, pero si que deja en ridículo a coches como Fabia TDi 105. Si que es cierto que cuanto más se aumenta la velocidad el resultado te deja un poco frío, hay ocasiones en que en alguna pendiente de nacional el salto entre 4ª y 5ª es demasiado amplio y te deja en “stand by” a 5500 en 4ª o sobre 4500 en 5ª, pero creo que son pocos los momentos en los que te falta potencia para un ritmo ágil (que no deportivo, porque para eso si que NO es el coche). Y bien, llega una de la preguntas estrella, tiene más potencia de la oficial? Está claro que en el ensayo de homologación solo puede diferir un 3%, pero, fuera de ahí? Para comprobarlo basta con una prueba en carretera o tener una herramienta de diagnosis de la marca…si la medición de la presión en el colector de admisión pasa de 1,8bares se acabó la discusión de los bancos de potencia inerciales talibanadas estupideces y polladas varias, “fin del post”, si el valor medido es superior la potencia será mayor. Para los usuarios normales? Pues arriesgarse los puntos y hacer prueba en carretera, al nivel del mar y en una carretera llana sin el vehículo pasa holgadamente (digo holgadamente para salvaguardar el error del cuentarrevoluciones) de 4658rpm´s en 6ª marcha o con un GPS supera los 200km/h entonces es que el coche tiene más de 122Cv´s en el motor. El error del velocímetro lo podéis ver en la web de Autopista donde a 140km/h no llega ni al 2,6%, y eso que cuanta más velocidad menos error en %...Ciertamente pensé que nunca lo iba a hacer tal como están las cosas pero en el último viaje a Münich el coche llega “con relativa facilidad” a 215km/h de marcador, unas 4800rpm, 206-207km/h reales más o menos. Bien es cierto que no es al nivel del mar pero la menor densidad de aire a 500m se compensa con la falta de Oxígeno. Para quién le gusta hacer los cálculos: Velocidad máxima oficial con 122Cv´s (89,7Kw): 197km/h (54,72m/s) a 4658rpm La fórmula de la potencia en llano, en rojo SOLO en subida) Potencia (W) * Rtransmisión = ( Rr * cos a mg + ½ densidad aire * Ra * V^2 + mg sen a ) * V Rr = resistencia de rodadura Densidad aire = 1,225 al nivel del mar Ra = Resistencia aerodinámica = Cx * área frontal. En el Golf 122 es 0,72 mg = 1205kg en vacío + conductor y algo de gasolina * 9,8 = 12495 a = ángulo de la subida, si es que existe De esta fórmula también se extrae que cuanta más fuerte sea la pendiente de la subida, más preponderancia toma mg, el peso, y menos Ra, la resistencia aerodinámica. Así por tanto cuanto más fuerte sea la subida el TSi 122 podrá seguir de manera menos difícil a los A3/Golfs 2.0 TDI´s. Las únicas que no sabemos son Rr y Rtrans. Para ello damos valores, a 197km/h el Golf da unos 117cv´s en el motor, que son 86053,5 w …despejando queda: Rtrans = 7,94 Rr + 0,84 Damos valores para que se cumpla la ecuación. Típicos de 0,85 a Rtrans y 0,012 a Rr Y si nuestra unidad es como las 6 de prensa que han pasado por Motorpress y han clavado una potencia entre 137 y 140Cv (qué casualidad todos tan iguales) y si llega a unas 4900rpm´s con 134Cv´s, dejémoslo en algo conservador estableciendo valores…debería llegar a unos…210km/h reales! al menos. Es decir, que si nuestro vehículo alcanza la potencia de las unidades de prensa el cuenta rpm´s tiene que rozar las 5000rpm (en este caso hasta se ve favorecido por el desarrollo largo, ya que cuánta más velocidad más potencia hasta 5000rpm) o el GPS “lidiar” con los 210km/h. Si NO llega a esas velocidades entonces es que NO tiene esa potencia que dicen los bancos de Motorpress. Así pues con esto que acabo de decir que la gente pruebe un Golf TSi 122 con llanta 16 coja un GPS y luego nos cuente o no las tonterías de los bancos de potencia. Si hacemos lo mismo para el Golf 2.0 TDi se observa como con más potencia (140Cv) solo alcanza los 205 oficiales a 3960rpm´s, y no 210 o más. Si las pruebas de estos dos vehículos Volkswagen están hechas en las mismas condiciones se puede concluir que el Rendimiento de la transmisión del TDi es –menor-. Más refuerzos? Caja más antigua? (los piñones de quinta y sexta son los mismos…) Ya son suposiciones… Consumos. El homologado medio son 6,3l, que es una excelente cifra. El nuevo VI con desarrollos más largos y mejor Cx se queda en 6,2l. Lo que no sé es cómo cojones homologa Audi su A3 para que se quede en 5,9l. La verdad es que se me escapa completamente, vale que use gasolina 98, pero 3 décimas de diferencia es mucho, será que el tema de la electrónica debe ser bastante determinante. Impresionante es la única palabra que tengo para definir mis consumos. No es que sean por si solos abrumadores, pero si lo comparas con las prestaciones que puede dar si. Voy a dar los datos de ordenador, quizás mientan en 0,2l-0,3l más o menos, como en todas las marcas (execto Honda, que se va a 1l de diferencia..). Las ruedas son las Energy y una 205/55 en llanta 16 (comparadas con la llanta 17 quizás haya una variación de 0,2l por lo que conlleva una rueda más ancha en términos de arrastre y aerodinámica y otros 0,2l debidos a la diferencia intrínseca del neumático, uno “verde” y otro de alta adherencia. En total, 0,4l de diferencia). Conduzco solo y con suavidad, datos –en llano-. El recorrido del acelerador es tan corto y el rendimiento del motor es tan bueno sobre las 2000rpm que a poco que pises estarás acelerando y decelerando, se hace obligado poner por tanto el control de crucero, sino no es “real”. A 100km/h con el control de crucero puesto se queda en 5l A 120km/h la cosa cambia bastante y se va a 6,5l A 140km/h puedes ver 7,6l En ciudad depende mucho, un día de mucho tráfico se va a 9,5 y con poco se te puede quedar en menos de 8. Lo máximo que he llegado a medir son 17,4l de media, apurando casi todo lo que podía en una de montaña con curvas, pero se puede subir esa media seguro. He tenido la suerte de conducir muchos coches pequeños, y os puedo asegurar que ninguno baja el consumo del Golf TSi 122. Hablo de C3 1.1 61 Cv´s, Lancia Ypsilon 1.4 77Cv´s, Peugeot 207 1.4 75 cv´s, con menos peso y ruedas más delgadas, aunque pueden ser “infromotorizaciones”. Ahora mismo podéis ver que llevo un increíble 6,1 litros de media TOTAL en los segundos 4130km´s (se ha soltado y ha bajado 2 décimas, no creo que baje más). Estos se reparten de la siguiente forma:   -30% en autopista a 140-150km/h -10% en ciudad ciudad, horas punta en Madrid -10% en atascos en Madrid, a saber: Hora punta mañana y tarde A2 entrada y salida avenida de América, A2 entrada y salida en Alcalá de Henares, A1 entrada hora punta tarde desde Algete (el peor) y salida viernes M40-A6 y entrada A6 cerca de M40 Domingos. - Y 50% Autovía con tráfico intenso y carretera poco táfico a 100-110km/h. Y un par de veces en tramos de 8km a lo que dá el coche.  Resumen: Un motor de excelente rendimiento acompañado por un chasis bien elaborado en una silueta vista pero que no cansa y un interior amplio y un poco “atrasado” en su diseño. Lo que más se valora del coche es que si conduces solo llevas un vehículo que te da unas prestaciones de coches más potentes y consumos de coches que lo son menos.  Y bueno, disculpad por las fotos que son horrorosas y muchas Gracias a todos y hasta pronto. (perdón por el tocho…  )
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Editado: 29-mar-2009 12:37 -
Me gusta conducir
29-mar-2009 12:22
#2
Impresionante reportaje compañero De los mejores y más completos que he visto por el foro. Y, sobre todo, con la objetividad como bandera. Lo dicho, 5 estrellas (y porque no hay 6). |
Editado: 29-mar-2009 12:48 -
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 12:28
#3
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Madre mía, cosas como estas son las que hacen que merezca la pena entrar al foro. Enhorabuena por ese PEDAZO DE REPORTAJE que has compartido con todos ! Saludos ! |
Excelencia sin prisas
29-mar-2009 12:43
#5
| Un "tocho" soberbio. Mi más sincera enhorabuena por tu esfuerzo. |
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29-mar-2009 13:05
#9
Espectacular analítica, enhorabuena.  Curioso lo del filtro de aceite metalico, en lugar de uno de cartucho.  P.D: A bajo regimen, la presencia de LAG si es bastante importante. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 13:27
#12
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Muchas Gracias por el reportaje. Es, sencillamente excelente... Saludos |
Un Golf es un Golf
29-mar-2009 13:36
#13
De todo un poco , por cierto, que coche tenias antes? Lo más me choco fue que dijeras que tenia los asientos algo blandos
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ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 13:50
#14
| Espactacular review! enhorabuena! mi hermano tiene desde hace poco más de un año un Grandepunto 1.4 T-Jet y doy fe del excelente rendimiento de estos mini-turbos. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 14:09
#15
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El tema es que cuando llevas 5 horas encima del asiento se te hunde un poco el culo, no es que sean blandos, pero los hay mucho más duros, como los de un Octavia Trend TDI 105, esos si que son duros! |
Un Golf es un Golf
29-mar-2009 15:00
#16
Que no caiga este al olvido tan pronto......... 
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ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 15:25
#17
| Impresionante review, disfruta del coche y que te de muchas alegrias. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 15:38
#19
| Muy buena exposición, el motor muy bueno, pero en consumos hay motores que gastan menos o igual; Accord anterior de 155cv mismo consumo, a 120 Kmh. Civic 1.8 140cv más de lo mismo. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 15:45
#21
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Las mediciones de 120 son entre Benavente y Puebla de Sanabria, ida y vuelta, una zona bastante llana dentro de lo que cabe, aunque de Madrid a Alcalá de Heranes hace menos, pero no me parece fiel a la realidad. Bueno, nunca he conducido Hondas, pero del resto de coches gasolina no hay ninguno que me haya consumido menos. De todas formas no soy tali nada y si realmente es así pues enhorabuena. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 16:19
#25
| Bueno, lo acabo de leer y debo felicitarte por tu esfuerzo y buen hacer, y también felicitarte por haber realizado una compra tan racional como tu bien explicas. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 16:24
#26
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Buen post, enhorabuena!! Una pregunta, el motor consume aceite habitualmente, consumió algo en el rodaje...? A ver si puedes comentar algo sobre eso. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 16:32
#27
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Ahora con casi 10.000 está casi a tope, a mi no me ha consumido nada, a los 15.000 le toca el primer cambio. Eso si, ya ves que el 50% es a 100-110 y el resto ciudad y autopista, no le exijo mucho que se diga. |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 16:37
#28
| Yo me mire el 122 y el 170, Por 4,000€ mas tenia el 170 cargadisimo de extras que vienen de série + cambio DSG. asi que 170! |
ForoCoches: Miembro
29-mar-2009 16:43
#29
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Pero claro, cuando se lo paga uno la cosa cambia, a ver de dónde iba a sacar otros 500€ extra anuales para el seguro y otros 200 para gasolina... |
