Mosler MT900S 2006
Le Mans Winner
18-abr-2006 07:28
#1
 Mosler MT900S 2006 After a five-year ordeal, Warren Mosler's dream car is at last ready for prime time. Power steering is overrated. So says Warren Mosler, the financial brainiac who’s been hoeing his own automotive row for 15 years. This past winter, after a five-year struggle, Mosler finally began delivering the street-legal, EPA-and-DOT-certified MT900S. At a base price of $190,500, the mid-engine, 405-hp MT900S doesn’t come with power steering, nor is that convenience even available. “Do you think the car needs it?” asks Mosler. “The steering ratio is adjustable, and power assist would only add weight.”  And so we arrive at the primary corollary of Warren’s World: Weight is always the enemy. Make the car light enough, and you won’t need power steering. Mosler’s first crack at a lightweight sports car was the 1991 Consulier. It was indeed light (2166 pounds) and quick, but it had a face that made mama bears eat their cubs. Then, in the late ’90s, car designer Rod Trenne produced for Mosler a shape of study-hall dreams. That design became the MT900 (“MT” stands for Mosler Trenne).  As soon as Mosler had a running prototype in early 2001, we came calling (March 2001). The MT900 used a mid-mounted 350-hp Corvette V-8, a Porsche 911 transmission driving the rear wheels, and plenty of Corvette bits for the suspension and interior. It weighed only 2590 pounds and posted exotic-car performance figures. The sprint to 60 mph soaked up a scant 3.5 seconds, and the quarter-mile flashed by in 12.0 seconds at 118 mph. The price was a steep $163,840. That was five years ago, and only now has the car cleared the maze-like regulatory hurdles to be deemed legal for sale as a new car. So, what happened?  According to Mosler, engineering the car to meet crash and emissions regulations took more time than anticipated. But also during the past five years, Mosler has sold 13 MT900R race cars to overseas customers. Racing the MT900 was always part of the plan. He began by racing the car in the Grand American Road Racing Association’s Rolex Series in 2001. Most notably, the MT900R won its class at the 2003 Daytona 24-hour race. But Grand American and other sanctioning bodies found it a tough car to classify as it wasn’t yet a production car, nor was it a full-blown prototype racer. So by the end of 2003, U.S. racing options were limited. The European FIA GT series, however, welcomed the car. Overseas demand for race versions of the MT900 were strong enough that Mosler opened another production facility in Norwich, England, while keeping the doors open at the shop in Riviera Beach, Florida.  Mosler’s 26 employees were kept busy developing the race car and certifying the street car. There were countless tests to run. They had to crash two cars to verify its strength. The front airbags had to be designed and validated. With every hurdle came more engineering challenges and more testing. While this iterative process chugged along, we invited the MT900 to two Supercar Challenges, even though it hadn’t been certified for public consumption. C/D’s Supercar Challenge is an invitation-only event of souped-up and stock production cars. The Mosler finished fifth in 2002 and fried its clutch in 2004 before completing a run. We wanted some exotics in the mix and were unable to secure a Saleen S7 or a Ferrari Enzo or a McLaren F1, which is part of the reason we let in the Mosler, despite its lack of federal approval. It also helped that many owners and manufacturers of other exotics we invited had an excuse not to show. One guy vocalized what the others were thinking: “Why would I risk seeing my $400,000 car get beaten by a Corvette or Viper?” Mosler was, to his credit, fearless. But still, after that second car fried its clutch, we decided to wait until the MT900 was street legal before testing another one. After so many delays, we wondered if that would ever happen. Then, in January, we got a call.  As we mounted the test gear on an MT900S, the crew fidgeted. It was put-up-or-shut-up time, and everyone knew it. We had rented a 200-foot-wide runway in Irvine, California, for the test. This black car was different in many ways from the prototype we tested in 2001. The engine had been upgraded to the 405-hp last-generation Corvette Z06 version, many of the Corvette pieces were replaced with fabricated parts, and the trimmed interior was gone, replaced with unpainted carbon fiber. The biggest difference, however, was that this car had an aftermarket addition that it didn’t have for the federal tests—a supercharger that bumped horsepower from 405 to 600. We hadn’t yet weighed the car, but if it was anywhere close to the claimed 2500 pounds, it would have giant-slaying potential.  We opened the scissors-hinged door and slid into the low cockpit. Getting in is easier than it looks because the opening is quite large. The interior is narrow, but there’s plenty of legroom, and the floor-mounted brake and clutch pedals are perfectly placed. We recognized the steering column and turn-signal stalk from a Subaru Impreza WRX. The MT900’s view forward is terrific. You can just see the gills on the tops of the fenders, but otherwise, it feels as if you were sitting on the road. The engine fired up with a whumpf. We slid the Porsche shifter into first, eased off the surprisingly light clutch, and puttered around to get the feel of it. While tooling around in second gear, we suddenly stood on the gas and promptly lit up the rear tires. We queued for our first quarter-mile run, put the shifter in first gear, revved the engine to about 1800 rpm, and stepped off the clutch. The rear tires spun hopelessly, so we immediately shifted and then ran through the gears until we reached the end of the runway and cleared 150 mph. Even though we flubbed that first launch, the car still blew past 60 mph in 3.5 seconds. After about a dozen launches, we gave up on first gear because any time we touched the gas pedal, the tires went up in smoke. So we tried starting in second gear. The results were staggering. The Mosler now inhaled 60 mph in only 3.1 seconds, which is quicker than both the Porsche Carrera GT and Ferrari Enzo (3.5 and 3.3 seconds). The quarter-mile time was 11 seconds flat at 135 mph (Porsche, 11.2 at 132; Ferrari, 11.2 at 136). Every segment of acceleration performance was similarly astonishing—100 mph in 6.5 seconds and 150 in 13.8. Next up was the skidpad test, where the MT900 delivered 1.05 g—the same as an Enzo—and copious amounts of understeer. The MT900’s suspension is completely adjustable, so Mosler chief engineer Todd Wagner fiddled with the front and rear anti-roll bars. This fixed the understeer, and then the MT900 recorded a neck-straining 1.08 g, which the number geeks know is the highest we’ve ever recorded for a car on street tires.  No doubt about it: The MT900 is a single-mission speed machine. Once Wagner adjusted the suspension, the handling felt terrific. The car still understeered, but just a light midcorner dab of the brakes would drift out the tail. As fast as it is, you can really hammer the Mosler without feeling as if you were risking your life. The brakes don’t have an anti-lock feature, but the pedal feel is excellent—light, easy to modulate, and with enough movement to feel the edge of lockup. We hauled the car down from 70 mph in only 149 feet. But those looking for refinement in their supercars will have to shop elsewhere. It’s loud inside. The MT900S idles at 73 dBA, about as much noise as some cars make at full throttle. Mosler asks, “Would you want to muffle a Ferrari?” Well, no, but that supercharger whine gets irksome in a hurry. Over modest humps and road dips, the Mosler rides quite well, but you definitely get a good whack over freeway expansion joints and potholes. Think barely civilized race car, and you’ve got the idea. The manual steering offers good feel and feedback. We felt as connected to the road as we do in a Miata. But at low speeds and when you have to make a dramatic steering correction while sliding the car for a photographer, it felt too heavy. Yes, the steering ratio is adjustable, but since that task takes about an hour, we didn’t get a chance to try it out. The payoff was clear, though, when we weighed the car. At 2539 pounds, the Mosler is at least 500 pounds lighter than a Carrera GT, an Enzo, or a Corvette Z06. So Mosler has stayed true to his “weight is the enemy” mission. And it’s no longer painful to look at his pride and joy.  MOSLER MT900S Vehicle type: mid-engine, rear-wheel-drive, 2-passenger, 2-door coupe Price as tested: $211,300 Price and option breakdown: base Mosler MT900S (includes $600 freight), $190,500; Magnuson supercharger system (includes intercooler, headers, and larger throttle body), $19,000; 2-disc clutch and 6-pound flywheel, $1800 Major standard accessories: power windows and locks, A/C, tilting steering wheel Sound system: Sony AM-FM radio/CD player, 2 speakers ENGINE Type: supercharged and intercooled V-8, aluminum block and heads Bore x stroke: 3.90 x 3.62 in, 99.0 x 92.0mm Displacement: 346 cu in, 5665cc Compression ratio: 10.5:1 Fuel-delivery system: port injection Supercharger: Eaton, Roots type Maximum boost pressure: 6.0 psi Valve gear: pushrods, 2 valves per cylinder, hydraulic lifters Power (SAE net): 600 bhp @ 6300 rpm Torque (SAE net): 557 lb-ft @ 4000 rpm Redline: 6500 rpm DRIVETRAIN Transmission: 6-speed manual Final-drive ratio: 3.44:1, limited slip Gear, Ratio, Mph/1000 rpm, Speed in gears I, 3.82, 6.1, 40 mph (6500 rpm) II, 2.15, 10.9, 71 mph (6500 rpm) III, 1.56, 15.0, 98 mph (6500 rpm) IV, 1.21, 19.4, 126 mph (6500 rpm) V, 1.00, 23.4, 152 mph (6500 rpm) VI, 0.85, 27.6, 179 mph (6500 rpm) DIMENSIONS Wheelbase: 109.0 in Track, front/rear: 66.0/66.0 in Length/width/height: 189.0/79.0/44.5 in Ground clearance: 4.5 in Drag area, Cd (0.36) x frontal area (20.0 sq ft, est): 7.2 sq ft Curb weight: 2539 lb Weight distribution, F/R: 62.3/37.7% Curb weight per horsepower: 4.2 lb Fuel capacity: 21.7 gal CHASSIS/BODY Type: center section of aluminum honeycomb integral with 2 steel-tube space frames Body material: carbon-fiber-reinforced plastic INTERIOR SAE volume, front seat: 49 cu ft luggage: 9 cu ft Front-seat adjustments: fore-and-aft Restraint systems, front: manual 3-point belts, driver and passenger front airbags SUSPENSION Front: ind, unequal-length control arms, coil springs, anti-roll bar Rear: ind, unequal-length control arms with a toe-control link, coil springs, anti-roll bar STEERING Type: rack-and-pinion Steering ratio: 12.0:1 Turns lock-to-lock: 2.0 Turning circle curb-to-curb: 39.0 ft BRAKES Type: hydraulic Front 14.0 x 1.3-in vented disc Rear 14.0 x 1.3-in vented disc WHEELS AND TIRES Wheel size: F: 9.5 x 18 in; R: 12.0 x 20 in Wheel type: forged aluminum Tires: Michelin Pilot Sport PS2; F: 275/35ZR-18 95Y, R: 335/30ZR-20 (104Y) Test inflation pressures, F/R: 25/25 psi Spare: none C/D TEST RESULTS ACCELERATION: Seconds Zero to 30 mph: 1.7 40 mph: 2.3 50 mph: 2.8 60 mph: 3.1 70 mph: 3.8 80 mph: 5.0 90 mph: 5.7 100 mph: 6.5 110 mph: 7.8 120 mph: 8.9 130 mph: 10.0 140 mph: 12.1 150 mph: 13.8 Street start, 5–60 mph: 3.7 Top-gear acceleration, 30–50 mph: 4.7 50–70 mph: 3.8 Standing ¼-mile: 11.0 sec @ 135 mph Top speed (redline limited): 179 mph BRAKING 70–0 mph @ impending lockup: 149 ft Modulation: poor fair good excellent Front-rear balance: poor fair good HANDLING Roadholding, 200-ft-dia skidpad: 1.08 g Understeer: minimal moderate excessive PROJECTED FUEL ECONOMY EPA city driving: 17 mpg EPA highway driving: 25 mpg INTERIOR SOUND LEVEL Idle: 73 dBA Full-throttle acceleration: 100 dBA 70-mph cruising: 86 dBA THE VERDICT Mosler MT900S Highs: Violently quick, race-car reflexes, commendably light, made in the U.S.A. Lows: Cockpit noise, costs about the same as the excellent Ferrari F430. The Verdict: In a world of sniveling focus groups, one man’s vision emerges. Car and Driver BY LARRY WEBSTER PHOTOGRAPHY BY MORGAN J. SEGAL April 2006 |
Miembro de CHT
18-abr-2006 08:38
#3
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Como dije en el otro post , para ser un superauto, me parecio bastante barato...ya que otros no bajan de los 300.000 Dolares. Adelante le veo cierto parecido al Mc Laren F1... |
ForoCoches: Miembro
18-abr-2006 09:28
#5
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Precioso,.... desde todos los ángulos. Lleva el motor atrás y tiene esto: Weight distribution, F/R: 62.3/37.7%???? Saludos |
Le Mans Winner
18-abr-2006 09:38
#6
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Cita de xianglainez
Precioso,.... desde todos los ángulos.
Lleva el motor atrás y tiene esto: Weight distribution, F/R: 62.3/37.7%???? Saludos 
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Forero Veterano
18-abr-2006 09:47
#8
Joder...muy buen maquinon...cada dia me sorprendes mas racer, esas 5 estrellitas que te las has ganado a pulso  Saludos!!! |
Dead but dreaming ...
18-abr-2006 10:08
#9
| A esto le llamo yo un buen post. Ultimamente no parecian muhcos de estos por aqui... |
ForoCoches: Miembro
18-abr-2006 10:12
#10
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en el campeonato de españa de GT podeis ver un Mosler MT900R... un saludo. Buen post. |
ForoCoches: Miembro
18-abr-2006 14:44
#12
| Vale, es una maquina acojonante, ¿pero no os parece muy parecido a otros? ¿no creeis que desde hace un tiempo muchos coches deportivos tiran por el mismo camino en cuanto a estetica se refiere? A mí este me recuerda al Saleen, al McLaren f1, al MC 12... a ver, son distintos, cada uno tiene sus cosas, pero no ofrecen nada nuevo, ni genuino en su diseño. |
Venga, más cosas...
18-abr-2006 16:16
#15
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Cita de The Serge
Vale, es una maquina acojonante, ¿pero no os parece muy parecido a otros? ¿no creeis que desde hace un tiempo muchos coches deportivos tiran por el mismo camino en cuanto a estetica se refiere? A mí este me recuerda al Saleen, al McLaren f1, al MC 12... a ver, son distintos, cada uno tiene sus cosas, pero no ofrecen nada nuevo, ni genuino en su diseño.
 Gracias a racer ya sabemos que si tenemos dinerito ahorrado no es preciso irse a marcas "conocidas" para tener un super coche, pues los hay mejores y más baratos... aunque la verdad, hablando de tales cantidades de dinero, la cuestión económica no es un problema 
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Le Mans Winner
18-abr-2006 18:28
#16
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Cita de Metr4ll4
Joder...muy buen maquinon...cada dia me sorprendes mas racer, esas 5 estrellitas que te las has ganado a pulso
Saludos!!! 
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Die Beste oder gar Nicht
18-abr-2006 20:06
#17
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Mosler MT900S 2006 Después de un desarrollo de cinco años, el coche de los sueños de Warren Mosler está por fin listo para su lanzamiento. La dirección asistida se ha eliminado. Así se expresa Warren Mosler, el financiero británico que ha dirigido su propia empresa de automoción durante 15 años. El pasado invierno, después de una pelea de cinco años, Mosler empezó a entregar el MT900S, un coche de carreras para la calle, certificado por la EPA y la DOT [la EPA es la de los gases emitidos, la otra no lo sé] Con un precio base de 190.000 dólares, el MT900S de motor central y 405 caballos no se oferta con dirección asistida, y ni siquiera se ofrece como opción. “¿Cree que este coche la necesita?” pregunta Mosler. “La desmultiplicación es ajustable, y la asistencia solamente añadiría peso”. Y así llegamos al primer corolario del Mundo Warren: el peso siempre es el enemigo. Haz el coche lo suficientemente ligero, y no necesitarás dirección asistida. La primera maravilla de Mosler en el mundo de los coches de carreras superligeros fue el Consulier de 1991. Era realmente ligero (982 kilos) y rápido, pero el morro no convencía. Entonces, a finales de los noventa, el diseñador Rod Trenne diseñó una silueta de ensueño para Mosler. Aquel diseño se convirtió en el MT900 (“MT” por Mosler Trenne) Tan pronto como Mosler tuvo un prototipo rodante a principios de 2001, nos interesó (marzo de 2001). El MT900 usaba el V8 de 350 caballos de un Corvette, montado en posición central, la transmisión de tracción trasera de un Porsche 911, gran parte de las piezas del Corvette para el interior y la suspensión. Pesaba sólo 1174 kilos, y anunciaba prestaciones de infarto. La aceleración de 0 a 100 se quedaba en 3.5 segundos, y el cuarto de milla [0.4 kilómetros] desaparecía en 12 segundos, tras alcanzar más de 180 km/h. El precio arrancaba en 163.840 dólares. Esto fue hace cinco años, y solamente ahora ha conseguido el coche cumplir cumplir con las aplastantes regulaciones para poder ser vendido legalmente. ¿Qué pasó entonces? Según Mosler, la puesta a punto del coche para cumplir las normas de choque y contaminación llevó más tiempo del previsto. Pero incluso durante esos cinco años, Mosler vendió trece MT900R de carreras a compradores extranjeros. Dentro de sus planes estaba competir con el MT900. Comenzó por competir con el coche en las Series Rolex de la “Grand American Road Racing Association” en 2001. Pero esta y otras asociaciones lo consideraban un coche de clasificación problemática, amén de un prototipo rodante y no un coche de producción. Así que a finales de 2003, se restringió su participación en carreras dentro de los Estados Unidos. Sin embargo, las carreras de la FIA GT, en Europa, dieron la bienvenida al coche. La demanda extranjera de versiones de carreras del MT900 era tan fuerte que Mosler abrió otra planta de producción en Norwich, Inglaterra, mientras mantenía abierta la de Riviera Beach, en Florida. Los 26 empleados de Mosler estaban muy ocupados desarrollando la versión de carreras y homologando la de calle. Había incontables pruebas que realizar. Tuvieron que estrellar dos coches para verificar su resistencia. Los airbag frontales tuvieron que ser incorporados y homologados. Cada dificultad vino acompañada de más retos y más pruebas. Mientras este proceso se desarrollaba, invitamos al MT900 a dos Supercar Challege, aunque todavía no había sido homologado para circular legalmente. Los S. Challenge de Car&Driver únicamente son para coches en producción homologados. El Mosler acabó quinto en 2002 y quemó el embrague en 2004 antes de acabar la prueba. Queríamos incorporar “algo más” a la prueba y no estábamos seguros de conseguir un Saleen S7, un Ferrari Enzo o un McLaren F1, así que metimos el Mosler, a pesar de la falta de homologación. Esto proporcionó una excusa a muchos propietarios y fabricantes para no participar. Un tipo dijo en voz alta lo que todos pensaban: “¿Me voy a arriesgar a ver mi coche de 400.000 dólares humillado por un Corvette o un Viper?” Mosler estaba completamente seguro de su máquina. Pero cuando el segundo coche quemó el embrague, decidimos esperar a que el MT900 estuviera homologado antes de probarlo de nuevo. Después de mucho esperar, estábamos deseando que eso ocurriera. Y entonces, en enero, recibimos la llamada. Cuando montamos el tinglado para la prueba del MT900, sabíamos que teníamos poco tiempo. Habíamos alquilado una pista de 60 metros de ancho en Irvine, California, para la prueba. Ese coche negro era en muchos aspectos diferente del prototipo que probamos en 2001. El motor había sido actualizado con el de 405 caballos del Corvette Z06, gran parte de las piezas Corvette había sido sustituidas por otras, y el cuidado interior había dado paso a otro hecho con fibra de carbono sin pintar. La mayor diferencia, sin embargo, era que ese coche tenía un añadido que no tenía la unidad de homologación: un compresor que incrementaba la potencia desde los 405 hasta los 600 caballos. No habíamos pesado el coche, pero de todas maneras no podía alejarse mucho de los 1130 kilos declarados, por lo que tenía un enorme potencial. Abrimos las puertas de tijera y nos deslizamos dentro del pequeño habitáculo. Meterse era más fácil de lo que parecía, dado el gran tamaño de las puertas. El interior era estrecho, pero con espacio suficiente para las piernas, y los pedales del freno y del embrague, montados en el suelo, estaban en la posición perfecta. Reconocimos la columna de dirección y la palanca de intermitentes de un Subaru Impreza WRX. La visión posterior de MT900 era realmente mala. Podías ver la rejilla de ventilación por el retrovisor, dando la sensación de que ibas sentado en la carretera. El motor arrancó con un bramido. Metí primera con la palanca de cambios Porsche, y salí deslizando ligeramente los neumáticos traseros. Cuando metí segunda, pisé a fondo de repente y las ruedas chillaron. Intenté mi primer cuarto de milla: metí primera, puse el motor a 1800 revoluciones, y solté el embrague. Las ruedas traseras empezaron a humear, así que cambié inmediatamente y volé cambiando marchas hasta el final de la pista, alcanzando 240 km/h. Incluso con el deslizamiento en la arrancada, el coche pulverizó los tres segundos y medio en el 0-100. Después de una docena de intentos, me olvidé de la primera, porque cada vez que tocaba el acelerador, las ruedas humeaban. Así que probé arrancando en segunda. El resultado fue asombroso. El Mosler liquidó el 0-100 en 3.1 segundos, lo que es más rápido que el Carrera GT y el Enzo (3.5 y 3.3 segundos respectivamente). El tiempo para recorrer el cuarto de milla fue de 11 segundos con una velocidad final de 216 km/h (el Porsche hace 11.2 sg. y 211 km/h, y el Enzo 11.2 sg. y 217 km/h). Cualquier otra medición era igualmente impresionante (160 km/h en 6.5 segundos y 240 km/h en 13.8 segundos). En el siguiente test, el de slalom, el MT900 alcanzó 1.05 g’s (lo mismo que el Enzo), subvirando mucho. La suspensión del MT900 era completamente ajustable, así que el jefe de ingenieros de Mosler, Todd Wagner, ajustó las estabilizadoras delantera y trasera. Esto corrigió el subviraje, y entonces el MT900 alcanzó la estremecedora medida de 1.08 g’s, la más alta que nosotros hayamos medido hasta ahora en un coche con neumáticos de calle. Sin duda, el MT900 es una máquina de correr. Cuando Wagner ajustó la suspensión, la conducción se volvió muy difícil. El coche todavía subviraba, pero un ligero toque de freno en la curva hacía deslizar la trasera. Era tan rápido, que podías castigarlo sin miedo a arriesgar la vida. Los frenos no tenían ABS, pero el tacto del pedal era excelente: ligero, modulable y con suficiente recorrido para poder sentir el punto de bloqueo. Pude detener el coche desde 112 km/h en sólo 45 metros. Pero aquello que busquen refinamiento en su superdeportivo, que se olviden. Hace mucho ruido. El MT900 alcanza al ralentí 73 decibelios, lo que muchos coches acelerando a tope. Mosler me preguntó: “¿Quieres el arrullo de un Ferrari?” Bien, no, pero ese compresor ponía los pelos de punta. En pequeños baches y juntas, el Mosler absorbía bien, pero no sobre los de la autopista. Piensa en un coche de carreras sin domesticar, y te puedes hacer una idea. La dirección sin asistencia tenía buen tacto y respuesta. Me encontré tan conectado a la carretera como en un MX-5. Pero a baja velocidad o cuando tenía que hacer un bonito contravolante para las fotos, se la notaba demasiado pesada. Sí, la dirección también es ajustable, pero como lleva una hora hacerlo, no tuvimos la oportunidad. El desafío estaba servido cuando pesamos el coche. Con 1151 kilos, el Mosler es al menos 226 kilos más ligero que un Carrera GT, un Enzo, o un Corvette Z06. Así que Mosler había ganado su batalla contra el peso. Daba gusto ver su orgullo por su coche. |
Le Mans Winner
18-abr-2006 20:53
#18
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Cita de audi_horch
Mosler MT900S 2006
Después de un desarrollo de cinco años, el coche de los sueños de Warren Mosler está por fin listo para su lanzamiento. La dirección asistida se ha eliminado. Así se expresa Warren Mosler, el financiero británico que ha dirigido su propia empresa de automoción durante 15 años. El pasado invierno, después de una pelea de cinco años, Mosler empezó a entregar el MT900S, un coche de carreras para la calle, certificado por la EPA y la DOT [la EPA es la de los gases emitidos, la otra no lo sé] Con un precio base de 190.000 dólares, el MT900S de motor central y 405 caballos no se oferta con dirección asistida, y ni siquiera se ofrece como opción. “¿Cree que este coche la necesita?” pregunta Mosler. “La desmultiplicación es ajustable, y la asistencia solamente añadiría peso”. Y así llegamos al primer corolario del Mundo Warren: el peso siempre es el enemigo. Haz el coche lo suficientemente ligero, y no necesitarás dirección asistida. La primera maravilla de Mosler en el mundo de los coches de carreras superligeros fue el Consulier de 1991. Era realmente ligero (982 kilos) y rápido, pero el morro no convencía. Entonces, a finales de los noventa, el diseñador Rod Trenne diseñó una silueta de ensueño para Mosler. Aquel diseño se convirtió en el MT900 (“MT” por Mosler Trenne) Tan pronto como Mosler tuvo un prototipo rodante a principios de 2001, nos interesó (marzo de 2001). El MT900 usaba el V8 de 350 caballos de un Corvette, montado en posición central, la transmisión de tracción trasera de un Porsche 911, gran parte de las piezas del Corvette para el interior y la suspensión. Pesaba sólo 1174 kilos, y anunciaba prestaciones de infarto. La aceleración de 0 a 100 se quedaba en 3.5 segundos, y el cuarto de milla [0.4 kilómetros] desaparecía en 12 segundos, tras alcanzar más de 180 km/h. El precio arrancaba en 163.840 dólares. Esto fue hace cinco años, y solamente ahora ha conseguido el coche cumplir cumplir con las aplastantes regulaciones para poder ser vendido legalmente. ¿Qué pasó entonces? Según Mosler, la puesta a punto del coche para cumplir las normas de choque y contaminación llevó más tiempo del previsto. Pero incluso durante esos cinco años, Mosler vendió trece MT900R de carreras a compradores extranjeros. Dentro de sus planes estaba competir con el MT900. Comenzó por competir con el coche en las Series Rolex de la “Grand American Road Racing Association” en 2001. Pero esta y otras asociaciones lo consideraban un coche de clasificación problemática, amén de un prototipo rodante y no un coche de producción. Así que a finales de 2003, se restringió su participación en carreras dentro de los Estados Unidos. Sin embargo, las carreras de la FIA GT, en Europa, dieron la bienvenida al coche. La demanda extranjera de versiones de carreras del MT900 era tan fuerte que Mosler abrió otra planta de producción en Norwich, Inglaterra, mientras mantenía abierta la de Riviera Beach, en Florida. Los 26 empleados de Mosler estaban muy ocupados desarrollando la versión de carreras y homologando la de calle. Había incontables pruebas que realizar. Tuvieron que estrellar dos coches para verificar su resistencia. Los airbag frontales tuvieron que ser incorporados y homologados. Cada dificultad vino acompañada de más retos y más pruebas. Mientras este proceso se desarrollaba, invitamos al MT900 a dos Supercar Challege, aunque todavía no había sido homologado para circular legalmente. Los S. Challenge de Car&Driver únicamente son para coches en producción homologados. El Mosler acabó quinto en 2002 y quemó el embrague en 2004 antes de acabar la prueba. Queríamos incorporar “algo más” a la prueba y no estábamos seguros de conseguir un Saleen S7, un Ferrari Enzo o un McLaren F1, así que metimos el Mosler, a pesar de la falta de homologación. Esto proporcionó una excusa a muchos propietarios y fabricantes para no participar. Un tipo dijo en voz alta lo que todos pensaban: “¿Me voy a arriesgar a ver mi coche de 400.000 dólares humillado por un Corvette o un Viper?” Mosler estaba completamente seguro de su máquina. Pero cuando el segundo coche quemó el embrague, decidimos esperar a que el MT900 estuviera homologado antes de probarlo de nuevo. Después de mucho esperar, estábamos deseando que eso ocurriera. Y entonces, en enero, recibimos la llamada. Cuando montamos el tinglado para la prueba del MT900, sabíamos que teníamos poco tiempo. Habíamos alquilado una pista de 60 metros de ancho en Irvine, California, para la prueba. Ese coche negro era en muchos aspectos diferente del prototipo que probamos en 2001. El motor había sido actualizado con el de 405 caballos del Corvette Z06, gran parte de las piezas Corvette había sido sustituidas por otras, y el cuidado interior había dado paso a otro hecho con fibra de carbono sin pintar. La mayor diferencia, sin embargo, era que ese coche tenía un añadido que no tenía la unidad de homologación: un compresor que incrementaba la potencia desde los 405 hasta los 600 caballos. No habíamos pesado el coche, pero de todas maneras no podía alejarse mucho de los 1130 kilos declarados, por lo que tenía un enorme potencial. Abrimos las puertas de tijera y nos deslizamos dentro del pequeño habitáculo. Meterse era más fácil de lo que parecía, dado el gran tamaño de las puertas. El interior era estrecho, pero con espacio suficiente para las piernas, y los pedales del freno y del embrague, montados en el suelo, estaban en la posición perfecta. Reconocimos la columna de dirección y la palanca de intermitentes de un Subaru Impreza WRX. La visión posterior de MT900 era realmente mala. Podías ver la rejilla de ventilación por el retrovisor, dando la sensación de que ibas sentado en la carretera. El motor arrancó con un bramido. Metí primera con la palanca de cambios Porsche, y salí deslizando ligeramente los neumáticos traseros. Cuando metí segunda, pisé a fondo de repente y las ruedas chillaron. Intenté mi primer cuarto de milla: metí primera, puse el motor a 1800 revoluciones, y solté el embrague. Las ruedas traseras empezaron a humear, así que cambié inmediatamente y volé cambiando marchas hasta el final de la pista, alcanzando 240 km/h. Incluso con el deslizamiento en la arrancada, el coche pulverizó los tres segundos y medio en el 0-100. Después de una docena de intentos, me olvidé de la primera, porque cada vez que tocaba el acelerador, las ruedas humeaban. Así que probé arrancando en segunda. El resultado fue asombroso. El Mosler liquidó el 0-100 en 3.1 segundos, lo que es más rápido que el Carrera GT y el Enzo (3.5 y 3.3 segundos respectivamente). El tiempo para recorrer el cuarto de milla fue de 11 segundos con una velocidad final de 216 km/h (el Porsche hace 11.2 sg. y 211 km/h, y el Enzo 11.2 sg. y 217 km/h). Cualquier otra medición era igualmente impresionante (160 km/h en 6.5 segundos y 240 km/h en 13.8 segundos). En el siguiente test, el de slalom, el MT900 alcanzó 1.05 g’s (lo mismo que el Enzo), subvirando mucho. La suspensión del MT900 era completamente ajustable, así que el jefe de ingenieros de Mosler, Todd Wagner, ajustó las estabilizadoras delantera y trasera. Esto corrigió el subviraje, y entonces el MT900 alcanzó la estremecedora medida de 1.08 g’s, la más alta que nosotros hayamos medido hasta ahora en un coche con neumáticos de calle. Sin duda, el MT900 es una máquina de correr. Cuando Wagner ajustó la suspensión, la conducción se volvió muy difícil. El coche todavía subviraba, pero un ligero toque de freno en la curva hacía deslizar la trasera. Era tan rápido, que podías castigarlo sin miedo a arriesgar la vida. Los frenos no tenían ABS, pero el tacto del pedal era excelente: ligero, modulable y con suficiente recorrido para poder sentir el punto de bloqueo. Pude detener el coche desde 112 km/h en sólo 45 metros. Pero aquello que busquen refinamiento en su superdeportivo, que se olviden. Hace mucho ruido. El MT900 alcanza al ralentí 73 decibelios, lo que muchos coches acelerando a tope. Mosler me preguntó: “¿Quieres el arrullo de un Ferrari?” Bien, no, pero ese compresor ponía los pelos de punta. En pequeños baches y juntas, el Mosler absorbía bien, pero no sobre los de la autopista. Piensa en un coche de carreras sin domesticar, y te puedes hacer una idea. La dirección sin asistencia tenía buen tacto y respuesta. Me encontré tan conectado a la carretera como en un MX-5. Pero a baja velocidad o cuando tenía que hacer un bonito contravolante para las fotos, se la notaba demasiado pesada. Sí, la dirección también es ajustable, pero como lleva una hora hacerlo, no tuvimos la oportunidad. El desafío estaba servido cuando pesamos el coche. Con 1151 kilos, el Mosler es al menos 226 kilos más ligero que un Carrera GT, un Enzo, o un Corvette Z06. Así que Mosler había ganado su batalla contra el peso. Daba gusto ver su orgullo por su coche.  Saludos y gracias
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Le Mans Winner
18-abr-2006 21:21
#19
Gracias a la traducción del amigo audi_horch, este Mosler a cambiado mi forma de pensar de los Super Cars estadounidenses y coño quiero UNO!!! 
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ForoCoches: Miembro
18-abr-2006 22:13
#20
| este coche siempre me ha tenido intrigado de verle en el campeontao Gt de españa y ni si quiera saber su nombre... |