[Curiosidad] La despiadada batalla por el transporte supersónico
Algo nuevo bajo el sol
03-abr-2021 12:20
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Dale al play y lee -------------------------------------------- -------------------------------------------- Al finalizar la segunda guerra mundial, los 4 países "ganadores" se lanzaron a la conquista del aire y el espacio de una forma brutal. EEUU, Reino Unido, Francia y la URSS desarrollaron programas espaciales, financiaron sus industrias aéreas y crearon cientos de soluciones técnicas para blindarlas con patentes. Esta guerra tecnológica tuvo aciertos y fracasos... y se llegó hasta el punto de morir de éxito por la desidia de los rivales. Pilla asientos de primera y zona de no fumadores, mi más viajero/a forocochera/o y demos la vuelta al mundo en este hilo.   A finales de los años 50 el mundo de la aviación vio que era posible crear aviones comerciales supersónicos. Los aviones militares supersónicos estaban siendo introducidos de manera exitosa en los ejércitos del aire de muchos países. Por lo que la tecnología y los materiales estaban ahí. La industria aérea británica y francesa funcionaba muy bien, pues era heredera de todos los fabricantes previos a la segunda guerra mundial (véanse los hilos " La forja de las compañías aéreas mundiales " y " El avión que llegó a todos los rincones del mundo "). De igual forma, el mundo de los negocios globales y las alianzas de empresas multinacionales estaba despegando de forma dramática, los clientes con dinero también estaban ahí. Los primeros diseños empezaron en el Reino Unido, como el prototipo de arriba, un Armstrong Whitworth M Wing, cuya velocidad estimada podía llegar a ser a Mach 1.2. Otros fabricantes británicos como Avro, Hawker y Bristol también realizaron maquetas y estudios pensando en la viabilidad del proyecto. Avro incluso llego a tener varios proyectos de un avión supersónico de pasajeros para la aerolínea TWA en su lucha contra la todopoderosa Pan-Am, tal y como había hecho en los años 40 con Lockheed y su Constelation. Esto llamó la atención al gobierno británico que formó en 1956 la comisión STAC (Supersonic Transport Aircraft Committee) y puso en ella importante financiación. Como consecuencia de tal esfuerzo se llegó al punto de tener al Handley Page HP.115 en 1961, el Bristol 188 construido en 1962 y al Bristol 223 estudiado y listo para realizar pruebas con maquetas funcionales antes de la fusión con los franceses. Handley Page HP.115, de 1958 demostrador de la maniobrabilidad del Ala delta a bajas velocidades:  Bristol 188, avión experimental para estudiar velocidades supersónicas, el cual despegaría en 1962:   Bristol 223, maqueta a escala de pruebas y que sería parte del germen del Concorde:   Francia deseaba competir en el mundo del transporte supersónico, pero su industria aérea no tenía el poder económico suficiente como para meterse de cabeza. Hasta ese momento, muchos de los proyectos iniciales eran acuerdos conjuntos con los fabricantes ingleses. De entre estas colaboraciones, salieron los exitosos aviones de pasajeros de tamaño medio y vendidos por todo el mundo: De Havilland Comet, británico y su primo francés Sud Aviation Caravelle (y ambos con graves y mortales problemas estructurales, por la juventud de sus revolucionarios diseños). El éxito inicial del Caravelle hizo que el gobierno francés financiase su propio programa de transporte supersónico, llegando a diseñar el Super-Caravelle, un poco más pequeño, pero pensado para viajar a Mach 2 entre Europa y las colonias francesas de África.  Pero claro, una cosa es ponerte a diseñar un avión de pasajeros supersónico y otra que sea rentable, eficiente y que el coste del desarrollo no se dispare...y justo pasó eso, los costes para desarrollar un avión de esta clase eran enormes, lo que hizo que el gobierno británico buscase un socio en 1960. Y ojo, desde ese momento pasó a ser un asunto de estado, los británicos iban muy en serio, habían gastado mucho dinero con la comisión STAC, pero necesitaban un socio extra. En los primeros sondeos nadie parecía estar interesado en desarrollar el avión excepto Francia, ambos compartían el mismo problema de financiación y misma ambición en liderar el sector. Pese a las discrepancias políticas, la unión de ambos países para crear un avión de pasajeros supersónico se firmó en 1962, Bristol y Sud Aviation compartieron sus proyectos y unieron conocimientos sobre como volar a velocidades superiores al sonido sin que el avión se rompa y sea confortable para el pasajero. Europa parecía ir muy en serio, dejando a estadounidenses y rusos con el culo al aire. Concorde 001 prototipo en 1969, puede leerse el nombre de los dos fabricantes en el lateral:  La reacción estadounidense y rusa Mientras todo eso ocurría, en EEUU la cosa discurría por otros derroteros. La pugna ideológica y tecnológica de EEUU-URSS aún no estaba definida y en 1959 ocurrían esos intentos de acercamiento que os contaba en este hilo "Cuando EEUU y la URSS se midieron la polla en Moscú". Rusia le estaba comiendo la tostada a EEUU en tecnología y logros espaciales, Europa se había adelantado en aviones comerciales a reacción con el Comet (1952)y el Caravelle (1955), mientras que Douglas sacaría su DC-8 en 1958 (inicialmente solo a la venta para EEUU) y el Boeing 707 empezó a volar en 1959 (aunque luego sería un éxito rotundo). EEUU tenía una industria potente y bien preparada, pero llegaban siempre unos pocos años tarde a todo, aunque como se demostraría con el paso del tiempo, lo importante no era ser el primero, sino ofrecer el mejor producto. Pero claro, en esos años las victorias ideológicas eran importantísimas y claro, ver a franceses e ingleses unirse para crear un avión supersónico de pasajeros, cuando ellos no tenían absolutamente nada, les hizo tener un ataque de diarrea extrema. La industria aeroespacial estadounidense tenía varios conceptos ideados antes de 1960, Boeing había realizado estudios aislados sin ninguna pretensión, pero Lockheed era la empresa más entusiasta gracias a toda la experiencia con el interceptor supersónico F-104 y buscaba alguien que le ayudase a pagar la fiesta, pero nadie les tomaba en serio. Cuando la mayor aerolínea del mundo, la estadounidense Pan-Am, realizó un encargo de seis Concordes en 1963, el ataque de diarrea fue generalizado por todos los pasillos del congreso, el propio presidente Kennedy firmó la comisión "Supersonic Commercial Air Transport" ese mismo año, creando un concurso público para crear algo el doble de grande que los europeos. Curiosamente en la URSS también tuvieron un ataque de diarrea extrema, pero tiraron por el lado pragmático del robo. No está muy claro como lo hicieron, pero se dice que por medio de espías consiguieron información del Bristol 223 para crear el Tu-144, lo cual tiene su lógica, porque los miles de problemas que tuvo el avión ruso coincidían con la fase de desarrollo en la que se encontraba el Brístol 223. Esos errores de planteamiento en el avión británico luego se solucionarían cuando los franceses entraron para crear el Concorde, pero los espías rusos no pudieron llegar tan lejos y la falta de conocimientos se pagó caro. Lockheed, Boeing y el gran error de las alas retráctiles Las autoridades aéreas estadounidenses buscaban un avión el doble de grande que el Concorde, porque más pasajeros harían más rentables los vuelos, mientras que el gasto de combustible solo aumentaba entre un 25 y 33% (en teoría, la realidad era diferente). El estudio de viabilidad económica decía que para 1990 podrían volar 500 aviones supersónicos de manera rentable por el mundo, y que los vuelos internos entre las grandes ciudades de las dos costas de EEUU permitirían al menos acoger 100 de estos aparatos. El problema fue que estas decisiones eran políticas, sobre la base de la arrogancia y orgullo nacional, y no decisiones técnicas sobre lo que se podía hacer y lo que no, cuando viajas por encima de la velocidad del sonido. Al concurso se presentaron 5 fabricantes en 1966, de los cuales solo Boeing y Lockheed serian financiados para crear un prototipo. El Boeing 2707 y el Lockheed L-2000. El proyecto de Lockheed era mucho mejor, más sólido y con más posibilidades de ser rentable, tenían experiencia en velocidades supersónicas militares y partían de un diseño previo que estaban intentando vender, el problema era que se parecía mucho al Concorde... demasiado parecido para los políticos. Tenía cabeza articulada, alas en forma de ala-delta ojival, motores integrados en las alas y otras características técnicas idénticas al europeo, pero necesarias para operar en vuelos supersónicos. Maqueta a escala real presentada del Lockheed L-2000:    Por su parte Boeing presentó un avión de alas de geometría variable, motores separados y colocados en los timones de profundidad, cabeza fija y otras soluciones técnicas que llevaban los aviones de combate. Cuando los que comisionaban el concurso vieron el proyecto de Boeing, ni se pararon a leer las características técnicas: era radicalmente diferente a todo lo que había hasta el momento y se decidieron por el diseño de Boeing.  Sin embargo, Boeing lo que había presentado era el prototipo que habían diseñado sin mucha pretensión en los años 50 y que se denominaba dentro de Boeing como proyecto 733-197, tenía miles de fallos y además añadieron tecnología que aún estaba en mantillas. Por ejemplo, las alas de geometría variable era un concepto demasiado reciente, que había sido llevado al éxito por primera vez en el avión F-111 de 1964, solo dos años antes. Concorde, Tu-144 y L-2000 al tener la configuración de ala delta, no generaban tanta sustentabilidad a bajas velocidades y tenían grandes problemas para aterrizar, ya que necesitaban mucha más velocidad para hacerlo (el Concorde aterrizaba entre los 270 y los 330 km/h). Para poder aterrizar de forma segura, necesitaban hacerlo con el morro muy empinado, de ahí que la cabina se bajase en los 3 aparatos para poder ver la pista. Los aviones de alas de geometría variable solucionaban este problema, llevaban las alas extendidas, lo que permitía aterrizar y despegar a baja velocidad. Pero para volar a grandes velocidades replegaba las alas y se transformaba en una flecha en forma de ala delta. El F-111:  Lo que en el papel parecía una grandísima idea, al llevarlo a la realidad se encontraron con que las piezas mecánicas de las alas eran pesadísimas, delicadas y ocupaban un espacio enorme. En un jet de combate, estas uniones requieren de refuerzos extra, sistemas hidráulicos dobles y un mantenimiento muy exhaustivo, pese a que solo vuelan en supersónico por espacios cortos de tiempo. Para poder poner estas uniones en un avión de pasajeros de 270 asientos, además de lo anterior, debería resistir las altas temperaturas generadas durante varias horas mientras se volaba a Mach 3. La pieza resultante era tan grande y pesada que literalmente no cabía y si aun así la ponían, quitaba tanto espacio a los depósitos de combustible, que el avión tendría una distancia efectiva pequeña y gastaría más combustible por el peso extra. Rotula del Panavia Tornado:  Como el mecanismo no cabía, tuvieron que reformular el proyecto en 1967, con alas más pequeñas para que el mecanismo fuese proporcionalmente algo más pequeño, pero el problema no desaparecía. Evolución del proyecto de Boeing, modelo 733-197 de los años 50. Modelo 733-790 que presentaron a concurso. Modelo 2707-100 cuando modificaron el proyecto al ver los fallos iniciales de diseño de alas. Y el modelo 2707-300 final:  Desesperados, en Boeing abandonaron las alas de geometría variable y presentaron a finales de 1968 el que sería el modelo definitivo, el 2707-300, un avión idéntico al proyecto de Lockheed y por consiguiente al Concorde y Tu-144. Los políticos estaban dándose cabezazos contra la pared por el tiempo perdido y la de cientos de millones de dólares gastados, los de Lockheed llorando por las esquinas viendo como su idea había sido la mejor desde el principio y para rematar la faena, el Tu-144 y el Concorde despegaron unos meses después. Comparativa en tamaños y modelos:   Saca lo que tengas y luego ya veremos Como EEUU estaba metido en demasiados fregados muy costosos: carrera espacial, desarrollo armamentístico y guerra de Vietnam, el avión supersónico parecía una guerra perdida. Tenían la maqueta de un avión que necesitaba superar todos los retos tecnológicos que los europeos y rusos ya había superado, por lo que se estimaba que el Boeing 2707-300 no estaría listo hasta 1975 o un poco más allá; entre los políticos empezaron a salir dudas sobre si seguir financiando ese proyecto. Aun así Boeing lo presentó en 1969 y creó una lista de compradores, llegando a tener más de 40 aerolíneas reservando unidades, muchísimas más que la lista de reservas del Concorde, lo cual era un prometedor inicio. Entre ellas Iberia, que estaba interesada en adquirir 3 aparatos.  Planos de como Iberia tendría que construir el hangar de mantenimiento del Boeing 2707:  Como hubiera lucido:  Publicidad de Pan-Am en 1968, luciendo el futuro de la aviación con el Concorde, Boeing 747 y Boeing 2707. Puesto que habían reservado unidades de los 3 modelos:  Presentación formal al publico:   Interior de la cabina  Pero como habéis visto en la publicidad de PanAm, Boeing también estaba metida en otro proyecto importantísimo, el 747. Los costes de desarrollo de este avión estaban siendo igual de elevados y como no tenían una fábrica como para montar ese pajarraco tan grande, se endeudaron para construir la fábrica de Everett en Seattle. Para 1970 Boeing arrastraba una deuda de 2.000 millones de dólares. Como anécdota, la construcción de la fábrica de Boeing en Seattle hizo que el equipo de baloncesto tomase ese nombre. Los Seattle Supersonics. Podéis imaginaros el proyecto tenía una repercusión muy favorable entre el público.  Activa el ventilador de mierda Johnny Secretamente, Boeing paró el desarrollo del 2707 a finales de 1969. Los políticos se habían dado cuenta de que los 1.200 millones de dólares gastados en el avión no habían servido para nada y estaba llevando a Boeing a la puta ruina justo cuando los aviones norteamericanos ya dominaban todo el mundo. El Boeing 707 y el DC-8 se vendían como churros y habían superado a sus rivales europeos durante toda la década de los años 60, pero al inicio de los años 70 el desgaste financiero por la guerra comercial aérea pasaba una factura terrible. Boeing había presentado el 737 a mediados de los años 60, llegando tarde a la guerra que habían iniciado el DC-9 y el sucesor del Comet, el BAC 1-11. Estaba pasándolo mal con los gastos del 747 y el avión supersónico era una casa de locos donde ni siquiera había un liderazgo claro. Para aliviar financieramente la deuda de Boeing, el recién elegido presidente Nixon, dijo públicamente que el proyecto del avión supersónico norteamericano seguiría en marcha y mantuvo su financiación durante 2 años más, pese a que ese dinero en realidad iba destinado a aliviar financieramente a Boeing. Al mismo tiempo comenzaron una guerra secreta contra el Concorde para destruir el mercado de los aviones supersónicos, porque en caso de triunfar, los fabricantes estadounidenses estarían totalmente desfasados y no podrían competir. Era vital y estratégico para EEUU, que el Concorde fracasase. Primero apoyaron la causa de los radicales ecologistas, de que las ondas de choque que se generaban al viajar por encima de la barrera del sonido, podían dañar el oído y confundir a todos los animales. Luego que los gases que generaban destruirían la capa del ozono. Luego que el ruido de esos aviones era un problema en los aeropuertos y más tarde que el coste del viaje solo permitía a los ricos viajar, generando una desigualdad de clases.   La guerra contra el Concorde fue de tal magnitud que se prohibió que pudiera sobrevolar territorio norteamericano, dejando solo a Nueva York como destino único posible. Ante las presiones mundiales (que secretamente EEUU estaba financiando) los fabricantes del Concorde tuvieron que aceptar que el aparato solo podría superar la barrera del sonido en alta mar. Con el paso de los años se ha podido comprobar que todas las críticas ecologistas eran infundadas. De hecho en 1964, hicieron experimentos humanos usando la población de Oklahoma en la llamada Operación Bongo II. Sometieron al medio millón de habitantes, durante varias semanas, a 8 estallidos sónicos a lo largo del día hechos fundamentalmente por cazas F-104. De esta forma el gobierno comprobó que solo a 3% de la población le resultaba ligeramente molesto, mientras que el 73% le daban absolutamente igual, podía vivir sin problemas.  Las pruebas fuero positivas y solo hubo daños en algunos cristales de los rascacielos mas antiguos. Con esa experiencia, hasta sacaron un catálogo de mejoras estructurales para que dentro de los edificios ni se notase, ni hubiera rotura de cristales.  Pero obviamente esta información fue publicada cuando EEUU quiso hacer el avión y tener el público a su favor en 1964 y luego la ocultaron deliberadamente cuando necesitaron meter mierda contra el Concorde cuando vieron el desastre que había creado Boeing. El resultado de esta campaña de desprestigio fue que la totalidad de aerolíneas que había reservado el Concorde anularon los pedidos, y solo Air France y British Airways bajo una fuerte financiación de sus gobiernos, compraron los aparatos. Gracias a esta jugada, EEUU pudo enfocar sus esfuerzos a la venta de un gran aparato pensado para rutas congestionadas, por lo que el 747 tenía el camino libre para triunfar. Todo el esfuerzo económico que habían hecho Francia y Reino Unido se fue a la mierda, la rentabilidad del proyecto fue nula y además no tenían dinero para financiar aviones que pudieran competir con el 747. Pese a todo el Concorde si era meridianamente rentable cuando iba lleno. El problema que tuvo es que con el paso de los años no tenía ningún rival y se fue quedando obsoleto, sin competencia, no había dinero para mejorarlo, a diferencia de otros aviones que necesitaban actualizarse a toda velocidad para seguir compitiendo contra rivales, como el caso del 737. Por suerte hoy en día, con Airbus nos descojonamos del puto desastre que es y siempre ha sido Boeing, véase la chapuza del actual 737. Las putadas que EEUU ha hecho a la industria europea son largas y conocidas, cortando muchas innovaciones para adjudicárselas ellos. Paz y prosperidad ---------------------------------------------------------------------------- Si te ha gustado, deja un comentario para upear el hilo y que más gente pueda leerlo. Si te has quedado con ganas, hay más: Hilo anterior Toba, el volcan que casi elimina por completo a los humanos Especulación ¿Cómo va a evolucionar la sociedad global tras la pandemia? 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Editado: 03-abr-2021 13:17 -
Algo nuevo bajo el sol
03-abr-2021 12:21
#2
Editado: 03-abr-2021 12:42 -
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 12:40
#5
| Muy buen hilo shur. Había pensado lo de la geometría variable pero no imaginaba que fuera tan jodido, sobre todo después de ver como los f14 se pasaron 30 años de servicio. |
Algo nuevo bajo el sol
03-abr-2021 12:48
#7
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30 años de servicio donde se pasaron el 75% del tiempo en el taller, son los Alfa Romeo del aire. |
Why not?
03-abr-2021 12:59
#11
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Buen hilo como siempre. P. D. Al que no le lleguen las menciones no se va a enterar igualmente, lo digo por la pregunta, es algo que, a no ser que vea el hilo por casualidad y no le haya llegado la mención, no se va a enterar 
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ForoCoches: Usuario
03-abr-2021 12:59
#12
| Espectacular post gracias, por favor mencioname en siguientes, gracias! |
Increible completamente.
03-abr-2021 13:03
#13
| buen hilo, apuntame para las menciones de los proximos |
- futbol + carreras
03-abr-2021 13:04
#14
Muy interesante, como siempre   Muchas gracias por la mención. |
Algo nuevo bajo el sol
03-abr-2021 13:04
#15
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Pero hay gente que en hilos pasados me comenta que no le llegan, por eso estoy planeando volver hacer la lista desde el principio. Me consta que hay usuarios baneados que están en la lista y eso es perdida de tiempo al mencionarlos, ya que solo deja mencionar de 10 en 10. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:07
#16
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Los yankess puteando y comprando opiniones para, triunfar y desprestigiar? Me pinchas y no sangro Buen hilo, gracias como siempre, las cosas que se aprenden aquí |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:07
#17
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Esperaba ansioso otro hilo tuyo 1)comento 2)pillo cerveza 3) leo edito: por si me puedes mencionar en futuros post |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
03-abr-2021 13:12
#18
| Mis dieses shur, sabía que eeuu había estado jodiendo al concorde, pero no tanto |
ForoCoches: Usuario
03-abr-2021 13:12
#19
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Gran historia, mis 10. Por añadir un poco a la historia, el avión que propició el accidente del Concorde, era un avión americano DC-10. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:35
#25
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Muy interesante. Las empresas yankees siempre han tenido muy claro que todo vale para vender lo suyo. Ya los conocemos. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:39
#26
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A mi si me llegan, aunque es verdad que hay otros shurs que me mencionan y no me llegan. Algo raro hay por ahi pero en tu caso a mi al menos si me llegan. Muy buen post, y muy interesante como el primo de zumosol nos ha cortado literalmente las alas muchas veces, y seguira haciendolo. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:41
#27
| Joder no tenía ni idea del 99% de lo que cuentas. Una lastima que no se popularizaran de verdad los vuelos supersónicos, hoy el mundo podría ser un poco diferente. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 13:51
#28
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Un hilo de calidad. Es triste que ya no tengamos los no militares la posibilidad de superar la barrera del sonido. |
ForoCoches: Miembro
03-abr-2021 14:01
#30
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El desarrollo de la aviación ha sido increíble, desde el primer vuelo de los hermanos Wright en 1903, hasta el primer vuelo del Concorde en 1969, pasaron 60 años También el lanzamiento del Apollo11 fue en Julio del mismo año. Buen hilo como siempre. |