[Curiosidad] Hovertrain, el tren aerodeslizador que nunca pudimos llegar a ver
Algo nuevo bajo el sol
13-ago-2021 10:56
#1
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Dale al play y lee -------------------------------------------- -------------------------------------------- Seguramente te has preguntado alguna vez, cuantos inventos desarrollados de manera experimental nunca fueron puestos en marcha por falta de financiación, desinterés de los resposanbles fianles o simplemente porque necesitaban más desarrollo, ya que la tecnología aún estaba en mantillas. Un poco de todo es lo que le paso a los Hovertrain. Pilla colchoneta inflable y una lamina de agua y deslicémonos por el hilo mi más flotante forocochera/o.  Hovercraft Un hovertrain tiene la misma base científica que el hovercraft y casi se puede decir que nacieron a la par, solo que el hovecraft tuvo experimentos en los años 40 y para 1959 una empresa británica fabrico el primer hovercraft funcional de la historia. Viendo que funcionaba muy bien, muchos ingenieros a lo largo del planeta quisieron aplicarlo al tren. Un hovercraft funciona gracias a que un motor mete aire por debajo del aparato, generando una sustentación por la propia fuerza del ventilador contra la tierra, el vehículo realmente no toca el suelo en ningún momento. Posteriormente añadieron faldones neumáticos en los bordes para contener el aire, generando así una presión que ayuda a mantener y estabilizar la elevación. Para poder desplazarse, cuenta con un motor secundario.  La gran ventaja de los hovecraft es que al estar elevado, puede ir sobre cualquier superficie relativamente plana, aunque tenga obstáculos de pequeño tamaño que no superen su elevación máxima. De esta forma hoy en día podemos encontrar hovercrafts recreativos que nos permiten jugar en: barro, agua, arena, césped o incluso ir por asfalto (aunque los faldones se desgastan más rápido por la abrasión), así como versiones civiles de pasajeros y las militares para desembarcos en lugares de complicado acceso para barcos y camiones como ríos de poco calado, barrizales o hielo quebradizo.   Posteriormente se vio que los hovercraft tenían unos problemas de consumo elevados y que a más peso más potencia necesaria, pero también el mantenimiento de sus varios motores y faldones. Por eso no terminaron de despegar del todo (chistaco), pero la historia de los hovercraft da para otro hilo. Los curiosos años 50 y 60 Sucedía que en los años 50 el tren empezaba a quedarse obsoleto, en muchas líneas aún había trenes a vapor, además las vías y sus recorridos eran diseños del siglo XIX, tenían curvas muy lentas y demasiada irregularidad en el terreno que a baja velocidad no se nota, pero por encima de los 90 km/h era unos baches muy incómodos para los pasajeros, por lo que debían ir lentos. A su vez los aviones comenzaron a tener mayor presencia y los coches empezaron a ir más rápido, ser más baratos y junto con la construcción de autopistas, el número de pasajeros ferroviarios descendía en todos los países desarrollados. Además el tren tiene otro problema en la raíz de su diseño, sus ruedas son cónicas para mantenerse centrado en la vía y dar curvas sin problema. Es como el diferencial de un coche, solo que en versión rígida. De esta forma, los diferentes recorridos que hace cada rueda en las curvas son igualados de forma suave, evitando el desgaste por fricción.  Pero claro, al ser cónicas aparece un fenómeno no deseable que es la oscilación de lazo o eje (ver gifs de abajo). Cuando un tren quería ir muy rápido, la oscilación del eje se volvía incontrolable y descarrilaba.   Solo los japoneses se atrevieron a construir vías y trenes especiales que minimizaban este problema. Su primer "tren bala" empezó a construirse en 1959 y terminó en 1964. La velocidad máxima que alcanzaba era de 150 km/h, no parece mucho, pero la gran ventaja es que podía mantener esa velocidad durante todo el recorrido. Mientras que los demás trenes del mundo solo podían ir a gran velocidad en tramos muy cortos y si se daban las condiciones ideales, cosa que pocas veces ocurría.  Dados todos estos problemas, había un gran interés en modernizar este medio de transporte de masas y si bien Japón ya había dado un paso adelante, fue Francia la que presentó en 1963 una propuesta que fue aceptada, el Aérotrain de Jean Bertin.  Aérotrain El Aérotrain usa el principio de los hovercraft pero encapsulado sobre una vía de hormigón en forma de T invertida. El tren tiene dos motores que crean el colchón de aire alrededor de la T invertida y otro motor que impulsa el vehículo, ya sea con hélice o a reacción.  Cabe destacar que a principios de los años 60 ya se conocía el sistema de levitación magnética, pero aplicarlo a un vehículo resultaba muy costoso en términos eléctricos. El Aérotrain por su parte era "barato", ya que la vía era muy barata y fácil de colocar, no dejaban de ser secciones de hormigón simple. Comparativamente alcanzaban la misma velocidad que los futuros maglev de los años 80, en las pruebas realizadas a los Aérotrain en 1969 se consiguieron alcanzar velocidades cercanas a los 430 km/h y eso que solo contaban con un tramo de 7 kilometros para experimentar. Aquí un video resumen con imágenes en funcionamiento. El resumen de la historia básicamente es este: Jean Bertin presenta el prototipo en 1963, dos años después Francia y la SNFC financian el proyecto y se construye la pista de pruebas en Orleans. Ese mismo año los primeros prototipos alcanzan velocidades de 100 km/h y 200 km/h. Al año siguiente se usan motores a reacción y cohetes donde alcanzan los 344 km/h. En 1967 surgen los primeros problemas, Reino Unido y EEUU ven que es más económico si además del colchón de aire se le añade una ayuda con un motor lineal eléctrico. A toda prisa crean una vía especial electrificada y surge el modelo S-44. Los experimentos con este modelo son exitosos, alcanzado los 170 km/h con la ventaja de ser más silencioso y por lo tanto perfecto para usarse en áreas urbanas. En 1969 se presenta el primer modelo comercial con 80 asientos y una velocidad máxima de 400 km/h, aunque en pruebas posteriores alcanzó los 417 km/h y un pico de 430 km/h. Ese mismo año la empresa estadounidense Rohr llega a un acuerdo con Jean Bertin y obtiene la licencia de experimentar el Aerotrain en su país bajo la ley de desarrollo de transporte urbano que había firmado el presidente Nixon. En 1973 todo se viene abajo con la crisis del petróleo, se cancelan todos los contratos y el Aerotrain es abandonado por el gobierno frances y estadounidense. En 1975 se aprueba la línea de alta velocidad francesa entre París y Lyon y nace el TGV. Meses después Jean Bertin muere de cáncer y con él todo el esfuerzo dedicado al Aerotrain. El modelo experimental 02 que se usó para las pruebas de velocidad:   El modelo I-80 en sus dos versiones: de hélice de 7 palas y motor a reacción:   El modelo S-44 con el motor lineal eléctrico y la pista de pruebas modificada para tal fin. Según parece, este modelo no tenía colchón de aire y le pusieron ruedas, solo querían experimentar que tal funcionaba el motor lineal para desplazarse hacia adelante o atrás. En una futura versión la idea era ponerle el motor que generaba la sustentación y los asientos de pasajeros. Este modelo es el que sirvió como base para crear el de EEUU en el acuerdo con la empresa Rohr.  Hay un montón de webs y videos dedicados al Aerotrain francés, por lo que no he querido meterme mucho en la historia. Es hasta la fecha el hovertrain más exitoso y que más lejos ha llegado. Sus cualidades positivas eran que tras todas las pruebas realizadas pudo acelerar y frenar en cortos tramos, cosa que otros no pudieron hacerlo, necesitando siempre un margen muy amplio para tales operaciones. Su otra cualidad era la velocidad y la comodidad para los pasajeros, como literalmente flotaba, era muy suave el viaje. Por contra el ruido era muy alto, llegando a los 90 dB y que no era eficiente en cuanto a consumos Reino Unido y el RTV31 En el lado ingles las cosas se veían de forma diferente, un tanto conservadora, pero cuando Japón finalizo el primer shinkansen y los franceses demostraron la viabilidad del Aerotrain, estaba claro que el futuro del transporte ferroviario pasaba por tener vías de transporte de alta velocidad. Para poder crear algo innovador y disruptivo, pusieron a Eric Laithwaite al frente del proyecto. Él es el padre del MagLev. Sus estudios sobre los motores de inducción lineal dieron con todo un mundo nuevo para poder desarrollar los futuros trenes de levitación magnética. Por lo tanto era el mejor preparado para dar viabilidad técnica al proyecto. Así que en 1967, Reino Unido crea el RTV31 para realizar pruebas hasta tener una versión comercial. El RTV31 alcanzo unos excelentes 361 km/h. Fue este proyecto el que hizo que el Aerotrain francés tuviera que crear a toda velocidad el modelo S-44 para experimentar la levitación magnética. Aquí os dejo un documental de media hora sobre la historia de este proyecto, en los 8 primeros minutos tenéis al propio Eric Laithwaite explicando como funciona la levitación magnética, sus características y utilidades.  La sección centra de la vía tiene esa forma porque ayuda mejor a la estabilidad lateral creando bolsas de aire a presión como el Aerotrain, pero sin la necesidad de meter tanto aire como en los hovercrafts, sino bajo los parámetros del efecto suelo.    Nuevamente, en 1973 la crisis del petróleo hizo que los recortes presupuestarios fulminasen el proyecto y todo se centrase en un ferrocarril moderno, parecido al tren bala japones o al TGV frances. Ese proyecto se llamó APT - Advanced Passenger Train que inicialmente dio unos problemas enormes hasta que se solucionaron en los años 80. La cancelación del programa tuvo por detrás muchísimos intereses económicos de empresas ligadas al sector ferroviario tradicional británico y la polémica durante un tiempo fue mayúscula, acusando al ministro de transporte, Michael Heseltine, de corrupto. Pese a todo el primer MagLev del mundo abrió en el aeropuerto de Birmingham en 1984 y desmantelado en 1995 tras 11 años de fallos electricos rutinarios.  EEUU Para EEUU el tren había pasado a mejor vida con la revolución del avión y las autopistas. El tamaño del país era tan grande que un tren nunca sería más rápido que un avión para ir de costa a costa o más práctico que un coche con todo el espacio que tenían para aparcar o moverse. La dependencia del coche en EEUU empezó a ser tan grande que muchos negocios y servicios se podían (y se pueden) hacer desde la ventanilla del conductor como: restaurantes, cajeros automáticos, cines, iglesias, incluso papeleos administrativos. Es por esto que el tren era una prioridad menor, pero aun así parecía una tecnología revolucionara que había que experimentar. Por ello en 1965 aprobaron la experimentación desde el departamento de transporte de EEUU para la búsqueda de un ferrocarril moderno.  El primer experimento fue el LIMRV acrónimo de Linear Induction Motor Research Vehicle y es el que tienes en las imágenes de arriba. Era un híbrido entre un tren convencional que se desplazaba sobre una línea de inducción magnética, pero cuya energía venía de una turbina de gas. Posteriormente se le añadieron dos motores de a reacción para darle una aceleración mayor y alcanzo los 411 km/h.  Mientras, el modelo de la empresa Rohr que había licenciado del Aerotrain de Jean Bertin empezó con buen pie y con solo una pista de pruebas de 2,4 kilómetros, alcanzo los 235 km/h... pero la empresa se quedó sin dinero para poder experimentar más. Cuando fueron a pedir más dinero al gobierno, los responsables fueron a comprobar que tal se comportaba el modelo de pruebas y al ver el ruido que emitía, la necesidad de meter más potencia o electrificar las vías para una futura levitación magnética... cortaron la financiación al instante, muriendo el proyecto en 1974. Eso si, el modelo era el más estilizado y precioso de todos los que vas a ver en este hilo, si lo pusiesen hoy en día seguiría siendo muy moderno.    El tercer modelo de los experimentos financiados por el gobierno de los EEUU fue creado por la empresa Grumman y es sin duda el más extraño y potencialmente más disruptivo en cuanto a tecnología aplicada. Llamado TACRV - Tracked Air Cushion Research Vehicle, se trata de un tren que en vez de posarse sobre un colchón de aire uniforme, lo hace sobre patas que crean el colchón de aire sobre una fina lámina. Esta disposición de la sustentación generaba más presión que cualquiera de los vistos hasta ahora. En vez de circular sobre una sección en forma de T invertida, lo hacia sobre una sección en forma de U.     Los motores, además de desplazar el tren también metían tal cantidad de aire a los patines que nunca tocaban los extremos de la pista... a bajas velocidades. Porque ese fue su gran fallo, efectivamente a unos 70 km/h el Grumman TACRV no rozaba con absolutamente nada, pero en cuanto se ponía a 140 km/h y daba una curva, la presión de aire que había en sus patas laterales se comprimía y se escapaba. La explicación de porque las patas tenían esa forma era porque se podía crear un tren largo y articulado, donde cada pata sería independiente del resto con su propio generador de potencia, parecido a los vagones Talgo, donde solo hay un eje por vagón, teniendo la necesidad de colocar el resto para que se sostenga. Solo el vagón de cabeza y de cola tienen 4 ruedas.  Curiosamente, la mayoría de los trenes de EEUU en los 90 eran Talgo, por sus grandiosas caracteristicas. Chúpate esa Washington. Los tres proyectos de EEUU al igual que los del resto del mundo se fueron al guano con la famosa crisis del petróleo del 73. Quien sabe si tras mejorar y refinar esa tecnología hoy en día será mucho mejor que cualquier tren de alta velocidad. Al menos los MagLev que hay por el mundo dan velocidades entre los 400 y 600 km/h... con erótico resultado. ¿Cuántas tecnologías incipientes no han tenido el respaldo o la suerte de su lado cuando podían ser mejores que las actuales? Sea como fuere, asi ha sido la historia. Paz y prosperidad ---------------------------------------------------------------------------- Si te ha gustado, deja un comentario para upear el hilo y que más gente pueda leerlo. Si no te ha gustado, pues que le voy hacer, es mejor estar aqui que delinquiendo por la calle. Si te has quedado con ganas, hay más: Hilo anterior El hombre que conoce a su abuelo de hace 9.000 años Especulación ¿Cómo va a evolucionar la sociedad global tras la pandemia? 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Algo nuevo bajo el sol
13-ago-2021 10:57
#2
Editado: 13-ago-2021 11:13 -
Looser
13-ago-2021 10:59
#3
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-------------------------------------------- -------------------------------------------- Seguramente te has preguntado alguna vez, cuantos inventos desarrollados de manera experimental nunca fueron puestos en marcha por falta de financiación, desinterés de los resposanbles fianles o simplemente porque necesitaban más desarrollo, ya que la tecnología aún estaba en mantillas. Un poco de todo es lo que le paso a los Hovertrain. Pilla colchoneta inflable y una lamina de agua y deslicémonos por el hilo mi más flotante forocochera/o. Hovercraft Un hovertrain tiene la misma base científica que el hovercraft y casi se puede decir que nacieron a la par, solo que el hovecraft tuvo experimentos en los años 40 y para 1959 una empresa británica fabrico el primer hovercraft funcional de la historia. Viendo que funcionaba muy bien, muchos ingenieros a lo largo del planeta quisieron aplicarlo al tren. Un hovercraft funciona gracias a que un motor mete aire por debajo del aparato, generando una sustentación por la propia fuerza del ventilador contra la tierra, el vehículo realmente no toca el suelo en ningún momento. Posteriormente añadieron faldones neumáticos en los bordes para contener el aire, generando así una presión que ayuda a mantener y estabilizar la elevación. Para poder desplazarse, cuenta con un motor secundario. La gran ventaja de los hovecraft es que al estar elevado, puede ir sobre cualquier superficie relativamente plana, aunque tenga obstáculos de pequeño tamaño que no superen su elevación máxima. De esta forma hoy en día podemos encontrar hovercrafts recreativos que nos permiten jugar en: barro, agua, arena, césped o incluso ir por asfalto (aunque los faldones se desgastan más rápido por la abrasión), así como versiones civiles de pasajeros y las militares para desembarcos en lugares de complicado acceso para barcos y camiones como ríos de poco calado, barrizales o hielo quebradizo. Posteriormente se vio que los hovercraft tenían unos problemas de consumo elevados y que a más peso más potencia necesaria, pero también el mantenimiento de sus varios motores y faldones. Por eso no terminaron de despegar del todo (chistaco), pero la historia de los hovercraft da para otro hilo. Los curiosos años 50 y 60 Sucedía que en los años 50 el tren empezaba a quedarse obsoleto, en muchas líneas aún había trenes a vapor, además las vías y sus recorridos eran diseños del siglo XIX, tenían curvas muy lentas y demasiada irregularidad en el terreno que a baja velocidad no se nota, pero por encima de los 90 km/h era unos baches muy incómodos para los pasajeros, por lo que debían ir lentos. A su vez los aviones comenzaron a tener mayor presencia y los coches empezaron a ir más rápido, ser más baratos y junto con la construcción de autopistas, el número de pasajeros ferroviarios descendía en todos los países desarrollados. Además el tren tiene otro problema en la raíz de su diseño, sus ruedas son cónicas para mantenerse centrado en la vía y dar curvas sin problema. Es como el diferencial de un coche, solo que en versión rígida. De esta forma, los diferentes recorridos que hace cada rueda en las curvas son igualados de forma suave, evitando el desgaste por fricción. Pero claro, al ser cónicas aparece un fenómeno no deseable que es la oscilación de lazo o eje (ver gifs de abajo). Cuando un tren quería ir muy rápido, la oscilación del eje se volvía incontrolable y descarrilaba. Solo los japoneses se atrevieron a construir vías y trenes especiales que minimizaban este problema. Su primer "tren bala" empezó a construirse en 1959 y terminó en 1964. La velocidad máxima que alcanzaba era de 150 km/h, no parece mucho, pero la gran ventaja es que podía mantener esa velocidad durante todo el recorrido. Mientras que los demás trenes del mundo solo podían ir a gran velocidad en tramos muy cortos y si se daban las condiciones ideales, cosa que pocas veces ocurría. Dados todos estos problemas, había un gran interés en modernizar este medio de transporte de masas y si bien Japón ya había dado un paso adelante, fue Francia la que presentó en 1963 una propuesta que fue aceptada, el Aérotrain de Jean Bertin. Aérotrain El Aérotrain usa el principio de los hovercraft pero encapsulado sobre una vía de hormigón en forma de T invertida. El tren tiene dos motores que crean el colchón de aire alrededor de la T invertida y otro motor que impulsa el vehículo, ya sea con hélice o a reacción. Cabe destacar que a principios de los años 60 ya se conocía el sistema de levitación magnética, pero aplicarlo a un vehículo resultaba muy costoso en términos eléctricos. El Aérotrain por su parte era "barato", ya que la vía era muy barata y fácil de colocar, no dejaban de ser secciones de hormigón simple. Comparativamente alcanzaban la misma velocidad que los futuros maglev de los años 80, en las pruebas realizadas a los Aérotrain en 1969 se consiguieron alcanzar velocidades cercanas a los 430 km/h y eso que solo contaban con un tramo de 7 kilometros para experimentar. Aquí un video resumen con imágenes en funcionamiento. El resumen de la historia básicamente es este: Jean Bertin presenta el prototipo en 1963, dos años después Francia y la SNFC financian el proyecto y se construye la pista de pruebas en Orleans. Ese mismo año los primeros prototipos alcanzan velocidades de 100 km/h y 200 km/h. Al año siguiente se usan motores a reacción y cohetes donde alcanzan los 344 km/h. En 1967 surgen los primeros problemas, Reino Unido y EEUU ven que es más económico si además del colchón de aire se le añade una ayuda con un motor lineal eléctrico. A toda prisa crean una vía especial electrificada y surge el modelo S-44. Los experimentos con este modelo son exitosos, alcanzado los 170 km/h con la ventaja de ser más silencioso y por lo tanto perfecto para usarse en áreas urbanas. En 1969 se presenta el primer modelo comercial con 80 asientos y una velocidad máxima de 400 km/h, aunque en pruebas posteriores alcanzó los 417 km/h y un pico de 430 km/h. Ese mismo año la empresa estadounidense Rohr llega a un acuerdo con Jean Bertin y obtiene la licencia de experimentar el Aerotrain en su país bajo la ley de desarrollo de transporte urbano que había firmado el presidente Nixon. En 1973 todo se viene abajo con la crisis del petróleo, se cancelan todos los contratos y el Aerotrain es abandonado por el gobierno frances y estadounidense. En 1975 se aprueba la línea de alta velocidad francesa entre París y Lyon y nace el TGV. Meses después Jean Bertin muere de cáncer y con él todo el esfuerzo dedicado al Aerotrain. El modelo experimental 02 que se usó para las pruebas de velocidad: El modelo I-80 en sus dos versiones: de hélice de 7 palas y motor a reacción: El modelo S-44 con el motor lineal eléctrico y la pista de pruebas modificada para tal fin. Según parece, este modelo no tenía colchón de aire y le pusieron ruedas, solo querían experimentar que tal funcionaba el motor lineal para desplazarse hacia adelante o atrás. En una futura versión la idea era ponerle el motor que generaba la sustentación y los asientos de pasajeros. Este modelo es el que sirvió como base para crear el de EEUU en el acuerdo con la empresa Rohr. Hay un montón de webs y videos dedicados al Aerotrain francés, por lo que no he querido meterme mucho en la historia. Es hasta la fecha el hovertrain más exitoso y que más lejos ha llegado. Sus cualidades positivas eran que tras todas las pruebas realizadas pudo acelerar y frenar en cortos tramos, cosa que otros no pudieron hacerlo, necesitando siempre un margen muy amplio para tales operaciones. Su otra cualidad era la velocidad y la comodidad para los pasajeros, como literalmente flotaba, era muy suave el viaje. Por contra el ruido era muy alto, llegando a los 90 dB y que no era eficiente en cuanto a consumos Reino Unido y el RTV31 En el lado ingles las cosas se veían de forma diferente, un tanto conservadora, pero cuando Japón finalizo el primer shinkansen y los franceses demostraron la viabilidad del Aerotrain, estaba claro que el futuro del transporte ferroviario pasaba por tener vías de transporte de alta velocidad. Para poder crear algo innovador y disruptivo, pusieron a Eric Laithwaite al frente del proyecto. Él es el padre del MagLev. Sus estudios sobre los motores de inducción lineal dieron con todo un mundo nuevo para poder desarrollar los futuros trenes de levitación magnética. Por lo tanto era el mejor preparado para dar viabilidad técnica al proyecto. Así que en 1967, Reino Unido crea el RTV31 para realizar pruebas hasta tener una versión comercial. El RTV31 alcanzo unos excelentes 361 km/h. Fue este proyecto el que hizo que el Aerotrain francés tuviera que crear a toda velocidad el modelo S-44 para experimentar la levitación magnética. Aquí os dejo un documental de media hora sobre la historia de este proyecto, en los 8 primeros minutos tenéis al propio Eric Laithwaite explicando como funciona la levitación magnética, sus características y utilidades. La sección centra de la vía tiene esa forma porque ayuda mejor a la estabilidad lateral creando bolsas de aire a presión como el Aerotrain, pero sin la necesidad de meter tanto aire como en los hovercrafts, sino bajo los parámetros del efecto suelo. Nuevamente, en 1973 la crisis del petróleo hizo que los recortes presupuestarios fulminasen el proyecto y todo se centrase en un ferrocarril moderno, parecido al tren bala japones o al TGV frances. Ese proyecto se llamó APT - Advanced Passenger Train que inicialmente dio unos problemas enormes hasta que se solucionaron en los años 80. La cancelación del programa tuvo por detrás muchísimos intereses económicos de empresas ligadas al sector ferroviario tradicional británico y la polémica durante un tiempo fue mayúscula, acusando al ministro de transporte, Michael Heseltine, de corrupto. Pese a todo el primer MagLev del mundo abrió en el aeropuerto de Birmingham en 1984 y desmantelado en 1995 tras 11 años de fallos electricos rutinarios. EEUU Para EEUU el tren había pasado a mejor vida con la revolución del avión y las autopistas. El tamaño del país era tan grande que un tren nunca sería más rápido que un avión para ir de costa a costa o más práctico que un coche con todo el espacio que tenían para aparcar o moverse. La dependencia del coche en EEUU empezó a ser tan grande que muchos negocios y servicios se podían (y se pueden) hacer desde la ventanilla del conductor como: restaurantes, cajeros automáticos, cines, iglesias, incluso papeleos administrativos. Es por esto que el tren era una prioridad menor, pero aun así parecía una tecnología revolucionara que había que experimentar. Por ello en 1965 aprobaron la experimentación desde el departamento de transporte de EEUU para la búsqueda de un ferrocarril moderno. El primer experimento fue el LIMRV acrónimo de Linear Induction Motor Research Vehicle y es el que tienes en las imágenes de arriba. Era un híbrido entre un tren convencional que se desplazaba sobre una línea de inducción magnética, pero cuya energía venía de una turbina de gas. Posteriormente se le añadieron dos motores de a reacción para darle una aceleración mayor y alcanzo los 411 km/h. Mientras, el modelo de la empresa Rohr que había licenciado del Aerotrain de Jean Bertin empezó con buen pie y con solo una pista de pruebas de 2,4 kilómetros, alcanzo los 235 km/h... pero la empresa se quedó sin dinero para poder experimentar más. Cuando fueron a pedir más dinero al gobierno, los responsables fueron a comprobar que tal se comportaba el modelo de pruebas y al ver el ruido que emitía, la necesidad de meter más potencia o electrificar las vías para una futura levitación magnética... cortaron la financiación al instante, muriendo el proyecto en 1974. Eso si, el modelo era el más estilizado y precioso de todos los que vas a ver en este hilo, si lo pusiesen hoy en día seguiría siendo muy moderno. El tercer modelo de los experimentos financiados por el gobierno de los EEUU fue creado por la empresa Grumman y es sin duda el más extraño y potencialmente más disruptivo en cuanto a tecnología aplicada. Llamado TACRV - Tracked Air Cushion Research Vehicle, se trata de un tren que en vez de posarse sobre un colchón de aire uniforme, lo hace sobre patas que crean el colchón de aire sobre una fina lámina. Esta disposición de la sustentación generaba más presión que cualquiera de los vistos hasta ahora. En vez de circular sobre una sección en forma de T invertida, lo hacia sobre una sección en forma de U. Los motores, además de desplazar el tren también metían tal cantidad de aire a los patines que nunca tocaban los extremos de la pista... a bajas velocidades. Porque ese fue su gran fallo, efectivamente a unos 70 km/h el Grumman TACRV no rozaba con absolutamente nada, pero en cuanto se ponía a 140 km/h y daba una curva, la presión de aire que había en sus patas laterales se comprimía y se escapaba. La explicación de porque las patas tenían esa forma era porque se podía crear un tren largo y articulado, donde cada pata sería independiente del resto con su propio generador de potencia, parecido a los vagones Talgo, donde solo hay un eje por vagón, teniendo la necesidad de colocar el resto para que se sostenga. Solo el vagón de cabeza y de cola tienen 4 ruedas. Curiosamente, la mayoría de los trenes de EEUU en los 90 eran Talgo, por sus grandiosas caracteristicas. Chúpate esa Washington. Los tres proyectos de EEUU al igual que los del resto del mundo se fueron al guano con la famosa crisis del petróleo del 73. Quien sabe si tras mejorar y refinar esa tecnología hoy en día será mucho mejor que cualquier tren de alta velocidad. Al menos los MagLev que hay por el mundo dan velocidades entre los 400 y 600 km/h... con erótico resultado. ¿Cuántas tecnologías incipientes no han tenido el respaldo o la suerte de su lado cuando podían ser mejores que las actuales? Sea como fuere, asi ha sido la historia. Paz y prosperidad ---------------------------------------------------------------------------- Si te ha gustado, deja un comentario para upear el hilo y que más gente pueda leerlo. Si no te ha gustado, pues que le voy hacer, es mejor estar aqui que delinquiendo por la calle. Si te has quedado con ganas, hay más: Hilo anterior El hombre que conoce a su abuelo de hace 9.000 años Especulación ¿Cómo va a evolucionar la sociedad global tras la pandemia? 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Uh
13-ago-2021 11:09
#5
| Ojala estos trenes fueran los que se usan. Los de verdad tienen un diseño más soso xD |
- futbol + carreras
13-ago-2021 11:17
#7
Muy interesante, como siempre   Muchas gracias por la mención. |
*AutoBan Spam/Flood/Troll*
13-ago-2021 11:23
#11
| Como siempre, muy buen hilo. Una única cosa me chirría, el "forocochera/o". Es que lo veo y me recorre el cuerpo unas ganas de reventar a alguien ilícitas. |
y mas Racing 
-nº 4- 
Nº un69 
205GTi,R5 GTT,Williams,VTS,Clio Sport,206RC,Focus RS --- Escort MKII,M3 E30,190 2.5 16v EVOII,Sierra Rs Cosworth --- Impreza gt,WRX,STI,EVO VI,TME,IX,Escort Cosworth,Delta Martini
Algun Dia Tendré un SUBARU IMPREZA GT,WRX,STI
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:31
#14
|
Pillo sitio en hilo de ventiladores rodante. Gracias Shur, como siempre 5 stars |
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:32
#15
| Esa imagen del Aerotrain acelerando y echando fuego con Queen sonando de fondo va a permanecer en mis sueños más húmedos |
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:32
#16
| muy interesante, gracias por la mención y por compartirlo. |
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:36
#19
| El I80 y el Rohr me parecen brutales estéticamente. Gracias por la cita, como siempre un hilo interesante |
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:38
#22
| Muy buen hilo, 5 estrellas, lo del aérotrain de Jean Bertin fue para mear y no echar gota gracias al lobby de la SNCF que terminó literalmente matando a Jean Bertin y a todo su legado, la infraestructura de pruebas existe todavía y es visible a partir de Saran, cerca de Orleans. |
Analista de sistemas
13-ago-2021 11:38
#23
|
Pedazo artículo! Y con muy poca repercusión mediática. Poca gente sabe ahora que esos proyectos un día fueron vanguardia y desarrollo se iba a materializar. Eso siempre te hace tener en cuenta que lo que se usa no es lo mas potente, rapido o barato, sino lo mas práctico. |
ForoCoches: Usuario
13-ago-2021 11:41
#24
| Muy guapos algunos diseños. Imposible no acordarse del monorrail de los Simpson |
Forogatos: Miembro
13-ago-2021 11:48
#25
| Recuerdo de pequeño ver el trazado de uno que quisieron montar en las palmas de gran canaria y por suerte no se puso en marcha y se desmontó … |
ForoCoches: Miembro
13-ago-2021 11:58
#29
|
Gracias por mencionarme. Hilo de ⭐⭐⭐⭐⭐ estrellas. Me ha encantado. Saludos y buen día |
