Un Día en la Vida de Le Mans!
Le Mans Winner
13-nov-2005 05:12
#1
 Un Día en la Vida de Le Mans Para la mayoría de los entusiastas presentes en las 24 horas de Le Mans, es casi incidental que haya una carrera en progreso. Para algunos incluso puede ser molesto —el flatulento escándalo del V-8 de los Chevrolet Corvette CR6 puede penetrar hasta el más profundo coma inducido por el alcohol.  Bueno, no siempre. A las 3:30 a.m., justo afuera del túnel que pasa por debajo de la pista, un hombre corpulento con la cabeza rasurada encontró una silla plegable desocupada —está profundamente dormido, con la boca abierta, rodeado de botellas vacías de cerveza—.Eso no es infrecuente, pero esto sí: alguien colocó una copa de vino vacía sobre su cabeza. Bienvenido a Le Mans, donde incluso los más perdidamente borrachos reciben toques de elegancia, como una delicada y decorativa copa de cristal en la cabeza. La ACO afirma que más de 230,000 personas asistieron a Le Mans este año, un récord en 30 años. La mayoría bebió, algunos se bañaron y varios incluso vieron la carrera completa. Abajo: el Champion Racing Audi, con sede en Florida, es el primer equipo estadounidense que se lleva la victoria general en Le Mans desde la época de los Ford GT de la década de 1960. El conquistador, el R8, se retirará al final de esta temporada.  Esta carrera se ha corrido desde 1923, excepto en 1936 y de 1940 a 1947 debido a situaciones difíciles, tales como la guerra. La longitud del circuito ha crecido y se ha reducido en varias ocasiones, pero desde 1990 ha permanecido en 13.6 difíciles kilómetros de pavimento generalmente suave. Como siempre, los conductores ricos se mezclan —de manera incómoda— entre los pilotos de carreras genuinos para quienes el reto de la competencia es casi equivalente al que presenta la necesidad de esquivar a millonarios desorientados que ponen a prueba su coordinación en cada curva. Esto no es una crítica: si fuéramos caballeros ricos, también estaríamos ahí. Las 24 Heures du Mans 2005, que es lo único que sabemos decir en francés, fue la combinación habitual de crepas Grand Marnier a media noche, el ferry iluminado por luces neón a las 2:00 a.m., y de la importancia de no estar tras el timón del ferry a las 3:00 a.m., ya que eso podría causar problemas estomacales a algunos. Los campamentos están alejados de la pista, en donde apenas se puede escuchar a los autos, mucho menos verlos. Los campistas se reúnen en dos formas: un grupo está en los tours pagados, agrupados en villas de refugiados conformados por tiendas idénticas de color gris, a un lado de los autobuses rentados. El otro trae enormes tiendas militares, colocan hamacas o simplemente duermen en sus autos. Tienden a congregarse por marca: encontrará más TVR en un solo punto de los que jamás creyó que existieran y, a la vuelta de la esquina, docenas de Lotus 7 y sus clones. Un empleado de la pista mencionó que se estaba utilizando un Lamborghini Murcielago como depósito de botellas de cerveza vacías en uno de los campamentos. Eso es tanto como pegar la Mona Lisa con cinta adhesiva para tapar un agujero en la pared. El calor envió a muchos entusiastas en busca de las piscinas inflables para niños más cercanas, las cuales siempre estaban llenas de hombres robustos, nunca de mujeres atractivas. Bueno, nunca de mujeres. Punto. Un estadounidense que tenía una botella de agua carbonatada, al darse cuenta de que “douche” es la palabra francesa para “ducha”, gritaba: “Duchas gratis”, y rociaba a cada mujer que pasaba, hasta que se desmayó. Morirá siendo virgen.  Las 24 Heures du Mans 2005, que es lo único que sabemos decir en francés, fue la combinación habitual de crepas Grand Marnier a media noche, el ferry iluminado por luces neón a las 2:00 a.m., y de la importancia de no estar tras el timón del ferry a las 3:00 a.m., ya que eso podría causar problemas estomacales a algunos. Los campamentos están alejados de la pista, en donde apenas se puede escuchar a los autos, mucho menos verlos. Los campistas se reúnen en dos formas: un grupo está en los tours pagados, agrupados en villas de refugiados conformados por tiendas idénticas de color gris, a un lado de los autobuses rentados. El otro trae enormes tiendas militares, colocan hamacas o simplemente duermen en sus autos. Tienden a congregarse por marca: encontrará más TVR en un solo punto de los que jamás creyó que existieran y, a la vuelta de la esquina, docenas de Lotus 7 y sus clones. Un empleado de la pista mencionó que se estaba utilizando un Lamborghini Murcielago como depósito de botellas de cerveza vacías en uno de los campamentos. Eso es tanto como pegar la Mona Lisa con cinta adhesiva para tapar un agujero en la pared. El calor envió a muchos entusiastas en busca de las piscinas inflables para niños más cercanas, las cuales siempre estaban llenas de hombres robustos, nunca de mujeres atractivas. Bueno, nunca de mujeres. Punto. Un estadounidense que tenía una botella de agua carbonatada, al darse cuenta de que “douche” es la palabra francesa para “ducha”, gritaba: “Duchas gratis”, y rociaba a cada mujer que pasaba, hasta que se desmayó. Morirá siendo virgen. Usted ya leyó los encabezados: Audi ganó las 24 Horas de Le Mans 2005, el final de un largo trayecto de siete años de récords que incluyeron a su primo más elegante —y leyenda de Le Mans—, Bentley. Pero si quiere la historia completa, y algo más, con gusto le complaceremos. Se conoce bien el final de la historia de Audi, pero aquí está el principio: la larga historia de automovilismo deportivo de Audi es impresionante, pero a mediados de la década de 1990, los ejecutivos de la compañía encontraron un hueco enorme en su currículum: nunca habían ganado en Le Mans. Así que Audi llegó en 1999 con cuatro autos y dos diseños —el R8C de cabina cerrada y el R8R de cabina abierta— y una larga lista de excelentes pilotos como Michele Alboreto, Didier Theys, James Weaver y Stefan Johansson. Las transmisiones eran el problema. Los dos cupé terminaron en los lugares 29 y 42, pero los dos roadsters —favorecidos por las reglas que les permitían llevar llantas más anchas, entre otros beneficios— terminaron en tercero y cuarto lugares.  Lo más temible para la competencia es cuán bien resolvió Audi sus problemas. El Audi que llegó en cuarto lugar recibió no sólo un cambio de transmisión, ni dos, sino tres. Éste fue quizás el primer indicador de que el auto de carreras de Audi estaba construido como aquellos carritos de juguete con los que solíamos jugar de niños. ¿Los recuerda? Los chocábamos contra la pared y las piezas salían volando, entonces lo volvíamos a armar y seguíamos jugando. Así es como está construido el Audi R8: se rompe algo, entra a pits y se coloca una pieza nueva. Así comenzó el impulso inexorable de Audi. Ayudó el que, después de 1999, el campeón, BMW, no volvió y prefirió invertir en la F1. De igual forma, el ganador del segundo lugar, Toyota, que gastó US$100 millones para ganar Le Mans, tenía en realidad el auto más rápido. Mercedes-Benz no volvió después de que uno de sus autos alzó el vuelo y aterrizó en los bosques. Fue el tercer incidente así, ya que ocurrió dos veces en las prácticas con Mark Webber y, finalmente, a las cinco horas de la carrera con el piloto Peter Dumbreck, quien aún tiene pesadillas. Así que esto dejó a Audi, que ganó en 2000. Y 2001 y 2002. En 2003, la política de la compañía de Volkswagen sugirió que sería bello si al primo inglés de Audi, Bentley, se le permitiera ganar. Los conocedores sugirieron que Bentley colocó su carrocería EXP Speed 8 a un Audi R8, lo cual no es enteramente cierto, pero casi. En 2004, al irse Bentley, Audi ganó de nuevo.  No se suponía que debería ganar en 2005. En 2003, las reglas anunciadas por el Automobile Club de l’Ouest dieron a los autos existentes, como el Audi R8, dos años más de elegibilidad, con peso adicional y una reducción en la aspiración de aire. Esto daría a los fabricantes el incentivo de construir autos LMP1 completamente nuevos con base en las nuevas reglas. Pero nadie lo ha hecho. Este año, los Audi “discapacitados” no fueron los autos más rápidos en Le Mans, pero una carrera de 24 horas le da esperanzas hasta a una tortuga. Así que 2005 fue el último año para el Audi R8, pero probablemente no lo sea para Audi. La compañía ha sugerido que volverá con un nuevo modelo en 2006, probablemente llamado el R10 y, muy posiblemente, sea un diesel. Las nuevas reglas favorecen los diesel, y Peugeot, que ganó en 1992 y 1993, ya anunció un auto LMP1 a diesel. Los tres Audi eran —técnicamente— de escuderías privadas. Dos eran de Champion Racing, propiedad del multimillonario dueño de concesionarias de Audi y Porsche en Florida, Dave Maraj, quien volvió en su cuarto intento con un R8. Otro era del equipo ORECA que volvió a Le Mans por primera vez desde 2002. Se consideró que los tres autos eran mecánicamente iguales, con una alineación de pilotos igualmente calificados, pero ¿quién querría apostar contra Tom Kristensen, quien ha ganado seis veces, incluyendo las últimas cinco consecutivas?  Así que se suponía que el Audi R8 no debería ganar, pero lo hizo, dando a Kristensen su séptima victoria general en sus nueve arranques, empatando así con Jacky Ickx, y dando a los entusiastas daneses entre el público —quizás entre los mejores bebedores del mundo— una razón más para descorchar una botella. El Audi Champion de Kristensen simplemente siguió adelante, siempre rápido, pero nunca el más rápido. Los copilotos, Marco Werner y JJ Letho, compartieron la victoria. ¿Pero a quién venció Audi? Eso presenta un problema. Además de los tres Audi y un Dallara con un motor Nissan, ninguno de los competidores de LMP1 estaba remotamente asociado con un fabricante. Al menos no los autos más rápidos, que fueron los Pescarolo-Judd, o los Dome-Mugen, o los Courage-Judd, o el Zytek 04S. Los dos autos del francés Henri Pescarolo eran híbridos, que son autos más nuevos que los Audi, pero aún demasiado lentos para correr sin convertirlos para cumplir con las reglas nuevas. Los chasis fueron construidos por Courage, y los motores eran V-10 Judd, que descendieron de un motor Fórmula 1 1992.  Es comprensible que los Pescarolo fueran los favoritos de la multitud. Pescarolo ha ganado Le Mans cuatro veces y tiene el récord de más carreras iniciadas, 33. Pero como propietario de la escudería no ha tenido victorias y 2005 era su mejor oportunidad. Fue de ayuda que uno de sus pilotos era el campeón del World Rally y compatriota de Pescarolo, Sebastian Loeb, quien demostró que es igualmente bueno sobre pavimento que sobre tierra suelta. De haber ganado Pescarolo y Loeb, los franceses seguirían celebrando. La presencia de Loeb atrajo a la mayor multitud en décadas, 230,000, según el conteo oficial. El auto de Loeb se estrelló faltando sólo un tercio de la carrera, pero él no iba conduciendo. Ya basta de la LMP1. ¿Qué hay acerca de la LMP2? En una palabra: zzzzzzzzz. Rápida, bonita, pero aparentemente hecha de madera de balsa. Sólo cinco autos LMP2 terminaron —la cuarta parte de los que iniciaron— y el ganador, un MG Lola estaba unos 900 kilómetros atrás del Audi ganador. El próximo año, con Porsche y Penske uniéndose para 2006, la LMP2 será quizá la más interesante. Como sospechamos desde el principio, la clase GT1 fue la batalla más emocionante. Dos nuevos Corvette de línea basados en el C6 arremeterían contra dos nuevos Aston Martin DBR9 y unos cuantos Ferrari 550 Maranello conducidos por perfectos desconocidos. Los Aston Martin fueron los más rápidos en calificar y ganaron de manera sólida las 22 Horas de Le Mans, pero el gran reloj Rolex sigue andando, y el calor —figurada y literalmente hablando— fue mucho para el equipo. Lo cual era justo lo que el gerente del equipo Corvette, Dough FENA, había predicho antes de la carrera. “El interior de esos Aston es un horno”, dice. “Los Corvette no son frescos, pero están mucho mejor”. Esto fue confirmado por el piloto, Ron Fellows: “He sentido mucho más calor en un auto. Mucho más”. El piloto de Aston Martin, David Brabham, tuvo que retirarse temprano la tarde del domingo después de que su pierna derecha se acalambró. Cuando algunos de los equipos lograron que sus pilotos continuaran tres o cuatro turnos seguidos al volante, el piloto de Aston, Darren Turner —penalizado con tanta frecuencia durante la carrera que muchos de nosotros pensamos que alguien lo había sorprendido durmiendo con la hija de alguno de los jueces—, tenía que ser enfriado constantemente como si fuera una trucha recién pescada. Con mejor suerte y con temperaturas más frescas y típicas de Le Mans, los Aston, caracterizados por ese peculiar rugido de sus motores V-12, podrían… no, deberían haber ganado. Pero los Corvette llegaron en primer y segundo lugares, y un Aston, en tercero. Los ganadores, y el quinto lugar general fueron Oliver Gavin, Oliver Beretta (un poco enfermo), y Jack Magnussen, otro danés con su propio equipo de entusiastas bebedores, el cual incluye a su padre. En segundo lugar quedaron Fellows, O’Connell y Max Papis. La clase GT2 generalmente se decide entre los Porsche 911, pero este año tuvieron algo de competencia. O deberían haberla tenido. Sí, hubo un Spyker, un TVR y un par de Ferrari 360GTC, pero Panoz, prefiriendo abandonar por ahora la corona en la LMP1, envió un par de Esperante GTLM, uno de ellos con una alineación estelar de pilotos: Bill Auberlen, Scott Maxwell y Robin Liddell. Pero los autos no estaban bien preparados, y entre los problemas estuvieron los paneles del piso que se calentaban tanto que derretían las suelas de los zapatos. Un Porsche 911 GT3 —un RSR— ganó la clase GT2. De nuevo.  Mientras terminaba la carrera y el enorme Rolex avanzaba hacia las cuatro p.m., los entusiastas que estaban dormidos volvieron a la vida. Conforme los pilotos pasaban bajo la bandera a cuadros, un grupo de entusiastas justo enfrente del oficial de banderas activó varias granadas de humo de colores. El que no hayan resultado muertos por el humo es la historia más impactante de Le Mans 2005. Los equipos ganadores pasan por el camino entre las oficinas principales de la carrera y el puesto del oficial de banderas, con la multitud —que huele a sudor, cerveza y cigarrillos amargos— justo debajo de ellos. Entre los ganadores, inexplicablemente, estaba Henri Pescarlo, cuyo pequeño equipo francés casi derrota a los gigantes alemanes. A sus 62 años, Pescarlo —con su barba incipiente, los lentes manchados y la nariz perpetuamente arrugada como si no entendiera bien lo que uno acaba de decir— parecía estar en un ligero shock mientras firmaba autógrafos en los programas, tarjetas y libretas de los entusiastas, quienes se mantuvieron a una respetuosa distancia de él y su familia. Eventualmente alguien empujó a Pescarolo hasta el podio, en donde ofreció un sincero discurso y recibió un gran aplauso. Casi lo logra. El próximo año podría lograrlo. Con los Audi R8 almacenados en un museo para 2006, las posibilidades se abren para todos. No olvide llevar su copa de vino. Tema extraído de MotorTrend en español 
|
Editado: 13-nov-2005 05:15 -
Le Mans Winner
13-nov-2005 05:14
#2
 Porsche LMP2 2006 De las cuatro clases de Le Mans, la más débil es ciertamente la de los autos LMP2, los cuales son rápidos, bonitos y frágiles, como las gemelas Olsen. En papel, estos autos deberían ser rápidos y lo suficientemente confiables para presentar, al menos, un reto para la victoria general, pero este año el primer auto LMP2 llegó en el lugar 21. El auto ganador de la GT2, la clase más lenta, llegó en décimo. Una docena de autos LMP2 arrancó… cinco terminaron, encabezados por el apaleado RML Lola. Sólo unos días después de la carrera de 2005, un importante anuncio hizo enfocar los reflectores sobre la clase LMP2 para 2006: Porsche confirmó su muy esperada entrada en la serie, revelando no sólo fotografías del auto, sino los detalles técnicos. También se confirmó que Penske Motorsports se hará cargo de dos de esos autos durante la temporada completa. Repentinamente, el estatus de una clase abierta se reduce a una discusión sobre cuál de los dos Penske Porsche ganará Le Mans y el campeonato general de la temporada. Se espera que el auto debute en un par de carreras de preparación este año —en la Petit Le Mans, sancionada por la ALMS en Road Atlanta el 1 de octubre y en el final de la temporada, el 15 de octubre en Laguna Seca—, antes del arranque en Sebring 2006. El auto llevará un nuevo V-8 3.4L de aspiración natural con 480 hp a 10,100 rpm. La transmisión es una secuencial de seis velocidades con palancas al volante. El chasis monocasco es de fibra de carbono; la carrocería es de fibra de carbono y Kevlar. La suspensión consiste de doble horquilla al frente y atrás. Las llantas son Michelin. El auto se ofrecerá como un producto listo para utilizarse, enfocado a los equipos LMP2 existentes que quieran, de hecho, terminar en los primeros 20 lugares, y quizás a los equipos de GT2 que quieran subir de clase. La última victoria general de Porsche en Le Mans fue en 1998, y no es inconcebible que, con algo de suerte y el esperado ahorro de combustible y desgaste adecuado de las llantas, el auto Porsche LMP2 vuelva a ser un retador. Pero, ¿por qué Porsche vuelve en la segunda categoría LMP2, en vez de la clase premiere LMP1? Oficialmente, Porsche dice que la oportunidad de vender más autos en la clase LMP2 es la razón principal. Pero una fuente dentro de la compañía dice: “Porsche odia los diesel, y las reglas de ACO favorecen a los diesel como el futuro de la LMP1”. Nos hace sentido. |
Editado: 13-nov-2005 05:22 -
R4C1NG IOO%
13-nov-2005 14:00
#8
Yo y mis amigos al año que viene queremos ir....Nosé como pero iremos  UN saludo |
y mas Racing 
-nº 4- 
Nº un69 
205GTi,R5 GTT,Williams,VTS,Clio Sport,206RC,Focus RS --- Escort MKII,M3 E30,190 2.5 16v EVOII,Sierra Rs Cosworth --- Impreza gt,WRX,STI,EVO VI,TME,IX,Escort Cosworth,Delta Martini
Algun Dia Tendré un SUBARU IMPREZA GT,WRX,STI
ForoCoches: Miembro
14-nov-2005 01:54
#14
|
Cita de racer
. Pero, ¿por qué Porsche vuelve en la segunda categoría LMP2, en vez de la clase premiere LMP1? Oficialmente, Porsche dice que la oportunidad de vender más autos en la clase LMP2 es la razón principal. Pero una fuente dentro de la compañía dice: “Porsche odia los diesel, y las reglas de ACO favorecen a los diesel como el futuro de la LMP1”. Nos hace sentido. 
|
Posteo indiscriminado
14-nov-2005 15:21
#18
|
Yo he participado en las 24 horas, en el gt4 y las gané... Ahora fuera de bromas, estaria muy guapo, pero si los mas lentos son los GT2 y un porsche GT2 de serie vale 204.552 euros. Un modena unos 150.000€... Imaginaos prepararlo... Podeis contar 300 o 400 mil euros minimo mas inscripcion mas gomas, mas gasofa... Y si tienes suerte consigues sponsors, algo menos... Weno seguiremos soñando hasta que seamos polvo... |
Posteo indiscriminado
14-nov-2005 15:22
#19
El precio de coche mas preparación me lo he inventado, no tengo demasiada idea, si la he cagado mucho perdonadme 
|
ForoCoches: Miembro
14-nov-2005 19:19
#20
|
Joooo!! la veradd que es largo y lo piensas y dices made mia...pero da una satisfaccion cuando lo lees entero... que bueno, habia un monton de ocsas que desconocia. Cuantos 10 van ya Racer, jajaja?pos otro mas. Eso de motores diesel , es en serio, jamas me lo imagine... Tienes mas datos de esto?? Otra cosa, aunque parezca infantil, pero, soy un amante de las ferias, y se que se monta una en el circuito, y la verdad es que siempre he tenido la curiosidad de verla ... bueno la foto de la noria se sale... Saludos. |
uncatolicoperplejo.com
15-nov-2005 20:25
#21
|
Estaría bien bien pillarse una borrachera en Le Mans........ Estupendo post Racer.Salu2.... |
